JP2753424B2 - 滑り防止制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば車両用滑り防
止制動装置（アンチ・スキッド・ブレーキ装置）に関
し、特に通常時においては制動力重視のスリップ率でア
ンチ・スキッド・ブレーキ制御を行い、旋回時において
は横力重視のスリップ率でアンチ・スキッド・ブレーキ
制御を行うことにより、左右後輪の制動力バランスを最
適にし、車両状態を安定させることができる滑り防止制
動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の旋回中の制動時には、こ
の制動力によって車両がオーバーステア（過操縦）状態
になってスピン（回転）する傾向があり、これに起因す
る車輪ロック状態を発生させないようにするためには、
最適な制動力を加える、即ち、アンチ・スキッド・ブレ
ーキ制御を行うことによってその目的を達成している。

【０００３】ところで、このようなアンチ・スキッド・
ブレーキ制御を行う場合には、通常制動時に旋回中心内
方向の車輪の制動力を低減することによってタイヤと路
面間の摩擦力を大きくすると共に、車両がオーバーステ
アにならないようにすることが必要である。

【０００４】従来、このような要求に応えるものとし
て、例えば特開昭５７−１４４１５８号公報に開示され
ているような滑り防止制動装置が提案されている。

【０００５】この滑り防止制動装置は、車体の横方向力
を検出する検出機構と、マスタシリンダ及び左右輪を接
続するブレーキパイプの途中に設けられ、検出機構によ
る横方向力の検出結果に基いて、旋回中心内方輪び制動
液圧上昇率を外方輪の制動液圧の上昇率よりも順次低減
する制御装置で構成される。そして、サスペンションア
ームの動きの差異によって弁体を移動させるようにした
左右液圧制御装置の弁体を横加速度によって直接移動さ
せると共に、この弁体のコーナリング走行時などにおけ
る内方輪の制動液圧を外方輪の制動液圧よりも順次低減
するようにし、コーナリング走行中における制動時にオ
ーバーステアとなるのを防止する。

【０００６】すなわち、車輪ロックを発生させずに最適
な制動力を加えるアンチ・スキッド制御を行う滑り防止
制動装置は、ブレーキペダルの急激な踏み込みによっ
て、ホイールシリンダへのブレーキ油圧の過剰な上昇を
防止し、車輪のロック（車輪の回転速度が略零となる状
態）を防止すると共に、各車輪と路面との間の摩擦係数
が最大となるスリップ率となるように各車輪の単位時間
当たりの回転数（以下「車輪速」と記述する）を油圧制
御する装置である。ここで、ＶＳを車体速度、ＶＷを車
輪速度とすると、車輪スリップ率Ｓは次式によって算出
される。

【０００７】Ｓ＝（ＶＳ−ＶＷ）／ＶＳ ・・・(1)

【０００８】滑り防止制動装置は各車輪毎に設けられて
いる車輪速度検出手段からの信号に基いて車輪速度を各
車輪毎に算出し、これら各車輪の車輪速度から車両の実
際の走行速度に相当する速度（以下「推定車体速度」と
記述する）を推定し、上述した(1)式によって算出され
る車輪スリップ率Ｓが最も高い、一般的には２０％程度
を維持するように制動力圧切り換え手段を制御する。そ
の推定車体速度は車両が一定速度で走行しているときに
は最も高い車輪速度から２番目を選択し、１度制御に入
ると最も高い車輪速度を推定車体速度とし、その推定車
体速度に基いて、前輪を左右独立に制御し、後輪は左右
後輪車輪速度の内低い車輪速度（以下「セレクトロー」
と記述する）を選択し、車輪スリップ率を低く設定する
ことで車両の安定を図る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従来の滑り防止制動装
置は以上のように構成されているので、車両にかかる横
加速度の検出機構の作用に基いて左右後輪へ供給される
ブレーキ液圧に差を持たせなければならないので、複雑
な弁装置を持つ左右液圧制御装置が必要となり、この装
置の製作が困難であると共に、コストの上昇を招くなど
の問題点があった。また、弁体の着座によって旋回中心
内方向側のブレーキ液通路が完全に閉ざされるため、ブ
レーキの状態がいわゆる片ぎき状態となり、旋回性能が
劣化するなどの問題点があった。

【００１０】また、旋回時の車輪速度の関係は旋回円中
心から遠い方の前輪が最も車輪速度が高く、次いで同側
の後輪、旋回円中心の前輪、同側の後輪の順となるの
で、旋回時の推定車体速度は旋回円中心から遠い方の前
輪が推定車体速度となる。後輪の制御においては、最も
低い車輪速度は一般的に後輪側の旋回円中心側となり、
その後輪制御はセレクトローであることより、上述の後
輪制御よりその後輪の内側のブレーキ圧が基準となり、
後輪の外側のブレーキ圧が減圧気味となり、不十分な制
動力となる。また、制動力重視として増圧気味とする
と、左右後輪の制動力のバランスが崩れ、旋回時におい
て車両状態が不安定となる。すなわち、以上のことか
ら、車両状態の安定化を図るため、後輪の制動力を多少
犠牲にし、これによって制動距離が伸びてしまうなどの
不都合があった。

【００１１】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、通常時においては制動力重視のス
リップ率でアンチ・スキッド・ブレーキ制御を行い、旋
回時には横力重視のスリップ率でアンチ・スキッド・ブ
レーキ制御を行うことで、左右後輪の制動力のバランス
を最適にし、制動距離を短くすると共に車両状態を安定
させることのできる滑り防止制動装置を得ることを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明に係る滑り防止
制動装置は、操舵ハンドルを操作することによって操舵
車輪の方向を変える操舵手段と、上記操舵ハンドルの操
作によって車両が旋回しているときに、上記操舵手段に
かかる路面からの操舵反力及びこの操舵反力の方向を検
出する操舵反力／方向検出手段と、この操舵反力／方向
検出手段によって検出された操舵反力及び操舵反力方向
に基いて操舵力及び操舵方向を算出し、この算出された
操舵力及び操舵方向より上記車両の旋回状態及び操舵補
助力を判定する操舵力補助判定手段と、この操舵力補助
判定手段の操舵補助力の判定結果に応じて上記操舵力の
補助を行う操舵力補助手段と、上記車両の各車輪の速度
を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段
によって検出された車輪速度に基いて上記各車輪のロッ
ク傾向を判定する車輪ロック傾向判定手段と、マスタシ
リンダと上記各車輪のホイールシリンダとの間に設けら
れ、上記車輪ロック傾向判定手段の判定結果に応じて上
記ホイールシリンダ内の圧力を増圧、減圧または保持す
る制動圧切り換え手段と、を備え、上記操舵力補助判定
手段の車両の旋回状態の判定結果に応じて上記車輪ロッ
ク傾向判定手段を介して上記制動圧切り換え手段を制御
し、上記車両が直進しているときには制動力を重視し、
旋回しているときには横力を確保するように上記ホイー
ルシリンダ内の圧力を切り換えるものである。

【００１３】また、この発明に係る滑り防止制動装置
は、操舵ハンドルを操作することによって操舵車輪の方
向を変える操舵手段と、上記操舵ハンドルの操作によっ
て車両が旋回しているときに、上記操舵手段にかかる路
面からの操舵反力及びこの操舵反力の方向を検出する操
舵反力／方向検出手段と、上記車両の各車輪の速度を検
出する車輪速度検出手段と、上記操舵反力／方向検出手
段によって検出された操舵反力及び操舵反力方向に基い
て操舵力及び操舵方向を算出し、この算出された操舵力
及び操舵方向より上記車両の旋回状態を判定すると共
に、上記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度
に基いて上記各車輪のロック傾向を判定する判定手段
と、マスタシリンダと上記各車輪のホイールシリンダと
の間に設けられ、上記判定手段のロック傾向の判定結果
に応じて上記ホイールシリンダ内の圧力を増圧、減圧ま
たは保持する制動圧切り換え手段と、を備え、上記判定
手段の車両の旋回状態の判定結果に応じて上記制動圧切
り換え手段を制御し、上記車両が直進しているときには
制動力を重視し、旋回しているときには横力を確保する
ように上記ホイールシリンダ内の圧力を切り換えるもの
である。

【００１４】

【作用】この発明においては、操舵ハンドルを操作する
ことによって操舵車輪の方向を操舵手段で変え、操舵ハ
ンドルの操作によって車両を旋回しているときに、操舵
手段にかかる路面からの操舵反力及びこの操舵反力の方
向を操舵反力／方向検出手段で検出し、この操舵反力／
方向検出手段によって検出された操舵反力及び操舵反力
方向に基いて操舵力及び操舵方向を算出し、これより車
両の旋回状態及び操舵補助力を操舵力補助判定手段で判
定し、この操舵力補助判定手段の操舵補助力の判定結果
に応じて操舵ハンドルの操舵力の補助を補助操舵力補助
手段で行い、車両の各車輪の速度を車輪速度検出手段で
検出し、この車輪速度検出手段によって検出された車輪
速度に基いて各車輪のロック傾向を車輪ロック傾向判定
手段で判定し、この車輪ロック傾向判定手段の判定結果
に応じて、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダ
との間に設けられる制動圧切り換え手段でこのホイール
シリンダ内の圧力を増圧、減圧または保持し、操舵力補
助判定手段による旋回状態の判定結果に応じて車輪ロッ
ク傾向判定手段を制御し、これにより制動圧切り換え手
段を駆動して車両が直進のときには制動力を重視し、旋
回しているときには横力を確保するようにオイルシリン
ダ内の圧力を切り換える。

【００１５】また、この発明においては、操舵ハンドル
を操作することによって操舵車輪の方向を操舵手段で変
え、操舵ハンドルの操作によって車両を旋回していると
きに、操舵手段にかかる路面からの操舵反力及びこの操
舵反力の方向を操舵反力／方向検出手段で検出し、車両
の各車輪の速度を車輪速度検出手段で検出し、判定手段
で操舵反力／方向検出手段によって検出された操舵反力
及び操舵反力方向に基いて操舵力及び操舵方向を算出
し、これより車両の旋回状態を判定すると共に、車輪速
度検出手段によって検出された車輪速度に基いて各車輪
のロック傾向を判定し、判定手段のロック傾向の判定結
果に応じてマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダ
との間に設けられる制動圧切り換え手段でこのホイール
シリンダ内の圧力を増圧、減圧または保持し、判定手段
による旋回状態の判定結果に応じて制動圧切り換え手段
を駆動して車両が直進しているときには制動力を重視
し、旋回しているときには横力を確保するようにホイー
ルシリンダ内の圧力を切り換える。

【００１６】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図、図
２はこの発明の一実施例の滑り防止制動装置を車両に搭
載した例を示す構成図である。図において、１は操舵ハ
ンドル４ａを操作することによって操舵車輪の方向を変
える操舵手段４を介して運転者によって入力される操舵
力及び操舵方向を、操舵軸上でその操舵軸のねじれを検
出することにより操舵反力及び操舵反力方向として検出
する操舵反力／方向検出手段、２はこの操舵反力／方向
検出手段１から供給される信号から操舵力及び操舵方向
を算出し、これより車両の旋回状態及び操舵補助力を判
定する操舵力補助判定手段、３は操舵力補助判定手段２
で判定された操舵補助力を操舵手段４に供給する操舵力
補助手段、５（５ａ及び５ｂ）は車輪の円周方向に等間
隔にあけた多数の切り欠きと突起が形成された強磁性材
料の検出盤の円周近傍に設けられた電磁ピックアップな
どによって車輪の回転数に比例した周波数の信号を出力
する車輪速度検出手段、６はブレーキペダル１６が踏ま
れたことを示す信号を出力するブレーキスイッチなどの
スイッチ手段、７は車輪速度検出手段５から供給されて
くる信号からアンチ・スキッド・ブレーキ制御に必要な
車輪速度、推定車体速度及び車輪加速度を演算し、この
演算で得たこれらの速度情報に基いてロック傾向判定を
行う車輪ロック傾向判定手段、８は車輪ロック傾向判定
手段の判定結果に応じてホイールシリンダ１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ及び１３ｄ内の油圧を増圧、減圧または保持
する制動圧切り換え手段、９は操舵反力／方向検出手段
１から出力される旋回中フラグ、１０はブレーキペダル
１６の押圧に対応して油圧による制動力を発生するマス
タシリンダ、１１ａ、１１ｂはマスタシリンダ１０と制
動圧切り換え手段８を連結するブレーキパイプ、１２
ａ、１２ｂ及び１２ｃは制動圧切り換え手段８を通じて
ホイールシリンダ１３ａ、１３ｂ、１３ｃ及び１３ｄに
対して油圧による加圧及び減圧を行うためのブレーキパ
イプ、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ及び１４ｄはホイールシ
リンダ１３の油圧に基いて制動動作を行うディスクブレ
ーキ、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ及び１５ｄは車輪であ
る。また、操舵力補助判定手段２及び車輪ロック傾向判
定手段７でアンチ・スキッド・ブレーキ制御部１００を
構成する。

【００１７】次に動作を説明する。車輪速度検出手段５
（５ａ及び５ｂ）から供給される信号から車輪速度及び
車輪速度の時間変化率である車輪加速度情報を車輪ロッ
ク傾向判定手段７に供給し、この車輪ロック傾向判定手
段７の判定結果に応じて制動圧切り換え手段８によるホ
イールシリンダ１３ａ〜１３ｄの油圧の切り換えを行
う。車輪ロック傾向判定手段７は、車輪速度と推定車体
速度との差と、車輪加速度に基いて、予め図示しないメ
モリに記憶してあるテーブルを参照して増圧、減圧及び
保持切り換え信号を選択、出力する。

【００１８】通常の道路における推定車体速度として
は、車両が一定速度で走行しているときには最も高い車
輪速度から２番目を選択し、一度制御に入ると最も高い
車輪速度を推定車体速度とし、その推定車体速度に基い
て前輪１５ａ及び１５ｂを左右独立に制御する。後輪１
５ｃ及び１５ｄに対しては、車両の安定を目的とするた
め、左右後輪車輪速度の内低い車輪速度を選択（車輪ス
リップ率Ｓを低く）し制御する。このように制御して
も、旋回時の車輪速度の関係は旋回円中心より遠い方の
前輪１５ａまたは１５ｂが最も車輪速度が低く、次いで
同側の後輪１５ｃまたは１５ｄ、旋回円中心側の前輪１
５ａまたは１５ｂ、同側の後輪１５ｃまたは１５ｄとな
る。よって、旋回時の推定車体速度は旋回中心より遠い
方の前輪１５ａまたは１５ｂの車輪速度が推定車体速度
となる。

【００１９】後輪１５ｃ及び１５ｄの制御について説明
すると、最も低い車輪速度は一般に知られているよう
に、後輪側の旋回円中心側となり、その後輪制御はセレ
クトローであるので、周知の後輪制御においては、その
後輪１５ｃ及び１５ｄの内側のブレーキ圧が基準とな
り、後輪の外側のブレーキ圧が減圧気味となり、不十分
な制動力となる。また、制動力を重視して増圧気味とす
ると、左右後輪１５ｃ及び１５ｄの制動力バランスが崩
れ、旋回時において車両状態が不安定になる。以上のこ
とから、アンチ・スキッド・ブレーキ制御では、車両状
態の安定化を目的とし、後輪１５ｃ及び１５ｄの制動力
を多少犠牲にしているので、制動距離が伸びるわけであ
る。

【００２０】ここで、図３を参照して一定車速度におけ
る操舵手段４にかかる操舵反力（路面反力）と操舵角の
関係を説明する。図３においては、中央に操舵角０°
（直進状態）をとり、左右にそれぞれ操舵角を与えた状
態を示している。そして図中斜線が施されていない範囲
（不感帯領域）を直進状態とし、図中斜線が施されてい
る範囲を旋回状態とする。図に示すように、操舵を行う
ときには、直進状態のときには操舵手段４の操舵ハンド
ル４ａをほとんど切らなくても良いが、旋回状態のとき
には、操舵ハンドル４ａを切り込んで行くと、操舵ハン
ドル４ａが重くなり、これに伴って操舵反力Ｔが増大す
る。本実施例では、後述されるように、この直進状態の
不感帯域から旋回状態に入る過渡点をしきい値ＴＡと
し、これを旋回状態の判定に使用する。

【００２１】次に、図４を参照して 車輪速度と推定車
体速度との関係からのスリップ率と路面の摩擦係数の関
係、並びに車両旋回時のタイヤ及び路面間で持つことが
可能である横力とスリップ率の関係を説明する。図にお
いてＬ１は車輪速度と推定車体速度との関係からのスリ
ップ率Ｓと路面の摩擦係数の関係を示す曲線、Ｌ２は車
両旋回時のタイヤ及び路面間で持つことが可能である横
力Ｃｆとスリップ率Ｓの関係を示す曲線である。

【００２２】図に示すように、高摩擦係数路面におい
て、路面摩擦係数はおおよそスリップ率Ｓが２０パーセ
ント前後となったところで最大となり、最大点を越える
と次第に右下がりに減少する。更に、横力Ｃｆにおいて
は、スリップ率Ｓが“０”となったときに最大となり、
車輪のスリップ率Ｓ１００パーセント近傍においては、
横力Ｃｆは“０”となる。つまり、制動力が重要である
ときは車輪スリップ率Ｓを大きくし、横力Ｃｆが重要で
あるときは車輪スリップ率Ｓを小さくすれば良いことが
分かる。

【００２３】次に、図５を参照して図１及び図２に示し
た滑り防止制動装置の動作を説明する。この図５は旋回
時に車輪スリップ率を小さく補正するアンチ・スキッド
・ブレーキ制御を説明するためのフローチャートであ
る。

【００２４】先ず、車輪ロック判定手段７においてアン
チ・スキッド・ブレーキ制御が実行されると、図５Ａに
示すステップＳＴ１において、車輪速度検出手段５（５
ａ、５ｂ及び５ｃ）から出力される信号に基いて車輪速
度及びその車輪速度から求められる推定車体速度情報を
用いて車輪スリップ率Ｓを算出し、車輪速度から求めら
れる車輪加速度をも算出する。そしてこれら算出された
車輪スリップ率Ｓが予め定めたしきい値を下回ったと
き、更に車輪加速度が予め定めたしきい値を上回ったと
き、他にアンチ・スキッド・ブレーキ制御を開始する条
件を満たしている場合は制動圧切り換えが必要であるの
で、増圧、減圧及び保持状態の制動圧切り換えフラグを
設定する（ステップＳＴ２）。

【００２５】次に、操舵反力／方向手段１及び操舵力補
助手段３と共に電動パワーステアリング部を構成する操
舵力補助判定手段２から出力される旋回中フラグ９（図
１参照）を入力し、旋回中フラグ９がオンかオフ、つま
り“１”か“０”かを判断（ステップＳＴ３）し、「オ
ン」、すなわち、旋回中であると判断した場合は、車輪
スリップ率Ｓを小さくする方向で補正を行う（ステップ
ＳＴ４）。次に、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の
油圧を増圧、減圧及び保持する制動圧切り換え手段８へ
の出力を設定するソレノイド駆動出力を行い、この後再
びステップＳＴ１に移行する。

【００２６】一方、車輪ロック傾向判定手段７と並列に
動作している操舵力補助判定手段２において、図５Ｂの
ステップＳＴ１０に示すように、操舵反力／方向検出手
段１から出力される信号（操舵反力、操舵反力方向）か
ら操舵力の算出を行い、次いでステップＳＴ１１で操舵
方向の算出を行う。そしてステップＳＴ１１で算出した
操舵反力Ｔに対応する操舵力が予め定めたしきい値ＴＡ
（図３参照）以上か否かを判断し（ステップＳＴ１
２）、「ＹＥＳ」であれば、旋回中であるとしてアンチ
・スキッド・ブレーキ制御に使用する旋回中フラグ９を
オンに設定し（ステップＳＴ１３）、「ＮＯ」であれば
旋回中フラグ９をオフに設定する（ステップＳＴ１
４）。

【００２７】次に、ステップＳＴ１０、ＳＴ１１で算出
した操舵力と操舵方向に基いて操舵力補助／方向を算出
し、操舵手段４を操舵する補助力量を求め（ステップＳ
Ｔ１５）、操舵力補助手段３の図示しないモータの駆動
出力の設定を行い、つまり操舵力がしきい値を越えると
操舵方向に補助力量を増大させるように設定し、この
後、再びステップＳＴ１０に移行する。

【００２８】このように本実施例においては、操舵ハン
ドル４ａを操作することによって車輪１５ａ及び１５ｂ
の方向を操舵手段４で変え、操舵ハンドル４ａの操作に
よって車両が旋回しているときに、操舵手段４にかかる
路面からの反力（操舵反力）及びこの反力の方向を操舵
反力／方向検出手段１で検出し、この操舵反力／方向検
出手段１によって検出される操舵反力と操舵反力方向に
基いて操舵力と操舵方向を算出し、これより車両の旋回
状態及び操舵補助力を操舵力補助判定手段２で判定し、
この操舵力補助判定手段２の操舵補助力の判定結果に応
じて操舵ハンドル４ａの操舵力の補助を操舵力補助手段
３で行い、車両の各車輪１５ａ〜１５ｄの速度を車輪速
度検出手段５で検出し、この車輪速度検出手段５によっ
て検出された車輪速度に基いて車輪１５ａ〜１５ｄのロ
ック傾向を車輪ロック傾向判定手段７で判定し、この車
輪ロック傾向判定手段７の判定結果に応じて、マスタシ
リンダ１０と各車輪１５ａ〜１５ｄのホイールシリンダ
１３ａ〜１３ｄとの間に設けられる制動圧切り換え手段
８でこのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の圧力を増
圧、減圧または保持し、操舵力補助判定手段２による旋
回中フラグ９の状態に応じて制動圧切り換え手段８によ
り車両が直進しているときには制動力を重視し、旋回し
ているときには横力を確保するように切り換えるように
したので、通常時においては車輪のスリップ率を大きく
するアンチ・スキッド・ブレーキ制御を行い、旋回時に
おいては車輪のスリップ率を小さくするアンチ・スキッ
ド・ブレーキ制御を行うことで、左右後輪の制動力のバ
ランスを最適にし、制動距離を短くすると共に車両状態
を安定させることができる。

【００２９】実施例２．図６はこの発明の他の実施例を
示すブロック図であり、図１と対応する部分には同一符
号を付し、その詳細説明は省略する。図において、７Ａ
は操舵反力／方向検出手段１によって検出された操舵反
力及び操舵反力方向に基づいて操舵力及び操舵方向を算
出し、この算出された操舵力及び操舵方向より車両の旋
回状態を判定すると共に、車輪速度検出手段５によって
検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判定
する判定手段、１００Ａは少なくともこの判定手段７Ａ
を含むアンチ・スキッド・ブレーキ制御部である。

【００３０】こゝで、判定手段７Ａは操舵補助力を判定
する機能は省略されているので、本実施例では、操舵力
の補助を行わない車両を対象としている。なお、全体の
動作に付いては、図１の場合と同様であるので、その説
明を省略する。

【００３１】このように、上記実施例が、旋回フラグ
を、電動パワーステアリング装置を構成する操舵力補助
判定手段２から出力される信号に付加して車輪速度検出
手段５及び制動力切り換え手段８と共にアンチ・スキッ
ド・ブレーキ制御部を構成する車輪ロック傾向判定手段
に入力していたのに対し、本実施例では、判定手段７Ａ
に操舵反力／方向検出手段１の信号を入力して本来の車
輪のロック傾向を判定する機能の他に車両の旋回状態を
判定して横力又は制動力の何れが必要であるかを判断す
る機能を更に持たせるようにしたので、上記実施例で使
用されていたような操舵力補助判定手段２及び操舵力補
助手段３を省略することができ、それだけ上記実施例に
比し、構成が簡略化され、安価なものとすることができ
る。

【００３２】実施例３．尚、上記実施例２では、判定手
段７Ａは操舵補助力を判定する機能を省略した場合に付
いて説明したが、この機能を更に付加し、その判定結果
に応じて操作手段４を制御して操作ハンドル４ａの操舵
力を補助するようにしてもよく、これにより上記実施例
２と同様の効果が得られると共に更に本実施例では操舵
力の補助を行う車両にも適用でき、汎用性を向上でき
る。

【００３３】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、操舵
ハンドルを操作することによって操舵車輪の方向を変え
る操舵手段と、上記操舵ハンドルの操作によって車両が
旋回しているときに、上記操舵手段にかかる路面からの
操舵反力及びこの操舵反力の方向を検出する操舵反力／
方向検出手段と、この操舵反力／方向検出手段によって
検出された操舵反力及び操舵反力方向に基いて操舵力及
び操舵方向を算出し、この算出された操舵力及び操舵方
向より上記車両の旋回状態及び操舵補助力を判定する操
舵力補助判定手段と、この操舵力補助判定手段の操舵補
助力の判定結果に応じて上記操舵力の補助を行う操舵力
補助手段と、上記車両の各車輪の速度を検出する車輪速
度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出され
た車輪速度に基いて上記各車輪のロック傾向を判定する
車輪ロック傾向判定手段と、マスタシリンダと上記各車
輪のホイールシリンダとの間に設けられ、上記車輪ロッ
ク傾向判定手段の判定結果に応じて上記ホイールシリン
ダ内の圧力を増圧、減圧または保持する制動圧切り換え
手段と、を備え、上記操舵力補助判定手段の車両の旋回
状態の判定結果に応じて上記車輪ロック傾向判定手段を
介して上記制動圧切り換え手段を制御し、上記車両が直
進しているときには制動力を重視し、旋回しているとき
には横力を確保するように上記ホイールシリンダ内の圧
力を切り換えるようにしたので、通常時においては制動
力重視のスリップ率でアンチ・スキッド・ブレーキ制御
を行い、旋回時においては横力重視のスリップ率でアン
チ・スキッド・ブレーキ制御を行うことで、左右後輪の
制動力のバランスを最適にし、制動距離を短くすると共
に車両状態を安定させることができるという効果があ
る。

【００３４】また、この発明によれば、操舵ハンドルを
操作することによって操舵車輪の方向を変える操舵手段
と、上記操舵ハンドルの操作によって車両が旋回してい
るときに、上記操舵手段にかかる路面からの操舵反力及
びこの操舵反力の方向を検出する操舵反力／方向検出手
段と、上記車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出
手段と、上記操舵反力／方向検出手段によって検出され
た操舵反力及び操舵反力方向に基いて操舵力及び操舵方
向を算出し、この算出された操舵力及び操舵方向より上
記車両の旋回状態を判定すると共に、上記車輪速度検出
手段によって検出された車輪速度に基いて上記各車輪の
ロック傾向を判定する判定手段と、マスタシリンダと上
記各車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、上記判
定手段のロック傾向の判定結果に応じて上記ホイールシ
リンダ内の圧力を増圧、減圧または保持する制動圧切り
換え手段と、を備え、上記判定手段の車両の旋回状態の
判定結果に応じて上記制動圧切り換え手段を制御し、上
記車両が直進しているときには制動力を重視し、旋回し
ているときには横力を確保するように上記ホイールシリ
ンダ内の圧力を切り換えるようにしたので、通常時にお
いては制動力重視のスリップ率でアンチ・スキッド・ブ
レーキ制御を行い、旋回時においては横力重視のスリッ
プ率でアンチ・スキッド・ブレーキ制御を行うことで、
左右後輪の制動力のバランスを最適にし、制動距離を短
くすると共に車両状態を安定させることができ、しかも
構成の簡略化、低廉化が図れるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による滑り防止制動装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図２】この発明による滑り防止制動装置の一実施例を
示す構成図である。

【図３】この発明による滑り防止制動装置の一実施例を
説明するための図である。

【図４】この発明による滑り防止制動装置の一実施例を
説明するための図である。

【図５】この発明による滑り防止制動装置の一実施例の
動作を説明するためのフローチャートである。

【図６】この発明による滑り防止制動装置の他の実施例
を示すブロック図である。

【符号の説明】

１ 操舵反力／方向検出手段 ２ 操舵力補助判定手段 ３ 操舵力補助手段 ４ 操舵手段 ５、５ａ、５ｂ、５ｃ 車輪速度検出手段 ６ スイッチ手段 ７ 車輪ロック傾向判定手段 ７Ａ 判定手段 ８ 制動圧切り換え手段 ９ 旋回中フラグ １０ マスタシリンダ １３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ ホイールシリンダ １５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−217361（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258651（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵ハンドルを操作することによって操
   舵車輪の方向を変える操舵手段と、 上記操舵ハンドルの操作によって車両が旋回していると
   きに、上記操舵手段にかかる路面からの操舵反力及びこ
   の操舵反力の方向を検出する操舵反力／方向検出手段
   と、 この操舵反力／方向検出手段によって検出された操舵反
   力及び操舵反力方向に基いて操舵力及び操舵方向を算出
   し、この算出された操舵力及び操舵方向より上記車両の
   旋回状態及び操舵補助力を判定する操舵力補助判定手段
   と、 この操舵力補助判定手段の操舵補助力の判定結果に応じ
   て上記操舵力の補助を行う操舵力補助手段と、 上記車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
   と、 この車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基
   いて上記各車輪のロック傾向を判定する車輪ロック傾向
   判定手段と、 マスタシリンダと上記各車輪のホイールシリンダとの間
   に設けられ、上記車輪ロック傾向判定手段の判定結果に
   応じて上記ホイールシリンダ内の圧力を増圧、減圧また
   は保持する制動圧切り換え手段と、 を備え、上記操舵力補助判定手段の車両の旋回状態の判
   定結果に応じて上記車輪ロック傾向判定手段を介して上
   記制動圧切り換え手段を制御し、上記車両が直進してい
   るときには制動力を重視し、旋回しているときには横力
   を確保するように上記ホイールシリンダ内の圧力を切り
   換えることを特徴とする滑り防止制動装置。
2. 【請求項２】 操舵ハンドルを操作することによって操
   舵車輪の方向を変える操舵手段と、 上記操舵ハンドルの操作によって車両が旋回していると
   きに、上記操舵手段にかかる路面からの操舵反力及びこ
   の操舵反力の方向を検出する操舵反力／方向検出手段
   と、 上記車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
   と、 上記操舵反力／方向検出手段によって検出された操舵反
   力及び操舵反力方向に基いて操舵力及び操舵方向を算出
   し、この算出された操舵力及び操舵方向より上記車両の
   旋回状態を判定すると共に、上記車輪速度検出手段によ
   って検出された車輪速度に基いて上記各車輪のロック傾
   向を判定する判定手段と、 マスタシリンダと上記各車輪のホイールシリンダとの間
   に設けられ、上記判定手段のロック傾向の判定結果に応
   じて上記ホイールシリンダ内の圧力を増圧、減圧または
   保持する制動圧切り換え手段と、 を備え、上記判定手段の車両の旋回状態の判定結果に応
   じて上記制動圧切り換え手段を制御し、上記車両が直進
   しているときには制動力を重視し、旋回しているときに
   は横力を確保するように上記ホイールシリンダ内の圧力
   を切り換えることを特徴とする滑り防止制動装置。