WO2023233905A1 - 移動体の制御装置、プログラム - Google Patents

Abstract

移動体の制御装置は、右駆動輪に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、キャスタ輪からなる右従動輪及び左従動輪とを有する移動体を制御する。制御装置は、トルク制御部（４４）と、速度差演算部（４３０）と、を備える。トルク制御部は、第１制駆動トルク付与部及び第２制駆動トルク付与部を制御する。速度差演算部は、移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて、移動体が旋回する際の移動体の目標ヨーレートを演算するとともに、演算された目標ヨーレートに基づいて、右駆動輪と左駆動輪との間に発生させるべき速度差又は速度差の変化率を演算する。トルク制御部は、速度差演算部により演算される速度差又は速度差の変化率に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより移動体の旋回を行う。

Description

移動体の制御装置、プログラム 関連出願の相互参照

　本出願は、２０２２年５月３１日に出願された日本国特許出願２０２２－０８９０４１号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。

　本開示は、移動体の制御装置、及びプログラムに関する。

　従来、下記の特許文献１に記載の車両がある。この車両は、モータと、ディスクブレーキと、操舵装置とを備えている。モータは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを車輪に付与することにより車両を走行させる。ディスクブレーキは、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて車輪に制動トルクを付与することにより車両を停車させる。操舵装置は、運転者のステアリングホイールの操作に基づいて車輪を転舵させることにより車両を旋回させる。

特開２００６－３４１６５６号公報

　特許文献１に記載されるような車両では、車両の走行、制動、旋回、スリップ抑制といった動作を実現しようとすると、モータ等の動力発生装置、ブレーキ等の制動装置、並びに操舵装置が必要である。これが車両の構造を複雑化させる要因となっている。
　本開示の目的は、構造を簡素化することができるとともに、旋回性を向上させることが可能な移動体の制御装置及びプログラムを提供することにある。

　本開示の一態様による移動体の制御装置は、右駆動輪に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部と、左駆動輪に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部と、キャスタ輪からなる右従動輪及び左従動輪とを有する移動体を制御する制御装置である。制御装置は、トルク制御部と、速度差演算部と、を備える。トルク制御部は、第１制駆動トルク付与部及び第２制駆動トルク付与部を制御する。速度差演算部は、移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて、移動体が旋回する際の移動体の目標ヨーレートを演算するとともに、演算された目標ヨーレートに基づいて、右駆動輪と左駆動輪との間に発生させるべき速度差又は速度差の変化率を演算する。トルク制御部は、第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより移動体の前後進及びスリップ抑制を行うとともに、速度差演算部により演算される速度差又は速度差の変化率に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより移動体の旋回を行う。

　また、本開示の一態様によるプログラムは、右駆動輪に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部と、左駆動輪に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部と、キャスタ輪からなる右従動輪及び左従動輪とを有する移動体を制御するためのプログラムである。このプログラムは、コンピュータに、移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて、移動体が旋回する際の移動体の目標ヨーレートを演算するとともに、演算された目標ヨーレートに基づいて、右駆動輪と左駆動輪との間に発生させるべき速度差又は速度差の変化率を演算する処理を実行させ、第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより移動体の前後進及びスリップ抑制を行う処理を実行させ、速度差又は速度差の変化率に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより移動体の旋回を行う処理を実行させる。

　これらの制御装置及びプログラムによれば、電動パワーステアリング装置や制動装置を用いることなく移動体の旋回、前後進、及びスリップ抑制を行うことができるため、移動体の構造を簡素化することができる。また、移動体が旋回する際の目標ヨーレートを路面摩擦係数に基づいて設定することで、移動体がスピンするようなヨーレートが移動体に発生することを回避できるため、移動体の旋回性を向上させることができる。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態の従動輪の側面構造を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図４は、第１実施形態の走行操作部の構成を模式的に示す図である。 図５は、第１実施形態のＥＶＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図６（Ａ），（Ｂ）は、目標制駆動トルク及び駆動輪の回転速度の推移を示すタイミングチャートである。 図７は、第１実施形態の速度上限演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図８は、第１実施形態の速度上限演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図９は、第１実施形態の速度演算部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、第１実施形態の速度差演算部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１１（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の速度差演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図１２（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の速度差演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図１３は、第１実施形態のスリップ制御部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１４は、第１実施形態のトルク分配部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１５（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の左駆動輪及び右駆動輪に付与されるトルクの一例を示すグラフである。 図１６は、第１実施形態のスリップ制御部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１７は、第１実施形態の目標ヨーレートの推移の一例を示すグラフである。 図１８は、第２実施形態の速度差演算部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。

　以下、移動体の制御装置及びプログラムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
　＜第１実施形態＞
　はじめに、第１実施形態の車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、従動輪２１Ｒ，２１Ｌと、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌと、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌと、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０とを備えている。車両１０は、その走行速度が所定速度以下に制限されている、いわゆるスローモビリティである。所定速度は「２０［ｋｍ／ｈ］」や「５０［ｋｍ／ｈ］」等に設定される。この車両１０には制動装置及び操舵装置が設けられておらず、車両１０の制動及び旋回がインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌのトルク制御により実現される。本実施形態では車両１０が移動体に相当する。

　従動輪２１Ｒ，２１Ｌは車両１０の右後方及び左後方にそれぞれ設けられている。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、回転自在な車輪、いわゆるキャスタ輪である。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、車体１１に固定された支点２１０Ｒ，２１０Ｌをそれぞれ有しており、支点２１０Ｒ，２１０Ｌを中心に３６０度回転可能に支持されている。すなわち、図２に示されるように支点２１０Ｒ，２１０Ｌの中心をそれぞれ通り、且つ車両１０の上下方向に並行な軸線をｍ１０Ｒ，ｍ１０Ｌとすると、従動輪２１Ｒ，２１Ｌは軸線ｍ１０Ｒ，ｍ１０Ｌを中心に３６０度回転可能にそれぞれ支持されている。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは車両１０の走行に伴って軸線ｍ１１Ｒ，ｍ１１Ｌを中心とする周方向Ｃに回転する。以下では、従動輪２１Ｒを「右従動輪２１Ｒ」とも称し、従動輪２１Ｌを「左従動輪２１Ｌ」とも称する。

　図１に示されるように、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌは車両１０の右前方及び左前方にそれぞれ設けられている。駆動輪２２Ｒ，２２Ｌにはインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動トルク及び制動トルクが付与される。以下では、駆動輪２２Ｒを「右駆動輪２２Ｒ」とも称し、駆動輪２２Ｌを「左駆動輪２２Ｌ」とも称する。また、駆動トルク及び制動トルクをまとめて「制駆動トルク」とも称する。本実施形態ではインホイールモータ３０Ｒが第１制駆動トルク付与部に相当し、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与される制駆動トルクが第１制駆動トルクに相当する。また、インホイールモータ３０Ｌが第２制駆動トルク付与部に相当し、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与される制駆動トルクが第２制駆動トルクに相当する。

　インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは駆動輪２２Ｒ，２２Ｌにそれぞれ内蔵されている。図３に示されるように、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌと、インバータ装置３２Ｒ，３２Ｌと、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌと、回転センサ３４Ｒ，３４Ｌとをそれぞれ有している。

　インバータ装置３２Ｒは、車両１０に搭載されるバッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換するとともに、変換した三相交流電力をモータジェネレータ３１Ｒに供給する。
　モータジェネレータ３１Ｒは車両１０の加速時に電動機として動作する。モータジェネレータ３１Ｒは、電動機として動作する場合、インバータ装置３２Ｒから供給される三相交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ３１Ｒの駆動トルクが右駆動輪２２Ｒに伝達されることにより右駆動輪２２Ｒが回転して車両１０が加速する。

　モータジェネレータ３１Ｒは車両１０の制動時に発電機として動作する。モータジェネレータ３１Ｒは、発電機として動作する場合、回生動作することにより発電する。モータジェネレータ３１Ｒの回生動作により右駆動輪２２Ｒに制動トルクが付与される。モータジェネレータ３１Ｒにより発電される三相交流電力はインバータ装置３２Ｒにより直流電力に変換されて車両１０のバッテリに充電される。

　回転センサ３４Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの出力軸の回転速度を検出するとともに、検出された回転速度に応じた信号をＭＧＥＣＵ３３Ｒに出力する。
　ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することによりモータジェネレータ３１Ｒを制御する。

　具体的には、ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、回転センサ３４Ｒの出力信号に基づいてモータジェネレータ３１Ｒの回転速度の情報を取得する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの回転速度に基づいて右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲを演算式やマップ等を用いて演算する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲから所定の演算式に基づいて右駆動輪速ＶＲを演算する。右駆動輪速ＶＲは、車両１０の進行方向における右駆動輪２２Ｒの速度である。

　ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、車両１０に搭載されるＣＡＮ等の車載ネットワークを介してＥＶＥＣＵ４０と通信可能に接続されている。ＥＶＥＣＵ４０は、右駆動輪２２Ｒの制駆動トルクの目標値である第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定するとともに、設定された第１目標制駆動トルクＴＲ＊をＭＧＥＣＵ３３Ｒに送信する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの回転速度ωＲを監視しつつ、モータジェネレータ３１Ｒから出力される実際のトルクが第１目標制駆動トルクＴＲ＊となるようにモータジェネレータ３１Ｒを制御する。第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、車両１０を図１に示される前方向Ｄ１に加速させる場合、すなわちモータジェネレータ３１Ｒを電動機として動作させる場合には正の値に設定される。また、第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、車両１０を減速させる場合、すなわちモータジェネレータ３１Ｒを回生動作させる場合には負の値に設定される。

　ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、ＥＶＥＣＵ４０からの要求に応じて右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲや右駆動輪速ＶＲ等、ＭＧＥＣＵ３３Ｒにより取得可能な各種情報をＥＶＥＣＵ４０に送信する。
　インホイールモータ３０Ｌのモータジェネレータ３１Ｌ、インバータ装置３２Ｌ、ＭＧＥＣＵ３３Ｌ、及び回転センサ３４Ｌはインホイールモータ３０Ｒの各構成要素と同様に動作する。例えば、ＭＧＥＣＵ３３Ｌは、モータジェネレータ３１Ｌの回転速度ωＬを監視しつつ、モータジェネレータ３１Ｌから出力される実際のトルクが第２目標制駆動トルクＴＬ＊となるようにモータジェネレータ３１Ｌを制御する。第２目標制駆動トルクＴＬ＊は、ＥＶＥＣＵ４０により設定される左駆動輪２２Ｌの制駆動トルクの目標値である。また、ＭＧＥＣＵ３３Ｌは、ＥＶＥＣＵ４０からの要求に応じて左駆動輪２２Ｌの回転速度ωＬや左駆動輪速ＶＬ等、ＭＧＥＣＵ３３Ｌにより取得可能な各種情報をＥＶＥＣＵ４０に送信する。

　図３に示されるように、車両１０は、運転者が車両１０を操作するための操作部として、シフト操作部５０と、走行操作部６０とを更に備えている。
　シフト操作部５０では、例えばＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、及びＤ（ドライブ）レンジのいずれかを選択することが可能となっている。Ｐレンジは、車両１０を停車させる際に選択される。Ｒレンジは、車両１０を図１に示される後方向Ｄ２に走行させる際に選択される。Ｄレンジは、車両１０を図１に示される前方向Ｄ１に走行させる際に選択される。シフト操作部５０は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、及びＤレンジの選択状態を示す信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。

　図４に示される走行操作部６０は、シフト操作部５０においてＲレンジ又はＤレンジが選択されているときに、すなわち車両１０を前進又は後進させるときに、車両１０の加速、減速、右旋回、及び左旋回を行う際に操作する部分である。走行操作部６０にはジョイスティック６１が設けられている。ジョイスティック６１は、図４に示される中立位置から前方向Ｊ１、後方向Ｊ２、右方向Ｊ３、左方向Ｊ４、並びにそれらの中間の方向に操作することが可能である。運転者はジョイスティック６１を中立位置から前方向Ｊ１、後方向Ｊ２、右方向Ｊ３、及び左方向Ｊ４にそれぞれ操作することにより、車両１０を加速、減速、右旋回、及び左旋回させることができる。また、運転者がジョイスティック６１を前方向Ｊ１及び右方向Ｊ３の中間方向に操作すると、車両１０を加速させつつ右旋回させることができる。図４に示される操作量Ｓ１は、ジョイスティック６１の中立位置から前方向Ｊ１への操作量を示している。操作量Ｓ１が大きくなる程、車両１０の加速度をより大きくすることができる。同様に、ジョイスティック６１の中立位置から後方向Ｊ２への操作量Ｓ２が大きくなるほど、車両１０の減速度がより大きくなる。さらに、ジョイスティック６１の中立位置から右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４への操作量Ｓ３，Ｓ４が大きくなるほど、車両１０の旋回速度がより大きくなる。走行操作部６０は、そのジョイスティック６１の操作状態を示す信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。

　以下では、ジョイスティック６１の中立位置から前方向Ｊ１への操作量Ｓ１を「走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１」と称し、後方向Ｊ２への操作量Ｓ２を「走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２」と称する。また、右方向Ｊ３及び左方向Ｊ４の操作量Ｓ３，Ｓ４を「走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４」と称する。左右方向操作量Ｓ３４は、右方向Ｊ３の操作量Ｓ３を正の値で表し、左方向Ｊ４の操作量Ｓ４を負の値で表す。本実施形態では、走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１及びブレーキ操作量Ｓ２が、車両１０を加速又は減速させるために車両１０に対して行われる第１操作量に相当する。また、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４が、車両１０を旋回させるために車両１０に対して行われる第２操作量に相当する。

　図３に示されるように、車両１０は、ヨーレートセンサ７０と、加速度センサ７１と、回転角度センサ７２，７３とを更に備えている。
　ヨーレートセンサ７０は、車体１１に実際に発生しているヨーレートである実ヨーレートＹを検出する。図１に示されるように、実ヨーレートＹは、車体１１の重心点Ｇｃを通る鉛直軸周りの回転速度である。本実施形態の実ヨーレートＹは、車体１１の右方向Ｄ３への回転速度を正の値で表し、車体１１の左方向Ｄ４への回転速度を負の値で表す。

　加速度センサ７１は車体１１の加速度を検出する。加速度センサ７１は、車体１１の前後方向、左右方向、及び上下方向のそれぞれの加速度に加えて、ピッチ方向、ロー方向、及びヨー方向のそれぞれの加速度を検出することができる、いわゆる６軸加速度センサである。

　回転角度センサ７２，７３は、支点２１０Ｒ，２１０Ｌを中心とする従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転角度θＲ，θＬを検出するとともに、検出された回転角度θＲ，θＬに応じた信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。以下では、この従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転角度θＲ，θＬを「従動輪舵角θＲ，θＬ」と称する。

　各センサ７０～７３は、検出された物理量に応じた信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。
　ＥＶＥＣＵ４０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、ＥＶＥＣＵ４０が制御装置及びコンピュータに相当する。ＥＶＥＣＵ４０は、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより車両１０の走行を統括的に制御する。

　具体的には、ＥＶＥＣＵ４０には、シフト操作部５０、走行操作部６０、及びセンサ７０～７３のそれぞれの出力信号が取り込まれている。ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０及び走行操作部６０のそれぞれの出力信号に基づいて、シフト操作部５０の操作状態、及び走行操作部６０の操作量Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３４の情報を取得する。また、ＥＶＥＣＵ４０は、センサ７０～７３のそれぞれの出力信号に基づいて車体１１の実ヨーレートＹ、加速度Ａ、及び従動輪舵角θＲ，θＬ等の情報を取得する。さらに、ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｒ，３０ＬのＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌから右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲ、左駆動輪２２Ｌの回転速度ωＬ、右駆動輪速ＶＲ、及び左駆動輪速ＶＬの情報を取得する。

　ＥＶＥＣＵ４０は、取得したそれらの情報に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。例えば、ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が前方向Ｊ１に操作された場合、第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を同一の正の値に設定するとともに、それらをインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌにそれぞれ送信する。これにより、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに同一の正のトルクが付与されるため、車両１０が図１に示される前方向Ｄ１に加速する。一方、走行操作部６０が後方向Ｊ２に操作された場合、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに回生トルクが付与されて車両１０が減速する。

　また、ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が右方向Ｊ３に操作された場合、第１目標制駆動トルクＴＲ＊と第２目標制駆動トルクＴＬ＊とに偏差を生じさせる。具体的には、ＥＶＥＣＵ４０は、第１目標制駆動トルクＴＲ＊よりも第２目標制駆動トルクＴＬ＊を大きく設定するとともに、それらをインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌにそれぞれ送信する。これにより、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクよりも、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクの方が大きくなるため、車両１０が図１に示される右方向Ｄ３に旋回する。一方、走行操作部６０が左方向Ｊ４に操作された場合、ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクよりも、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクを大きくすることにより、車両１０を図１に示される左方向Ｄ４に旋回させる。

　次に、図５を参照して、ＥＶＥＣＵ４０により実行される車両１０の制御方法について詳細に説明する。
　図５に示されるように、ＥＶＥＣＵ４０は、そのメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される機能的な構成として、基本制駆動トルク設定部４１と、速度演算部４２と、トルク偏差設定部４３と、トルク制御部４４とを備えている。

　基本制駆動トルク設定部４１は、制駆動トルク演算部４１０と、速度上限演算部４１１と、選択部４１２とを有している。
　制駆動トルク演算部４１０は、シフト操作部５０の操作状態、走行操作部６０の操作量Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３４、及び速度演算部４２により演算される車体速Ｖｂに基づいて第１基本制駆動トルクＴａを設定する。車体速Ｖｂは車体１１の進行方向の速度の推定値である。第１基本制駆動トルクＴａは、車両１０を加速又は減速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの基準値である。

　例えば、制駆動トルク演算部４１０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が前方向Ｊ１に操作された場合、その走行操作部６０の操作量であるアクセル操作量Ｓ１と車体速Ｖｂとからマップや演算式等に基づいて第１基本制駆動トルクＴａを演算する。この場合、第１基本制駆動トルクＴａは正の値に設定される。また、制駆動トルク演算部４１０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が後方向Ｊ２に操作された場合、その走行操作部６０の操作量であるブレーキ操作量Ｓ２と車体速Ｖｂとからマップや演算式等に基づいて第１基本制駆動トルクＴａを演算する。この場合、第１基本制駆動トルクＴａは負の値に設定される。

　なお、制駆動トルク演算部４１０は、シフト操作部５０においてＲレンジが選択されている場合にも同様に走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１及びブレーキ操作量Ｓ２に基づいて第１基本制駆動トルクＴａを設定する。但し、この場合には、走行操作部６０が前方向Ｊ１に操作されているときには第１基本制駆動トルクＴａが負の値に設定され、走行操作部６０が後方向Ｊ２に操作されているときには第１基本制駆動トルクＴａが正の値に設定される。

　速度上限演算部４１１は、車両１０が走行している路面の路面摩擦係数μ、速度演算部４２により演算される車体速Ｖｂ、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。第２基本制駆動トルクＴｂは、車体１１の走行速度を、予め設定された上限速度以下に制限するために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの上限値である。

　具体的には、速度上限演算部４１１は駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転速度ωＲ，ωＬに基づいて路面摩擦係数μを推定する。例えば図６（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１０で右駆動輪２２Ｒの第１目標制駆動トルクＴＲ＊が「０」から所定値ＴＲ１０に増加したときに右駆動輪２２Ｒがスリップしたとする。この場合、図６（Ｂ）に示されるように、右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲが急上昇する。このときの右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲの上昇速度、換言すれば図６（Ｂ）に示される一点鎖線Ｌ１１の傾きは路面摩擦係数μと相関関係を有している。一点鎖線Ｌ１１の傾きは、右駆動輪２２Ｒの回転加速度αＲに等しい。本実施形態では、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転加速度αと路面摩擦係数μとの関係が実験等により予め求められており、図７に示されるようなマップＭ１１としてＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。速度上限演算部４１１は、各駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転速度ωＲ，ωＬから回転加速度αＲ，αＬを演算するとともに、演算された回転加速度αＲ，αＬから図７に示されるマップを用いることにより路面摩擦係数μの推定値を演算する。

　速度上限演算部４１１は、推定された路面摩擦係数μと走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４とに基づいて、車体１１の走行速度の上限値である上限速度Ｖｍａｘを演算する。ＥＶＥＣＵ４０のメモリには、図８に示されるような上限速度演算マップＭ１２が記憶されている。このマップＭ１２は、路面摩擦係数μ及び走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から上限速度Ｖｍａｘを演算するためのマップである。このマップＭ１２では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４が「０」である場合、すなわち車両１０が旋回していない場合、上限速度Ｖｍａｘが所定の速度Ｖ１に設定される。所定の速度Ｖ１は例えば「２０［ｋｍ／ｈ］」である。

　また、このマップＭ１２では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４の絶対値が大きくなるほど、上限速度Ｖｍａｘがより小さい値に設定される。これは、車両１０が旋回する際にスリップを発生させないためには、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４の絶対値が大きくなるほど、すなわち車両１０の旋回半径が小さくなるほど、車両１０の速度を低下させる必要があるからである。

　さらに、このマップＭ１２では、路面摩擦係数μが小さくなるほど、上限速度Ｖｍａｘがより小さい値に設定される。これは、車両１０が旋回する際にスリップを発生させないためには、路面摩擦係数μが小さいほど、車両１０の速度を低下させる必要があるからである。

　速度上限演算部４１１は、図８に示されるマップＭ１２に基づいて上限速度Ｖｍａｘを演算した後、速度演算部４２により演算される車体速Ｖｂと上限速度Ｖｍａｘとから以下の式ｆ１に基づいて速度偏差ｅＶを演算する。
　ｅＶ＝Ｖｍａｘ－Ｖｂ　（ｆ１）
　続いて、速度上限演算部４１１は、演算された速度偏差ｅＶから以下の式ｆ２を用いて第２基本制駆動トルクＴｂを演算する。なお、式ｆ２において、「Ｋｐ」及び「Ｋｉ」は、予め設定されている所定の比例ゲイン及び積分ゲインである。

　Ｔｂ＝Ｋｐ×ｅＶ＋Ｋｉ×∫ｅＶ　（ｆ２）
　このように、速度上限演算部４１１は、車体速Ｖｂと上限速度Ｖｍａｘとの偏差ｅＶに基づくフィードバック制御を行うことにより第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。

　図５に示されるように、制駆動トルク演算部４１０及び速度上限演算部４１１によりそれぞれ演算された第１基本制駆動トルクＴａ及び第２基本制駆動トルクＴｂは選択部４１２に入力される。選択部４１２は、第１基本制駆動トルクＴａ及び第２基本制駆動トルクＴｂのうち、いずれか小さい方を第３基本制駆動トルクＴｃに設定する。選択部４１２により設定された第３基本制駆動トルクＴｃはトルク制御部４４に入力される。第３基本制駆動トルクＴｃは、車両１０を加速又は減速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの目標値である。

　速度演算部４２は、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪速ＶＲの情報を取得するとともに、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪速ＶＬの情報を取得する。また、速度演算部４２は、加速度センサ７１の出力信号に基づいて、車体１１の進行方向の加速度Ａの情報を取得する。速度演算部４２は、右駆動輪速ＶＲ、左駆動輪速ＶＬ、及び車体１１の加速度Ａに基づいて、車体１１の速度である車体速Ｖｂを推定する。

　具体的には、速度演算部４２は、図９に示される処理を実行することにより車体速Ｖｂを演算する。なお、速度演算部４２は、車両１０が起動している間、図９に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
　図９に示されるように、速度演算部４２は、まず、ステップＳ１０の処理として、車体１１の加速度Ａから以下の式ｆ１に基づいて車体速ＶＧを演算する。

　ＶＧ＝ＶＧ_ｎ－１＋∫Ａ　（ｆ１）
　式ｆ１において、ＶＧ_ｎ－１は、式ｆ１により演算された車体速の前回の推定値である。
　速度演算部４２は、ステップＳ１０に続くステップＳ１１の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。速度演算部４２は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ１１の処理で肯定的な判断を行う。この場合、速度演算部４２は、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ１２の処理として、最終的な車体速の推定値Ｖｂを以下の式ｆ２により演算する。

　Ｖｂ＝ＭＩＮ（ＶＬ，ＶＲ，ＶＧ）　（ｆ２）
　例えば右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌが共にスリップしていない場合、右駆動輪速ＶＲ、左駆動輪速ＶＬ、及び車体速の演算値ＶＧは略同一の値となる。したがって、最終的な車体速の推定値Ｖｂは、右駆動輪速ＶＲ、左駆動輪速ＶＬ、及び車体速の演算値ＶＧのいずれかに設定される。

　また、右駆動輪２２Ｒがスリップした場合、右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲに基づいて演算される右駆動輪速ＶＲが大きくなる。この場合、最終的な車体速の推定値Ｖｂは左駆動輪速ＶＬ及び車体速の演算値ＶＧのいずれかに設定される。同様に、左駆動輪２２Ｌがスリップした場合、最終的な車体速の推定値Ｖｂは右駆動輪速ＶＲ及び車体速の演算値ＶＧのいずれかに設定される。さらに、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌが共にスリップした場合、右駆動輪速ＶＲ及び左駆動輪速ＶＬが共に大きくなる。この場合、最終的な車体速の推定値Ｖｂは車体速の演算値ＶＧに設定される。

　このように、上記の式ｆ２を用いて最終的な車体速の推定値Ｖｂを設定すれば、スリップした駆動輪の速度を除外しつつ車体速Ｖｂを推定することができるため、より適切な車体速Ｖｂを演算することが可能である。
　速度演算部４２は、ステップＳ１１の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ１１の処理で否定的な判断を行う。この場合、速度演算部４２は、車両１０が減速している状態であると判定して、ステップＳ１３の処理として、最終的な車体速の推定値Ｖｂを以下の式ｆ３により演算する。

　Ｖｂ＝ＭＡＸ（ＶＬ，ＶＲ，ＶＧ）　（ｆ３）
　ところで、上記のｆ１により演算される車体速の演算値ＶＧには積分誤差が含まれている。そのため、上記の式ｆ２及び式ｆ３において車体速の演算値ＶＧを最終的な車体速の推定値Ｖｂとして用いる場合には、最終的な車体速の推定値Ｖｂの演算精度が低下する可能性がある。そこで、速度演算部４２は、推定精度が高い右駆動輪速ＶＲ及び左駆動輪速ＶＬを利用することで車体速の演算値ＶＧの積分誤差を解消する。

　具体的には、速度演算部４２は、ステップＳ１２の処理又はステップＳ１３の処理を実行した後、ステップＳ１４の処理として、最終的な車体速の推定値Ｖｂが右駆動輪速ＶＲ及び左駆動輪速ＶＬのいずれかと一致しているか否かを判断する。速度演算部４２は、最終的な車体速の推定値Ｖｂが右駆動輪速ＶＲと一致している場合には、ステップＳ１４の処理で肯定的な判断を行って、続くステップＳ１５の処理として、車体速の演算値ＶＧを右駆動輪速ＶＲに設定する。同様に、速度演算部４２は、最終的な車体速の推定値Ｖｂが左駆動輪速ＶＬと一致している場合には、車体速の演算値ＶＧを左駆動輪速ＶＬに設定する。これにより、車体速の演算値ＶＧに積分誤差が含まれている場合であっても、車体速の演算値ＶＧが右駆動輪速ＶＲ又は左駆動輪速ＶＬに設定された時点で、車体速の演算値ＶＧの積分誤差が解消される。なお、速度演算部４２は、ステップＳ１４の処理で否定的な判断を行った場合には、図９に示される処理を終了する。

　図５に示されるように、速度演算部４２により演算される車体速Ｖｂは基本制駆動トルク設定部４１及びトルク偏差設定部４３に入力される。
　トルク偏差設定部４３は、速度差演算部４３０と、減算部４３１と、加算部４３２と、第１フィードバック制御部４３３と、第２フィードバック制御部４３４とを有している。

　速度差演算部４３０は、車体速Ｖｂ、ヨーレートセンサ７０の出力信号に基づいて演算される車体１１の実ヨーレートＹ、回転角度センサ７２，７３の出力信号に基づいて演算される従動輪舵角θＲ，θＬ、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４、及び路面摩擦係数μに基づいて目標速度差ΔＶ＊を設定する。目標速度差ΔＶ＊は、車両１０を旋回させるために右駆動輪速ＶＲと左駆動輪速ＶＬとの間に発生させるべき速度差の目標値である。なお、速度差演算部４３０は、速度上限演算部４１１と同様の演算手法で路面摩擦係数μの推定値を演算する。

　図１０は、速度差演算部４３０により実行される処理の手順を示したものである。
　図１０に示されるように、速度差演算部４３０は、まず、ステップＳ３０の処理として、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上であるか否かを判断する。所定の速度Ｖ２は例えば「３［ｋｍ／ｈ］」に設定される。所定の速度Ｖ２は、車両１０が走行状態であるか否かを判断することができる値に設定されている。

　速度差演算部４３０は、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上である場合、すなわち車両１０が走行状態である場合には、ステップＳ３０の処理で肯定的な判断を行って、続くステップＳ３１の処理として、図１１（Ａ）に示される走行時演算マップＭ１３を用いることにより、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から基本速度差ΔＶｍを設定する。基本速度差ΔＶｍは目標速度差ΔＶ＊の基本値である。走行時演算マップＭ１３では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と基本速度差ΔＶｍとの関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて基本速度差ΔＶｍが変化するようになっている。走行時演算マップＭ１３は、車両１０の走行時に車両１０を旋回させる際の基本速度差ΔＶｍを求めるために用いられる。

　図１０に示されるように、速度差演算部４３０は、ステップＳ３１に続くステップＳ３２の処理として、図１１（Ｂ）に示される目標ヨーレート演算マップＭ１４を用いることにより、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から基本目標ヨーレートＹｂ＊を設定する。基本目標ヨーレートＹｂ＊は車両１０のヨーレートＹの目標値の基準値である。目標ヨーレート演算マップＭ１４では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と基本目標ヨーレートＹｂ＊との関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて基本目標ヨーレートＹｂ＊が変化するようになっている。

　図１０に示されるように、速度差演算部４３０は、ステップＳ３２に続くステップＳ３３の処理として、最終的な目標ヨーレートＹ＊を演算する。具体的には、速度差演算部４３０は、まず、路面摩擦係数μに応じた限界ヨーレートＹ_μを演算する。限界ヨーレートＹ_μは、スリップすることなく車両１０が旋回することが可能な車両１０の最大ヨーレートである。限界ヨーレートＹ_μの理論値は、例えば以下の式ｆ４に示される一次遅れ系の関数で表すことができる。

　式ｆ４において、「ｓ」は微分演算子である。また、「Ｋ」はゲインであり、例えば以下の式ｆ５により演算することが可能である。

　式ｆ５において、「ｌ」は車両１０のホイールベース長さであり、「ｌ_ｆ」は車両１０の前軸から重心までの距離であり、「ｔ_ｔｆ」は前輪トレッド幅であり、「ｇ」は重力加速度である。これらのパラメータはＥＶＥＣＵ４０のメモリに予め記憶されている。
　一方、式ｆ４の「Ｔ」は一次遅れ系の時定数であり、例えば以下の式ｆ６により演算することが可能である。

　式ｆ６において、「ｍ」は車重であり、「Ｋ_ｙ」は車両１０のタイヤコーナリングパワーである。これらのパラメータはＥＶＥＣＵ４０のメモリに予め記憶されている。
　なお、限界ヨーレートＹ_μが式ｆ４に基づいて演算されることにより、限界ヨーレートＹ_μは時間の経過に伴って「Ｋ×μ／Ｖｂ」に収束することになる。すなわち、限界ヨーレートＹ_μは「Ｋ×μ／Ｖｂ」以下の値に設定される。この「Ｋ×μ／Ｖｂ」は、スリップすることなく車両１０が旋回することが可能な車両１０の最大のヨーレートを示している。換言すれば、車両１０の旋回時に実ヨーレートＹが「Ｙ＜Ｋ×μ／Ｖｂ」を満たしていれば、車両１０のスリップを回避することができる。

　また、限界ヨーレートＹ_μが式ｆ４に基づいて演算されることにより、限界ヨーレートの単位時間当たりの変化量ｄＹ_μ／ｄｔは、「（Ｋ／Ｔ）×（μ／Ｖｂ）」よりも小さい値に設定される。この「（Ｋ／Ｔ）×（μ／Ｖｂ）」は、スリップすることなく車両１０が旋回することが可能な車両１０の単位時間当たりのヨーレートの最大変化量を示す。換言すれば、車両１０の旋回時に単位時間当たりのヨーレートの最大変化量ｄＹ／ｄｔが「ｄＹ／ｄｔ＜（Ｋ／Ｔ）×（μ／Ｖｂ）」を満たしていれば、車両１０のスリップを回避することができる。

　速度差演算部４３０は、上記の式ｆ４に基づいて限界ヨーレートＹ_μを演算した後、ステップＳ３２の処理で演算される基本目標ヨーレートＹｂ＊と限界ヨーレートＹ_μとから以下の式ｆ７に基づいて最終的な目標ヨーレートＹ＊を演算する。
　Ｙ＊＝ｓｉｇｎ（Ｙｂ＊）×ｍｉｎ（｜Ｙｂ＊｜，｜Ｙ_μ｜）　（ｆ７）
　式ｆ７において、「ｓｉｇｎ」は符号関数である。

　式ｆ７に示されるように、目標ヨーレートＹ＊は、例えば基本目標ヨーレートの絶対値｜Ｙｂ＊｜が限界ヨーレートの絶対値｜Ｙ_μ｜よりも大きい場合、限界ヨーレートの絶対値｜Ｙ_μ｜に基づいて設定される。したがって、目標ヨーレートＹ＊の値は、限界ヨーレートＹ_μに基づいて制限されるように、換言すれば車両１０にスリップが発生しない範囲の値に設定されるようになっている。

　速度差演算部４３０は、ステップＳ３３に続くステップＳ３４の処理として、速度差補正値ΔＶｃを演算する。具体的には、速度差演算部４３０は、まず、現在の車両１０の実ヨーレートＹ、及びステップＳ３３の処理で演算された目標ヨーレートＹ＊から以下の式ｆ８に基づいてヨーレート偏差ｅＹを演算する。

　ｅＹ＝Ｙ＊－Ｙ　（ｆ８）
　続いて、速度差演算部４３０は、演算されたヨーレート偏差ｅＹから以下の式ｆ９に基づいて速度差補正値ΔＶｃを演算する。
　ΔＶｃ＝Ｋｐ×ｅＹ＋Ｋｉ×∫ｅＹ　（ｆ９）
　但し、速度差演算部４３０は、速度差補正値ΔＶｃを以下の式ｆ１０に基づいて下限値ΔＶｍｉｎから上限値ΔＶｍａｘの範囲に制限する。下限値ΔＶｍｉｎ及び上限値ΔＶｍａｘは予め設定されている。

　ΔＶｍｉｎ＜ΔＶｃ＜ΔＶｍａｘ　（ｆ１０）
　一方、速度差演算部４３０は、ステップＳ３０の処理において、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２未満である場合、すなわち車両１０が停車状態であるか、あるいはそれに近い極低速走行状態である場合、ステップＳ３０の処理で否定的な判断を行って、続くステップＳ３５の処理として、走行操作部６０の左右方向操作量の絶対値｜Ｓ３４｜が所定量Ｓａ以上であるか否かを判断する。所定量Ｓａは、走行操作部６０のジョイスティック６１が右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４の限度まで操作されているか否かを判断することができるように設定されている。速度差演算部４３０は、走行操作部６０の左右方向操作量の絶対値｜Ｓ３４｜が共に所定量Ｓａ未満である場合、すなわち走行操作部６０のジョイスティック６１が右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４の限度まで操作されていない場合には、ステップＳ３５の処理で否定的な判断を行って、ステップＳ３１～Ｓ３４の処理を実行する。

　速度差演算部４３０は、ステップＳ３０の処理で否定的な判断を行い、且つステップＳ３５の処理で肯定的な判断を行った場合には、ステップＳ３６の処理として、図１２（Ａ）に示される停車時演算マップＭ１５を用いることにより走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から基本速度差ΔＶｍを設定する。停車時演算マップＭ１５では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と基本速度差ΔＶｍとの関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて基本速度差ΔＶｍが変化するようになっている。停車時演算マップＭ１５は、車両１０の停車時に車両１０を旋回させる際、換言すれば車両１０をその場で旋回させる際の基本速度差ΔＶｍを求めるために用いられる。

　図１０に示されるように、速度差演算部４３０は、ステップＳ３６に続くステップＳ３７の処理として、図１２（Ｂ）に示される目標舵角演算マップＭ１６を用いることにより、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から目標舵角θ＊を設定する。目標舵角θ＊は従動輪舵角θＲ，θＬの目標値である。目標舵角演算マップＭ１６では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と目標舵角θ＊との関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて目標舵角θ＊が変化するようになっている。

　図１０に示されるように、速度差演算部４３０は、ステップＳ３７に続くステップＳ３８の処理として、速度差補正値ΔＶｃを演算する。具体的には、速度差演算部４３０は、まず、現在の従動輪舵角θ、及びステップＳ３７で演算される目標舵角θ＊から以下の式ｆ１１に基づいて舵角偏差ｅθを演算する。なお、従動輪舵角θとしては、従動輪舵角θＲ，θＬのいずれか一方、又はそれらの平均値が用いられる。

　ｅθ＝θ＊－θ　（ｆ１１）
　続いて、速度差演算部４３０は、演算された舵角偏差ｅθから以下の式ｆ１２に基づいて速度差補正値ΔＶｃを演算する。
　ΔＶｃ＝Ｋｐ×ｅθ＋Ｋｉ×∫ｅθ　（ｆ１２）
　但し、速度差演算部４３０は、速度差補正値ΔＶｃを上記の式ｆ１０に基づいて下限値ΔＶｍｉｎから上限値ΔＶｍａｘの範囲に制限する。

　速度差演算部４３０は、ステップＳ３１又はステップＳ３６の処理で基本速度差ΔＶｍを設定し、且つステップＳ３４又はステップＳ３８の処理で速度差補正値ΔＶｃを演算した後、ステップＳ３９の処理として、以下の式ｆ１３に基づいて目標速度差ΔＶ＊を演算する。

　ΔＶ＊＝ΔＶｍ＋ΔＶｃ　（ｆ１３）
　続いて、速度差演算部４３０は、ステップＳ４０の処理として、シフト操作部５０がＤレンジに操作されているか否かを判断して、シフト操作部５０がＤレンジに操作されている場合にはステップＳ４０の処理で肯定的な判断を行って、図１０に示される処理を終了する。この場合、速度差演算部４３０は、上記の式ｆ１３により演算された目標速度差ΔＶ＊を演算結果としてそのまま用いる。

　一方、速度差演算部４３０は、ステップＳ４０において、シフト操作部５０がＲレンジに操作されている場合には、ステップＳ４０の処理で否定的な判断を行う。この場合、速度差演算部４３０は、ステップＳ４１の処理として、以下の式ｆ１４に基づいて目標速度差ΔＶ＊の正負の符号を逆転させる。

　ΔＶ＊＝－ΔＶ＊　（ｆ１４）
　図５に示されるように、速度差演算部４３０により設定された目標速度差ΔＶ＊は減算部４３１及び加算部４３２にそれぞれ入力される。減算部４３１は、速度演算部４２により演算される車体速Ｖｂから目標速度差ΔＶ＊を減算することにより目標右駆動輪速ＶＲ＊を求める。加算部４３２は、速度演算部４２により演算された車体速Ｖｂに目標速度差ΔＶ＊を加算することにより目標左駆動輪速ＶＬ＊を求める。

　第１フィードバック制御部４３３は、減算部４３１により演算される目標右駆動輪速ＶＲ＊に基づいて、実際の右駆動輪速ＶＲと目標右駆動輪速ＶＲ＊との偏差に基づくフィードバック制御により右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを演算する。第１フィードバック制御部４３３により演算される右駆動輪補正トルクΔＴｃＲはトルク制御部４４に入力される。

　第２フィードバック制御部４３４は、加算部４３２により演算される目標左駆動輪速ＶＬ＊に基づいて、実際の左駆動輪速ＶＬと目標左駆動輪速ＶＬ＊との偏差に基づくフィードバック制御により左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを演算する。第２フィードバック制御部４３４により演算される左駆動輪補正トルクΔＴｃＬはトルク制御部４４に入力される。

　トルク制御部４４は、トルク分配部４４０と、第１スリップ制御部４４１と、第２スリップ制御部４４２とを備えている。
　トルク分配部４４０は、選択部４１２により演算される第３基本制駆動トルクＴｃ、第１フィードバック制御部４３３により演算される右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ、及び第２フィードバック制御部４３４により演算される左駆動輪補正トルクΔＴｃＬから第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を演算する。具体的には、トルク分配部４４０は、第３基本制駆動トルクＴｃに右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを加算することにより第１目標制駆動トルクＴＲ＊（＝Ｔｃ＋ΔＴｃＲ）を求める。同様に、トルク分配部４４０は、第３基本制駆動トルクＴｃに左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを加算することにより第２目標制駆動トルクＴＬ＊（＝Ｔｃ＋ΔＴｃＬ）を求める。トルク分配部４４０により演算された第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊は第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２にそれぞれ入力される。

　第１スリップ制御部４４１は、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であるか否かを判断するとともに、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況ではないと判断した場合には、トルク分配部４４０から出力される第１目標制駆動トルクＴＲ＊をそのままインホイールモータ３０Ｒに出力する。一方、第１スリップ制御部４４１は、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であると判断した場合には、第１目標制駆動トルクＴＲ＊の絶対値を第１スリップトルクＴｓＲ以下に制限する第１スリップ抑制制御を実行する。第１スリップトルクＴｓＲは、右駆動輪２２Ｒのスリップ率を所定の目標スリップ率にするために右駆動輪２２Ｒに付与すべき制駆動トルクである。

　第２スリップ制御部４４２は、第１スリップ制御部４４１が右駆動輪２２Ｒに対して行う制御と同様の制御を左駆動輪２２Ｌに対して実行する。すなわち、第２スリップ制御部４４２は、左駆動輪２２Ｌのスリップを抑制すべき状況であると判断した場合に、第２目標制駆動トルクＴＬ＊の絶対値を第２スリップトルクＴｓＬ以下に制限する第１スリップ抑制制御を実行する。

　なお、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２は、スリップ抑制制御を実行しているか否かを示すスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを共有している。第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２は、いずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合にはスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「１」に設定する。また、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２は、いずれもスリップ抑制制御を実行していない場合にはスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「０」に設定する。

　次に、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２により実行される処理の手順について具体的に説明する。なお、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２が実行する処理は同一であるため、以下では第１スリップ制御部４４１の手順について代表して説明する。

　第１スリップ制御部４４１は、図１３に示される処理を実行する。なお、第１スリップ制御部４４１は、車両１０が起動している期間、図１３に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
　図１３に示されるように、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５０の処理として、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜を演算するとともに、演算された偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」を満たしているか否かを判断する。所定値Ｖｔｈ１０は、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であるか否かを判定するための判定値であって、例えば「３［ｋｍ／ｈ］」に設定される。第１スリップ制御部４４１は、偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」を満たしている場合には、ステップＳ５０の処理で肯定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であると判定する。

　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５０の処理で肯定的な判断を行った場合、続くステップＳ５１の処理として第１スリップ抑制制御を実行する。すなわち、第１スリップ制御部４４１は、第１目標制駆動トルクＴＲ＊の絶対値を第１スリップトルクＴｓＲ以下に制限する。第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５１に続くステップＳ５２の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「１」に設定する。

　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５２に続くステップＳ５３の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。第１スリップ制御部４４１は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ５３の処理で肯定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ５４の処理として、車体速Ｖｂから以下の式ｆ１５に基づいて目標スリップ速度Ｖｃｍｄを演算する。

　Ｖｃｍｄ＝（１＋α）×Ｖｂ　（ｆ１５）
　式ｆ１５において、所定値αは右駆動輪２２Ｒの目標スリップ率に基づいて予め設定されている。例えば右駆動輪２２Ｒがスリップした際の目標スリップ率が３％に設定されている場合、所定値αは「０．０３」に設定される。

　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５３の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ５３の処理で否定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、車両１０が減速している状態であると判定して、ステップＳ５５の処理として、以下の式ｆ１６に基づいて目標スリップ速度Ｖｃｍｄを演算する。

　Ｖｃｍｄ＝（１－α）×Ｖｂ　（ｆ１６）
　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５４の処理又はステップＳ５５の処理を行った後、続くステップＳ５６の処理として、第１スリップトルクＴｓＲを演算する。具体的には、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５４の処理又はステップＳ５５の処理で演算された目標スリップ速度Ｖｃｍｄと右駆動輪速ＶＲとの偏差に基づくＰＩフィードバック制御により第１スリップトルクＴｓＲを演算する。すなわち、第１スリップ制御部４４１は、目標スリップ速度Ｖｃｍｄ及び右駆動輪速ＶＲから以下の式ｆ１７に基づいて速度偏差ｅＶを演算する。

　ｅＶ＝Ｖｃｍｄ－ＶＲ　（ｆ１７）
　続いて、第１スリップ制御部４４１は、演算された速度偏差ｅＶから以下の式ｆ１８に基づいて第１スリップトルクＴｓＲを演算する。
　ＴｓＲ＝Ｋｐ×ｅＶ＋Ｋｉ×∫ｅＶ　（ｆ１８）
　式ｆ１８において、「Ｋｐ」及び「Ｋｉ」は、予め設定されている所定の比例ゲイン及び積分ゲインである。

　なお、第１スリップ制御部４４１は、第１スリップトルクＴｓＲを以下の式ｆ１９に基づいて下限値Ｔｍｉｎから上限値Ｔｍａｘの範囲に制限する。
　Ｔｍｉｎ＜ＴｓＲ＜Ｔｍａｘ　（ｆ１９）
　下限値Ｔｍｉｎ及び上限値Ｔｍａｘは予め設定されている。下限値Ｔｍｉｎとしては、例えばインホイールモータ３０Ｒのモータジェネレータ３１Ｒから出力することが可能な最大制動トルクが用いられる。上限値Ｔｍａｘとしては、例えばインホイールモータ３０Ｒのモータジェネレータ３１Ｒから出力することが可能な最大駆動トルクが用いられる。

　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５６に続くステップＳ５７の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが第１スリップトルクＴｓＲ以上であるか否かを判断する。第１スリップ制御部４４１は、第１基本制駆動トルクＴａが第１スリップトルクＴｓＲ以上である場合、ステップＳ５７の処理で肯定的な判断を行って、ステップＳ５８の処理として、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜を演算して、「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≦Ｖｔｈ１１」を満たしている状態が所定時間だけ継続しているか否かを判断する。所定値Ｖｔｈ１１は、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束したか否かを判定するための判定値であって、例えば「０［ｋｍ／ｈ］」に設定される。なお、所定値Ｖｔｈ１１と、ステップＳ５０の処理で用いられる所定値Ｖｔｈ１０とは同一の値であってもよい。所定時間は例えば「１［ｓｅｃ］」に設定される。

　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５８の処理で否定的な判断を行った場合には、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束していないと判定して、図１３に示される処理を一旦終了する。この場合、第１スリップ抑制制御が継続される。
　第１スリップ抑制制御が継続されることにより、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が小さくなると、偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜＜Ｖｔｈ１０」を満たすようになる。この場合、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５０の処理で否定的な判断を行って、続くステップＳ５９の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されるか否かを判断する。この段階ではスリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「１」に設定されているため、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５９の処理で否定的な判断を行って、ステップＳ５３以降の処理を実行する。

　その後、第１スリップ抑制制御が更に継続されて、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≦Ｖｔｈ１１」を満たしている状態が所定時間だけ継続すると、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５８の処理で肯定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束したと判定して、ステップＳ６０の処理として第１スリップ抑制制御を終了した後、ステップＳ６１の処理としてスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「０」に設定する。

　なお、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ６１の処理において、第２スリップ制御部４４２が第１スリップ抑制制御を実行している場合には、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「１」に維持する。これに対して、第１スリップ制御部４４１は、第２スリップ制御部４４２が第１スリップ抑制制御を実行していない場合には、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「０」に維持する。これにより、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐは、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２のいずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合には「１」に設定され、それらのいずれもがスリップ抑制制御を実行していない場合には「０」に設定されることになる。

　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ５１の処理で第１スリップ抑制制御を開始した後、ステップＳ６０の処理で第１スリップ抑制制御を終了するまでの期間、第１スリップ抑制制御を継続して実行する。
　第１スリップ制御部４４１は、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束していない場合であっても、ステップＳ５７の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち第１基本制駆動トルクＴａが第１スリップトルクＴｓＲ未満になった場合には、ステップＳ６０の処理として第１スリップ抑制制御を終了した後、ステップＳ６１の処理を実行する。第１基本制駆動トルクＴａが第１スリップトルクＴｓＲ未満になれば、第１基本制駆動トルクＴａに基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定したとしても、スリップを生じさせるような制駆動トルクが右駆動輪２２Ｒに付与されることはない。そのため、第１基本制駆動トルクＴａが第１スリップトルクＴｓＲ未満になった場合には、第１スリップ制御部４４１は第１スリップ抑制制御を終了する。

　ステップＳ６１の処理を通じてスリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されると、その後に第１スリップ制御部４４１が図１３に示される処理を実行した際に、第１スリップ制御部４４１はステップＳ５９の処理で肯定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ６２の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。第１スリップ制御部４４１は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ６２の処理で肯定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ６３の処理として、第１スリップトルクＴｓＲを上限値Ｔｍａｘに設定する。一方、第１スリップ制御部４４１は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ６２の処理で否定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、車両１０が減速している状態であると判定して、ステップＳ６４の処理として、第１スリップトルクＴｓＲを下限値Ｔｍｉｎに設定する。ステップＳ６３の処理及びステップＳ６４の処理は、第１スリップ抑制制御が実行されていない時に第１スリップトルクＴｓＲが第１目標制駆動トルクＴＲ＊の演算に用いられることを回避するために実行される。第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ６３の処理又はステップＳ６４の処理を実行した後、図１３に示される処理を終了する。

　上述の通り、図５に示される第２スリップ制御部４４２は、左駆動輪２２Ｌに対して、図８に示される処理と同一の処理を実行する。本実施形態では、右駆動輪２２Ｒの第１スリップ抑制制御と左駆動輪２２Ｌの第１スリップ抑制制御とが、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２により独立してそれぞれ実行される。

　ところで、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのいずれか一方で第１スリップ抑制制御が実行されることにより制駆動トルクが制限された場合、他方の駆動輪に関しても制駆動トルクを制限しなければ車両１０の走行状態を適切に維持することができない。例えば、路面摩擦係数が低い路面である低μ路に右駆動輪２２Ｒが接地しており、且つ路面摩擦係数が高い路面である高μ路に左駆動輪２２Ｌが接地しているような状況で右駆動輪２２Ｒがスリップした場合、右駆動輪２２Ｒの駆動トルクのみを制限すると、右駆動輪２２Ｒの駆動トルクが左駆動輪２２Ｌの駆動トルクよりも小さくなるため、意図せずに車両１０が右方向Ｄ３に旋回することになる。これを回避するためには、第１スリップ抑制制御により右駆動輪２２Ｒの駆動トルクが制限された場合には、左駆動輪２２Ｌの駆動トルクも同様に制限する必要がある。換言すれば、低μ路に接地している駆動輪の制駆動トルクに基づいて、高μ路に湿地している駆動輪の制駆動トルクを制限する必要がある。また、このような状況で車両１０を更に旋回させるためには、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの両方の駆動トルクを制限している状態を維持しつつ、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのそれぞれの制駆動トルクに偏差を生じさせる必要がある。

　以上のような駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのそれぞれの制駆動トルクを実現するための処理として、トルク分配部４４０は、図１４に示される処理を実行する。なお、トルク分配部４４０は、車両１０が起動している期間、図１４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。

　図１４に示されるように、トルク分配部４４０は、まず、ステップＳ７０の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。トルク分配部４４０は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ７０の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４４０は、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ７１の処理として、選択部４１２により演算される第３基本制駆動トルクＴｃ、第１スリップトルクＴｓＲ、及び第２スリップトルクＴｓＬから以下の式ｆ２０に基づいて第４基本制駆動トルクＴｄを演算する。

　Ｔｄ＝ＭＩＮ（Ｔｃ，ＴｓＲ，ＴｓＬ）　（ｆ２０）
　すなわち、トルク分配部４４０は、第３基本制駆動トルクＴｃ、第１スリップトルクＴｓＲ、及び第２スリップトルクＴｓＬのうち、最も小さいものを第４基本制駆動トルクＴｄに設定する。

　トルク分配部４４０は、ステップＳ７１に続くステップＳ７２の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されているか否かを判断する。トルク分配部４４０は、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されている場合、すなわち第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２のいずれも第１スリップ抑制制御を実行していない場合には、ステップＳ７２の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４４０は、ステップＳ８１の処理として、以下の式ｆ２１，ｆ２２に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。

　ＴＲ＊＝Ｔｄ＋ΔＴｃＲ　（ｆ２１）
　ＴＬ＊＝Ｔｄ＋ΔＴｃＬ　（ｆ２２）
　第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２のいずれも第１スリップ抑制制御を実行していない場合、図８に示されるステップＳ３３の処理により第１スリップトルクＴｓＲ及び第２スリップトルクＴｓＬは上限値Ｔｍａｘに設定されている。したがって、ステップＳ８１の処理において第４基本制駆動トルクＴｄは第３基本制駆動トルクＴｃに設定される。結果的に、ステップＳ７２の処理では、第１目標制駆動トルクＴＲ＊が「Ｔｃ＋ΔＴｃＲ」に設定され、第２目標制駆動トルクＴＬ＊が「Ｔｃ＋ΔＴｃＬ」に設定されることになる。すなわち、トルク分配部４４０は、上述した通常の設定手順で目標制駆動トルクＴＲ＊，ＴＬ＊を設定する。

　一方、トルク分配部４４０は、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「１」に設定されている場合、すなわち第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２のいずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合には、ステップＳ７２の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４４０は、ステップＳ７３の処理として、第４基本制駆動トルクＴｄが第２スリップトルクＴｓＬと一致しているか否かを判断する。

　例えば、左駆動輪２２Ｌに対して第２スリップ制御部４４２がスリップ抑制制御を実行している場合、第２スリップトルクＴｓＬは第３基本制駆動トルクＴｃ及び第１スリップトルクＴｓＲよりも小さい値となる。したがって、ステップＳ７１の処理において第４基本制駆動トルクＴｄが第２スリップトルクＴｓＬに設定される。結果的に、トルク分配部４４０はステップＳ７３の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４４０は、左駆動輪２２Ｌに対して第２スリップ制御部４４２がスリップ抑制制御を実行している状況であると判定して、ステップＳ７４の処理として、以下の式ｆ２３，ｆ２４に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。

　ＴＲ＊＝Ｔｄ－｜ΔＴｃＲ｜－｜ΔＴｃＬ｜　（ｆ２３）
　ＴＬ＊＝ＴｓＬ　（ｆ２４）
　このように、左駆動輪２２Ｌに対して第２スリップ制御部４４２がスリップ抑制制御を実行している場合には、左駆動輪２２Ｌの第２目標制駆動トルクＴＬ＊が第２スリップトルクＴｓＬに制限される。一方、スリップしていない右駆動輪２２Ｒの第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、第４基本制駆動トルクＴｄから右駆動輪補正トルクの絶対値｜ΔＴｃＲ｜及び左駆動輪補正トルクの絶対値｜ＴｃＬ｜を減算した値に設定される。第４基本制駆動トルクＴｄが第２スリップトルクＴｓＬに設定されていることを考慮すると、右駆動輪２２Ｒの第１目標制駆動トルクＴＲ＊も第２スリップトルクＴｓＬ以下に制限されることになる。

　一方、右駆動輪２２Ｒに対して第１スリップ制御部４４１がスリップ抑制制御を実行している場合、第１スリップトルクＴｓＲは第３基本制駆動トルクＴｃ及び第２スリップトルクＴｓＬよりも小さい値となる。したがって、ステップＳ７１の処理において第４基本制駆動トルクＴｄが第１スリップトルクＴｓＲに設定される。結果的に、トルク分配部４４０はステップＳ７３の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４４０は、右駆動輪２２Ｒに対して第１スリップ制御部４４１がスリップ抑制制御を実行している状況であると判定して、ステップＳ７５の処理として、以下の式ｆ２５，ｆ２６に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。

　ＴＲ＊＝ＴｓＲ　（ｆ２５）
　ＴＬ＊＝Ｔｄ－｜ΔＴｃＲ｜－｜ΔＴｃＬ｜　（ｆ２６）
　一方、トルク分配部４４０は、ステップＳ７０の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ７０の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４４０は、車両１０が減速している状況であると判定して、ステップＳ７６～Ｓ８１の処理を実行する。なお、ステップＳ７６～Ｓ８０の処理は、ステップＳ７１～Ｓ７５の処理を車両１０の減速時に対応するように変更した処理であり、ステップＳ７１～Ｓ７５の処理と同一又は類似の処理であるため、それらの詳細な説明は割愛する。

　以上のようにして第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定することにより、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを抑制しつつ車両１０を旋回させることが可能となる。
　例えば　車両１０の駆動輪２２Ｒ，２２Ｌが共にスリップしていない状況で走行操作部６０が前方向Ｄ１及び右方向Ｄ３の中間位置に操作された場合、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのそれぞれの駆動トルクは例えば図１５（Ａ）に示されるように設定される。まず、走行操作部６０の前方向Ｄ１の操作量であるアクセル操作量Ｓ１に基づいて第３基本制駆動トルクＴｃが設定されるとともに、第４基本制駆動トルクＴｄとして第３基本制駆動トルクＴｃがそのまま用いられる。また、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ及び左駆動輪補正トルクΔＴｃＬが設定される。この場合、右駆動輪補正トルクΔＴｃＲは負の値に設定される一方、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬは正の値に設定される。したがって、インホイールモータ３０Ｒは、図１５（Ａ）に示されるように第３基本制駆動トルクＴｃに右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを加算したトルクを右駆動輪２２Ｒに付与する。また、インホイールモータ３０Ｌは、第３基本制駆動トルクＴｃに左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを加算したトルクを左駆動輪２２Ｌに付与する。結果的に、右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクよりも、左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクの方が小さくなるため、車両１０が右方向Ｄ３に旋回する。

　一方、走行操作部６０が前方向Ｄ１及び右方向Ｄ３の中間位置に操作されている状況で車両１０の左駆動輪２２Ｌがスリップした場合、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのそれぞれの駆動トルクは例えば図１５（Ｂ）に示されるように設定される。まず、走行操作部６０の前方向Ｄ１の操作量であるアクセル操作量Ｓ１に基づいて第３基本制駆動トルクＴｃが設定される。また、左駆動輪２２Ｌがスリップしているため、左駆動輪２２Ｌのスリップを抑制することが可能な第２スリップトルクＴｓＬが設定される。この場合、第３基本制駆動トルクＴｃよりも第２スリップトルクＴｓＬの方が小さければ、第４基本制駆動トルクＴｄが第２スリップトルクＴｓＬに設定される。また、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ及び左駆動輪補正トルクΔＴｃＬが設定される。この場合、右駆動輪補正トルクΔＴｃＲは負の値に設定される一方、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬは正の値に設定される。以上により、インホイールモータ３０Ｌは、図１５（Ｂ）に示されるように第２スリップトルクＴｓＬを左駆動輪２２Ｌに付与する。また、インホイールモータ３０Ｒは、第２スリップトルクＴｓＬから「｜ΔＴｃＲ｜＋｜ΔＴｃＬ｜」を減算したトルク「ＴｓＬ－｜ΔＴｃＲ｜－｜ΔＴｃＬ｜」を右駆動輪２２Ｒに付与する。結果的に、左駆動輪２２Ｌのスリップが抑制されつつ、車両１０が右方向Ｄ３に旋回する。

　ところで、図１４に示される処理を実行しても駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを抑制できない可能性もある。これを考慮して、本実施形態の第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２は、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップが検出されたときに、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌの制御を、トルク分配部４４０により演算される第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊に基づくトルク制御から、車体速Ｖｂに基づく速度制御に切り換えることにより駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを抑制する。

　具体的には、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２は、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを抑制するための制御として、図１６に示される第２スリップ抑制制御を実行する。なお、第１スリップ制御部４４１及び第２スリップ制御部４４２が実行する第２スリップ抑制制御の内容は同一であるため、以下では第１スリップ制御部４４１により実行される第２スリップ抑制制御の手順について代表して説明する。

　図１６に示されるように、第１スリップ制御部４４１は、まず、ステップＳ９０の処理として、右駆動輪２２Ｒがスリップしているか否かを判断する。第１スリップ制御部４４１は、例えば右駆動輪速ＶＲの経時的な推移に基づいて右駆動輪２２Ｒの加速度ＡＲを演算する。また、第１スリップ制御部４４１は、車体速Ｖｂの経時的な推移に基づいて、車体１１の進行方向の加速度である車体加速度Ａｂを演算する。第１スリップ制御部４４１は、演算された右駆動輪２２Ｒの加速度ＡＲと車体加速度Ａｂとの偏差｜ＡＲ－Ａｂ｜を演算するとともに、演算された偏差｜ＡＲ－Ａｂ｜が「｜ＡＲ－Ａｂ｜＞γ」を満たしていることに基づいて、右駆動輪２２Ｒがスリップしていると判断する。なお、所定値γは、右駆動輪２２Ｒがスリップしているか否かを判断することができるように実験等により予め設定されている。

　第１スリップ制御部４４１は、右駆動輪２２Ｒがスリップしていると判断した場合には、ステップＳ９０の処理で肯定的な判断を行って、続くステップＳ９１の処理として、目標右駆動輪速ＶＲ＊を設定する。例えば、第１スリップ制御部４４１は、図１０に示されるステップＳ３９で演算される目標速度差ΔＶ＊と車体速Ｖｂとから以下の式ｆ２７に基づいて目標右駆動輪速ＶＲ＊を設定する。目標右駆動輪速ＶＲ＊は、車両１０の進行方向における右駆動輪２２Ｒの速度の目標値である。

　ＶＲ＊＝Ｖｂ－ΔＶ＊　（ｆ２７）
　第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ９１に続くステップＳ９２の処理として、第２スリップ抑制制御を実行する。具体的には、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ９１の処理で演算された目標右駆動輪速ＶＲ＊と実際の右駆動輪速ＶＲとの偏差に基づくフィードバック制御により第１目標制駆動トルクＴＲ＊を演算する。すなわち、第１スリップ制御部４４１は、実際の右駆動輪速ＶＲが目標右駆動輪速ＶＲ＊となるように第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定する。第１スリップ制御部４４１は、この第２スリップ抑制制御を実行する際には、トルク分配部４４０により演算される第１目標制駆動トルクＴＲ＊を用いることなく、右駆動輪速ＶＲと目標右駆動輪速ＶＲ＊との偏差に基づき設定される第１目標制駆動トルクＴＲ＊をインホイールモータ３０Ｒに送信する。第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ９２の処理を実行した後、図１６に示される処理を終了する。

　一方、第１スリップ制御部４４１は、ステップＳ９０の処理において、偏差｜ＡＲ－Ａｂ｜が「｜ＡＲ－Ａｂ｜＞γ」を満たしていない場合には、右駆動輪２２Ｒがスリップしていないと判断して、ステップＳ９０の処理で否定的な判断を行う。この場合、第１スリップ制御部４４１は、図１６に示される処理を終了する。

　第２スリップ制御部４４２は、図１６に示される処理と同一の処理を左駆動輪２２Ｌに対して実行する。但し、第２スリップ制御部４４２は、ステップＳ９１の処理において、以下の式ｆ２８に基づいて目標左駆動輪速ＶＬ＊を設定する。
　ＶＬ＊＝Ｖｂ＋ΔＶ＊　（ｆ２８）
　次に、本実施形態の車両１０の動作例について説明する。

　図１７に示される時刻ｔ２０で運転者が走行操作部６０を左方向Ｊ４に操作したとすると、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて基本目標ヨーレートＹｂ＊が設定される。このとき、目標ヨーレートＹ＊は、基本目標ヨーレートＹｂ＊に基づいて例えば図中に二点鎖線で示されるように設定される。この目標ヨーレートＹ＊に車両１０の実ヨーレートＹが追従するように目標右駆動輪速ＶＲ＊及び目標左駆動輪速ＶＬ＊が設定されると、時刻ｔ２１の付近で車両１０の実ヨーレートＹが限界ヨーレートＹ_μを超える可能性がある。すなわち、時刻ｔ２１の付近で車両１０がスリップする可能性がある。

　この点、本実施形態の車両１０では、上記の式ｆ７により目標ヨーレートＹ＊が限界ヨーレートＹ_μに制限される。これにより、車両１０の目標ヨーレートＹ＊は上記の式ｆ４に基づいて「Ｙ＊＜Ｋ×μ／Ｖｂ」を満たすように設定される。また、車両１０の単位時間当たりの目標ヨーレートの変化量ｄＹ＊／ｄｔが「ｄＹ＊／ｄｔ＜（Ｋ／Ｔ）×（μ／Ｖｂ）」を満たすように設定される。なお、図１７には、「（Ｋ／Ｔ）×（μ／Ｖｂ）」の傾きを有する直線が一点鎖線Ｌ１２で記載されている。結果的に、車両１０の目標ヨーレートＹ＊及びその単位時間当たりの変化量ｄＹ＊／ｄｔが、車両１０のスリップが発生しない範囲の値に設定される。したがって、スリップを回避しつつ車両１０を旋回させることができる。

　以上説明した本実施形態のＥＶＥＣＵ４０によれば、以下の（１）～（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
　（１）ＥＶＥＣＵ４０は、トルク制御部４４と、速度差演算部４３０とを備える。速度差演算部４３０は、車両１０が走行している路面の路面摩擦係数μに基づいて限界ヨーレートＹ_μを演算するとともに、演算された限界ヨーレートＹ_μに基づいて、車両１０が旋回する際の車両１０の目標ヨーレートＹ＊を演算する。また、速度差演算部４３０は、目標ヨーレートＹ＊に基づいて、右駆動輪２２Ｒと左駆動輪２２Ｌとの間に発生させるべき目標速度差ΔＶ＊を演算する。トルク制御部４４は、右駆動輪２２Ｒに付与される第１制駆動トルク、及び左駆動輪２２Ｌに付与される第２制駆動トルクを制御することにより、車両１０の前後進及びスリップ抑制制御を行う。また、トルク制御部４４は、速度差演算部４３０により演算される目標速度差ΔＶ＊に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより車両１０の旋回を行う。この構成によれば、電動パワーステアリング装置や制動装置を用いることなく車両１０の旋回、前後進、及びスリップ抑制を行うことができるため、移動体の構造を簡素化することができる。また、車両１０が旋回する際の目標ヨーレートＹ＊を路面摩擦係数μに基づいて設定することで、車両１０がスピンするようなヨーレートが車両１０に発生することを回避できるため、車両１０の旋回性を向上させることができる。

　（２）速度差演算部４３０は、路面摩擦係数μと車体速Ｖｂとに基づいて限界ヨーレートＹ_μを演算するとともに、演算された限界ヨーレートＹ_μを目標ヨーレートＹ＊として用いることにより目標速度差ΔＶ＊を設定する。この構成によれば、路面摩擦係数μと車体速Ｖｂとに応じた目標速度差ΔＶ＊を容易に演算することができる。

　（３）速度差演算部４３０は、上記の式ｆ４に示されるように、車両１０の限界ヨーレートＹ_μを一次遅れ関数として演算するとともに、上記の式ｆ６に示されるように、一次遅れ関数の時定数Ｔを車体速Ｖｂに基づいて設定する。この構成によれば、スリップを回避しつつ車両１０を旋回させることが可能な車両１０の限界ヨーレートＹ_μを容易に設定することができる。

　（４）ＥＶＥＣＵ４０は、車両１０の上限速度Ｖｍａｘを設定する速度上限演算部４１１を更に備える。速度上限演算部４１１は、図８に示されるように、左右方向操作量Ｓ３４及び路面摩擦係数μに基づいて上限速度Ｖｍａｘを設定する。この構成によれば、左右方向操作量Ｓ３４及び路面摩擦係数μに応じた、より適切な上限速度Ｖｍａｘを設定することが可能となる。

　＜第２実施形態＞
　次に、車両１０のＥＶＥＣＵ４０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態のＥＶＥＣＵ４０との相違点を中心に説明する。
　本実施形態の速度差演算部４３０は、図１０に示される処理に代えて、図１８に示される処理を実行する。なお、図１８に示される処理において、図１０に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明は割愛する。

　図１８に示されるように、速度差演算部４３０は、ステップＳ４２の処理として、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上であって、且つ車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘ以下であるか否かを判断する。上限速度Ｖｍａｘは、上述の通り、図８に示されるマップＭ１２に基づいて速度上限演算部４１１により演算される。速度差演算部４３０は、ステップＳ４２で肯定的な判断を行った場合、すなわち車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上であって、且つ車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘ以下であることに基づいて、ステップＳ３１以降の処理を実行する。

　次に、本実施形態の車両１０の動作例について説明する。
　本実施形態の車両１０では、例えば運転者が車両１０を旋回させるべく走行操作部６０を右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４に操作した際、車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘを超えている場合には、図１８に示されるステップＳ３１以降の処理が実行されない。したがって、車両１０の旋回が開始されない。

　一方、車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘを超えている場合、図５に示される選択部４１２が、速度上限演算部４１１により演算される第２基本制駆動トルクＴｂを第３基本制駆動トルクＴｃとして設定すると、第２基本制駆動トルクＴｂに基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊が設定される。結果的に、車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘ以下になるまで車両１０が減速する。そして、車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘ以下になると、図１８に示されるステップＳ４２の処理で肯定的な判断が行われて、ステップＳ３１以降の処理が実行される。すなわち、車両１０の旋回が開始される。

　以上説明した本実施形態のＥＶＥＣＵ４０によれば、以下の（５）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
　（５）トルク制御部４４は、車体速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘ以下になった後に車両１０の旋回を開始する。この構成によれば、車体速Ｖｂが低下した後に車両１０の旋回が開始されるため、より的確に車両１０のスリップを抑制することが可能である。

　＜他の実施形態＞
　なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
　・トルク制御部４４は、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与される制駆動トルクを制御するという方法に代えて、右駆動輪２２Ｒの回転速度及び左駆動輪２２Ｌの回転速度をそれぞれ制御することにより車両１０の旋回、前後進、及びスリップ抑制を行ってもよい。この回転速度制御は、図５に示される制御手順と類似の制御手順で実現可能である。

　・速度差演算部４３０は、目標速度差ΔＶ＊に代えて、車両１０を旋回させるために右駆動輪速ＶＲと左駆動輪速ＶＬとの間に発生させるべき速度差の変化率の目標値を演算してもよい。この場合、トルク制御部４４は、速度差の変化率の目標値に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより車両１０の旋回を行う。
　・上記実施形態の構成は、車両１０に限らず、任意の移動体に適用可能である。

　・本開示に記載のＥＶＥＣＵ４０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＶＥＣＵ４０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＶＥＣＵ４０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

　・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

　＜付記＞
　本発明の他の特徴を以下の通り示す。
　前記移動体の上限速度を設定する速度上限演算部（４１１）を更に備え、前記速度上限演算部は、前記移動体を旋回させるために前記移動体に対して行われる操作量及び前記路面摩擦係数に基づいて前記上限速度を設定する、請求項１～３のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。

Claims (6)

1. 　右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、キャスタ輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）とを有する移動体（１０）を制御する制御装置であって、
   　前記第１制駆動トルク付与部及び前記第２制駆動トルク付与部を制御するトルク制御部（４４）と、
   　前記移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて、前記移動体が旋回する際の前記移動体の目標ヨーレートを演算するとともに、演算された前記目標ヨーレートに基づいて、前記右駆動輪と前記左駆動輪との間に発生させるべき速度差又は前記速度差の変化率を演算する速度差演算部（４３０）と、を備え、
   　前記トルク制御部は、
   　前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより前記移動体の前後進及びスリップ抑制を行うとともに、
   　前記速度差演算部により演算される前記速度差又は前記速度差の変化率に基づいて前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより前記移動体の旋回を行う
   　移動体の制御装置。
2. 　前記速度差演算部は、前記路面摩擦係数と前記移動体の速度とに基づいて前記速度差又は前記速度差の変化率を演算する
   　請求項１に記載の移動体の制御装置。
3. 　前記速度差演算部は、前記移動体の目標ヨーレートを一次遅れ関数として演算するとともに、前記一次遅れ関数の時定数を前記移動体の速度に基づいて設定する
   　請求項１又は２に記載の移動体の制御装置。
4. 　前記移動体の上限速度を設定する速度上限演算部（４１１）を更に備え、
   　前記速度上限演算部は、前記移動体を旋回させるために前記移動体に対して行われる操作量及び前記路面摩擦係数に基づいて前記上限速度を設定する
   　請求項１に記載の移動体の制御装置。
5. 　前記トルク制御部は、前記移動体の実際の速度が前記上限速度以下になった後に前記移動体の旋回を開始する
   　請求項４に記載の移動体の制御装置。
6. 　右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、キャスタ輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）とを有する移動体（１０）を制御するためのプログラムであって、
   　コンピュータに、
   　前記移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて、前記移動体が旋回する際の前記移動体の目標ヨーレートを演算するとともに、演算された前記目標ヨーレートに基づいて、前記右駆動輪と前記左駆動輪との間に発生させるべき速度差又は前記速度差の変化率を演算する処理を実行させ、
   　前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより前記移動体の前後進及びスリップ抑制を行う処理を実行させ、
   　前記速度差又は前記速度差の変化率に基づいて前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより前記移動体の旋回を行う処理を実行させる
   　プログラム。

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