JP2003160042A - 車両用旋回制御装置および操舵限界判定法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の回頭性を向上させることが可能な車両
用旋回制御装置、および、正確に操舵限界を検出する操
舵限界判定法を得る。 【解決手段】 操舵角検出手段２４により操舵角を検出
し、路面反力トルク検出手段２９により転舵輪が路面か
ら受ける路面反力トルクを検出し、操舵角の増加に対し
て路面反力トルクが増加から減少に転ずる点から路面反
力トルクのピーク点とピーク値とをを検出し、路面反力
トルクのピーク点における路面反力トルクのピーク値、
もしくは、路面反力トルクのピーク点における路面反力
トルクのピーク値より所定比率低い値の路面反力トルク
値における操舵角を限界操舵角と設定し、操舵角が限界
操舵角を超えたとき、操舵の限界と判定して車両の旋回
運動を助長するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回時に
車輪の制動力を制御し、旋回運動の安定化を図るべく旋
回運動を修正する旋回制御装置と、旋回制御などにおい
て、操舵角が路面に対して限界であることを判定する操
舵限界判定法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回時における安定性を得るため
の制御技術としては、例えば、特開平８−３１０３６０
号公報や、特許番号第３１７５３６９号公報などが開示
されている。図９は、特開平８−３１０３６０号公報に
開示された車両の旋回制御装置における制御機能を示す
動作ブロック図である。図において、各種センサ１は、
例えば、車輪速度Ｖｗ（ｉ）を検出する車輪速センサ、
ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ、前後加速度
Ｇｘと横加速度Ｇｙとを検出する加速度センサ、ステア
リングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ、ブ
レーキペダルのストロークＳｔを検出するペダルストロ
ークセンサなどのセンサ群を示すものであり、各種セン
サ１により検出された車両の情報は制御手段２に入力さ
れる。

【０００３】制御手段２に入力された情報はフィルタ３
により平滑処理され、車両運動状態計算手段４と運転操
作判断手段５とに入力される。車両運動状態計算手段４
では車輪速度Ｖｗ（ｉ）と前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇ
ｙとヨーレートγの各信号に基づき、車体速度Ｖｂと重
心スリップ角速度ｄβなど、車両の運動状態が算出され
る。運転操作判断手段５では操舵角信号θとブレーキペ
ダルのストローク信号Ｓｔとに基づき、運転者によるス
テアリングホイールの操作状況やブレーキペダルの操作
状況が判断され、車両運動状態計算手段４の算出結果と
運転操作判断手段５の判断結果とが旋回判定手段６に入
力され、旋回方向が判定される。

【０００４】車両運動状態計算手段４と運転操作判断手
段５での算出・判断結果である操舵角θと車体速度Ｖｂ
は目標ヨーレート計算手段７に入力され、車両の目標ヨ
ーレートγｔが計算される。さらに、要求ヨーモーメン
ト計算手段８には目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγ
とが入力され、両者の偏差Δγと偏差微分Δγｓとが求
められ、これらの値から要求ヨーモーメントγｄが計算
される。ヨーモーメント制御手段９ではこの要求ヨーモ
ーメントγｄに応じて実ヨーレートγが目標ヨーレート
γｔに一致するよう制動力を制御する信号を生成し、こ
の制御信号を制御信号選択手段１０に与える。制御信号
選択手段１０ではこの信号を制御対象となる旋回運動の
外側の前輪と内側の後輪とに対して各圧力ユニット１１
に振り分け、制動力を制御する。

【０００５】また、図１０は特許番号第３１７５３６９
号公報に開示された技術を示すものであり、この技術は
前輪の操舵角δｆと後輪の操舵角δｒとを制御すること
により車両の運動を制御するものである。この公報に示
された車両制御装置は、コントローラ１２と、操舵角セ
ンサ１３、操舵トルクセンサ１４、圧力センサ１５、１
６、ヨーレートセンサ１７、横加速度センサ１８、車速
センサ１９の各センサ類と、前輪舵角アクチュエータ２
０、後輪舵角アクチュエータ２１、スロットル開度アク
チュエータ２２の各アクチュエータ類とから構成されて
いる。

【０００６】操舵角センサ１３はステアリングホイール
による操舵角θｈを、操舵トルクセンサ１４はステアリ
ングホイールに加えられる操舵トルクＴｈを、圧力セン
サ１５と１６はステアリング装置に設けられたパワーシ
リンダの左室圧Ｐｌと右室圧Ｐｒを、ヨーレートセンサ
１７は車体のヨーレートγを、横加速度センサ１８は車
両の重心点における横加速度Ｇｙを、車速センサ１９は
車速Ｖをそれぞれ検出してコントローラ１２に与える。
コントローラ１２はこれらの各センサの信号を入力し、
前輪舵角アクチュエータ２０と後輪舵角アクチュエータ
２１とを操作して操舵を行うと共に、スロットル開度ア
クチュエータ２２を操作して内燃機関の出力を制御す
る。

【０００７】例えばコントローラ１２による前輪の舵角
制御は、前輪が旋回限界を超えない状態においては車輪
の舵角を運転者の操舵と車両の実際の運動との少なくと
も一方を表す情報に基づき制御が行われるが、前輪が旋
回限界を超えたときには前輪操舵角δｆを減少せしめて
車輪を旋回限界の超過から回復するように制御する。す
なわち、前輪の旋回限界の超過度に応じて前輪舵角減少
量Δδｆを演算し、演算結果を前輪舵角アクチュエータ
２０に出力して旋回限界の超過を回復する。この前輪舵
角減少量Δδｆは次のようにして演算される。

【０００８】まず、前輪復元モーメント（路面反力トル
ク）Ｍｆが、操舵トルクＴｈと、パワーシリンダの左室
圧Ｐｌと、右室圧Ｐｒと、前輪舵角アクチュエータ２０
に供給される電流ｉｆとに基づき算出される。次に、前
輪コーナリングフォースＦｆが横加速度Ｇｙとヨーレー
トγの時間微分値に基づき算出される。続いて、前輪復
元モーメントＭｆの絶対値の微分値ΔＭｆを、前輪コー
ナリングフォースＦｆの絶対値の微分値ΔＦｆで除算す
ることにより、前輪復元モーメントの増加率ΔＭｆ／Δ
Ｆｆが算出される。さらに、算出された前輪復元モーメ
ントの増加率ΔＭｆ／ΔＦｆに対応する前輪舵角減少量
Δδｆが図１１に示すような特性マップを用いて決定さ
れる。

【０００９】このような装置において、コーナリングフ
ォースＦｆに対する旋回限界の関係は図１２に示すよう
になる。図１２はコーナリングフォースＦｆを横軸に、
復元モーメントＭｆを縦軸にとって表したものである。
図に示すように、復元モーメントＭｆはコーナリングフ
ォースＦｆの増大と共に増加するが、コーナリングフォ
ースＦｆがある一定値を越えるとコーナリングフォース
Ｆｆの増大に対して復元モーメントＭｆは減少する傾向
になる。特許番号第３１７５３６９号公報に開示された
技術ではこの関係を用いて操舵が路面に対して限界であ
るかどうかを検出しており、限界を超過すれば前輪操舵
角δｆをΔδｆ分減少せしめ、前輪操舵角δｆの減少が
不足の場合にはスロットル開度アクチュエータ２２を操
作して減速するように構成されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】以上のように上記した
従来技術では、前者は操舵角θと車体速度Ｖｂとで目標
ヨーレートγｔを計算し、実ヨーレートとの偏差から車
両の旋回を制御しているが、操舵が路面に対して限界で
あるかどうかの判定は、操舵角に対して実ヨーレートが
追従しない状態を検出して判定されるので、コーナリン
グフォースが完全に飽和した後でないと検出されない。
また、後者ではコーナリングフォースと復元モーメント
との関係から操舵が路面に対して限界であるかどうかを
判定しており、コーナリングフォースの飽和前に判定が
できるが、コーナリングフォースＦｆは各センサの値か
ら推定した推定値であり、復元モーメントＭｆも同様に
推定値であるため、旋回限界の超過度を正確に検出する
ことは困難であった。

【００１１】この発明はこのような課題を解決するため
になされたもので、操舵が路面に対して限界である状態
を、コーナリングフォースが飽和する前に路面反力トル
クを用いて容易に判定し、この判定に基づき車両の旋回
を制御することにより、車両の回頭性を向上させること
が可能な車両用旋回制御装置、および、操舵限界判定法
を得ることを目的とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明に係わる車両用
旋回制御装置は、車両の操舵角を検出する操舵角検出手
段と、車両の旋回運動を検出する車両運動状態検出手段
と、操舵角から車両の目標旋回運動を設定する目標車両
運動設定手段と、車両運動状態検出手段の検出結果と目
標車両運動設定手段の設定値とから車両の旋回運動を制
御する旋回運動制御手段と、車両の転舵輪が路面から受
ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段
と、操舵角の絶対値の増加に対して路面反力トルクの絶
対値が増加から減少に転ずる路面反力トルクピーク点を
検出する路面反力トルクピーク点検出手段と、検出され
た操舵角の絶対値が路面反力トルクピーク点における操
舵角の絶対値より増加したとき操舵限界であると判定す
る操舵限界判定手段とを備え、操舵限界判定手段が操舵
限界であると判定したとき、旋回運動制御手段が旋回運
動を助長する方向に制御内容を変更するようにしたもの
である。

【００１３】また、操舵限界判定手段が、路面反力トル
クピーク点における路面反力トルクの絶対値より所定比
率低い値の路面反力トルクの絶対値における操舵角の絶
対値を限界操舵角と設定し、操舵角の絶対値が限界操舵
角を超えたとき、操舵限界であると判定するようにした
ものである。さらに、操舵装置が電動パワーステアリン
グ装置であり、操舵トルク検出手段とモータ電流検出手
段とモータの回転加速度検出手段とを備えており、路面
反力トルクが、操舵トルク値と、モータ電流にトルク定
数を乗じた値と、モータの回転加速度とから算出される
ようにしたものである。

【００１４】また、この発明に係わる操舵限界判定法
は、車両の操舵角と、車両の転舵輪が路面から受ける路
面反力トルクと、操舵角の絶対値の増加に対して路面反
力トルクの絶対値が増加から減少に転ずる路面反力トル
クのピーク点とのそれぞれを検出し、路面反力トルクの
ピーク点における路面反力トルクの絶対値、もしくは、
路面反力トルクのピーク点における路面反力トルクの絶
対値より所定比率低い値の路面反力トルクの絶対値にお
ける操舵角の絶対値を限界操舵角と設定し、操舵角の絶
対値が限界操舵角を超えたとき、操舵の限界と判定する
ようにしたものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】実施の形態１．図１ないし図８
は、この発明の実施の形態１による車両用旋回制御装置
および操舵限界判定法を説明するもので、図１は、車両
用旋回制御装置の全体構成を示すブロック図、図２は、
ＥＣＵの動作を説明する機能ブロック図、図３は、電動
パワーステアリング装置を説明する機能ブロック図、図
４は、操舵限界判定の動作を説明するフローチャート、
図５は、マップとして使用される操舵限界補正量の特性
図、図６は、要求ヨーモーメント計算手段の制御量算出
法を説明するブロック図、図７は、タイヤの横滑り角と
コーナリングフォース、および、セルフアライニングト
ルクの関係を示す特性図、図８は、操舵角と路面反力ト
ルクとの関係を示す特性図である。

【００１６】図１の車両用旋回制御装置において、２３
は車両の旋回運動を制御するＥＣＵであり、ＥＣＵ２３
にはステアリングホイールの操舵角検出手段である舵角
センサ２４と、車両の旋回運動を検出するヨーレートセ
ンサ２５および横加速度センサ２６と、ブレーキのマス
ターシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ２７と、各車
輪の速度を検出する車輪速センサ２８と、後述する路面
反力トルク検出手段２９からの信号がそれぞれ入力さ
れ、ＥＣＵ２３はこれらの信号による演算結果をバルブ
駆動信号Ｍｄ（ｉ）として油圧ユニット３０に出力す
る。ここで、ヨーレートセンサ２５が検出するヨーレー
トは車両に加わる実際のヨーレートであるから、以降、
実ヨーレートと称する。

【００１７】また、油圧ユニット３０はブレーキペダル
に接続されたマスターシリンダ３１と各車輪のホイール
シリンダ３２ａないし３２ｄとの間に圧力配管を介して
接続されており、ＥＣＵ２３からの指令は、運転者によ
るマスターシリンダ３１の操作とは独立して各車輪のホ
イールシリンダ３２ａないし３２ｄの圧力を個別に制御
するように構成されている。路面反力トルク検出手段２
９は、例えば、車両の前輪とステアリング軸とを連結す
るラックの前輪側の片側もしくは両側に設けられたロー
ドセルや歪みゲージなど、歪み測定手段から構成でき、
この構成の場合には前輪すなわち転舵輪のタイヤからの
路面反力トルクがラックに圧縮力として働く力をラック
の歪み量として検出する。また、電動パワーステアリン
グ装置を備えた車両においては次のようにして路面反力
トルクを得ることができる。

【００１８】図３は、電動パワーステアリング装置を備
えた場合の機能ブロック図であり、運転者による操舵ト
ルクを操舵トルク検出手段４１が検出してモータ４２に
より操舵をアシストするものである。モータ速度検出手
段４３はモータ４２の回転速度を検出し、モータ加速度
検出手段４４はその加速度を検出する。モータ電流決定
手段４５は操舵トルクとモータ速度とモータ加速度と車
速とを入力して目標トルクを演算し、この目標トルクに
対応した目標電流値を算出する。この目標電流値とモー
タ電流検出手段４６にて検出されたモータ４２の実電流
とが減算器４７に入力されて両者の差が求められ、この
差をゼロにするようにモータ駆動手段４８がモータ４２
に与える電圧を決定する。モータ４２にはこの電圧に応
じた電流が与えられ、運転者の操舵トルクに応じて操舵
をアシストする。

【００１９】路面反力トルク検出手段２９は操舵トルク
検出手段４１の出力とモータ加速度検出手段４４の出力
とモータ電流検出手段４６の出力とを入力して路面反力
トルクを演算する。この路面反力トルクの演算は次の通
りである。まず、ステアリング機構の運動方程式は次式
にて表される。 Ｊ×ｄωｓ／ｄｔ＝Ｔhdl＋Ｔmtr−Ｔfric−Ｔreact ・・・・・（１） ここに、Ｊはステアリング機構の慣性モーメント、ｄω
ｓ／ｄｔはステアリング軸の回転加速度、Ｔｈｄｌは操
舵トルク、Ｔｍｔｒはステアリング軸換算のモータ出力
トルク、Ｔｆｒｉｃはステアリング機構の摩擦トルク、
Ｔｒｅａｃｔはステアリング軸換算の路面反力トルクで
ある。

【００２０】この（１）式を路面反力トルクＴｒｅａｃ
ｔにて解くと次式になり、路面反力トルクが得られる。 Ｔreact＝Ｔhdl＋Ｔmtr−Ｊ×ｄωｓ／ｄｔ−Ｔfric ・・・・・（２） この路面反力トルクＴｒｅａｃｔの算出において、操舵
トルクＴｈｄｌは操舵トルク検出手段４１が検出した値
Ｔｓｅｎｓが使用されるものであり、モータ出力トルク
Ｔｍｔｒはモータ電流検出手段４６が検出するモータ電
流Ｉｍｔｒにトルク定数Ｋｔを乗ずることにより得るこ
とができる。また、ステアリング軸の回転加速度ｄωｓ
／ｄｔはモータ加速度検出手段４４が検出するモータ加
速度と比例関係にあり、モータ加速度検出手段４４の出
力を使用することができる。

【００２１】摩擦トルクＴｆｒｉｃはステアリング機構
の回転速度に対してリレーとして作用するものであり、
よく知られているように、リレーは制御工学上、等価線
形化法により等価的にゲインと位相で表すことができ
る。また、このゲインと位相とを調整する最も一般的な
方法としてフィルタが用いられる。従って、（２）は次
の（３）式のように置き換えることができる。 Ｔreact＝ＬＰＦ（Ｔsens＋Ｋt×Ｉmtr−Ｊ・ｄω） ・・・・・（３） ここに、ＬＰＦは一次ローパスフィルタである。このよ
うにすることにより、路面反力トルクＴｒｅａｃｔは各
実測値から算出することができる。なお、一次ローパス
フィルタの時定数は、折点周波数が０．０５〜１．０Ｈ
ｚの間になるように定められる。

【００２２】また、車両の旋回運動を制御するＥＣＵ２
３の機能は図２の機能ブロック図に示す通りであり、各
種センサ（２４ないし２８）から入力される信号情報は
フィルタ３３により各センサ毎に定められたフィルタ定
数に基づき平滑処理される。車両運動状態検出手段３４
は車輪速度Ｖｗ（ｉ）と横加速度Ｇｙと実ヨーレートγ
とを入力して車体速度Ｖｂと旋回運動とを検出し、車体
速度Ｖｂを横加速度Ｇｙおよび実ヨーレートγと共に出
力する。車体速度Ｖｂは、例えば、各車輪速度の内二番
目に高速回転しているものを選択して演算し、旋回中に
おいてはセンサの情報に基づき補正することができる。
なお、車輪速度Ｖｗ（ｉ）の（ｉ）は各車輪を示すもの
で、ｉ＝１が左前輪、２が右前輪、３が左後輪、４が右
後輪を表すものとする。

【００２３】目標車両運動設定手段３５は目標旋回運動
を設定するものであり、操舵角θを検出してステアリン
グホイールの操作を検知し、運転状態に応じた車両の旋
回運動としての目標ヨーレートγｔを次の（４）、
（５）式にて求め出力する。 γｔ＝ＬＰＦ｛Ｖｂ／(１＋Ａ×Ｖｂ２)×(δ／Ｌ)｝ ・・・・・（４） δ＝θ／ρ ・・・・・（５） ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベー
ス、δは前輪舵角、ρはステアリングギヤ比である。

【００２４】操舵限界判定手段３６は路面反力トルクＴ
ｒｅａｃｔと操舵角θとを入力して操舵限界を判定し、
後述する方法により操舵限界を超過した量に応じた操舵
限界補正量Ｋｐｏを算出し出力する。要求ヨーモーメン
ト計算手段３７は、車両運動状態検出手段３４と目標車
両運動設定手段３５と操舵限界判定手段３６とが算出
し、出力する各データを入力し、アンダーステアリング
（以降ＵＳと称す）抑制要求ヨーモーメントＭｕおよび
オーバーステアリング（以降ＯＳと称す）抑制要求ヨー
モーメントＭｏ、すなわち、要求制御量を後述するよう
な方法により算出する。

【００２５】制御開始終了判定手段３８は上記の要求制
御量ＭｕとＭｏとを入力して車両旋回運動の開始および
終了の判定と、ＵＳ抑制制御を行うかＯＳ抑制制御を行
うかの判定を行う。すなわち、ＵＳ抑制要求ヨーモーメ
ントＭｕがＵＳ抑制制御開始閾値Ｍｓｔｕを超えた場合
にはＵＳ抑制制御が選択され、信号Ｃｕｓｏｎ＝１が出
力される。また、ＯＳ抑制要求ヨーモーメントＭｏがＯ
Ｓ抑制制御開始閾値Ｍｓｔｏを超えた場合にはＯＳ抑制
制御が選択され、信号Ｃｏｓｏｎ＝１が出力され、ＵＳ
抑制制御とＯＳ抑制制御とが同時に開始条件を満たした
場合にはＯＳ抑制制御が優先して実施される。ＵＳ抑制
要求ヨーモーメントＭｕがＵＳ抑制制御開始閾値Ｍｓｔ
ｕを下回った場合、および、ＯＳ抑制要求ヨーモーメン
トＭｏがＯＳ抑制制御開始閾値Ｍｓｔｏを下回った場合
には抑制制御を終了する。

【００２６】制動力調整量計算手段３９では各車輪のブ
レーキ液圧の増減率、すなわち、増減の時間的変化量ｄ
Ｐｗ（ｉ）を算出する。この算出手順は、まず、車両の
旋回方向により制御すべき車輪を次のようにして選択す
る。ＵＳ抑制制御を実施する場合には、旋回の内側にな
る後輪、または、前輪と後輪を制動力の増加側に選択
し、他の車輪の一部または全部を制動力の減少側に選択
する。また、ＯＳ抑制制御を実施する場合には旋回の外
側になる前輪、または、前輪と後輪とを制動力の増加側
に選択し、他の車輪の一部または全部を制動力の減少側
に選択する。

【００２７】次に、各車輪のブレーキ液圧の増減率ｄＰ
ｗ（ｉ）を各車輪毎に設定する。このｄＰｗ（ｉ）の設
定は、ＵＳ抑制制御を実施する場合には、制動力の増加
側に選択された車輪をＵＳ抑制要求ヨーモーメントＭｕ
に比例した値とし、制動力の減少側に選択された車輪は
ＵＳ抑制要求ヨーモーメントＭｕを負に反転した値に比
例した値として算出する。また、ＯＳ抑制制御を実施す
る場合には制動力の増加側に選択された車輪をＯＳ抑制
要求ヨーモーメントＭｏに比例した値とし、制動力の減
少側に選択された車輪はＯＳ抑制要求ヨーモーメントＭ
ｏを負に反転した値に比例した値として算出する。

【００２８】このように選択・算出された各車輪毎のブ
レーキ液圧の増減率ｄＰｗ（ｉ）はスリップコントロー
ラ４０に入力され、スリップコントローラ４０は各車輪
毎のブレーキ液圧の増減率ｄＰｗ（ｉ）に対応するブレ
ーキ液圧調整用のバルブ駆動信号Ｍｄ（ｉ）を出力す
る。バルブ駆動信号Ｍｄ（ｉ）は、車輪のスリップＳｗ
（ｉ）が許容スリップ率Ｓｌｍ以内であればブレーキ液
圧の増減率ｄＰｗ（ｉ）に応じて増圧対象車輪のブレー
キ液圧を増圧方向に制御し、許容スリップ率Ｓｌｍ以上
であれば車輪のスリップＳｗ（ｉ）が許容スリップ率Ｓ
ｌｍ以内に収束するようにブレーキ液圧を減圧方向に制
御する。

【００２９】スリップコントローラ４０から出力される
バルブ駆動信号Ｍｄ（ｉ）は図１にて説明した油圧ユニ
ット３０に与えられてこれを駆動し、各車輪のブレーキ
液圧を制御して各車輪に対する制動力の分配が行われ
る。この制動力の分配により、実ヨーレートを目標ヨー
レートに近付けるよう車両の運動を制御する。このよう
にして運転者の意志による車両の運動を道路状況や車両
の特性などにより独立して制御するものである。従っ
て、要求ヨーモーメント計算手段３７と、制御開始終了
判定手段３８と、制動力調整量計算手段３９と、スリッ
プコントローラ４０と、油圧ユニット３０とで旋回運動
制御手段を構成することになる。

【００３０】上記した操舵限界判定手段３６による操舵
限界補正量Ｋｐｏの算出方法を示したのが図４のフロー
チャートであり、このフローチャートは所定時間毎に繰
り返されるものである。図４の点線枠にて囲まれたＳＴ
１〜ＳＴ３はそれぞれ動作ブロックを示し、ＳＴ１は路
面反力トルクＴｒｅａｃｔのピーク点を検出するステッ
プであり、路面反力トルクピーク値の絶対値｜Ｔｒｅａ
ｃｐｋ｜とピーク点における操舵角の絶対値θｐｋ０を
記憶する。ＳＴ２は限界操舵角を検出するステップであ
り、操舵角が路面に対して限界に近いことを示す限界操
舵角θｐｋを検出して記憶する。ＳＴ３は操舵限界を判
定するステップであり、限界操舵角θｐｋから車両の操
舵角が路面に対して限界であるかどうかを判定し、操舵
角が限界操舵角である閾値θｐｋを超過している量に対
応して操舵限界補正量Ｋｐｏ算出する。

【００３１】各ステップについて動作を詳細を説明する
と、まず、ＳＴ１の路面反力トルクＴｒｅａｃｔのピー
ク点を検出するブロックにおいて、ＳＴ１１では操舵角
θを入力してその絶対値｜θ｜が所定値θｐｋｍｉｎを
超えているかどうかを判定する。ここで｜θ｜＞θｐｋ
ｍｉｎが成立している場合にはＳＴ１２に進み、路面反
力トルクＴｒｅａｃｔの絶対値｜Ｔｒｅａｃｔ｜が前回
記憶した路面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋと比較
され、｜Ｔｒｅａｃｔ｜＞Ｔｒｅａｃｐｋが成立してお
ればＳＴ１３に進む。ＳＴ１３では操舵角の絶対値｜θ
｜をピーク操舵角θｐｋ０として記憶し、路面反力トル
クの絶対値｜Ｔｒｅａｃｔ｜を今回の路面反力トルクピ
ーク値Ｔｒｅａｃｐｋとして記憶する。

【００３２】ＳＴ１１での所定値θｐｋｍｉｎを路面反
力トルクのピーク値における操舵角の最小値として設定
し、記憶しておくことにより、ＳＴ１のブロックでは操
舵角がθｐｋｍｉｎ以上に操作されているときにのみ路
面反力トルクの絶対値とそのときの操舵角の絶対値とが
それぞれのピーク値として記憶されることになる。ルー
チンが繰り返され、操舵角が大きくなる方向に変化して
いる場合にはθｐｋ０とＴｒｅａｃｐｋの値はルーチン
毎に更新され続け、操舵角の変化がなくなればθｐｋ０
とＴｒｅａｃｐｋとは更新されないので、最後に記憶さ
れたθｐｋ０がピーク操舵角であり、Ｔｒｅａｃｐｋが
路面反力トルクのピーク値となる。操舵角θが所定値以
上になれば後述するように路面反力トルクは却って低下
することになり、従って、このＳＴ１のブロックは操舵
角に対する路面反力トルクピーク点検出手段として機能
する。

【００３３】ＳＴ１１またはＳＴ１２が不成立の場合、
およびＳＴ１が完了した場合には限界操舵角を検出する
ＳＴ２のブロックに進み、ＳＴ２１において操舵角の絶
対値｜θ｜と記憶されているピーク操舵角θｐｋ０とが
比較される。この比較において、｜θ｜＜θｐｋ０のと
き、すなわち、ＳＴ１のブロックにて記憶した操舵角の
絶対値に対して操舵角が小さくなったときにはＳＴ２２
に進んでピーク操舵角θｐｋ０と限界操舵角θｐｋとに
代わって操舵角絶対値｜θ｜の最大値｜θ｜ｍａｘが記
憶され、路面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋに代わ
って０が記憶されて路面反力トルクピーク値の記憶値と
限界操舵角とがリセットされる。ここでの｜θ｜ｍａｘ
は物理的な操舵角絶対値の最大値、もしくは、演算上の
操舵角絶対値の最大値が使用される。

【００３４】ＳＴ２１での比較結果が｜θ｜≧θｐｋ０
である場合にはＳＴ２３に進み、路面反力トルクの絶対
値｜Ｔｒｅａｃｔ｜が、路面反力トルクピーク値Ｔｒｅ
ａｃｐｋと係数Ｋｒｔとの積と比較される。Ｋｒｔは１
以下の正の係数で、路面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃ
ｐｋに対してどれだけ路面反力トルクを低下させた値を
限界操舵角とするかを決める係数である。例えば、Ｋｒ
ｔ＝０．８とした場合には路面反力トルクピーク値に対
して路面反力トルクの絶対値が２０％低い値を限界操舵
角とすることになり、余裕を与えることになる。

【００３５】ＳＴ２３での比較結果が｜Ｔｒｅａｃｔ｜
≧Ｔｒｅａｃｐｋ×Ｋｒｔであった場合はＳＴ２４に進
み、限界操舵角θｐｋに操舵角絶対値｜θ｜の最大値｜
θ｜ｍａｘが記憶され、限界操舵角θｐｋはリセットさ
れる。比較結果が｜Ｔｒｅａｃｔ｜＜Ｔｒｅａｃｐｋ・
Ｋｒｔであった場合にはＳＴ２５に進んで操舵角絶対値
｜θ｜と限界操舵角θｐｋとが比較され、｜θ｜＜θｐ
ｋであればＳＴ２６において限界操舵角θｐｋに操舵角
絶対値｜θ｜が記憶される。すなわち、限界操舵角θｐ
ｋは、条件｜Ｔｒｅａｃｔ｜＜Ｔｒｅａｃｐｋ×Ｋｒｔ
が成立したときの最小の操舵角絶対値｜θ｜が記憶され
ることになる。

【００３６】すなわち、ＳＴ２１で｜θ｜≧θｐｋ０と
なることは操舵角は大きくなっており、操舵角が大きく
なってＳＴ２３で｜Ｔｒｅａｃｔ｜＜Ｔｒｅａｃｐｋ×
Ｋｒｔとなるのは後述するように操舵角が路面反力トル
クのピーク点を超過したことであるから、このルーチン
における操舵角の絶対値｜θ｜が路面反力トルクのピー
ク点超過時の操舵角の最小値になり、これが限界操舵角
θｐｋとなる。また、この限界操舵角θｐｋの値は、条
件｜Ｔｒｅａｃｔ｜＜Ｔｒｅａｃｐｋ×Ｋｒｔが成立し
ている間のみ有効であり、それ以外のときには｜θ｜ｍ
ａｘが記憶されることになる。ＳＴ２５が不成立の場合
でも操舵角が路面反力トルクのピーク点を超過している
のでθｐｋはリセットされずにＳＴ３に進む。

【００３７】操舵限界を判定するブロックであるＳＴ３
では、ＳＴ３１において操舵角絶対値｜θ｜が、限界操
舵角θｐｋに操舵限界判定終了オフセットθｏｆｏｆｓ
を加えた値と比較される。ここで、｜θ｜≦θｐｋ＋θ
ｏｆｏｆｓであればＳＴ３２において非操舵限界状態と
判断され、操舵限界補正量Ｋｐｏに０が記憶される。｜
θ｜＞θｐｋ＋θｏｆｏｆｓである場合にはＳＴ３３に
進み、操舵角の絶対値｜θ｜が限界操舵角θｐｋに操舵
限界判定開始オフセットθｏｎｏｆｓを加えた値と比較
される。ここで｜θ｜＞θｐｋ＋θｏｎｏｆｓである場
合にはＳＴ３４に進み、操舵限界状態と判断されて操舵
限界補正量ＫｐｏにＦｋｐｏ（｜θ｜）が記憶される。

【００３８】このＦｋｐｏ（｜θ｜）は｜θ｜の関数と
して定義され、例えば図５に示すような特性図をマップ
として算出する。このマップは（｜θ｜−θｐｋ）／θ
ｐｋを横軸としてＦｋｐｏ（｜θ｜）の値を示したもの
である。従って、限界操舵角θｐｋが小さい値であるほ
ど操舵限界補正量Ｋｐｏは操舵角絶対値｜θ｜に対して
敏感となり、限界操舵角θｐｋは路面の摩擦係数が小さ
いほど小さい値になるので摩擦係数が小さい路面ほど小
さな操舵に対して大きな操舵限界補正量が得られること
になる。ここで、操舵限界判定終了オフセットθｏｆｏ
ｆｓと操舵限界判定開始オフセットθｏｎｏｆｓは制御
的なマージンを設定するオフセット値であり、同一の
値、もしくは、０とすることもできる。

【００３９】以上のように、このルーチンを繰り返すこ
とにより、ＳＴ１のブロックでは路面反力トルクのピー
ク点が検出され、ＳＴ２のブロックでは路面反力トルク
がピークであると判定されたときの操舵角の絶対値｜θ
｜が限界操舵角θｐｋとして検出され、また、ＳＴ３の
ブロックではこの限界操舵角θｐｋに操舵限界判定終了
オフセットθｏｆｏｆｓと操舵限界判定開始オフセット
θｏｎｏｆｓとを加味することにより操舵限界が判定さ
れると共に、操舵限界補正量Ｋｐｏが決定されることに
なる。このように操舵限界判定手段３６には路面反力ト
ルクピーク点検出手段として機能と、路面反力トルクに
対する余裕度の設定手段と、操舵限界判定手段、および
操舵限界補正量設定手段の機能を併せ持つことになる。

【００４０】次に、要求ヨーモーメント計算手段３７に
よる要求制御量の算出方法を図６に基づき説明する。図
において、路面μ補正手段５０は上記の（４）（５）式
にて求めた目標ヨーレートγｔを入力して路面の摩擦係
数μに応じた値にクリップ処理することにより、ＯＳ
（オーバーステア）用の目標ヨーレートγｔｏを算出す
る。減算器５１は目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγ
との差を求め、ＵＳ（アンダーステア）の偏差γｅｒ０
ｕを算出し、減算器５２は実ヨーレートγとＯＳ用の目
標ヨーレートγｔｏとの差を求め、ＯＳ用の偏差γｅｒ
０ｏを算出する。続いて旋回方向符号変換部５３ａと５
３ｂとはＵＳ用の偏差γｅｒ０ｕとＯＳ用の偏差γｅｒ
０ｏとをそれぞれ入力して符号処理を行い、ＵＳ用偏差
γｅｒｕとＯＳ用偏差γｅｒｏとに変換する。

【００４１】この符号処理はＵＳ用偏差γｅｒｕの場
合、右旋回時のヨーレートのときを正とすると実ヨーレ
ートが負となる左旋回時におけるγｅｒ０ｕの符号を反
転するものであり、実ヨーレートが正の場合（右旋回
時）は反転しない。一方、ＯＳ用偏差γｅｒｏの場合に
は、実ヨーレートが正の場合にはγｅｒ０ｏの符号を反
転し、実ヨーレートが負の場合には反転しない。このよ
うにすることにより、旋回方向とは無関係に車両の実ヨ
ーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値より小さい
とき、車両がアンダーステアリング傾向の場合にはＵＳ
用偏差γｅｒｕが正に設定され、車両がオーバーステア
リング傾向の場合にはＯＳ用偏差γｅｒｏが正に設定さ
れることになる。

【００４２】ＵＳ用偏差γｅｒｕとＯＳ用偏差γｅｒｏ
とはそれぞれＰＤコントローラ５４ａと５４ｂとに入力
される。ＰＤコントローラ５４ａと５４ｂとではゲイン
乗算器５５ａと５５ｂとにおいてＵＳ用偏差γｅｒｕと
ＯＳ用偏差γｅｒｏとにゲインＫｒｐｕとＫｒｐｏとを
乗算すると共に、微分器５６ａと５６ｂとでＵＳ用偏差
γｅｒｕとＯＳ用偏差γｅｒｏとを時間微分する。さら
に、時間微分された各偏差にゲイン乗算器５７ａと５７
ｂによりゲインＫｒｄｕとＫｒｄｏとをそれぞれ乗算
し、ゲイン乗算器５５ａと５５ｂの出力とゲイン乗算器
５７ａと５７ｂの出力とはそれぞれ加算器５８ａと５８
ｂとで加算され、各抑制要求ヨーモーメントＭｕとＭｏ
とが求められる。

【００４３】すなわち、各抑制要求ヨーモーメント（要
求制御量）ＭｕとＭｏとは、 Ｍｕ＝Ｋrpu×γeru＋Ｋrdu×(ｄγeru／ｄｔ) ・・・・・・・（６） Ｍｏ＝Ｋrpo×γero＋Ｋrdo×(ｄγero／ｄｔ) ・・・・・・・（７） として求められる。ここで、ゲインＫｒｐｕとＫｒｄ
ｕ、および、ＫｒｐｏとＫｒｄｏは、車体速度Ｖｂとス
テアリングホイールの操舵角θとステアリングホイール
の角速度ｄθと横加速度Ｇｙとによって予め設定された
マップより読み出されるゲイン係数である。

【００４４】また、ＵＳ偏差用ＰＤコントローラ５４ａ
のゲイン乗算器５５ａと５７ａとには操舵限界判定手段
３６にて算出された操舵限界補正量Ｋｐｏが入力され、
ゲイン係数ＫｒｐｕとＫｒｄｕとは操舵限界補正量Ｋｐ
ｏによってもその大きさが変更される。例えば、操舵限
界補正量Ｋｐｏが０．５の場合にはＫｒｐｕとＫｒｄｕ
とはそれぞれが１＋０．５＝１．５倍の値となる。ま
た、ＫｒｐｕとＫｒｄｕの操舵限界補正量Ｋｐｏに対す
る重み付けを個別に設定することもでき、重み付け係数
をそれぞれ１．０と１．２とした場合にはＫｒｐｕは１
×（１＋０．５）＝１．５倍、Ｋｒｄｕは１．２×（１
＋０．５）＝１．８倍となる。

【００４５】ここで操舵限界補正量ＫｐｏはＵＳ抑制要
求モーメントＭｕの算出にのみ反映されるため、操舵限
界判定による補正はアンダーステアリングの場合にのみ
実施され、また、ゲインの係数が大きくなる方向に変更
されるので、車両のアンダーステアリングをより抑制す
る方向に作用する。ＵＳ抑制要求モーメントＭｕは制御
開始終了判定手段３８にも入力され、ＵＳ抑制制御開始
終了判定にも用いられるので、ＵＳ抑制制御の開始がよ
り早く実施される方向にも作用する。従って、旋回運動
は助長され、回頭性を向上させることが可能になる。

【００４６】路面反力トルクのピーク値検出について図
７と図８とにより説明すると次のようになる。図７は車
輪（タイヤ）の横滑り角βｆに対するコーナリングフォ
ースとセルフアライニングトルクとの関係を示したもの
である。車輪の横滑り角βｆが零近傍ではコーナリング
フォースとセルフアライニングトルクとは共にβｆの増
加と共に増加するが、セルフアライニングトルクはβｆ
＝βｆｔのときピーク値を示し、βｆの値がβｆｔ以上
に増加すれば減少する。βｆの値がβｆｔ近傍ではコー
ナリングフォースはβｆの値にほぼ比例して増加してお
り、βｆの値がβｆｃまで増加すればコーナリングフォ
ースは飽和状態となる。

【００４７】路面から操舵系に加わるステアリングホイ
ールを戻す力、すなわち、路面反力トルクＴｒｅａｃｔ
と操舵角θとの関係は、コーナリングフォースが線形域
であり車両がＵＳ特性を示している場合には横滑り角β
ｆと操舵角θとが略比例関係にあることから図８に示す
ようになる。路面反力トルクＴｒｅａｃｔのピーク値近
傍ではコーナリングフォースは線形域内にあり、操舵限
界判定による補正がアンダーステアリングの場合のみ実
施されるので図８の関係により制御することが可能にな
る。

【００４８】路面反力トルクＴｒｅａｃｔはキングピン
まわりのモーメントであるから車輪のセルフアライニン
グトルクとは特性の形状は異なるが、ピーク点はほぼ同
一の横滑り角βｆ＝βｆｔのときに発生し、βｆｔ以上
に増化すれば減少する。従って、操舵限界判定手段３６
で求めたピーク操舵角θｐｋ０は横滑り角がβｆｔのと
きの操舵角となる。また、コーナリングフォースが飽和
状態となる横滑り角βｆｃでの路面反力トルクＴｒｅａ
ｃｔは、横滑り角βｆがほぼ０のときのニューマチック
トレールとキャスタトレールとの値により定まる。

【００４９】従って、操舵限界判定のコーナリングフォ
ース飽和点に対する余裕度は、操舵限界判定手段３６に
て設定した路面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋに対
してどれだけ路面反力トルクを低下させた値を限界操舵
角とするかを決める係数Ｋｒｔにより車両の特性に応じ
て設定することができることになる。例えば、横滑り角
βｆがほぼ０のときのニューマチックトレールとキャス
タトレールとがほぼ同一に設定されている場合、横滑り
角βｆｃでの路面反力トルクＴｒｅａｃｔは路面反力ト
ルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋのほぼ半分の値となる。

【００５０】以上のことから、係数Ｋｒｔを０．５近傍
に設定すればコーナリングフォースが飽和する直前まで
操舵限界の判定がなされないように設定することができ
る。また、路面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋは路
面の摩擦係数により変化するが、路面反力トルクの実測
値の増減を操舵角の増減に対して判定することにより路
面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋを求め、操舵限界
の判定には路面反力トルクピーク値Ｔｒｅａｃｐｋに対
する所定の比を閾値として設定しているので、路面の摩
擦係数に依存することなく安定性を得ることができる。

【００５１】

【発明の効果】以上に説明したようにこの発明の車両用
旋回制御装置において、請求項１に記載の発明によれ
ば、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の旋回運
動を検出する車両運動状態検出手段と、操舵角から目標
旋回運動を設定する目標車両運動設定手段と、車両運動
状態検出手段の検出結果と目標車両運動設定手段の設定
値とから車両の旋回運動を制御する旋回運動制御手段
と、転舵輪が路面から受ける路面反力トルクを検出する
路面反力トルク検出手段と、操舵角の絶対値の増加に対
して路面反力トルクの絶対値が増加から減少に転ずる路
面反力トルクピーク点を検出する路面反力トルクピーク
点検出手段と、操舵角の絶対値が路面反力トルクピーク
点における操舵角の絶対値より増加したときに操舵限界
であると判定する操舵限界判定手段とを備え、操舵限界
判定手段が操舵限界であると判定したとき、旋回運動制
御手段が旋回運動を助長する方向に制御内容を変更する
ようにしたので、操舵角が限界付近に達したことを容易
に、また、確実に検出することができ、操舵角が限界付
近に達したことを検出して車両の回頭性を向上すること
が可能になるものである。

【００５２】また、請求項２に記載の発明によれば、操
舵限界判定手段が、路面反力トルクピーク点における路
面反力トルクの絶対値より所定比率低い値の路面反力ト
ルクの絶対値における操舵角の絶対値を限界操舵角と設
定し、操舵角の絶対値が限界操舵角を超えたとき、操舵
限界であると判定するようにしたので、操舵角が限界付
近に達したことを余裕を持って判定することができ、安
全性を維持することができるものである。

【００５３】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
操舵装置が電動パワーステアリング装置であり、操舵ト
ルク検出手段とモータ電流検出手段とモータの回転加速
度検出手段とを備えており、路面反力トルクが、操舵ト
ルク値と、モータ電流にトルク定数を乗じた値と、モー
タの回転加速度とから算出されるようにしたので、請求
項１における路面反力トルクのピーク点を容易に、ま
た、正確に判定でき、車両の回頭性を向上すると共に安
全性を維持することができるものである。

【００５４】また、請求項４に記載したこの発明の操舵
限界判定法によれば、車両の操舵角と、車両の転舵輪が
路面から受ける路面反力トルクと、操舵角の絶対値の増
加に対して路面反力トルクの絶対値が増加から減少に転
ずる路面反力トルクのピーク点とのそれぞれを検出し、
路面反力トルクのピーク点における路面反力トルクの絶
対値、もしくは、路面反力トルクのピーク点における路
面反力トルクの絶対値より所定比率低い値の路面反力ト
ルクの絶対値における操舵角の絶対値を限界操舵角と設
定し、操舵角の絶対値が限界操舵角を超えたとき、操舵
の限界と判定するようにしたので、操舵角が限界付近に
達したことを容易に、また、正確に検出することができ
るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１による車両用旋回制
御装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】 この発明の実施の形態１による車両用旋回制
御装置のＥＣＵの動作を説明するブロック図である。

【図３】 この発明の実施の形態１による車両用旋回制
御装置に使用する電動パワーステアリング装置のブロッ
ク図である。

【図４】 この発明の実施の形態１による操舵限界判定
法の動作を説明するフローチャートである。

【図５】 この発明の実施の形態１による操舵限界判定
法に使用される操舵限界補正量の特性図である。

【図６】 この発明の実施の形態１による車両用旋回制
御装置の要求ヨーモーメント計算手段のブロック図であ
る。

【図７】 この発明の実施の形態１による車両用旋回制
御装置のタイヤの横滑り角とコーナリングフォースなど
の関係を示す特性図である。

【図８】 この発明の実施の形態１による車両用旋回制
御装置の操舵角と路面反力トルクの関係を示す特性図で
ある。

【図９】 従来の車両用旋回制御装置を示すブロック図
である。

【図１０】 従来の車両用旋回制御装置を示すブロック
図である。

【図１１】 従来の車両用旋回制御装置を説明する特性
図である。

【図１２】 従来の車両用旋回制御装置を説明する特性
図である。

【符号の説明】

２３ ＥＣＵ、２４ 舵角センサ（操舵角検出手段）、
２５ ヨーレートセンサ、２６ 横加速度センサ、２７
Ｍ／Ｃ圧力センサ、２８ 車輪速センサ、２９ 路面
反力トルク検出手段、３０ 油圧ユニット、３１ マス
ターシリンダ、３４ 車両運動状態検出手段、３５ 目
標車両運動設定手段、３６ 操舵限界判定手段、３７
要求ヨーモーメント計算手段、３８ 制御開始終了判定
手段、３９ 制動力調整量計算手段、４０ スリップコ
ントローラ、４１ 操舵トルク検出手段、４２ モー
タ、４３ モータ速度検出手段、４４ モータ加速度検
出手段、４５ モータ電流決定手段、４６ モータ電流
検出手段、４８ モータ駆動手段、５０ 路面μ補正手
段、５３ａ、５３ｂ 旋回方向符号変換部、５４ａ、５
４ｂ ＰＤコントローラ、５５ａ、５５ｂ、５７ａ、５
７ｂ ゲイン乗算器、５６ａ、５６ｂ 微分器、５８
ａ、５８ｂ 加算器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６２Ｄ 109:00 Ｂ６２Ｄ 109:00 111:00 111:00 113:00 113:00 119:00 119:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC12 CC21 CC30 DA03 DA15 DA24 DA29 DA33 DA63 DA64 DA81 DA93 DC03 DC12 DC29 DC33 DD02 DD06 DE05 EA05 EA06 EB11 EB15 EC23 FF01 FF07 GG01 3D033 CA13 CA16 CA20 CA21 3D046 BB21 BB32 CC02 EE01 GG10 HH08 HH16 HH21 HH23 HH25 HH36 JJ14 JJ19 KK06

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵角を検出する操舵角検出手
   段、前記車両の旋回運動を検出する車両運動状態検出手
   段、前記操舵角から前記車両の目標旋回運動を設定する
   目標車両運動設定手段、前記車両運動状態検出手段の検
   出結果と前記目標車両運動設定手段の設定値とから前記
   車両の旋回運動を制御する旋回運動制御手段、前記車両
   の転舵輪が路面から受ける路面反力トルクを検出する路
   面反力トルク検出手段、前記操舵角の絶対値の増加に対
   して前記路面反力トルクの絶対値が増加から減少に転ず
   る路面反力トルクピーク点を検出する路面反力トルクピ
   ーク点検出手段、検出された前記操舵角の絶対値が前記
   路面反力トルクピーク点における操舵角の絶対値より増
   加したとき操舵限界であると判定する操舵限界判定手段
   を備え、前記操舵限界判定手段が操舵限界であると判定
   したとき、前記旋回運動制御手段が旋回運動を助長する
   方向に制御内容を変更することを特徴とする車両用旋回
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記操舵限界判定手段が、前記路面反力
   トルクピーク点における前記路面反力トルクの絶対値よ
   り所定比率低い値の路面反力トルクの絶対値における操
   舵角の絶対値を限界操舵角と設定し、操舵角の絶対値が
   前記限界操舵角を超えたとき、操舵限界であると判定す
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回制御装
   置。
3. 【請求項３】 操舵装置が電動パワーステアリング装置
   であり、操舵トルク検出手段とモータ電流検出手段とモ
   ータの回転加速度検出手段とを備えており、路面反力ト
   ルクが、操舵トルク値と、モータ電流にトルク定数を乗
   じた値と、モータの回転加速度とから算出されることを
   特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用旋回
   制御装置。
4. 【請求項４】 車両の操舵角と、車両の転舵輪が路面か
   ら受ける路面反力トルクと、前記操舵角の絶対値の増加
   に対して前記路面反力トルクの絶対値が増加から減少に
   転ずる路面反力トルクのピーク点とのそれぞれを検出
   し、前記路面反力トルクのピーク点における前記路面反
   力トルクの絶対値、もしくは、前記路面反力トルクのピ
   ーク点における前記路面反力トルクの絶対値より所定比
   率低い値の前記路面反力トルクの絶対値における操舵角
   の絶対値を限界操舵角と設定し、前記操舵角の絶対値が
   前記限界操舵角を超えたときに操舵の限界と判定するこ
   とを特徴とする車両用操舵限界判定法。