JP3456802B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のブレーキ制御装置Info
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- JP3456802B2 JP3456802B2 JP17842995A JP17842995A JP3456802B2 JP 3456802 B2 JP3456802 B2 JP 3456802B2 JP 17842995 A JP17842995 A JP 17842995A JP 17842995 A JP17842995 A JP 17842995A JP 3456802 B2 JP3456802 B2 JP 3456802B2
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- Japan
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- brake
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- control
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
- B60T2220/03—Driver counter-steering; Avoidance of conflicts with ESP control
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に関し、特にブレーキ作動によるヨー制御を可能
とした車両のブレーキ制御装置に関する。
御装置に関し、特にブレーキ作動によるヨー制御を可能
とした車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱によって車両が不安定とな
るのを防止するために、旋回外輪側の車輪ブレーキを作
動せしめるようにしたものが、たとえば特開平２−７０
５６１号公報等により既に知られている。
路面に生じている轍等の外乱によって車両が不安定とな
るのを防止するために、旋回外輪側の車輪ブレーキを作
動せしめるようにしたものが、たとえば特開平２−７０
５６１号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、目標ヨーレートおよび実際のヨーレート間の
偏差が大きくなったときにブレーキ作動によるヨー制御
を開始するようにしており、不必要なときにブレーキ作
動が開始される場合がある。すなわちカウンターステア
を当てる場合には、ヨー制御が不要であるのに対し、前
記偏差が大きくなるのに応じてブレーキ作動が開始され
てしまうことになる。
ものでは、目標ヨーレートおよび実際のヨーレート間の
偏差が大きくなったときにブレーキ作動によるヨー制御
を開始するようにしており、不必要なときにブレーキ作
動が開始される場合がある。すなわちカウンターステア
を当てる場合には、ヨー制御が不要であるのに対し、前
記偏差が大きくなるのに応じてブレーキ作動が開始され
てしまうことになる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、必要時には速やかにヨー制御を行なうが不必
要なヨー制御の実行を回避してブレーキ作動頻度を低減
した車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。
のであり、必要時には速やかにヨー制御を行なうが不必
要なヨー制御の実行を回避してブレーキ作動頻度を低減
した車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車両の目標ヨーレートをそ
の旋回方向に応じてプラス・マイナスの符号を付しつつ
定める目標ヨーレート決定手段と；車両の実際のヨーレ
ートをその旋回方向に応じてプラス・マイナスの符号を
付しつつ検出するヨーレート検出手段と；目標ヨーレー
ト決定手段で得られた目標ヨーレートならびに前記ヨー
レート検出手段で得られた実際のヨーレート間の偏差に
基づいて旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ、両ヨ
ーレートが同一方向で且つ実際のヨーレートの絶対値が
目標ヨーレートの絶対値よりも小さい場合には該旋回外
輪側の車輪ブレーキのブレーキ作動制御量をゼロとする
ヨー制御手段と；を備え、前記ヨー制御手段は、該ヨー
制御手段によるブレーキ作動の頻度を低減すべく、目標
ヨーレート及び実際のヨーレート間の偏差の絶対値が設
定偏差値以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートの
絶対値が設定値以上であることをブレーキ作動の開始条
件としていることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車両の目標ヨーレートをそ
の旋回方向に応じてプラス・マイナスの符号を付しつつ
定める目標ヨーレート決定手段と；車両の実際のヨーレ
ートをその旋回方向に応じてプラス・マイナスの符号を
付しつつ検出するヨーレート検出手段と；目標ヨーレー
ト決定手段で得られた目標ヨーレートならびに前記ヨー
レート検出手段で得られた実際のヨーレート間の偏差に
基づいて旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ、両ヨ
ーレートが同一方向で且つ実際のヨーレートの絶対値が
目標ヨーレートの絶対値よりも小さい場合には該旋回外
輪側の車輪ブレーキのブレーキ作動制御量をゼロとする
ヨー制御手段と；を備え、前記ヨー制御手段は、該ヨー
制御手段によるブレーキ作動の頻度を低減すべく、目標
ヨーレート及び実際のヨーレート間の偏差の絶対値が設
定偏差値以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートの
絶対値が設定値以上であることをブレーキ作動の開始条
件としていることを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明によれば、ヨー制
御手段は、ヨーレート検出手段で得られた実際のヨーレ
ートの絶対値が設定値よりも小さいことをブレーキ作動
終了の条件として旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せし
める。
御手段は、ヨーレート検出手段で得られた実際のヨーレ
ートの絶対値が設定値よりも小さいことをブレーキ作動
終了の条件として旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せし
める。
【０００７】
【作 用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、カ
ウンターステアを当てようとして実際のヨーレートおよ
び目標ヨーレートの方向を逆とした所謂プラウ状態にな
ったときには、目標ヨーレートおよび実際のヨーレート
間の偏差が大きくなるものの、実際のヨーレートの値が
大きくなることは比較的少なく、その場合にはヨー制御
を実行しないことによりブレーキ作動頻度を低減するこ
とができる。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことに
より比較的大きなヨーレートで旋回している場合には、
ヨーレートの値が充分に大きいので上記偏差が大きいこ
とによりブレーキ作動によるヨー制御を速やかに行なう
ことができる。
ウンターステアを当てようとして実際のヨーレートおよ
び目標ヨーレートの方向を逆とした所謂プラウ状態にな
ったときには、目標ヨーレートおよび実際のヨーレート
間の偏差が大きくなるものの、実際のヨーレートの値が
大きくなることは比較的少なく、その場合にはヨー制御
を実行しないことによりブレーキ作動頻度を低減するこ
とができる。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことに
より比較的大きなヨーレートで旋回している場合には、
ヨーレートの値が充分に大きいので上記偏差が大きいこ
とによりブレーキ作動によるヨー制御を速やかに行なう
ことができる。
【０００８】また上記請求項２記載の発明の構成によれ
ば、強いアンダーステアの状態から車両運転者の操作に
よりオーバーステア状態へと変化したときに、ヨー制御
手段によるブレーキ制御を終了させることを回避し、オ
ーバーステア状態の発生に直ちに応答してブレーキ制御
を開始することが可能となる。
ば、強いアンダーステアの状態から車両運転者の操作に
よりオーバーステア状態へと変化したときに、ヨー制御
手段によるブレーキ制御を終了させることを回避し、オ
ーバーステア状態の発生に直ちに応答してブレーキ制御
を開始することが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
附図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
附図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１ないし図５は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は非ブレーキ操作時のブレーキ制御を
実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロ
ック図、図２はブレーキ制御実行手順の一部を示すフロ
ーチャート、図３はブレーキ制御実行手順の残部を示す
フローチャート、図４はタイムチャート、図５はヨーレ
ートの経時変化の一例を示す図である。
ものであり、図１は非ブレーキ操作時のブレーキ制御を
実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロ
ック図、図２はブレーキ制御実行手順の一部を示すフロ
ーチャート、図３はブレーキ制御実行手順の残部を示す
フローチャート、図４はタイムチャート、図５はヨーレ
ートの経時変化の一例を示す図である。
【００１１】先ず図１において、車両の非ブレーキ操作
時にあっては、左駆動輪ブレーキ制御手段１L による左
駆動輪ブレーキ（図示せず）あるいは右駆動輪ブレーキ
制御手段１R による右駆動輪ブレーキ（図示せず）の作
動により、車両のヨー制御あるいはトラクション制御が
実行されるものであり、非ブレーキ操作時にヨー制御あ
るいはトラクション制御を実行するためのブレーキ制御
装置は、左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDRをそ
れぞれ個別に検出する左駆動輪速度検出手段２L および
右駆動輪速度検出手段２R と、左従動輪速度ＶFLおよび
右従動輪速度ＶFRをそれぞれ個別に検出する左従動輪速
度検出手段３L および右従動輪速度検出手段３R と、操
舵角θを検出する操舵角検出手段４と、車体速度ＶV を
推定する車体速度推定手段５と、トラクション制御手段
６と、車両の目標ヨーレートＹBを定める目標ヨーレー
ト決定手段７と、車両の実際のヨーレートＹA を検出す
るヨーレート検出手段８と、ヨー制御手段９と、トラク
ション制御手段６およびヨー制御手段９のうちヨー制御
手段９側を優先的に選択して左駆動輪ブレーキ制御手段
１L あるいは右駆動輪ブレーキ制御手段１R に接続する
選択手段１０とを備える。
時にあっては、左駆動輪ブレーキ制御手段１L による左
駆動輪ブレーキ（図示せず）あるいは右駆動輪ブレーキ
制御手段１R による右駆動輪ブレーキ（図示せず）の作
動により、車両のヨー制御あるいはトラクション制御が
実行されるものであり、非ブレーキ操作時にヨー制御あ
るいはトラクション制御を実行するためのブレーキ制御
装置は、左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDRをそ
れぞれ個別に検出する左駆動輪速度検出手段２L および
右駆動輪速度検出手段２R と、左従動輪速度ＶFLおよび
右従動輪速度ＶFRをそれぞれ個別に検出する左従動輪速
度検出手段３L および右従動輪速度検出手段３R と、操
舵角θを検出する操舵角検出手段４と、車体速度ＶV を
推定する車体速度推定手段５と、トラクション制御手段
６と、車両の目標ヨーレートＹBを定める目標ヨーレー
ト決定手段７と、車両の実際のヨーレートＹA を検出す
るヨーレート検出手段８と、ヨー制御手段９と、トラク
ション制御手段６およびヨー制御手段９のうちヨー制御
手段９側を優先的に選択して左駆動輪ブレーキ制御手段
１L あるいは右駆動輪ブレーキ制御手段１R に接続する
選択手段１０とを備える。
【００１２】車体速度推定手段５では、左従動輪速度検
出手段３L で得られた左従動輪速度ＶFLならびに右従動
輪速度検出手段３R で得られた右従動輪速度ＶFRが平均
化され、両従動輪速度ＶFL，ＶFRの平均値が車体速度Ｖ
V として車体速度推定手段５から出力される。
出手段３L で得られた左従動輪速度ＶFLならびに右従動
輪速度検出手段３R で得られた右従動輪速度ＶFRが平均
化され、両従動輪速度ＶFL，ＶFRの平均値が車体速度Ｖ
V として車体速度推定手段５から出力される。
【００１３】トラクション制御手段６は、左駆動輪用ト
ラクション制御量演算部６L および右駆動輪用トラクシ
ョン制御量演算部６R を有する。而して両演算部６L ，
６Rでは、車体速度推定手段５で推定された車体速度Ｖ
V に基づいて定まる基準車輪速度と、対応する駆動輪速
度ＶDL，ＶDRとの比較によって駆動輪のスリップ傾向を
判断するとともにその判断結果に応じたＰＩＤ演算によ
り対応する駆動輪ブレーキの作動制御量をそれぞれ定め
る。
ラクション制御量演算部６L および右駆動輪用トラクシ
ョン制御量演算部６R を有する。而して両演算部６L ，
６Rでは、車体速度推定手段５で推定された車体速度Ｖ
V に基づいて定まる基準車輪速度と、対応する駆動輪速
度ＶDL，ＶDRとの比較によって駆動輪のスリップ傾向を
判断するとともにその判断結果に応じたＰＩＤ演算によ
り対応する駆動輪ブレーキの作動制御量をそれぞれ定め
る。
【００１４】目標ヨーレート決定手段７では、或る車体
速度で或る操舵角だけの操舵を行なったときに発生すべ
きヨーレートの規範となる目標ヨーレートＹB が、車体
速度推定手段５で得られた車体速度ＶV ならびに操舵角
検出手段４で得られた操舵角θに応じて設定される。ま
たヨーレート検出手段８では、左、右従動輪速度検出手
段３L ，３R でそれぞれ得られた左、右従動輪速度
ＶFL，ＶFRの差に左、右従動輪のトレッドに対応する所
定の定数を乗じることにより実際のヨーレートＹAが求
められる。しかも目標ヨーレートＹB および実際のヨー
レートＹA は、右旋回時にプラス、左旋回時にマイナス
の値となるように設定されている。
速度で或る操舵角だけの操舵を行なったときに発生すべ
きヨーレートの規範となる目標ヨーレートＹB が、車体
速度推定手段５で得られた車体速度ＶV ならびに操舵角
検出手段４で得られた操舵角θに応じて設定される。ま
たヨーレート検出手段８では、左、右従動輪速度検出手
段３L ，３R でそれぞれ得られた左、右従動輪速度
ＶFL，ＶFRの差に左、右従動輪のトレッドに対応する所
定の定数を乗じることにより実際のヨーレートＹAが求
められる。しかも目標ヨーレートＹB および実際のヨー
レートＹA は、右旋回時にプラス、左旋回時にマイナス
の値となるように設定されている。
【００１５】ヨー制御手段９では、目標ヨーレート決定
手段７で得られた目標ヨーレートＹB と、ヨーレート検
出手段８で得られた実際のヨーレートＹA との偏差が所
定範囲内に収まるようにＰＩＤ演算が実行され、その演
算結果により、左、右駆動輪ブレーキのうち車両旋回時
の旋回外輪側の駆動輪ブレーキを作動せしめるための制
御量が定められる。
手段７で得られた目標ヨーレートＹB と、ヨーレート検
出手段８で得られた実際のヨーレートＹA との偏差が所
定範囲内に収まるようにＰＩＤ演算が実行され、その演
算結果により、左、右駆動輪ブレーキのうち車両旋回時
の旋回外輪側の駆動輪ブレーキを作動せしめるための制
御量が定められる。
【００１６】選択手段１０は左駆動輪切換部１０L およ
び右駆動輪切換部１０R を備え、左駆動輪切換部１０L
には、トラクション制御手段６の左駆動輪用トラクショ
ン制御量演算部６L で得られた制御量ならびにヨー制御
手段９で得られた制御量が入力されるとともにヨーレー
ト検出手段８で得られた実際のヨーレートＹA が入力さ
れ、右駆動輪切換部１０R には、トラクション制御手段
６の右駆動輪用トラクション制御量演算部６R で得られ
た制御量ならびにヨー制御手段９で得られた制御量が入
力されるとともにヨーレート検出手段８で得られた実際
のヨーレートＹA が入力される。而して左駆動輪切換部
１０L は、ヨー制御手段９から制御量が入力されたとき
には、ヨーレート検出手段８から入力される実際のヨー
レートＹA がプラスの値を示すとき（右旋回時）にヨー
制御手段９からの制御量をそのまま左駆動輪ブレーキ制
御手段１L に与えるが、上記ヨーレートＹA がマイナス
の値を示すとき（左旋回時）にはヨー制御手段９からの
制御量を強制的に「０」として左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えるものであり、トラクション制御手段６の
左駆動輪用トラクション制御量演算部６L で得られた制
御量はヨー制御手段９から制御量が入力されないときの
み左駆動輪切換部１０L を経て左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えられる。また右駆動輪切換部１０R は、ヨ
ー制御手段９から制御量が入力されたときには、ヨーレ
ート検出手段８から入力される実際のヨーレートＹA が
マイナスの値を示すとき（左旋回時）にヨー制御手段９
からの制御量をそのまま右駆動輪ブレーキ制御手段１R
に与えるが、上記ヨーレートＹA がプラスの値を示すと
き（右旋回時）にはヨー制御手段９からの制御量を強制
的に「０」として右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
るものであり、トラクション制御手段６の右駆動輪用ト
ラクション制御量演算部６R で得られた制御量はヨー制
御手段９から制御量が入力されないときのみ右駆動輪切
換部１０R を経て右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
られる。
び右駆動輪切換部１０R を備え、左駆動輪切換部１０L
には、トラクション制御手段６の左駆動輪用トラクショ
ン制御量演算部６L で得られた制御量ならびにヨー制御
手段９で得られた制御量が入力されるとともにヨーレー
ト検出手段８で得られた実際のヨーレートＹA が入力さ
れ、右駆動輪切換部１０R には、トラクション制御手段
６の右駆動輪用トラクション制御量演算部６R で得られ
た制御量ならびにヨー制御手段９で得られた制御量が入
力されるとともにヨーレート検出手段８で得られた実際
のヨーレートＹA が入力される。而して左駆動輪切換部
１０L は、ヨー制御手段９から制御量が入力されたとき
には、ヨーレート検出手段８から入力される実際のヨー
レートＹA がプラスの値を示すとき（右旋回時）にヨー
制御手段９からの制御量をそのまま左駆動輪ブレーキ制
御手段１L に与えるが、上記ヨーレートＹA がマイナス
の値を示すとき（左旋回時）にはヨー制御手段９からの
制御量を強制的に「０」として左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えるものであり、トラクション制御手段６の
左駆動輪用トラクション制御量演算部６L で得られた制
御量はヨー制御手段９から制御量が入力されないときの
み左駆動輪切換部１０L を経て左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えられる。また右駆動輪切換部１０R は、ヨ
ー制御手段９から制御量が入力されたときには、ヨーレ
ート検出手段８から入力される実際のヨーレートＹA が
マイナスの値を示すとき（左旋回時）にヨー制御手段９
からの制御量をそのまま右駆動輪ブレーキ制御手段１R
に与えるが、上記ヨーレートＹA がプラスの値を示すと
き（右旋回時）にはヨー制御手段９からの制御量を強制
的に「０」として右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
るものであり、トラクション制御手段６の右駆動輪用ト
ラクション制御量演算部６R で得られた制御量はヨー制
御手段９から制御量が入力されないときのみ右駆動輪切
換部１０R を経て右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
られる。
【００１７】すなわち、選択手段１０はトラクション制
御手段６によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段９
によるブレーキ作動を選択し、ヨー制御手段９によるブ
レーキ作動を実行する際には旋回外輪側の駆動輪ブレー
キが作動せしめられることになる。
御手段６によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段９
によるブレーキ作動を選択し、ヨー制御手段９によるブ
レーキ作動を実行する際には旋回外輪側の駆動輪ブレー
キが作動せしめられることになる。
【００１８】このようなブレーキ制御装置による非ブレ
ーキ操作時における制御手順は図２および図３で示され
るものであり、先ず図２において、第１ステップＳ１で
は、トラクション制御手段６により駆動輪のスリップ傾
向判断ならびにその判断結果に応じたＰＩＤ演算が実行
され、第２ステップＳ２では、前記ＰＩＤ演算により得
られたトラクション制御用である左側および右側の制御
量ＣTL，ＣTRが、左、右駆動輪ブレーキ制御手段１L ，
１R の制御量ＣL ，ＣR としてそれぞれ設定される。
ーキ操作時における制御手順は図２および図３で示され
るものであり、先ず図２において、第１ステップＳ１で
は、トラクション制御手段６により駆動輪のスリップ傾
向判断ならびにその判断結果に応じたＰＩＤ演算が実行
され、第２ステップＳ２では、前記ＰＩＤ演算により得
られたトラクション制御用である左側および右側の制御
量ＣTL，ＣTRが、左、右駆動輪ブレーキ制御手段１L ，
１R の制御量ＣL ，ＣR としてそれぞれ設定される。
【００１９】第３ステップＳ３では、車体速度ＶV が設
定速度ＶV0以上であるか否かが判定され、車体速度ＶV
が設定速度ＶV0未満であると判定されたときには、第４
ステップＳ４で、ヨー制御を実行中であるか否かを示す
フラグＦがリセットされた後、第５ステップＳ５で左、
右駆動輪のブレーキ制御量ＣL ，ＣR が出力される。
定速度ＶV0以上であるか否かが判定され、車体速度ＶV
が設定速度ＶV0未満であると判定されたときには、第４
ステップＳ４で、ヨー制御を実行中であるか否かを示す
フラグＦがリセットされた後、第５ステップＳ５で左、
右駆動輪のブレーキ制御量ＣL ，ＣR が出力される。
【００２０】また第３ステップＳ３で車体速度ＶV が設
定速度ＶV0以上であると判定されたときには、第６ステ
ップＳ６でフラグＦがセットされているか否か、すなわ
ちヨー制御を実行中であるか否かが判定され、Ｆ＝０
（リセット状態）であったときには第７ステップＳ７に
進み、Ｆ＝１（セット状態）であったときには、第７〜
第９ステップＳ７〜Ｓ９を迂回して第１０ステップＳ１
０へと進む。
定速度ＶV0以上であると判定されたときには、第６ステ
ップＳ６でフラグＦがセットされているか否か、すなわ
ちヨー制御を実行中であるか否かが判定され、Ｆ＝０
（リセット状態）であったときには第７ステップＳ７に
進み、Ｆ＝１（セット状態）であったときには、第７〜
第９ステップＳ７〜Ｓ９を迂回して第１０ステップＳ１
０へと進む。
【００２１】第７ステップＳ７では、目標ヨーレートＹ
B から実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜Ｙ
B −ＹA ｜が設定偏差値ΔＹ以上であるか否かが判定さ
れる。而して｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹであったときには第
８ステップＳ８に進み、｜ＹB −ＹA ｜＜ΔＹであった
ときには第４ステップＳ４に進む。第８ステップＳ８で
は、実際のヨーレートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第１設定
値Ａ1 以上であるか否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ1 で
あったときには第９ステップＳ９に、また｜ＹA ｜＜Ａ
1 であったときには第４ステップＳ４に進むことにな
る。さらに第９ステップＳ９ではフラグＦがセットされ
る。
B から実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜Ｙ
B −ＹA ｜が設定偏差値ΔＹ以上であるか否かが判定さ
れる。而して｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹであったときには第
８ステップＳ８に進み、｜ＹB −ＹA ｜＜ΔＹであった
ときには第４ステップＳ４に進む。第８ステップＳ８で
は、実際のヨーレートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第１設定
値Ａ1 以上であるか否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ1 で
あったときには第９ステップＳ９に、また｜ＹA ｜＜Ａ
1 であったときには第４ステップＳ４に進むことにな
る。さらに第９ステップＳ９ではフラグＦがセットされ
る。
【００２２】このような第７〜第９ステップＳ７〜Ｓ９
は、ヨー制御を開始するか否かを判断するためのステッ
プであり、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレート
ＹAの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、
ならびに実際のヨーレートＹA の絶対値が第１設定値Ａ
1 以上であることがヨー制御の開始条件として設定され
ていることになる。
は、ヨー制御を開始するか否かを判断するためのステッ
プであり、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレート
ＹAの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、
ならびに実際のヨーレートＹA の絶対値が第１設定値Ａ
1 以上であることがヨー制御の開始条件として設定され
ていることになる。
【００２３】第１０ステップＳ１０では、実際のヨーレ
ートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第２設定値Ａ2 以上である
か否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ2 であったときには第
１１ステップＳ１１（図３）に、また｜ＹA ｜＜Ａ2 で
あったときには第４ステップＳ４に進むことになる。
ートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第２設定値Ａ2 以上である
か否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ2 であったときには第
１１ステップＳ１１（図３）に、また｜ＹA ｜＜Ａ2 で
あったときには第４ステップＳ４に進むことになる。
【００２４】この第１０ステップＳ１０は、ヨー制御を
終了するか否かを判断するためのステップであり、実際
のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2 未満である
ことがヨー制御の終了条件として設定されており、第２
設定値Ａ2 は第１設定値Ａ1とは異なって設定され、た
とえばＡ1 ＞Ａ2 である。
終了するか否かを判断するためのステップであり、実際
のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2 未満である
ことがヨー制御の終了条件として設定されており、第２
設定値Ａ2 は第１設定値Ａ1とは異なって設定され、た
とえばＡ1 ＞Ａ2 である。
【００２５】第１０ステップＳ１０でヨー制御を終了し
ないと判定されたときには、図３の第１１ステップＳ１
１で目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差に基づくＰＩＤ演算が実行され、そのＰＩＤ演算値
ＲPID が得られる。
ないと判定されたときには、図３の第１１ステップＳ１
１で目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差に基づくＰＩＤ演算が実行され、そのＰＩＤ演算値
ＲPID が得られる。
【００２６】而して第１２ステップＳ１２では、実際の
ヨーレートＹA がプラスの値であるかどうか、すなわち
車両が右旋回状態にあるか否かが判定され、右旋回状態
であったときには第１３ステップＳ１３で目標ヨーレー
トＹB がプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨ
ーレートＹA および目標ヨーレートＹB がともにプラス
すなわち右旋回状態を示すものであったときには、第１
４ステップＳ１４において、ＰＩＤ演算値ＲPID に
「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY として設定され
る。ここで、ＹA ＞ＹB であるときにはＰＩＤ演算値Ｒ
PID はマイナスの値を示すものであるので、「−」符号
が付されることによりヨー制御量ＣY はプラスの値を示
すことになる。
ヨーレートＹA がプラスの値であるかどうか、すなわち
車両が右旋回状態にあるか否かが判定され、右旋回状態
であったときには第１３ステップＳ１３で目標ヨーレー
トＹB がプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨ
ーレートＹA および目標ヨーレートＹB がともにプラス
すなわち右旋回状態を示すものであったときには、第１
４ステップＳ１４において、ＰＩＤ演算値ＲPID に
「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY として設定され
る。ここで、ＹA ＞ＹB であるときにはＰＩＤ演算値Ｒ
PID はマイナスの値を示すものであるので、「−」符号
が付されることによりヨー制御量ＣY はプラスの値を示
すことになる。
【００２７】次の第１５ステップＳ１５ではＣY ＜０で
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＜ＹB であるときには第１６ステップＳ１６でＣY
＝０と設定されて第１７ステップＳ１７に進み、ＣY ＞
０であったときには第１６ステップＳ１６を迂回して第
１７ステップＳ１７に進む。
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＜ＹB であるときには第１６ステップＳ１６でＣY
＝０と設定されて第１７ステップＳ１７に進み、ＣY ＞
０であったときには第１６ステップＳ１６を迂回して第
１７ステップＳ１７に進む。
【００２８】第１７ステップＳ１７では、右旋回時に旋
回外輪側である左駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝ＣY 、ＣR ＝０とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
回外輪側である左駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝ＣY 、ＣR ＝０とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
【００２９】また第１３ステップＳ１３で目標ヨーレー
トＹB がマイナスの値であると判定されたとき、すなわ
ち実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方
向が逆であると判定されたときには、第１８ステップＳ
１８において、ＰＩＤ演算値ＲPID に定数ｋが乗算され
るとともに「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY とし
て設定された後、第１７ステップＳ１７に進むことにな
る。ここで、前記定数ｋは「１」よりも小さく設定され
るものであり、またＹA がプラスの値であるのにＹB が
マイナスの値であるときにはＰＩＤ演算値ＲPID はマイ
ナスの値を示すものであるので、第１８ステップＳ１８
で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値ＲPID が同
一である状態で第１４ステップＳ１４で得られたヨー制
御量ＣYに比べて小さいプラスの値となる。
トＹB がマイナスの値であると判定されたとき、すなわ
ち実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方
向が逆であると判定されたときには、第１８ステップＳ
１８において、ＰＩＤ演算値ＲPID に定数ｋが乗算され
るとともに「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY とし
て設定された後、第１７ステップＳ１７に進むことにな
る。ここで、前記定数ｋは「１」よりも小さく設定され
るものであり、またＹA がプラスの値であるのにＹB が
マイナスの値であるときにはＰＩＤ演算値ＲPID はマイ
ナスの値を示すものであるので、第１８ステップＳ１８
で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値ＲPID が同
一である状態で第１４ステップＳ１４で得られたヨー制
御量ＣYに比べて小さいプラスの値となる。
【００３０】このような第１２ないし第１８ステップＳ
１２〜Ｓ１８によれば、車両が右旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹA ＜Ｙ
B のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
１２〜Ｓ１８によれば、車両が右旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹA ＜Ｙ
B のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
【００３１】一方、第１２ステップＳ１２で、実際のヨ
ーレートＹA がマイナスの値であると判定されたとき、
すなわち車両が左旋回状態にあると判定されたときに
は、第１９ステップＳ１９で目標ヨーレートＹB がプラ
スの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートＹA
および目標ヨーレートＹB がともにマイナスすなわち左
旋回状態を示すものであったときには、第２０ステップ
Ｓ２０において、ＰＩＤ演算値ＲPID がそのままヨー制
御量ＣY として設定される。ここで、ＹA ＜ＹBである
ときにはＰＩＤ演算値ＲPID はプラスの値を示すもので
あるので、ヨー制御量ＣY はプラスの値を示すことにな
る。
ーレートＹA がマイナスの値であると判定されたとき、
すなわち車両が左旋回状態にあると判定されたときに
は、第１９ステップＳ１９で目標ヨーレートＹB がプラ
スの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートＹA
および目標ヨーレートＹB がともにマイナスすなわち左
旋回状態を示すものであったときには、第２０ステップ
Ｓ２０において、ＰＩＤ演算値ＲPID がそのままヨー制
御量ＣY として設定される。ここで、ＹA ＜ＹBである
ときにはＰＩＤ演算値ＲPID はプラスの値を示すもので
あるので、ヨー制御量ＣY はプラスの値を示すことにな
る。
【００３２】次の第２１ステップＳ２１ではＣY ＜０で
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＞ＹB であるときには第２２ステップＳ２２でＣY
＝０と設定されて第２３ステップＳ２３に進み、ＣY ＞
０であったときには第２２ステップＳ２２を迂回して第
２３ステップＳ２３に進む。
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＞ＹB であるときには第２２ステップＳ２２でＣY
＝０と設定されて第２３ステップＳ２３に進み、ＣY ＞
０であったときには第２２ステップＳ２２を迂回して第
２３ステップＳ２３に進む。
【００３３】第２３ステップＳ２３では、左旋回時に旋
回外輪側である右駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝０、ＣR ＝ＣY とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
回外輪側である右駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝０、ＣR ＝ＣY とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
【００３４】また第１９ステップＳ１９で目標ヨーレー
トＹB がプラスの値であると判定されたとき、すなわち
実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方向
が逆であると判定されたときには、第２４ステップＳ２
４において、ＰＩＤ演算値ＲPID に定数ｋが乗算された
値がヨー制御量ＣY として設定された後、第２３ステッ
プＳ２３に進むことになる。このようにして第２４ステ
ップＳ２４で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値
ＲPID が同一である状態で第２０ステップＳ２０で得ら
れたヨー制御量ＣY に比べて小さいプラスの値となる。
トＹB がプラスの値であると判定されたとき、すなわち
実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方向
が逆であると判定されたときには、第２４ステップＳ２
４において、ＰＩＤ演算値ＲPID に定数ｋが乗算された
値がヨー制御量ＣY として設定された後、第２３ステッ
プＳ２３に進むことになる。このようにして第２４ステ
ップＳ２４で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値
ＲPID が同一である状態で第２０ステップＳ２０で得ら
れたヨー制御量ＣY に比べて小さいプラスの値となる。
【００３５】このような第１９ないし第２４ステップＳ
１９〜Ｓ２４によれば、車両が左旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹB ＜Ｙ
A のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
１９〜Ｓ２４によれば、車両が左旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹB ＜Ｙ
A のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
【００３６】次にこの実施例の作用について図４を参照
しながら説明すると、操舵角θの変化に応じて目標ヨー
レートＹB の絶対値が第１設定値Ａ1 以上となっている
状態での時刻ｔ1 で、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱により実際のヨーレートＹ
A が大きく変化したとすると、目標ヨーレートＹB から
実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜ＹB −Ｙ
A ｜が設定偏差値ΔＹ以上となった時刻ｔ2 で、旋回外
輪側である駆動輪ブレーキのブレーキ作動が開始され、
それにより旋回外輪の駆動輪ブレーキ圧および車輪速度
がそれぞれ変化し、ブレーキ制御を実行しなかったとき
のヨーレートＹA ′が大きく乱れるのに対し、ヨーレー
トＹA の変化を抑え、車両が不安定となるのを防止する
ことができる。
しながら説明すると、操舵角θの変化に応じて目標ヨー
レートＹB の絶対値が第１設定値Ａ1 以上となっている
状態での時刻ｔ1 で、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱により実際のヨーレートＹ
A が大きく変化したとすると、目標ヨーレートＹB から
実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜ＹB −Ｙ
A ｜が設定偏差値ΔＹ以上となった時刻ｔ2 で、旋回外
輪側である駆動輪ブレーキのブレーキ作動が開始され、
それにより旋回外輪の駆動輪ブレーキ圧および車輪速度
がそれぞれ変化し、ブレーキ制御を実行しなかったとき
のヨーレートＹA ′が大きく乱れるのに対し、ヨーレー
トＹA の変化を抑え、車両が不安定となるのを防止する
ことができる。
【００３７】しかも非ブレーキ操作時にはトラクション
制御手段６による駆動輪のブレーキ制御を実行可能であ
るにもかかわらず、ヨー制御手段９による駆動輪ブレー
キのブレーキ制御を優先して実行するものであるので、
両制御の対象が同一車輪であっても両制御の相互干渉が
生じることはない。
制御手段６による駆動輪のブレーキ制御を実行可能であ
るにもかかわらず、ヨー制御手段９による駆動輪ブレー
キのブレーキ制御を優先して実行するものであるので、
両制御の対象が同一車輪であっても両制御の相互干渉が
生じることはない。
【００３８】またヨー制御手段９によるブレーキ制御開
始にあたっては、目標ヨーレートＹB および実際のヨー
レートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きい
こと、ならびに実際のヨーレートＹA の絶対値が第１設
定値Ａ1 以上であることをともに満たすことが必要であ
るので、ブレーキ作動頻度を低減した上で必要なヨー制
御を確実に行なうことができる。すなわち、実際のヨー
レートＹA および目標ヨーレートＹB の方向が逆である
所謂プラウ状態では、目標ヨーレートＹB および実際の
ヨーレートＹA 間の偏差が大きくなるものの、カウンタ
ーステアを当てようとしている場合には実際のヨーレー
トＹA の値が大きくなることは比較的少なく、実際のヨ
ーレートＹA の値が小さいときにはヨー制御を実行しな
いことによりブレーキ作動頻度を低減することができ
る。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較
的大きなヨーレートＹA で旋回している場合には、スピ
ン傾向が生じた時には速やかなブレーキ制御を行なうこ
とが望ましく、この場合には、ヨーレートＹA の値が充
分に大きいので上記偏差条件さえ整えばブレーキ作動に
よるヨー制御を速やかに行なうことができる。
始にあたっては、目標ヨーレートＹB および実際のヨー
レートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きい
こと、ならびに実際のヨーレートＹA の絶対値が第１設
定値Ａ1 以上であることをともに満たすことが必要であ
るので、ブレーキ作動頻度を低減した上で必要なヨー制
御を確実に行なうことができる。すなわち、実際のヨー
レートＹA および目標ヨーレートＹB の方向が逆である
所謂プラウ状態では、目標ヨーレートＹB および実際の
ヨーレートＹA 間の偏差が大きくなるものの、カウンタ
ーステアを当てようとしている場合には実際のヨーレー
トＹA の値が大きくなることは比較的少なく、実際のヨ
ーレートＹA の値が小さいときにはヨー制御を実行しな
いことによりブレーキ作動頻度を低減することができ
る。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較
的大きなヨーレートＹA で旋回している場合には、スピ
ン傾向が生じた時には速やかなブレーキ制御を行なうこ
とが望ましく、この場合には、ヨーレートＹA の値が充
分に大きいので上記偏差条件さえ整えばブレーキ作動に
よるヨー制御を速やかに行なうことができる。
【００３９】さらに、目標ヨーレートＹB および実際の
ヨーレートＹA の方向が同一である状態で目標ヨーレー
トＹB の絶対値よりも実際のヨーレートＹA の絶対値の
方が大きいときには、旋回方向が同一であることによる
モーメントの合算に対抗して大きなカウンターモーメン
トを与える必要があるのに対し、目標ヨーレートＹBお
よび実際のヨーレートＹA の方向が逆である状態では旋
回方向が逆であることによるモーメントの一部相殺によ
り比較的小さなカウンターモーメントを与えればよい。
而して、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレ
ートＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であ
るときよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレー
トＹA の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小
さく定められていることにより、車両の運動状態に適合
したブレーキ制御を行なうことができる。
ヨーレートＹA の方向が同一である状態で目標ヨーレー
トＹB の絶対値よりも実際のヨーレートＹA の絶対値の
方が大きいときには、旋回方向が同一であることによる
モーメントの合算に対抗して大きなカウンターモーメン
トを与える必要があるのに対し、目標ヨーレートＹBお
よび実際のヨーレートＹA の方向が逆である状態では旋
回方向が逆であることによるモーメントの一部相殺によ
り比較的小さなカウンターモーメントを与えればよい。
而して、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレ
ートＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であ
るときよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレー
トＹA の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小
さく定められていることにより、車両の運動状態に適合
したブレーキ制御を行なうことができる。
【００４０】ところで、上述のように目標ヨーレートＹ
B および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏
差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ
A の絶対値が第１設定値Ａ1 以上であることをともに満
たすことが、ヨー制御手段９によるブレーキ制御の開始
条件とされているのに対し、そのブレーキ制御の終了条
件は、実際のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2
未満であることのみであり、目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値未満
であることは制御終了条件とはなっておらず、そのよう
な設定により、たとえば雪上や氷上等のように低摩擦係
数の路面で強いアンダーステアの状態からオーバーステ
ア状態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ
制御開始タイミングを早めることが可能となる。
B および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏
差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ
A の絶対値が第１設定値Ａ1 以上であることをともに満
たすことが、ヨー制御手段９によるブレーキ制御の開始
条件とされているのに対し、そのブレーキ制御の終了条
件は、実際のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2
未満であることのみであり、目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値未満
であることは制御終了条件とはなっておらず、そのよう
な設定により、たとえば雪上や氷上等のように低摩擦係
数の路面で強いアンダーステアの状態からオーバーステ
ア状態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ
制御開始タイミングを早めることが可能となる。
【００４１】すなわち、実際のヨーレートＹA および目
標ヨーレートＹB が図５で示すように変化したときを想
定すると、｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹが成立した時刻ｔ1 ′
から時間が経過した時刻ｔ2 ′で｜ＹA ｜≧Ａ1 が成立
すると、この時刻ｔ2 ′でヨー制御手段９によるブレー
キ制御の開始条件が整うことになり、フラグＦがセット
れる。しかしＹB ＞ＹA であることから、ヨー制御量Ｃ
Y が強制的に「０」とされており、ブレーキ制御が実行
されることはない。而して強いアンダーステア状態であ
ることから車両の運転者が時刻ｔ3 ′で操舵角を増大操
作すると、その時刻ｔ3 ′以降、オーバーステア状態へ
と一気に移行することになり、時刻ｔ4′でＹA ＞ＹB
となると、ヨー制御量ＣY がプラスの値となるのに応じ
てブレーキ制御が開始される。それに対して、目標ヨー
レートＹB および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値
が設定偏差値未満であることを制御終了条件としたとき
には、時刻ｔ4 ′では制御終了条件が満たされてフラグ
Ｆがリセットされており、目標ヨーレートＹB および実
際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以
上大きくなる時刻ｔ5 ′でフラグＦがセットされてブレ
ーキ制御が開始されるものであり、ブレーキ制御開始の
タイミングが遅れることになる。
標ヨーレートＹB が図５で示すように変化したときを想
定すると、｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹが成立した時刻ｔ1 ′
から時間が経過した時刻ｔ2 ′で｜ＹA ｜≧Ａ1 が成立
すると、この時刻ｔ2 ′でヨー制御手段９によるブレー
キ制御の開始条件が整うことになり、フラグＦがセット
れる。しかしＹB ＞ＹA であることから、ヨー制御量Ｃ
Y が強制的に「０」とされており、ブレーキ制御が実行
されることはない。而して強いアンダーステア状態であ
ることから車両の運転者が時刻ｔ3 ′で操舵角を増大操
作すると、その時刻ｔ3 ′以降、オーバーステア状態へ
と一気に移行することになり、時刻ｔ4′でＹA ＞ＹB
となると、ヨー制御量ＣY がプラスの値となるのに応じ
てブレーキ制御が開始される。それに対して、目標ヨー
レートＹB および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値
が設定偏差値未満であることを制御終了条件としたとき
には、時刻ｔ4 ′では制御終了条件が満たされてフラグ
Ｆがリセットされており、目標ヨーレートＹB および実
際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以
上大きくなる時刻ｔ5 ′でフラグＦがセットされてブレ
ーキ制御が開始されるものであり、ブレーキ制御開始の
タイミングが遅れることになる。
【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４３】たとえば旋回外輪側の従動輪ブレーキをヨ
ー制御手段９によりブレーキ作動せしめるようにしても
よい。
ー制御手段９によりブレーキ作動せしめるようにしても
よい。
【００４４】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、カウンターステアを当てようとして実際のヨーレー
トおよび目標ヨーレートの方向が逆となったときには、
実際のヨーレートの値が大きくなることは比較的少ない
ことによってブレーキ作動頻度を低減することができ、
路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較的大きなヨ
ーレートで旋回している場合には、ブレーキ作動による
ヨー制御を速やかに行なうことができる。
ば、カウンターステアを当てようとして実際のヨーレー
トおよび目標ヨーレートの方向が逆となったときには、
実際のヨーレートの値が大きくなることは比較的少ない
ことによってブレーキ作動頻度を低減することができ、
路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較的大きなヨ
ーレートで旋回している場合には、ブレーキ作動による
ヨー制御を速やかに行なうことができる。
【００４５】また請求項２記載の発明によれば、ヨー制
御手段によるブレーキ制御の終了条件を、実際のヨーレ
ートの絶対値が設定値未満であることのみとすることに
より、強いアンダーステアの状態からオーバーステア状
態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ制御
開始タイミングを早めることができる。
御手段によるブレーキ制御の終了条件を、実際のヨーレ
ートの絶対値が設定値未満であることのみとすることに
より、強いアンダーステアの状態からオーバーステア状
態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ制御
開始タイミングを早めることができる。
【図１】非ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するた
めのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
めのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
【図２】ブレーキ制御実行手順の一部を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】ブレーキ制御実行手順の残部を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】タイムチャートである。
【図５】ヨーレートの経時変化の一例を示す図である。
７・・・目標ヨーレート決定手段
８・・・ヨーレート検出手段
９・・・ヨー制御手段
Ａ1 ，Ａ2 ・・・設定値
ＹA ・・・実際のヨーレート
ＹB ・・・目標ヨーレート
ΔＹ・・・設定偏差値
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 林 俊雄
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平４−287754（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−40317（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−115418（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−78644（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−296074（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−356279（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−70561（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/24
B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の目標ヨーレート（ＹB ）をその旋
回方向に応じてプラス・マイナスの符号を付しつつ定め
る目標ヨーレート決定手段（７）と；車両の実際のヨー
レート（ＹA ）をその旋回方向に応じてプラス・マイナ
スの符号を付しつつ検出するヨーレート検出手段（８）
と；目標ヨーレート決定手段（７）で得られた目標ヨー
レート（ＹB ）ならびにヨーレート検出手段（８）で得
られた実際のヨーレート（ＹA ）間の偏差に基づいて旋
回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ、両ヨーレート
（Ｙ B ，Ｙ A ）が同一方向で且つ実際のヨーレート（Ｙ
A ）の絶対値が目標ヨーレート（Ｙ B ）の絶対値よりも
小さい場合には該旋回外輪側の車輪ブレーキのブレーキ
作動制御量をゼロとするヨー制御手段（９）と；を備
え、 前記ヨー制御手段（９）は、該ヨー制御手段（９）によ
るブレーキ作動の頻度を低減すべく、 目標ヨーレート
（ＹB ）及び実際のヨーレート（ＹA ）間の偏差の絶対
値が設定偏差値（ΔＹ）以上大きいこと、ならびに実際
のヨーレート（ＹA ）の絶対値が設定値（Ａ1 ）以上で
あることをブレーキ作動の開始条件としていることを特
徴とする、車両のブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 ヨー制御手段（９）は、ヨーレート検出
手段（８）で得られた実際のヨーレート（ＹA ）の絶対
値が設定値（Ａ2 ）よりも小さいことをブレーキ作動終
了の条件として旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ
ることを特徴とする、請求項１記載の車両のブレーキ制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17842995A JP3456802B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
| DE19628485A DE19628485B4 (de) | 1995-07-14 | 1996-07-15 | Brems-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17842995A JP3456802B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924812A JPH0924812A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3456802B2 true JP3456802B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=16048361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17842995A Expired - Lifetime JP3456802B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3456802B2 (ja) |
| DE (1) | DE19628485B4 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19919837A1 (de) * | 1999-04-30 | 2000-11-09 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Eingriff in ein System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs |
| JP4264503B2 (ja) * | 1999-09-28 | 2009-05-20 | 株式会社アドヴィックス | 車両の挙動制御装置 |
| JP4151389B2 (ja) * | 2002-11-26 | 2008-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4898431A (en) * | 1988-06-15 | 1990-02-06 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake controlling system |
| DE3919347C3 (de) * | 1988-06-15 | 2002-05-29 | Aisin Seiki | Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung |
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
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1996
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