KR100642023B1 - 차량의 거동 제어장치 - Google Patents

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Abstract

(과제) 운전자의 수정 조작량을 고려하여 거동 제어를 함으로써, 운전자에 의한 수정 조작을 통한 적정한 거동 제어를 한다.
(해결수단) 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 기초하여 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 이 각 차륜의 접지 하중에 비례하도록 연산되고 (스텝 20), 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있을 때에는 (스텝 40), 목표 제동력 (Fbti) 과 실제 제동력 (Fbi) 의 편차에 기인하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 연산되어 (스텝 80), 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 추정되는 수정 조타각 (θs) 으로 조타각 (θ) 이 보정되고 (스텝 100, 110), 보정 후의 조타각 (θ) 에 기초하는 차량의 규범 요 레이트 (γt) 와 실 요 레이트 (γ) 의 차이로서 요 레이트 편차 (Δγ) 가 연산되고 (스텝 120, 130), 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동이 악화되어 있는지 아닌지가 판정되는 동시에, 요 레이트 편차 (Δγ) 가 감소하도록 차량의 거동이 제어된다 (스텝 140 ∼ 스텝 160).
거동 제어장치, 차량의 규범 상태량, 차량의 실 상태량, 수정 조작량, 실 조작량

Description

차량의 거동제어장치{APPARATUS FOR CONTROLLING BEHAVIOR OF VEHICLE}
도 1 은 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 1 의 바람직한 실시형태를 나타내는 개략구성도이다.
도 2 는 제 1 실시형태에 있어서의 거동 제어의 메인 루틴을 나타내는 플로우차트이다.
도 3 은 도 2 에 나타난 플로우차트의 스텝 20 에 있어서 실행되는 불균일 노면 제동 판정의 루틴을 나타내는 플로우차트이다.
도 4 는 도 2 에 나타난 플로우차트의 스텝 60 에 있어서 실행되는 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 연산의 루틴을 나타내는 플로우차트이다.
.도 5 는 도 2 에 나타난 플로우차트의 스텝 80 에 있어서 실행되는 잉여 요 모멘트 (Ma) 연산의 루틴을 나타내는 플로우차트이다.
도 6 은 노면의 마찰계수 (μ) 와 차량의 목표 전후 가속도의 가드값 (Gxtu) 의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 7 은 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 2 의 바람직한 실시형태에 있어서의 거동 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.
도 8 은 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 3 의 바람직한 실시형태에 있어서의 거동 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.
도 9 는 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위한 수정 조타각 (θs) 의 연산 요령을 설명하는 차량의 이륜 모델을 나타내는 도면이다.
(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)
14 : 스티어링 휠
16 : 파워 스티어링 장치
20 : 제동장치
30 : 전자 제어장치
32FL∼32RR : 차륜 속도 센서
34FL∼34RR, 36 : 압력 센서
40 : 조타각 센서
42 : 차속 센서
44 : 전후 가속도 센서
46 : 횡 가속도 센서
48 : 요 레이트 센서
본 발명은 차량의 거동 제어장치에 관한 것이며, 더욱 상세하게는 차량 조작자(操作子)에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 제어하는 거동 제어장치에 관한 것이다.
자동차 등의 차량의 거동 제어장치의 하나로서, 예를 들면 본원 출원인의 출원과 관련된 하기 특허문헌 1 에 기재되어 있는 바와 같이, 운전자의 조타 조작량 등에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 규범 상태량 및 차량의 실 상태량에 기초하여 차량의 거동을 추정하고, 추정된 차량의 거동에 기초하여 차량의 목표 상태량을 연산하고, 차량의 목표 상태량에 기초하여 제동장치를 제어함으로써 차량의 거동을 제어하는 거동 제어장치가 종래부터 알려져 있다.
이러한 거동 제어장치에 의하면, 스핀 상태나 드리프트 아웃 상태와 같이 차량의 거동이 악화되면, 차량의 거동에 기초하여 차량의 거동을 안정화시키는 차량의 목표 상태량이 연산되고, 차량의 목표 상태량에 기초하여 제동장치가 제어되므로, 차량의 목표 상태량을 달성하여 차량의 거동을 안정화시킬 수 있다.
또한, 하기 특허문헌 2 에는 카운터 스티어링의 정도에 따라 엔진의 출력을 조정하는 차량의 자세 제어장치가 기재되어 있으며, 또한 본원 출원인의 출원과 관련된 하기 특허문헌 3 에는 카운터 스티어링시에 제어 응답성을 저하시킴으로써 차량의 선회 거동을 운전자의 조타 조작에 따라 정확히 실시하는 차량의 거동 제어장치가 기재되어 있다.
[특허문헌 1]
일본 공개특허공보 평8-310366 호
[특허문헌 2]
일본 공개특허공보 평11-173176 호
[특허문헌 3]
일본 공개특허공보 평10-315941 호
일반적으로, 좌우의 차륜에 대응하는 노면의 마찰계수가 다른 소위 불균일 노면에서의 제동시에는 좌우의 차륜의 제동력이 다른 데 기인하여 마찰계수가 높은 쪽으로 차량이 편향되므로, 운전자는 차량의 편향을 억제하는 방향으로 수정 조타한다. 또한, 거동 제어장치는 불균일 노면에서의 제동시에 있어서의 차량의 거동을 안정화시킬 때에는 고마찰계수쪽의 제동력을 저하시킴으로써, 좌우 바퀴의 제동력차에 기인하는 요 모멘트를 저감시키므로, 차량 거동의 안정화와 차량 제동성의 확보가 상반된다. 따라서, 불균일 노면에서의 제동시에 있어서의 차량 거동의 안정화시에는 운전자에 의한 수정 조타를 기대한 제어 내용으로 거동 제어가 실행되는 것이 바람직하다.
그런데 전술한 바와 같이, 종래의 거동 제어장치에 있어서는 운전자에 의한 수정 조타를 고려하지 않고 운전자의 조타 조작량 등에 기초하여 차량의 규범 상태량이 연산되고, 차량의 규범 상태량 및 차량의 실 상태량에 기초하여 차량의 거동이 추정되고, 추정된 차량의 거동에 기초하여 차량의 목표 상태량이 연산되므로, 운전자에 의한 수정 조타를 통한 적정한 거동 제어를 할 수 없다는 문제가 있다.
본 발명은 운전자의 조타 조작량 등에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 규범 상태량 및 차량의 실 상태량에 기초하여 차량의 거동을 추정하고, 추정된 차량의 거동에 기초하여 차량의 목표 상태량을 연산하고, 차량의 목표 상태량에 기초하여 제동장치를 제어하도록 구성된 종래의 거동 제어장치에 있어서의 전술한 바와 같은 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 본 발명의 주요 과제는 운전자의 수정 조작량을 고려하여 거동 제어를 함으로써, 운전자에 의한 수정 조작을 통한 적정한 거동 제어를 하는 것이다.
[과제를 해결하기 위한 수단]
전술한 주요 과제는 본 발명에 의하면, 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서, 상기 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량을 추정하는 수단을 가지며, 추정된 수정 조작량과 실 조작량에 기초하여 규범 상태량을 연산하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치 (제 1 항의 구성), 또는 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서, 상기 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량을 추정하는 수단을 가지며, 추정된 수정 조작량에 기초하여 상기 규범 상태량을 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치 (제 3 항의 구성), 또는 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 상태량을 규범 상태량으로 하는 제어량으로 액추에이터를 제어하여 차량의 거동을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서, 상기 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량을 추정하는 수단을 가지며, 추정된 수정 조작량에 기초하여 상기 제어량을 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치 (제 4 항의 구성) 에 의하여 달성된다.
또한, 본 발명에 의하면, 전술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위하여, 상기 제 1 항의 구성에 있어서, 추정된 수정 조작량을 실 조작량으로부터 감산함으로써 보정된 조작량을 연산하고, 보정된 조작량에 기초하여 규범 상태량을 연산하도록 구성된다 (제 2 항의 구성).
[과제 해결수단의 바람직한 태양]
본 발명의 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 제 1 항 내지 제 4 항의 구성에 있어서, 차량 조작자는 조타 조작자이며, 운전자의 조작량은 조타량이며, 운전자의 수정 조작량은 수정 조타량이 되도록 구성된다 (바람직한 태양 1).
본 발명의 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 제 1 항 내지 제 3 항의 구성에 있어서, 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 추정하고, 추정 결과에 기초하여 차량의 거동을 제어하도록 구성된다 (바람직한 태양 2).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 제 1 항 내지 제 3 항의 구성에 있어서, 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 상태량을 규범 상태량으로 하는 제어량으로 액추에이터를 제어함으로써 차량의 거동을 제어하도록 구성된다 (바람직한 태양 3).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 제 1 항 내지 제 4 항의 구성에 있어서, 각 차륜의 제동력을 제어함으로써 차량의 거동을 제어하도록 구성된다 (바람직한 태양 4).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 1 의 구성에 있어서, 차량의 제동시에 노면 성상에 기인하여 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트를 추정하고, 추정된 잉여 요 모멘트에 기초하여 수정 조타량을 추정하도록 구성된다 (바람직한 태양 5).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 5 의 구성에 있어서, 불균일 노면에서의 제동시인지 아닌지를 판정하여, 불균일 노면에서의 제동시일 때에는 노면의 마찰계수가 균일한 경우를 기준으로 잉여 요 모멘트를 추정하도록 구성된다 (바람직한 태양 6).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 6 의 구성에 있어서, 노면의 마찰계수가 균일하다고 가정하여 차량을 안정적으로 제동시키기 위하여 차량에 부여해야 하는 목표 요 모멘트와, 차량에 작용하는 요 모멘트에 기초하여 잉여 요 모멘트를 추정하도록 구성된다 (바람직한 태양 7).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 7 의 구성에 있어서, 노면의 마찰계수가 균일하다고 가정하여 차량을 안정적으로 제동시키기 위한 각 차륜의 목표 제동력을 연산하고, 연산된 각 차륜의 목표 제동력에 기초하여 차량에 부여해야 하는 목표 요 모멘트를 추정하도록 구성된다 (바람직한 태양 8).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 7 의 구성에 있어서, 각 차륜의 제동력을 추정하고, 추정된 각 차륜의 제동력에 기초하여 차량에 작용하는 요 모멘트를 추정하도록 구성된다 (바람직한 태양 9).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 8 의 구성에 있어서, 운전자의 제동 조작량에 기초하여 노면의 마찰계수가 균일하다고 가정하여 차량을 안정적으로 제동시키기 위한 각 차륜의 목표 제동력을 연산하도록 구성된다 (바람직한 태양 10).
본 발명의 또 다른 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 10 의 구성에 있어서, 운전자의 제동 조작량에 기초하여 차량 전체의 목표 제동력을 연산하고, 노면의 마찰계수가 균일하다고 가정하여 차량의 안정성을 확보하면서 차량 전체의 목표 제동력을 달성하기 위한 각 차륜의 목표 제동력을 연산하도록 구성된다 (바람직한 태양 11).
[발명의 실시형태]
이하에 첨부한 도면을 참조하면서, 본 발명을 몇 가지 바람직한 실시형태 (이하, 단순히 실시형태라 함) 에 대하여 상세히 설명한다.
제 1 실시형태
도 1 은 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 1 바람직한 실시형태를 나타내는 개략구성도이다.
도 1 에 있어서, 10FL 및 10FR 은 각각 차량 (12) 의 좌우의 앞바퀴를 나타내며, 10RL 및 10RR 은 각각 차량의 구동륜인 좌우의 뒷바퀴를 나타내고 있다. 종동륜이며 조타륜이기도 한 좌우의 앞바퀴 (10FL 및 10FR) 는 운전자에 의한 스티어링 휠 (14) 의 전타(轉舵)에 응답하여 구동되는 락ㆍ앤드ㆍ피니온식 파워 스티어링 장치 (16) 에 의하여 타이로드 (18L 및 18R) 에 의하여 조타된다.
각 차륜의 제동력은 제동장치 (20) 의 유압회로 (22) 에 의하여 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 제동압이 제어됨으로써 제어되도록 되어 있다. 도면에는 나타나 있지 않으나, 유압회로 (22) 는 리저버, 오일 펌프, 각종 밸브장치 등을 포함하고, 각 휠 실린더의 제동압은 통상시에는 운전자에 의한 브레이크 페달 (26) 의 밟기 조작에 따라 구동되는 마스터 실린더 (28) 에 의하여 제어되며, 또한 필요에 따라 뒤에 상세히 설명하는 바와 같이 전자 제어장치 (30) 에 의하여 제어된다.
차륜 (10FL∼10RR) 에는 각각 대응하는 차륜의 차륜속도 (Vwi(i=fl, fr, rl, rr)) 를 검출하는 차륜속도 센서 (32FL∼32RR) 가 설치되며, 차륜 (10FL∼10RR) 의 휠 실린더 (24FL∼24RR) 에는 각각 대응하는 휠 실린더 내의 압력 (제동압)(Pi(i=fl, fr, rl, rr)) 을 검출하는 압력 센서 (34FL∼34RR) 가 설치되고, 마스터 실린더 (28) 에는 마스터 실린더 압력 (Pm) 을 검출하는 압력 센서 (36) 가 설치되어 있다.
또한, 스티어링 샤프트 (38) 에는 조타각 (θ) 을 검출하는 조타각 센서 (40) 가 설치되고, 차량 (12) 에는 각각 차속 (V), 차량의 전후 가속도 (Gx), 차량의 횡 가속도 (Gy), 차량의 요 레이트 (γ) 를 검출하는 차속 센서 (42), 전후 가속도 센서 (44), 횡 가속도 센서 (46), 요 레이트 센서 (48) 가 설치되어 있다. 또한, 조타각 센서 (40), 횡 가속도 센서 (46), 요 레이트 센서 (48) 는 차량의 좌선회 방향을 정으로 하여 각각 조타각 (θ), 횡 가속도 (Gy), 요 레이트 (γ) 를 검출한다.
도시한 바와 같이, 차륜 속도 센서 (32FL∼32RR) 에 의하여 검출된 차륜 속도 (Vwi) 를 나타내는 신호, 압력 센서 (34FL∼34RR) 에 의하여 검출된 제동압 (Pi) 을 나타내는 신호, 압력 센서 (36) 에 의하여 검출된 마스터 실린더 압력 (Pm) 을 나타내는 신호, 조타각 센서 (40) 에 의하여 검출된 조타각 (θ) 을 나타내는 신호, 차속 센서 (42), 전후 가속도 센서 (44), 횡 가속도 센서 (46), 요 레이트 센서 (48) 에 의하여 각각 검출된 차속 (V), 차량의 전후 가속도 (Gx), 차량의 횡 가속도 (Gy), 차량의 요 레이트 (γ) 를 나타내는 신호는 전자 제어장치 (30) 에 입력된다. 또한, 도면에는 상세히 나타나 있지 않으나, 전자 제어장치 (30) 는 예를 들면 CPU 와 ROM 과 RAM 과 입출력 포트장치를 가지며, 이들이 쌍방향성 커먼 버스에 의하여 상호 접속된 일반적인 구성의 마이크로 컴퓨터를 포함하고 있다.
전자 제어장치 (30) 는 후술하는 바와 같이 도 2 에 나타난 플로우차트에 따라, 조타각 (θ) 에 기초하여 차량의 규범 상태량으로서의 차량의 규범 요 레이트 (γt) 를 연산하고, 규범 요 레이트 (γt) 와 요 레이트 센서 (48) 에 의하여 검출된 요 레이트 (γ) 의 편차 (Δγ) 를 연산하고, 편차 (Δγ) 의 크기에 기초하여 차량의 거동을 판정하고, 차량의 거동이 안정되어 있을 때에는 운전자의 제동 조작량에 기초하여 차량의 목표 전후 가속도 (Gxt) 를 연산하고, 목표 전후 가속도 (Gxt) 에 기초하여 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti(i=fl, fr, rl, rr)) 을 각 차륜의 접지 하중에 비례하도록 연산하고, 각 차륜의 제동력이 목표 제동력 (Fbti) 이 되도록 각 차륜의 제동압 (Pi) 을 제어한다.
이에 대하여, 전자 제어장치 (30) 는 차량의 거동이 악화되어 있을 때에는, 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 요 레이트 (γ) 를 규범 요 레이트 (γt) 로 하기 위한 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 을 연산하고, 각 차륜의 제동력이 목표 제동력 (Fbti) 이 되도록 각 차륜의 제동압 (Pi) 을 제어함으로써 차량의 거동을 안정화시킨다.
특히 전자 제어장치 (30) 는 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있는지 아닌지를 판정하여, 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있을 때에는 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 과 실제 제동력 (Fbi) 의 편차에 기인하여 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 연산하고, 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 운전자가 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위하여 실시하는 것으로 추정되는 수정 조타량 (θs) 을 연산하고, 조타각 (θ) 으로부터 수정 조타각 (θs) 을 감산함으로써 보정 후의 조타각 (θ) 을 연산하고, 보정 후의 조타각 (θ) 을 사용하여 차량의 규범 요 레이트 (γt) 를 연산한다.
또한, 전자 제어장치 (30) 는 각 차륜의 차륜 속도 (Vwi) 에 기초하여 해당 기술분야에 있어서 공지된 요령으로 차체 속도 (Vb) 및 각 차륜의 제동 슬립량 (SBi(i=fl, fr, rl, rr)) 을 연산하고, 임의의 차륜의 제동 슬립량 (SBi) 이 안티스키드 제어 (ABS 제어) 개시의 기준값보다 커져, 안티스키드 제어의 개시조건이 성립되면, 안티스키드 제어의 종료조건이 성립될 때까지 당해 차륜에 대하여 제동 슬립량이 소정의 범위 내가 되도록 휠 실린더내의 압력을 증감하는 안티스키드 제어를 한다.
다음으로, 도 2 에 나타난 플로우차트를 참조하여 제 1 실시형태에 있어서의 거동 제어 루틴에 대하여 설명한다. 또한, 도 2 에 나타난 플로우차트에 의한 제어는 도면에는 나타나 있지 않은 이그니션 스위치를 닫음으로써 개시되며, 소정의 시간마다 반복 실행된다.
먼저 스텝 10 에 있어서는 차륜 속도 센서 (32FL∼32RR) 에 의하여 검출된 차륜 속도 (Vwi) 를 나타내는 신호 등이 판독되고, 스텝 20 에 있어서는 후술하는 도 3 에 나타난 루틴에 따라, 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti(i=fl, fr, rl, rr)) 이 연산된다.
스텝 40 에 있어서는 후술하는 도 4 에 나타난 루틴에 따라, 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있는지 아닌지의 판별이 행해져, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 그대로 스텝 120 으로 진행하고, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 80 으로 진행한다.
스텝 80 에 있어서는 후술하는 도 5 에 나타난 루틴에 따라, 각 차륜의 실제 제동력 (Fbi(i=fl, fr, rl, rr) 이 연산되는 동시에, 목표 제동력 (Fbti) 과 실제 제동력 (Fbi) 의 편차에 기인하여 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 연산된다.
스텝 100 에 있어서는 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 수정 조타각 (θs), 즉 운전자가 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위하여 실시하는 것으로 추정되는 수정 조타량이 연산되고, 스텝 110 에 있어서는 조타각 센서 (40) 에 의하여 검출된 조타각 (θ) 으로부터 수정 조타각 (θs) 이 감산됨으로써 보정 후의 조타각 ( θ) 이 연산된다.
도 9 는 차량의 이륜 모델을 나타내고 있다. 도 9 에 있어서, 앞바퀴 (100f) 및 뒷바퀴 (100r) 의 코너링 포스를 각각 Ff 및 Fr 로 하고, 차량의 중심 (102) 과 앞바퀴 차축 및 뒷바퀴 차축 사이의 거리를 각각 Lf 및 Lr 로 하고, 차량의 휠 베이스를 L(=Lf+Lr) 로 하고, 앞바퀴 및 뒷바퀴의 슬립각을 각각 βf 및 βr 로 하고, 앞바퀴 및 뒷바퀴의 코너링 파워를 Kf 및 Kr 로 한다.
간단하게 하기 위하여, 타이어의 선형 영역에 있어서의 힘의 균형을 고려하면, 차량의 횡 가속도를 발생시키지 않고 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키려면, 하기 식 1∼3 이 성립해야 하며, 따라서 스텝 100 에 있어서 수정 조타각 (θs) 은 예를 들면 하기 식 4 에 따라 연산된다.
Ma=LfβfKf+LrβrKr --- (1)
βfKf=βrKr --- (2)
θs=βf+βr --- (3)
θs=(1/βf+1/βr)Ma/L --- (4)
스텝 120 에 있어서는 스티어링 기어 비를 N 으로 하고, H 를 휠 베이스로 하고, Kh 를 스태빌러티 팩터로 하여 하기 식 5 에 따라 기준 요 레이트 (γe) 가 연산되는 동시에, T 를 시 정수로 하고 s 를 라플라스 연산자로 하여 하기 식 6 에 따라 차량의 규범 요 레이트 (γt) 가 연산된다. 또한, 기준 요 레이트 (γe) 는 동적인 요 레이트를 고려하기 위하여 차량의 횡 가속도 (Gy) 를 가미하여 연산되어도 된다.
γe=Vθ/(1+KhV2)NH --- (5)
γt=γe/(1+Ts) --- (6)
스텝 130 에 있어서는 규범 요 레이트 (γt) 와 요 레이트 센서 (48) 에 의하여 검출된 요 레이트 (γ) 와의 차이로서 요 레이트 편차 (Δγ) 가 연산되고, 스텝 140 에 있어서는 요 레이트 편차 (Δγ) 의 절대값이 기준값 (Δγe ; 양의 정수) 이상인지 아닌지의 판별에 의하여 차량의 거동이 악화되어 있는지 아닌지의 판별이 행해져, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 160 으로 진행하고, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 150 으로 진행한다.
스텝 150 에 있어서는 각 차륜의 제동력 (Fbi) 이 전술한 스텝 20 에 있어서 연산된 목표 제동력 (Fbti) 이 되도록 각 차륜의 제동압 (Pi) 이 제어됨으로써 통상시의 제동력 제어가 실행되고, 스텝 160 에 있어서는 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 당 기술분야에 있어서 공지된 요령으로 요 레이트 편차 (Δγ) 의 크기가 작아지도록 각 차륜의 제동력이 제어됨으로써 차량의 거동이 안정화되도록 거동 제어시의 제동력 제어가 실행된다.
다음으로, 도 3 을 참조하여 전술한 스텝 20 에 있어서 실시되는 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 연산의 루틴에 대하여 설명한다.
먼저 스텝 22 에 있어서는, 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 기초하여 차량의 목표 전후 가속도 (Gxt) 가 연산되고, 스텝 24 에 있어서는 당 기술분야에 있어서 공지된 요령으로 노면의 마찰계수 (μ) 가 연산되고, 스텝 26 에 있어서는 노면의 마 찰계수 (μ) 에 기초하여 도 6 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 차량의 목표 전후 가속도 (Gxt) 에 대한 가드값 (Gxtu) 이 연산된다.
스텝 28 에 있어서는 목표 전후 가속도 (Gxt) 가 가드값 (Gxtu) 보다 큰지 아닌지의 판별이 행해져, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 그대로 스텝 32 로 진행하고, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 차량의 목표 전후 가속도 (Gxt) 가 가드값 (Gxtu) 으로 설정된 후 스텝 32 로 진행한다.
스텝 32 에 있어서는 차량의 목표 전후 가속도 (Gxt) 와 차량의 질량 (M) 의 곱으로써 차량 전체의 목표 제동력 (Fbvt) 이 연산되고, 스텝 34 에 있어서는 Fzoi 를 차량의 정지 상태에 있어서의 각 차륜의 접지 하중으로 하고, Kx 및 Ky 를 각각 차량의 전후 가속도 (Gx) 및 차량의 횡 가속도 (Gy) 에 대한 계수로 하여 하기 식 7 에 따라 각 차륜의 접지 하중 (Fzi(i=fl, fr, rl, rr) 이 연산된다.
Fzi=Fzoi+KxGx+KyGy --- (7)
스텝 36 에 있어서는 하기 식 8 및 9 를 만족하는 값으로서 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 이 예를 들면 최소이승법을 이용하여 연산된다.
Fxi∝Fzi --- (8)
Fbvt=∑Fbti --- (9)
다음으로 도 4 를 참조하여 전술한 스텝 40 에 있어서 행해지는 불균일 노면 제동 판정의 루틴에 대하여 설명한다.
먼저 스텝 42 에 있어서는 예를 들면 좌우 앞바퀴 중 한쪽 또는 좌우 뒷바퀴 중 한쪽이 안티스키드 제어중인지 아닌지의 판별에 의하여, 좌우 바퀴 중 한쪽이 록 상태에 있는지 아닌지의 판별이 행해져, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 54 로 진행하고, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 44 로 진행한다.
스텝 44 에 있어서는 각 차륜의 차륜 속도 (Vwi) 의 미분값으로서 차륜 가속도 (Vdwi) 가 연산되는 동시에, Kpi(i=fl, fr, rl, rr) 를 제동압-제동력 변환계수로 하고, Iwi(i=fl, fr, rl, rr) 를 차륜의 회전 관성 모멘트로 하여 하기 식 10 에 따라 각 차륜의 제동력 (Fbi(i=fl, fr, rl, rr)) 이 연산된다.
Fbi=KpiPm+IwiVwdi --- (10)
스텝 46 에 있어서는 전술한 식 3 에 따라 각 차륜의 접지 하중 (Fzi) 이 연산되고, 스텝 48 에 있어서는 각 차륜에 대하여 접지 하중 (Fzi) 에 대한 제동력 (Fbi) 의 비 (Fbi/Fzi) 가 연산된다.
스텝 50 에 있어서는 스텝 42 에 있어서 한쪽 차륜이 록 상태에 있다고 판정된 좌우 앞바퀴 또는 좌우 뒷바퀴에 대하여 비 (Fbi/Fzi) 의 좌우 차의 절대값이 기준값 (C ; 양의 정수) 을 초과하였는지 아닌지의 판별, 즉 좌우 노면의 마찰계수가 크게 다른지 아닌지의 판별이 행해져, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 52 에 있어서 차량이 불균일 노면 주행시의 제동 상태에 있다고 판정되고, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 54 에 있어서 차량이 불균일 노면 주행시의 제동 상태에는 있지 않다고 판정된다.
다음으로 도 5 를 참조하여 전술한 스텝 80 에서 행해지는 잉여 요 모멘트 (Ma) 연산의 루틴에 대하여 설명한다.
먼저 스텝 82 에 있어서는 전술한 스텝 20 에 있어서 연산된 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 에 기초하여, 좌우 앞바퀴의 목표 제동력차 (ΔFbtf(=Fbtfl-Fbtfr) 가 연산되고, 스텝 84 에 있어서는 좌우 뒷바퀴의 목표 제동력차 (ΔFbtr(=Fbtrl-Fbtrr) 가 연산되고, 스텝 86 에 있어서는 좌우 앞바퀴의 목표 제동력차 (ΔFbtf) 와 좌우 뒷바퀴의 목표 제동력차 (ΔFbtr) 의 합으로서 목표 제동력의 좌우 차 (ΔFbt) 가 연산된다.
스텝 88 에 있어서는 전술한 스텝 64 에 있어서 연산된 각 차륜의 제동력 (Fbi) 에 기초하여 좌우 앞바퀴의 제동력차 (ΔFbf(=Fbfl-Fbfr) 가 연산되고, 스텝 90 에 있어서는 좌우 뒷바퀴의 제동력차 (ΔFbr(=Fbrl-Fbrr) 가 연산되고, 스텝 92 에 있어서는 좌우 앞바퀴의 제동력차 (ΔFbf) 와 좌우 뒷바퀴의 제동력차 (ΔFbr) 의 합으로서 제동력의 좌우 차 (ΔFb) 가 연산된다.
스텝 94 에 있어서는 목표 제동력의 좌우 차 (ΔFbt) 및 제동력의 좌우 차 (ΔFb) 에 기초하여, Tr 을 차량의 트레드로 하여 하기 식 11 에 따라 좌우 바퀴의 제동력차에 기인하여 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 연산된다.
Ma=Tr(ΔFbt-ΔFb) --- (11)
이렇게 하여 도시한 제 1 실시형태에 의하면, 스텝 20 에 있어서 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 기초하여 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 이 각 차륜의 접지 하중에 비례하도록 연산되고, 스텝 120 에 있어서 조타각 (θ) 에 기초하여 차량의 규범 요 레이트 (γt) 가 연산되고, 스텝 130 에 있어서 규범 요 레이트 (γt) 와 실 요 레이트 (γ) 의 차이로서 요 레이트 편차 (Δγ) 가 연산되고, 스텝 140 에 있어서 요 레이트 편차 (Δγ) 의 절대값이 기준값 (Δγe) 이상인지 아닌지의 판 별에 의하여 차량의 거동이 악화되어 있는지 아닌지의 판별이 행해져, 차량의 거동이 안정되어 있을 때에는 스텝 150 에 있어서 각 차륜의 제동력이 목표 제동력 (Fbti) 이 되도록 각 차륜의 제동압 (Pi) 을 제어하는 통상시의 제동력 제어가 실행된다.
이에 반해, 차량의 거동이 악화되어 있을 때에는 스텝 160 에 있어서 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 요 레이트 (γ) 를 규범 요 레이트 (γt) 로 하기 위한 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 이 연산되고, 각 차륜의 제동력이 목표 제동력 (Fbti) 이 되도록 각 차륜의 제동압 (Pi) 을 제어하는 거동 제어시의 제동력 제어가 실행되고, 이로써 차량의 거동을 안정화시킨다.
또한, 도시한 제 1 실시형태에 의하면, 스텝 40 에 있어서 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있는지 아닌지의 판별이 행해져, 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있을 때에는 스텝 80 에 있어서 각 차륜의 실제 제동력 (Fbi) 이 연산되는 동시에, 목표 제동력 (Fbti) 과 실제 제동력 (Fbi) 의 편차에 기인하여 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 연산되고, 스텝 100 에 있어서 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 수정 조타각 (θs), 즉 운전자가 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위하여 실행하는 것으로 추정되는 수정 조타량이 연산되고, 스텝 110 에 있어서 조타각 센서 (40) 에 의하여 검출된 조타각 (θ) 으로부터 수정 조타각 (θs) 이 감산됨으로써 보정 후의 조타각 (θ) 이 연산되고, 스텝 120 에 있어서 보정 후의 조타각 (θ) 에 기초하여 차량의 규범 요 레이트 (γt) 가 연산된다.
따라서, 도시한 제 1 실시형태에 의하면, 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있고, 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위하여 운전자에 의하여 수정 조타가 행해지는 상황에 있어서는, 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 추정되는 동시에 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 수정 조타각 (θs) 이 추정되고, 수정 조타각 (θs) 으로 보정된 후의 조타각 (θ) 에 기초하여 차량의 규범 요 레이트 (γt) 가 연산되므로, 조타각 센서 (40) 에 의하여 검출된 조타각 (θ) 에 기초하여 규범 요 레이트 (γt) 가 연산되는 경우에 비하여, 운전자가 희망하는 차량 운동에 적합한 규범 요 레이트 (γt) 를 연산할 수 있고, 이로써 적정한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동을 적정하게 판정할 수 있으며, 또한 적정한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동을 적정하게 안정화시킬 수 있다.
제 2 및 제 3 실시형태
도 7 및 도 8 은 각각 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 2 및 제 3 의 바람직한 실시형태에 있어서의 제동 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다. 또한, 도 7 및 도 8 에 있어서 도 2 에 나타난 스텝과 동일한 스텝에는 도 2 에 있어서 부여된 스텝 번호와 동일한 스텝 번호가 부여되어 있다.
도 7 에 나타난 제 2 실시형태에 있어서는, 스텝 40 에 있어서 긍정 판별이 이루어졌을 때에는, 즉 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있는 것으로 판별되었을 때에는, 스텝 60 에 있어서 플래그 (F) 가 1 로 세트된 후 스텝 80 으로 진행하고, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 70 에 있어서 플래그 (F) 가 0 으로 리세트된 후 스텝 120 으로 진행한다.
또한, 전술한 제 1 실시형태에 있어서의 스텝 100 및 110 에 대응하는 스텝은 실행되지 않고, 스텝 80 이 완료되면 스텝 120 이 실행되고, 규범 요 레이트 (γt) 는 조타각 센서 (40) 에 의하여 검출된 조타각 (θ) 에 기초하여 연산된다.
또한, 스텝 120 다음에 실행되는 스텝 122 에 있어서 플래그 (F) 가 1 인지 아닌지의 판별이 행해져, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 그대로 스텝 130 으로 진행하고, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 124 에 있어서 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 잉여 요 모멘트 (Ma) 의 영향을 저감하기 위한 차량의 규범 요 레이트 (γt) 에 대한 보정량 (γta) 이 연산되는 동시에, 규범 요 레이트 (γt) 가 보정량 (γta) 으로 보정되고, 스텝 130 에 있어서 실 요 레이트 (γ) 및 보정 후의 규범 요 레이트 (γt) 에 기초하여 요 레이트 편차 (Δγ) 가 연산된다.
이렇게 하여 도시한 제 2 실시형태에 의하면, 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있고, 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위하여 운전자에 의하여 수정 조타가 행해지는 상황에 있어서는, 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 추정되고, 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 차량의 규범 요 레이트 (γt) 가 보정되므로, 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 차량의 규범 요 레이트 (γt) 가 보정되지 않는 경우에 비하여, 운전자가 희망하는 차량 운동에 적합한 규범 요 레이트 (γt) 를 연산할 수 있으며, 이로써 전술한 제 1 실시형태의 경우와 마찬가지로, 적정한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동을 적정하게 판정할 수 있으며, 또한 적정한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동을 적정하게 안정화시킬 수 있다.
도 8 에 나타난 제 3 실시형태에 있어서는, 스텝 40∼70 은 전술한 제 2 실시형태의 경우와 동일하게 실행되고, 또한 이 실시형태에 있어서도 전술한 제 1 실시형태에 있어서의 스텝 100 및 110 에 대응하는 스텝은 실행되지 않고, 스텝 80 이 완료되면 스텝 120 이 실행되고, 규범 요 레이트 (γt) 는 조타각 센서 (40) 에 의하여 검출된 조타각 (θ) 에 기초하여 연산된다.
또한, 이 실시형태에 있어서는, 스텝 130 다음에 실행되는 스텝 132 에 있어서 플래그 (F) 가 1 인지 아닌지의 판별이 행해져, 부정 판별이 이루어졌을 때에는 그대로 스텝 140 으로 진행하고, 긍정 판별이 이루어졌을 때에는 스텝 134 에 있어서 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 잉여 요 모멘트 (Ma) 의 영향을 저감하기 위한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 대한 보정량 (Δγa) 이 연산되는 동시에, 요 레이트 편차 (Δγ) 가 보정량 (Δγa) 으로 보정되고, 보정 후의 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 스텝 140 의 판별이 행해진다.
이렇게 하여 도시한 제 3 실시형태에 의하면, 차량이 불균일 노면 주행 중의 제동 상태에 있으며, 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트 (Ma) 를 상쇄시키기 위하여 운전자에 의하여 수정 조타가 행해지는 상황에 있어서는, 잉여 요 모멘트 (Ma) 가 추정되고, 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 요 레이트 편차 (Δγ) 가 보정되므로, 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 요 레이트 편차 (Δγ) 가 보정되지 않는 경우에 비하여, 운전자가 희망하는 차량 운동을 적정하게 반영한 요 레이트 편차 (Δγ) 를 연산할 수 있으며, 이로써 전술한 제 1 및 제 2 실시형태의 경우와 마찬가지로, 적정한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동을 적정하게 판정할 수 있으며, 또한 적정한 요 레이트 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동을 적정하게 안정화시킬 수 있다.
또한, 도시한 각 실시형태에 의하면, 스텝 40 에 있어서의 불균일 노면 주행 중의 제동 상태의 판정에 있어서는, 도 4 에 나타난 루틴에 따라 좌우 바퀴 중 한쪽이 록 상태에 있을 때의 접지 하중 (Fzi) 에 대한 제동력 (Fbi) 의 비 (Fbi/Fzi) 가 연산되고, 비 (Fbi/Fzi) 의 좌우 차의 절대값이 기준값 (C) 을 초과하였는지 아닌지의 판별에 의하여 좌우 노면의 마찰계수가 크게 달라져 있는지가 판별되므로, 예를 들면 실제 제동력의 좌우 차나 제동 슬립률의 좌우 차에 기초하여 판정되는 경우에 비하여, 좌우 노면의 마찰계수가 크게 달라져 있는지 아닌지를 정확히 판정할 수 있다.
또한, 도시한 각 실시형태에 의하면, 도 3 에 나타난 루틴에 따라, 운전자의 제동 조작량에 기초하여 차량의 목표 가속도 (Gxt) 가 연산되고, 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 은 목표 가속도 (Gxt) 에 기초하여 각 차륜의 접지 하중에 비례하도록 연산되고, 잉여 요 모멘트 (Ma) 는 도 5 에 나타난 루틴에 따라 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 과 실제 제동력 (Fbi) 의 편차에 기인하여 차량에 작용하는 잉여 요 모멘트로서 연산되고, 잉여 요 모멘트 (Ma) 에 기초하여 수정 조타량 (θs) 의 연산 (제 1 실시형태), 차량의 규범 요 레이트 (γt) 의 보정 (제 2 실시형태), 요 레이트 편차 (Δγ) 의 보정 (제 3 실시형태) 이 행해지므로, 예를 들면 실제 제동력의 좌우 차에 기초하여 잉여 요 모멘트가 연산되는 경우에 비하여, 수정 조타량 (θs) 의 연산, 차량의 규범 요 레이트 (γt) 의 보정, 요 레이트 편차 (Δγ) 의 보정을 정확하게 행할 수 있다.
이상에 있어서는 본 발명을 특정 실시형태에 관하여 상세히 설명하였는데, 본 발명은 전술한 실시형태에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 범위내에서 다른 각종 실시형태가 가능함은 당업자에게 명백할 것이다.
예를 들면, 전술한 각 실시형태에 있어서는, 차량의 규범 상태량으로서의 규범 요 레이트 (γt) 와 실 요 레이트 (γ) 의 편차 (Δγ) 에 기초하여 차량의 거동이 판정되는 동시에 차량의 거동이 제어되도록 되어 있는데, 차량의 거동 판정 및 차량의 거동 제어 중 적어도 한쪽이 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 실행되는 한, 차량의 거동 판정 및 차량의 거동 제어는 당 기술분야에 있어서 공지된 임의의 요령으로 실시되어도 된다.
또한, 전술한 각 실시형태에 있어서는, 불균일 노면 주행 중의 제동 상태의 판정은 좌우 바퀴 중 한쪽이 록 상태에 있을 때의 접지 하중 (Fzi) 에 대한 제동력 (Fbi) 의 비 (Fbi/Fzi) 가 연산되고, 비 (Fbi/Fzi) 의 좌우 차의 절대값이 기준값 (C) 을 초과하였는지 아닌지의 판별에 의하여 이루어지도록 되어 있는데, 그러는 동안에는 불균일 노면 주행 중의 제동 상태의 판정 자체는 제동 슬립률의 좌우 차와 같이 당 기술분야에 있어서 공지된 임의의 요령으로 실시되어도 된다.
또한, 전술한 각 실시형태에 있어서는, 각 차륜의 목표 제동력 (Fbti) 은 운전자의 제동 조작량에 기초하는 차량의 목표 가속도 (Gxt) 에 기초하여 각 차륜의 접지 하중에 비례하는 값으로서 연산되도록 되어 있는데, 운전자의 제동 조작량에 기초하는 값인 한, 당 기술분야에 있어서 공지된 임의의 요령으로 연산되어도 된 다.
또한, 전술한 각 실시형태에 있어서는, 차량의 규범 상태량은 규범 요 레이트인데, 규범 상태량은 예를 들면 차량의 규범 요 모멘트와 같이 임의의 규범 상태량이어도 되며, 또한 차량 조작자는 스티어링 휠이고, 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량은 조타 조작량인데, 차량 조작자는 브레이크 페탈이고, 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량은 제동 조작량이어도 된다.
발명의 작용 및 효과
상기 제 1 항의 구성에 의하면, 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량이 추정되고, 추정된 수정 조작량과 실 조작량에 기초하여 규범 상태량이 연산되므로, 추정된 수정 조작량을 반영한 규범 상태량을 연산할 수 있으며, 이로써 운전자의 수정 조작량을 반영시킨 정확한 거동 제어를 할 수 있다.
또한, 상기 제 2 항의 구성에 의하면, 추정된 수정 조작량을 실 조작량으로부터 감산함으로써 보정된 조작량이 연산되고, 보정된 조작량에 기초하여 규범 상태량이 연산되므로, 운전자의 수정 조작량을 반영시킨 정확한 규범 상태량을 연산할 수 있다.
또한, 상기 제 3 항의 구성에 의하면, 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량이 추정되고, 추정된 수정 조작량에 기초하여 규범 상태량이 보정되므로, 차량의 실 상태량 및 운전자의 수정 조작량을 반영시킨 정확한 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 제어할 수 있다.
또한, 상기 제 4 항의 구성에 의하면, 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량이 추정되고, 추정된 수정 조작량에 기초하여 제어량이 보정되므로, 운전자의 수정 조작량을 반영시킨 정확한 제어량으로 액추에이터를 제어할 수 있어, 이로써 운전자의 수정 조작량을 반영시킨 정확한 거동 제어를 할 수 있다.

Claims (4)

  1. 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서,
    상기 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량을 추정하는 수단을 가지며, 잉여 모멘트에 기초하여 운전자가 잉여 모멘트를 상쇄시키기 위하여 실행하는 것으로 추정되는 수정 조작량을 연산하고 , 추정된 수정 조작량과 실 조작량에 기초하여 규범 상태량을 연산하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 추정된 수정 조작량을 상기 실 조작량으로부터 감산함으로써 보정된 조작량을 연산하고, 상기 보정된 조작량에 기초하여 상기 규범 상태량을 연산하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
  3. 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 실 상태량 및 규범 상태량에 기초하여 차량의 거동을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서,
    상기 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량을 추정하는 수단을 가지며, 잉여 모멘트에 기초하여 운전자가 잉여 모멘트를 상쇄시키기 위하여 실행하는 것으로 추정되는 수정 조작량을 연산하고 , 상기 추정된 수정 조작량에 기초하여 상기 규범 상태량을 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
  4. 차량 조작자에 대한 운전자의 조작량에 기초하여 차량의 규범 상태량을 연산하고, 차량의 상태량을 규범 상태량으로 하는 제어량으로 액추에이터를 제어하여 차량의 거동을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서,
    상기 차량 조작자에 대한 운전자의 수정 조작량을 추정하는 수단을 가지며, 잉여 모멘트에 기초하여 운전자가 잉여 모멘트를 상쇄시키기 위하여 실행하는 것으로 추정되는 수정 조작량을 연산하고 , 상기 추정된 수정 조작량에 기초하여 상기 제어량을 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
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