JP2015023753A - 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 - Google Patents

車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】旋回走行時における車体の上屋挙動を抑制する制御と、車両の操舵特性を安定させる制御を行うことが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供する。
【解決手段】車両が備える複数の車輪のうち駆動力を発生可能な車輪を検出し、車両の旋回状態を判定し、判定した旋回状態に応じ、検出した車輪に発生させる駆動力により旋回走行時における車両の操舵特性がニュートラルステア特性となるように、車両が備える車体の挙動を抑制するためのフリクションを車体と各車輪とを連結するサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出し、算出した車輪の制動力の配分比に応じて算出した制動力指令値に基づいて、車輪に制動力を付与し、算出した車輪の駆動力の配分比に応じて算出した駆動力指令値に基づいて、車輪に駆動力を付与する。
【選択図】図３４

Description

本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、走行路面の状態に応じて車両の上屋挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。
従来、車両の上屋挙動（車体の挙動）を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の上屋挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の上屋挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。さらに、サスペンションに目標値のフリクションを発生させるために、アクチュエータの駆動を制御する。
特開２０１０−１３７７９６号公報
しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、車両の駆動方式、すなわち、駆動力（駆動トルク）を発生可能な車輪を考慮せずに、車体の上屋挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。このため、車体の上屋挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションに発生させるための駆動力を、駆動力を実際に発生可能な車輪へ、車両の操舵特性を安定させる割合で配分することが困難となる場合がある。これにより、車両の操舵特性がアンダーステア特性やオーバーステア特性となりやすい旋回走行時において、車両の操舵特性を安定させることが困難となるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、旋回走行時における車体の上屋挙動を抑制する制御と、車両の操舵特性を安定させる制御を行うことが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明は、複数の車輪のうち駆動力を発生可能な車輪を検出し、車両の旋回状態を判定する。そして、判定した車両の旋回状態に応じ、検出した車輪に発生させる駆動力により旋回走行時における車両の操舵特性がニュートラルステア特性となるように、制駆動力配分比を算出する。
ここで、制駆動力配分比は、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と駆動力との配分比である。
本発明によれば、旋回走行時において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションに発生させるとともに、複数の車輪のうち駆動力を発生可能な車輪に対し、車両の操舵特性がニュートラルステア特性となるような駆動力を発生させる。
これにより、旋回走行時において、車体の上屋挙動を抑制するためのフリクションと、車両の操舵特性を安定させるためのフリクションとをサスペンションに発生させるための制御を、駆動力を発生可能な車輪に応じて適切に行うことが可能となる。
本発明の第一実施形態の車両挙動制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 ブレーキアクチュエータの構成を示すブロック図である。 フリクション検出ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 駆動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション状態算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション横力算出部の概略構成を示すブロック図である。 制動力フリクション算出マップを示す図である。 駆動力フリクション算出マップを示す図である。 ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。 ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。 横力フリクション算出マップを示す図である。 乗り心地制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 操縦安定性制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 駆動方式検出ブロックの概略構成を示すブロック図である。 旋回状態判定ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 指令液圧換算マップを示す図である。 駆動トルク補正値換算マップを示す図である。 四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 四輪個別駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 前輪駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 前輪駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 後輪駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 後輪駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 四輪並列駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両の、左旋回時における挙動を示す図である。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の一部を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、前輪駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の一部を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、後輪駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の一部を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、四輪並列駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の一部を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、四輪トルクベクトル駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の一部を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、四輪個別駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の一部を示すフローチャートである。 車両の走行中において、車両挙動制御装置が行なう処理を示すタイムチャートであり、各サスペンションに対して発生させるフリクションの変化を示す図である。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、Ｇセンサ２と、ヨーレートセンサ４と、操舵角センサ６と、ドライバブレーキ液圧センサ８と、アクセル開度センサ１０を備える。これに加え、車両Ｖは、シフトポジションセンサ１２と、ストロークセンサ１４と、走行支援モードスイッチ１６と、車輪速センサ１８と、駆動方式選択スイッチ１４０と、制駆動力コントローラ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ２４を備える。さらに、車両Ｖは、ブレーキアクチュエータ２６と、動力コントロールユニット２８と、動力ユニット３０と、ホイールシリンダ３２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、サスペンションＳＰを備える。
Ｇセンサ２は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４は、車両Ｖのヨーレート（車体が旋回する方向への回転角の変化速度）を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
操舵角センサ６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ６は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ドライバブレーキ液圧センサ８は、マスタシリンダ２４で発生する液圧（ブレーキ液圧）のうち、運転者によるブレーキペダル２２の踏込み操作により発生する液圧（ドライバブレーキ液圧）を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
アクセル開度センサ１０は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｖのギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ストロークセンサ１４は、サスペンションＳＰの実測ストローク量（実測変位量）を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ストロークセンサ１４は、各車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。
走行支援モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、走行支援モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「走行支援モード状態信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、ＴＣＳとは、「Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
車輪速センサ１８は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１８を、上記のように示す場合がある。
駆動方式選択スイッチ１４０は、各車輪Ｗを駆動させるための駆動方式（車両Ｖの駆動方式）を、運転者の操作により切り替えるスイッチである。また、駆動方式選択スイッチ１４０は、運転者の操作により選択した駆動方式を含む情報信号（以降の説明では、「選択済み駆動方式信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
本実施形態では、車両Ｖの構成を、以下に示す五種類の駆動方式（Ｄ１〜Ｄ５）から、車両Ｖの駆動方式を選択可能な構成とする。
Ｄ１．四輪個別駆動：右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬの回転数及び駆動トルクを、個別に制御可能な駆動方式
Ｄ２．前輪駆動：右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの回転数及び駆動トルクを制御し、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬには駆動力を付与しない駆動方式
Ｄ３．後輪駆動：右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬの回転数及び駆動トルクを制御し、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬには駆動力を付与しない駆動方式
Ｄ４．四輪並列駆動：右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬからなる一対の車輪と、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬからなる一対の車輪に対して、それぞれ、回転数及び駆動トルクの指令値を同値に制御する駆動方式
Ｄ５．四輪トルクベクトル駆動：右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲからなる一対の車輪と、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬからなる一対の車輪に対して、それぞれ、回転数及び駆動トルクの指令値を同値に制御する駆動方式
制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖ全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ２０は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ２６及び動力ユニット３０を制御するための指示信号（制動力指令値、駆動力指令値）を出力する。すなわち、制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖの運転者による加減速要求に応じて、駆動用モータ及び摩擦ブレーキを制御する。
また、制駆動力コントローラ２０は、フリクション検出ブロック３４と、乗り心地制御ブロック３６と、操縦安定性制御ブロック３８と、駆動方式検出ブロック１４２と、旋回状態判定ブロック１４４を備える。
なお、フリクション検出ブロック３４、乗り心地制御ブロック３６、操縦安定性制御ブロック３８、旋回状態判定ブロック１４４の構成については、後述する。
駆動方式検出ブロック１４２は、駆動方式選択スイッチ１４０から入力を受けた選択済み駆動方式信号に基づき、車両Ｖの現在の駆動方式（上述したＤ１〜Ｄ５のうちいずれか）を検出する。そして、検出した駆動方式を含む情報信号（以降の説明では、「駆動方式検出結果信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
なお、車両Ｖの駆動方式は、運転者によりＤ２やＤ３等、前輪または後輪のみが駆動輪として選択されている場合であっても、車輪Ｗにスリップが発生している状態では、自動的に、Ｄ１、Ｄ４、Ｄ５、すなわち、全ての車輪Ｗを駆動輪に切り替える場合がある。なお、車輪Ｗに発生しているスリップは、例えば、車輪速センサ１８が検出した回転速度の速度差等に基づいて検出する。
したがって、駆動方式検出ブロック１４２が検出する車両Ｖの現在の駆動方式は、選択済み駆動方式信号に基づく駆動方式、すなわち、運転者の意思により選択した駆動方式に限定せず、車両Ｖにより自動的に設定した駆動方式を含む。また、本実施形態では、運転者の意思により選択した駆動方式と、車両Ｖにより自動的に設定した駆動方式では、車両Ｖにより自動的に設定した駆動方式を優先する場合を説明する。
以上により、駆動方式検出ブロック１４２は、複数の車輪Ｗのうち、駆動力を発生可能な車輪Ｗを検出する。さらに、駆動方式検出ブロック１４２は、駆動力を発生可能であると検出した車輪Ｗに基づいて、車両Ｖの駆動方式を検出する。
ブレーキペダル２２は、車両Ｖの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ２４に伝達する。
マスタシリンダ２４は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する（タンデム式）。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ２４が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ３２に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ３２に伝達する方式（ダイアゴナルスプリット方式）を用いる場合を説明する。
ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４と各ホイールシリンダ３２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ２６は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた制動指令信号に応じて、各ホイールシリンダ３２の油圧を変化させ、各車輪Ｗに制動力を付与する。なお、ブレーキアクチュエータ２６の具体的な構成については、後述する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、ＡＢＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＡＢＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＡＢＳとは、「Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、車両Ｖが備えるシステムにより車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、車両Ｖが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Ｖと先行車との車間距離を、車両Ｖの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＶＤＣ制御により車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（図中では、「ＶＤＣ液圧信号」と示す）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力コントロールユニット２８は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた駆動指令信号に応じて、動力ユニット３０が発生させる駆動力を制御する。
なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット３０を、各車輪Ｗに内蔵した四つの駆動用モータを用いて形成する。このため、動力コントロールユニット２８は、各駆動用モータが発生させる駆動力に関する値（例えば、モータ駆動トルク、モータ回転数）を制御する。
また、動力コントロールユニット２８は、上述したＴＣＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＴＣＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
また、動力コントロールユニット２８は、前輪及び後輪に対するトルクの制御値（トルクコントロール値）を含む情報信号（以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬに対し、動力ユニット３０が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬに加わるトルクである。
また、後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬに対し、動力ユニット３０が発生させているトルクを配分する比率である。また、後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬに加わるトルクである。
また、動力コントロールユニット２８は、動力ユニット３０が発生させている現在のトルクを含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力ユニット３０は、車両Ｖの駆動力を発生させる構成であり、各車輪Ｗに内蔵し、内蔵された車輪Ｗに駆動力を付与する四つの駆動用モータにより形成する。すなわち、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、車輪Ｗの駆動源を駆動用モータにより形成する、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに内蔵した動力ユニット３０を、動力ユニット３０ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに内蔵した動力ユニット３０を、動力ユニット３０ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに内蔵した動力ユニット３０を、動力ユニット３０ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに内蔵した動力ユニット３０を、動力ユニット３０ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各動力ユニット３０を、上記のように示す場合がある。
駆動用モータは、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータを用いて形成する。また、駆動用モータは、動力コントロールユニット２８から入力を受けた制御指令に基づき、インバータ（図示せず）で作り出した三相交流を印加することで制御可能である。さらに、駆動用モータは、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である（この状態を「力行」と呼ぶ）。
ホイールシリンダ３２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、各車輪Ｗと一体に回転するディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ３２を、上記のように示す場合がある。
サスペンションＳＰ（サスペンション装置）は、各車輪Ｗと車両Ｖの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションＳＰは、具体的に、車体と各車輪Ｗ側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Ｗと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Ｗと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＬと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションＳＰを、上記のように示す場合がある。
（ブレーキアクチュエータの構成）
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、ブレーキアクチュエータ２６の構成を説明する。
図２は、ブレーキアクチュエータ２６の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等に用いる制動流体圧制御回路を用いて形成する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、運転者のブレーキ操作に係らず、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬの液圧を、増圧・保持・減圧可能に形成する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、Ｐ（プライマリ）系統とＳ（セカンダリ）系統との二系統を有しており、いわゆる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造である。なお、図２中及び以降の説明では、Ｐ系統を「プライマリ側」と記載し、Ｓ系統を「セカンダリ側」と記載する場合がある。
プライマリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ａと、インレットバルブ１２４ＦＬと、インレットバルブ１２４ＲＲと、アキュムレータ１２６Ａを備えている。これに加え、プライマリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＬと、アウトレットバルブ１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１と、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ａを備えている。
第一ゲートバルブ１２２Ａは、マスタシリンダ２４とホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＦＬは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＦＬとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＲＲは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
アキュムレータ１２６Ａは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータであり、ホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間を連通している。
アウトレットバルブ１２８ＦＬは、ホイールシリンダ３２ＦＬとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
アウトレットバルブ１２８ＲＲは、ホイールシリンダ３２ＲＲとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
第二ゲートバルブ１は、マスタシリンダ２４と第一ゲートバルブ１２２Ａとの間と、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間と、を連通した流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
ポンプ１３２は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保可能な、歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプを用いて形成する。
また、ポンプ１３２は、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間に、吸入側を連通している。また、ポンプ１３２は、第一ゲートバルブ１２２Ａとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間に、吐出側を連通している。
ダンパー室１３４Ａは、ポンプ１３２の吐出側に配設されており、ポンプ１３２から吐出されたブレーキ液の脈動を抑制して、ペダル振動を低減させる。
セカンダリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ｂと、インレットバルブ１２４ＦＲと、インレットバルブ１２４ＲＬと、アキュムレータ１２６Ｂを備えている。これに加え、セカンダリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＲと、アウトレットバルブ１２８ＲＬと、第二ゲートバルブ１３０Ｂと、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ｂを備えている。すなわち、プライマリ側とセカンダリ側は、ポンプ１３２を共有している。また、セカンダリ側が備える各種の構成は、プライマリ側が備える構成と対応する。
各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０は、それぞれ、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。
また、各第一ゲートバルブ１２２及び各インレットバルブ１２４は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、各アウトレットバルブ１２８及び各第二ゲートバルブ１３０は、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように形成する。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、マスタシリンダ２４からの液圧が、ダイレクトにホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達されて、通常ブレーキとなる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲ）、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲ、第二ゲートバルブ１が全て非励磁のノーマル位置である状態で発生する。
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、マスタシリンダ２４内のブレーキ液を、第二ゲートバルブ１を介して吸入する。さらに、吐出される液圧を、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを介して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達して、増圧させることが可能である。これは、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを非励磁のノーマル位置にしたまま、第一ゲートバルブ１２２Ａを励磁して閉鎖する。これに加え、第二ゲートバルブ１を励磁して開放し、更にポンプ１３２を駆動することで可能となる。
また、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲから、マスタシリンダ２４及びアキュムレータ１２６へのそれぞれの流路を遮断して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧を保持することが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると可能である。
さらに、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧をアキュムレータ１２６に流入させて減圧させることが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ及び第二ゲートバルブ１が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを励磁して開放すると可能となる。
そして、アキュムレータ１２６に流入した液圧は、ポンプ１３２によって吸入され、マスタシリンダ２４に戻される。
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上述したプライマリ側の動作と同様であるため、その説明は省略する。
したがって、制駆動力コントローラ２０は、各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０、ポンプ１３２を駆動制御して、各ホイールシリンダ３２の液圧を、増圧・保持・減圧する。
（フリクション検出ブロック３４の構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３から図１２を用いて、フリクション検出ブロック３４の構成を説明する。
図３は、フリクション検出ブロック３４の概略構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、フリクション検出ブロック３４は、制動力算出部４０と、駆動力算出部４２と、サスペンション状態算出部４４と、サスペンション横力算出部４６を備える。これに加え、フリクション検出ブロック３４は、制動力フリクション算出部４８と、駆動力フリクション算出部５０と、サスペンション状態フリクション算出部５２と、横力フリクション算出部５４と、総フリクション算出部５６を備える。
図４は、制動力算出部４０の概略構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、制動力算出部４０は、ブレーキ液圧合算部５８と、ブレーキ液圧値選択部６０と、車輪制動力算出部６２を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部５８、ブレーキ液圧値選択部６０及び車輪制動力算出部６２で行なう処理は、各車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対して個別に行なう。
ブレーキ液圧合算部５８は、ドライバブレーキ液圧センサ８から、ドライバブレーキ液圧信号（図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部５８は、ブレーキアクチュエータ２６から、付加機能ブレーキ液圧信号（図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す）と、ＶＤＣ液圧信号（図中では、「ＶＤＣ液圧」と示す）の入力を受ける。
そして、ブレーキ液圧合算部５８は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号（以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキ液圧値選択部６０へ出力する。
なお、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、走行支援モードスイッチ１６が出力した走行支援モード状態信号を参照する。そして、ＶＤＣの制御が「ＯＮ」である状態が走行支援モード状態信号に含まれている場合のみ、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
ブレーキ液圧値選択部６０は、例えば、マルチプレクサ（ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｅｒ）回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキアクチュエータ２６から、ＡＢＳ作動フラグ信号（図中では、「ＡＢＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキ液圧合算部５８から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、予め記憶しているブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号（図中では、「液圧ゼロ」と示す）の入力を受ける。
そして、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号（以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある）として、車輪制動力算出部６２へ出力する。
車輪制動力算出部６２は、ブレーキ液圧値選択部６０から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの制動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力と、制動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤ（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある）を、制動力フリクション算出部４８へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧（図中では、「液圧」と示す）を示し、縦軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Ｗの制動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Ｗの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、制動力算出部４０は、各車輪Ｗに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部４０は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出する。ここで、車両Ｖの走行制御とは、車両Ｖの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Ｖのシステム制御を含む。また、車両Ｖのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御（レーンキープ制御）等である。
図５は、駆動力算出部４２の概略構成を示すブロック図である。
図５中に示すように、駆動力算出部４２は、推定トルク算出部６４と、トルク値選択部６６と、車輪駆動力算出部６８を備える。
ここで、推定トルク算出部６４、トルク値選択部６６及び車輪駆動力算出部６８で行なう処理は、各車輪Ｗに対して個別に行なう。
推定トルク算出部６４は、アクセル開度センサ１０から、アクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）の入力を受ける。また、推定トルク算出部６４は、動力コントロールユニット２８から、現在トルク信号（図中では、「現在トルク」と示す）と、トルクコントロール信号（図中では、「トルクコントロール機能」と示す）の入力を受ける。
そして、推定トルク算出部６４は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定トルクを算出する。そして、算出した推定トルクを含む情報信号（以降の説明では、「推定トルク信号」と記載する場合がある）を、トルク値選択部６６へ出力する。
トルク値選択部６６は、例えば、ブレーキ液圧値選択部６０と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部６６は、動力コントロールユニット２８から、ＴＣＳ作動フラグ信号（図中では、「ＴＣＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、推定トルク算出部６４から、推定トルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、予め記憶しているトルクが「０」である状態を示す情報信号（図中では、「トルクゼロ」と示す）の入力を受ける。
そして、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、トルクが「０」である情報信号を選択する。一方、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、推定トルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）として、車輪駆動力算出部６８へ出力する。
車輪駆動力算出部６８は、トルク値選択部６６から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの駆動力を算出する。そして、算出した車輪Ｗ別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤを含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある）を、駆動力フリクション算出部５０及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Ｗの駆動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Ｗの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部４２は、各車輪Ｗに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部４２は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。なお、車両Ｖの走行制御とは、上述した制動力算出部４０の説明と同様である。
図６は、サスペンション状態算出部４４の概略構成を示すブロック図である。
図６中に示すように、サスペンション状態算出部４４は、バネ上側積分処理部７０と、バネ下側積分処理部７２と、上下加速度加減算処理部７４を備える。これに加え、サスペンション状態算出部４４は、ストローク速度積分処理部７６と、ストローク速度微分処理部７８と、車輪ストローク選択部８０と、車輪ストローク速度選択部８２を備える。
ここで、バネ上側積分処理部７０、バネ下側積分処理部７２、上下加速度加減算処理部７４、ストローク速度積分処理部７６で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部７８、車輪ストローク選択部８０、車輪ストローク速度選択部８２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。
バネ上側積分処理部７０は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ上上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部７０は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。
バネ下側積分処理部７２は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ下上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部７２は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。さらに、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。
上下加速度加減算処理部７４は、バネ上側積分処理部７０からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部７２からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションＳＰの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、ストローク速度積分処理部７６及び車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。
ストローク速度積分処理部７６は、上下加速度加減算処理部７４から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションＳＰの推定ストローク量（推定変位量）を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの推定ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク選択部８０へ出力する。
ストローク速度微分処理部７８は、ストロークセンサ１４から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションＳＰの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションＳＰの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの実測ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。
車輪ストローク選択部８０は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションＳＰの中立位置に基づき、サスペンションＳＰのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションＳＰの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置である。また、サスペンションＳＰのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。
さらに、車輪ストローク選択部８０は、算出したストローク位置を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク選択部８０は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションＳＰのストローク量として選択する処理を行う。
車輪ストローク速度選択部８２は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク速度選択部８２は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションＳＰのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ、サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰに対し、そのストローク速度を個別に算出する。
図７は、サスペンション横力算出部４６の概略構成を示すブロック図である。
図７中に示すように、サスペンション横力算出部４６は、車両状態算出部８４と、横加速度選択部８６と、第一車輪サスペンション横力算出部８８と、第二車輪サスペンション横力算出部９０と、横力決定部９２を備える。
ここで、車両状態算出部８４、横加速度選択部８６、第一車輪サスペンション横力算出部８８、第二車輪サスペンション横力算出部９０、横力決定部９２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。
車両状態算出部８４は、車輪速センサ１８から、車両Ｖの速度（車速）を検出するための車輪Ｗの回転速度を含む車輪速信号（図中では、「車速」と示す）の入力を受ける。また、車両状態算出部８４は、操舵角センサ６から現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。
そして、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある）を、横加速度選択部８６へ出力する。
ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Ｖの構成が二輪駆動車（２ＷＤ）の場合と、四輪駆動車（４ＷＤ）の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Ｗに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号（以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある）を、第二車輪サスペンション横力算出部９０へ出力する。
横加速度選択部８６は、車両状態算出部８４から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「横Ｇセンサ」と示す）から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。さらに、選択した横方向の加速度を含む情報信号（以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある）を、第一車輪サスペンション横力算出部８８へ出力する。
ここで、横加速度選択部８６は、例えば、Ｇセンサ２（横加速度センサの機能を有するブロック）に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
第一車輪サスペンション横力算出部８８は、横加速度選択部８６から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）を示し、縦軸にサスペンションＳＰの横力（図中では、「サスペンション横力」と示す）を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションＳＰの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションＳＰの横力は、その増加度合いが減少する。
第二車輪サスペンション横力算出部９０は、車両状態算出部８４から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Ｗの諸元（タイヤモデル）に代入して、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
なお、第二車輪サスペンション横力算出部９０に記憶している車輪Ｗの諸元は、車両Ｖの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。
横力決定部９２は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションＳＰ別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力フリクション算出部５４へ出力する。
ここで、横力決定部９２が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部４６は、各サスペンションＳＰに対し、その横力を個別に算出する。
制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。
ここで、制動力フリクション算出マップは、図８中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図８は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図８中では、制動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、図８中では、制動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。
以上により、制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。
ここで、駆動力フリクション算出マップは、図９中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図９は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図９中では、駆動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。
また、二輪駆動車の構成としては、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬが従動輪であり、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪である構成とすることも可能である。同様に、二輪駆動車の構成としては、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが従動輪であり、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬが駆動輪である構成とすることも可能である。このため、図９中では、駆動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図９中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分を回生制動状態の領域として用いる。
以上により、駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。
ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図１０中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク位置（図中では、「ストローク位置［ｍｍ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク位置［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１０は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図１０中では、ストローク位置に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。また、ストローク位置に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。さらに、図１０中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。
ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図１１中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク速度（図中では、「ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク速度［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１１は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図１１中では、ストローク速度に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。また、ストローク速度に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。さらに、図１１中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。
以上により、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションＳＰ別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部５４は、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。
ここで、横力フリクション算出マップは、図１２中に示すように、横軸に、サスペンションＳＰの横力（図中では、「横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１２は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図１２中では、横力に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。また、横力に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図１２中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。
以上により、横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター（ｃｈａｓｓｉｓ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）上の走行である。
総フリクション算出部５６は、制動力フリクション算出部４８から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部５０から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部５２からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部５４から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
これにより、一つのサスペンションＳＰの総フリクション（以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある）を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御ブロック３６及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
（乗り心地制御ブロック３６の構成）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、乗り心地制御ブロック３６の構成を説明する。
図１３は、乗り心地制御ブロック３６の概略構成を示すブロック図である。
図１３中に示すように、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と、挙動抑制フリクション算出部１１２と、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６を備える。これに加え、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８と、制動力指令値算出部１００Ａと、駆動力指令値算出部１０２Ａを備える。
乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号（図中では、「サスペンション」と示す）の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４には、予め、車両Ｖの諸元（車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある）を記憶させてある。
また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Ｖの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号（以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。すなわち、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車体に発生する上下方向への挙動である、車体の上下挙動を算出する。
また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
挙動抑制フリクション算出部１１２は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を、予め記憶している目標フリクション算出マップに適合させて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６へ出力する。
ここで、目標フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸に推定上下挙動（図中では、「上下挙動」と示す）を示し、縦軸に挙動抑制フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、目標フリクション算出マップに示す推定上下挙動と挙動抑制フリクションとの関係は、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。
また、挙動抑制フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために必要な、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションである。
乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクション算出部１１２から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。具体的には、挙動抑制フリクションから各輪総フリクションを減算したフリクションを、乗り心地制御用各輪目標フリクションとして算出する。
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。
乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、全てのサスペンションＳＰに対し、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部５６が算出した総フリクションと、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが乗り心地制御用各輪目標フリクション未満である場合に、乗り心地制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、制駆動力分配指令値を演算する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションＳＰに発生させる指令値である。
また、駆動力によるフリクションには、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションがある。
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、制駆動力分配指令値と過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションＳＰにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。
したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションは目標値であり、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Ｗのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションＳＰに発生させるフリクションで行う。
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ａへ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ａへ出力する。
制動力指令値算出部１００Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。
ここで、乗り心地制御側制動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値である。
乗り心地制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部１００Ａは、算出した乗り心地制御側制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。
駆動力指令値算出部１０２Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。そして、算出した乗り心地制御側駆動力指令値を駆動トルクの補正値（駆動トルク補正値）に換算し、この換算した駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。
ここで、乗り心地制御側駆動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、乗り心地制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Ｖの上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪Ｗの駆動力により各サスペンションＳＰに発生させるための最終指令値となる。
（操縦安定性制御ブロック３８の構成）
次に、図１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、操縦安定性制御ブロック３８の構成を説明する。
図１４は、操縦安定性制御ブロック３８の概略構成を示すブロック図である。
図１４中に示すように、操縦安定性制御ブロック３８は、推定前後力算出部１０４と、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック３８は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、制動力指令値算出部１００Ｂと、駆動力指令値算出部１０２Ｂを備える。
推定前後力算出部１０４は、制動力算出部４０から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部４２から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力及び個別ＩＤと、算出した各車輪Ｗ別の駆動力及び個別ＩＤを用いて、車両Ｖに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部１０４は、算出した推定前後力を含む情報信号（以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６へ出力する。
操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、推定前後力を用いて、車両Ｖのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車体に発生する横加速度の推定値である推定横Ｇを算出する。そして、算出した推定横Ｇを含む情報信号（以降の説明では、「推定横Ｇ信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。なお、推定横Ｇを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。また、推定横Ｇを算出する処理は、上述した横加速度センサの機能を有するブロックが出力した実測横加速度信号を参照して行ってもよい。
操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、推定ロールレートと、推定ピッチレートと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。
ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したＴＣＳ制御等により車両Ｖに発生する上屋挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。
操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定横Ｇ信号の入力を受ける。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、駆動方式検出ブロック１４２から駆動方式検出結果信号の入力を受け、旋回状態判定ブロック１４４から旋回状態判定結果信号の入力を受ける。なお、駆動方式検出結果信号及び旋回状態判定結果信号の説明は、後述する。
そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、推定横Ｇ、各輪総フリクション、操縦安定性制御用各輪目標フリクション、駆動方式検出結果及び旋回状態判定結果を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、車両Ｖに発生する上屋挙動のうち、車両Ｖの操縦に関する挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するための、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。すなわち、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、操縦安定性制御用各輪目標フリクション（目標値）に対する各車輪Ｗのフリクション（実際値）の過不足分を補正するために、車輪Ｗの制動力及び駆動力を制御するための配分である。
さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ｂへ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ｂへ出力する。
なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０の詳細な構成と、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。
制動力指令値算出部１００Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、操縦安定性制御側制動力指令値を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値である。
操縦安定性制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部１００Ｂは、算出した操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部１００Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
なお、操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明については、後述する。
駆動力指令値算出部１０２Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比を参照する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力が含む、駆動用モータで発生させる駆動力の配分比を取得する。
次に、取得した配分比に基づいて操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を算出し、この算出した操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を、モータ駆動トルク補正値に換算する。さらに、換算したモータ駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部１０２Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
ここで、操縦安定性制御側駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、操縦安定性制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Ｖの操縦に関する挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するためのフリクションを、車輪Ｗの駆動力により各サスペンションＳＰに発生させるための最終指令値となる。
（旋回状態判定ブロック１４４の構成）
次に、図１から図１４を参照しつつ、図１５を用いて、旋回状態判定ブロック１４４の構成を説明する。
図１５は、旋回状態判定ブロック１４４の概略構成を示すブロック図である。
図１５中に示すように、旋回状態判定ブロック１４４は、旋回状態判定用車両挙動算出部１４６と、第一舵角判定部１４８と、第二舵角判定部１５０と、旋回時間算出部１５２と、舵角遅延処理部１５４と、旋回時間判定部１５６を備える。これに加え、旋回状態判定ブロック１４４は、横加速度判定部１５８と、第一旋回初期フラグ変換部１６０と、第二旋回初期フラグ変換部１６２と、定常旋回判定部１６４と、定常旋回フラグ変換部１６６と、旋回脱出判定部１６８を備える。
旋回状態判定用車両挙動算出部１４６は、上述した車輪速信号に基づく車速（図中では、「車速」と示す）と、上述した現在操舵角信号に基づく舵角（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。また、旋回状態判定用車両挙動算出部１４６には、予め、車両諸元を記憶させてある。
そして、旋回状態判定用車両挙動算出部１４６は、上記の入力を受けた車速及び舵角と、記憶している車両Ｖの諸元に応じて、舵角絶対値と、推定横Ｇ絶対値を算出する。さらに、算出した舵角絶対値を含む情報信号を、第一舵角判定部１４８及び第二舵角判定部１５０へ出力する。これに加え、算出した推定横Ｇ絶対値を含む情報信号を、横加速度判定部１５８へ出力する。
ここで、舵角絶対値は、現在操舵角の絶対値である。また、舵角絶対値は、例えば、中立位置を基準として右回り（時計回り）方向への操舵角を正の操舵角とし、中立位置を基準として左回り（反時計回り）方向への操舵角を負の操舵角として算出する。
また、推定横Ｇ絶対値は、車体に発生する横方向の加速度（横加速度）を推定し、その推定した横加速度の絶対値に基づいて算出する。
第一舵角判定部１４８は、旋回状態判定用車両挙動算出部１４６から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
ここで、旋回舵角判定値は、操舵操作子の遊び（ガタ）分を超える操舵角であり、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
そして、第一舵角判定部１４８は、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超えていると判定すると、その判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「第一舵角判定信号」と記載する場合がある）を、旋回時間算出部１５２及び定常旋回判定部１６４へ出力する。
第二舵角判定部１５０は、第一舵角判定部１４８と同様、旋回状態判定用車両挙動算出部１４６から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
そして、第二舵角判定部１５０は、舵角絶対値が旋回舵角判定値以下であると判定すると、その判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「第二舵角判定信号」と記載する場合がある）を、舵角遅延処理部１５４へ出力する。
旋回時間算出部１５２は、第一舵角判定部１４８から第一舵角判定信号の入力を受けた時点から第一舵角判定信号の入力が停止した時点までに経過した時間を計測する。これにより、旋回時間算出部１５２は、車両Ｖが旋回走行している時間である旋回時間を算出する処理を行う。そして、算出した旋回時間を含む情報信号（以降の説明では、「旋回時間信号」と記載する場合がある）を、旋回時間判定部１５６へ出力する。
また、旋回時間算出部１５２は、舵角遅延処理部１５４から、後述する算出処理リセット信号の入力を受けると、算出した旋回時間を初期化（リセット）する処理を行う。
舵角遅延処理部１５４は、第二舵角判定部１５０から第二舵角判定信号の入力を受けると、第二舵角判定信号の入力を受けた時点から、予め設定した遅延時間分だけ遅らせた時点で、算出処理リセット信号を旋回時間算出部１５２へ出力する。
ここで、算出処理リセット信号とは、旋回時間算出部１５２で行う、旋回時間を算出する処理を初期化（リセット）する指令を含む情報信号である。また、遅延時間は、旋回時間算出部１５２が、第一舵角判定部１４８からの第一舵角判定信号の入力が停止してから、旋回時間を算出する処理と、旋回時間信号を旋回時間判定部１５６へ出力する処理を完了するまでに要する時間である。また、遅延時間は、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
旋回時間判定部１５６は、旋回時間算出部１５２から入力を受けた旋回時間信号が含む旋回時間と、予め記憶している旋回初期状態判定時間とを比較する。
ここで、旋回初期状態判定時間は、車両Ｖの走行状態が、直進状態から旋回状態へ移行し、さらに、推定したロール角の絶対値が後述する最大ロール判定値に達するまでに経過すると推定される時間であり、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
そして、旋回時間判定部１５６は、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下であると判定すると、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行していると判定する。そして、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として、旋回状態判定結果信号を生成する。さらに、生成した旋回状態判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、第一旋回初期フラグ変換部１６０及び第二旋回初期フラグ変換部１６２へ出力する。
横加速度判定部１５８は、旋回状態判定用車両挙動算出部１４６から入力を受けた情報信号が含む推定横Ｇ絶対値と、予め記憶している定常旋回判定値とを比較する。
ここで、定常旋回判定値は、旋回状態で推定した横加速度の絶対値が、予め設定した横加速度閾値未満の範囲で変化していると推定される値である。また、定常旋回判定値及び横加速度閾値は、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
そして、横加速度判定部１５８は、推定横Ｇ絶対値が定常旋回判定値未満であると判定すると、その判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「定常旋回判定信号」と記載する場合がある）を、定常旋回判定部１６４へ出力する。
第一旋回初期フラグ変換部１６０は、旋回時間判定部１５６から、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む旋回状態判定結果信号の入力を受ける。そして、旋回状態判定結果信号の入力が停止すると、旋回状態判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号（以降の説明では、「旋回初期状態停止判定信号」と記載する場合がある）を、定常旋回判定部１６４へ出力する。
第二旋回初期フラグ変換部１６２は、旋回時間判定部１５６から、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む旋回状態判定結果信号の入力を受ける。そして、旋回状態判定結果信号の入力が停止すると、第一旋回初期フラグ変換部１６０と同様の旋回初期状態停止判定信号を、旋回脱出判定部１６８へ出力する。
定常旋回判定部１６４は、第一舵角判定部１４８からの第一舵角判定信号の入力を受けているか否かの判定と、第一旋回初期フラグ変換部１６０から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。これに加え、定常旋回判定部１６４は、横加速度判定部１５８から定常旋回判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。
そして、定常旋回判定部１６４は、第一舵角判定信号、旋回初期状態停止判定信号及び定常旋回判定信号の入力を受けていると判定すると、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行していると判定する。そして、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として旋回状態判定結果信号を生成する。さらに、生成した旋回状態判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０及び定常旋回フラグ変換部１６６へ出力する。
定常旋回フラグ変換部１６６は、定常旋回判定部１６４から、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む旋回状態判定結果信号の入力を受ける。そして、旋回状態判定結果信号の入力が停止すると、旋回状態判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号（以降の説明では、「定常旋回状態停止判定信号」と記載する場合がある）を、旋回脱出判定部１６８へ出力する。
旋回脱出判定部１６８は、第二旋回初期フラグ変換部１６２から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定と、定常旋回フラグ変換部１６６から定常旋回状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。
そして、旋回脱出判定部１６８は、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行していると判定する。この判定は、第二旋回初期フラグ変換部１６２から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているとともに、定常旋回フラグ変換部１６６から定常旋回状態停止判定信号の入力を受けていると判定すると行う。そして、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として旋回状態判定結果信号を生成する。さらに、生成した旋回状態判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。
以上により、旋回状態判定ブロック１４４では、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下であると、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行していると判定する。
また、旋回状態判定ブロック１４４では、旋回時間が旋回初期状態判定時間未満であり、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超え、推定横Ｇ絶対値が定常旋回判定値未満であると、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行していると判定する。
また、旋回状態判定ブロック１４４では、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態である条件が不成立となると、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行していると判定する。
（操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０の構成）
次に、図１から図１５を参照しつつ、図１６を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０の構成を説明する。
図１６は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０の概略構成を示すブロック図である。
図１６中に示すように、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、モード選択部１７０と、モード別配分比算出部１７２と、指令値分配比選択部１７４を備える。
モード選択部１７０は、上述した駆動方式検出結果信号、推定横Ｇ信号及び旋回状態判定結果信号を参照して、操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出に用いる配分比算出モードを選択する。そして、選択した配分比算出モードを含む情報信号を、指令値分配比選択部１７４へ出力する。
ここで、配分比算出モードは、車両Ｖの駆動方式と、横加速度の推定値と、車両Ｖの旋回状態に応じて、予め、複数パターン設定し、記憶しておく。また、各配分比算出モードの説明については、後述する。
本実施形態では、車両Ｖの駆動方式を、五種類（Ｄ１〜Ｄ５）とし、横加速度の推定値に応じた区分を、横加速度閾値により区分した二種類とし、車両Ｖの旋回状態を、上述した三種類（旋回初期状態、定常旋回状態、旋回脱出状態）とする。すなわち、本実施形態では、３０パターンの配分比算出モードを設定する。
なお、本実施形態では、３０パターンの配分比算出モードに、重複するパターンが存在する場合を説明する。
モード別配分比算出部１７２は、モード選択部１７０と同様、予め、複数パターン設定した配分比算出モードを記憶する。これに加え、モード別配分比算出部１７２は、上述した操縦安定性制御用フリクション差分値信号及び各輪総フリクション信号を参照し、全ての配分比算出モードに対して、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
指令値分配比選択部１７４は、モード選択部１７０から入力を受けた情報信号が含む、選択した配分比算出モードを参照し、この参照した配分比算出モードに対して算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を、モード別配分比算出部１７２から取得する。そして、指令値分配比選択部１７４は、取得した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００Ｂ及び駆動力指令値算出部１０２Ｂへ出力する。
（乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７及び図１８を用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を算出する処理について説明する。
まず、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションＳＰに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「乗り心地制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「乗り心地制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
乗り心地制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１７中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの制動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１７は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。
また、乗り心地制御用制動力フリクションは、車輪Ｗの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋｂを乗算した値である。ここで、係数Ｋｂは、車輪Ｗの制動力が予め設定した制動力の限界値であるＦｂ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆｂ＿ｍａｘは、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
乗り心地制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１８中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの駆動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１８は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。
また、乗り心地制御用駆動力フリクションは、車輪Ｗの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋａを乗算した値である。ここで、係数Ｋａは、車輪Ｗの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるＦａ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆａ＿ｍａｘは、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Ｗの制動力が、車輪Ｗの駆動力以上となるように、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
具体例としては、以下の式（１）から（３）が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Ｗの制動力と、車輪Ｗの駆動力との関係を、以下の式（４）で示す関係とする。
過不足分のフリクション＜Ｋｂ×Ｆｂ＿ｍａｘ＋Ｋａ×Ｆａ＿ｍａｘ … （１）
車輪Ｗの制動力＜Ｆｂ＿ｍａｘ … （２）
車輪Ｗの駆動力＜Ｆａ＿ｍａｘ … （３）
車輪Ｗの制動力＝車輪Ｗの駆動力＝過不足分のフリクション／Ｋｂ＋Ｋａ … （４）
また、定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、以下の式（５）が成立している状態において、車輪Ｗの駆動力を、以下の式（６）で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Ｗの制動力との関係を、以下の式（７）で示す関係とする。
車輪Ｗの駆動力＞Ｆａ＿ｍａｘ … （５）
車輪Ｗの駆動力＝Ｆａ＿ｍａｘ … （６）
車輪Ｗの制動力＝過不足分のフリクション−Ｆａ＿ｍａｘ／Ｋｂ … （７）
以上により、本実施形態の乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるフリクション発生源を選択する処理と、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行なう。
（操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１８を参照して、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。
操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理では、まず、駆動方式検出ブロック１４２から駆動方式検出結果信号の入力を受けているか否かと、旋回状態判定ブロック１４４から旋回状態判定結果信号の入力を受けているか否かを判定する。
そして、駆動方式検出結果信号の入力を受けておらず、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けていない場合、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が行う処理と同様に行う。
なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
また、駆動方式検出結果信号の入力を受けておらず、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けている場合、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。
一方、駆動方式検出結果信号の入力を受けているとともに、旋回状態判定結果信号の入力を受けていない場合、上述した操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が行う処理と同様に行う。
また、駆動方式検出結果信号の入力を受けているとともに、旋回状態判定結果信号の入力を受けている場合、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。
以下、駆動方式検出結果信号の入力を受けている場合に、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。なお、以下の説明では、比較のために、駆動方式検出結果信号の入力を受けていない場合に、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例についても記載する。
まず、駆動方式検出結果信号の入力を受けている場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態であるとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの車輪Ｗとは、二つの前輪のうち旋回方向で内輪となる前輪と、二つの後輪のうち旋回方向で外輪となる後輪である。また、旋回方向で外輪となる後輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションは、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションよりも大きな値とする。
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの後輪のうち一方に対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの後輪のうち一方とは、旋回初期状態及び定常旋回状態において、旋回方向で内輪となる後輪である。
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、上述した、旋回初期状態、定常旋回状態及び旋回脱出状態のいずれでもないとの判定結果である場合、駆動方式検出結果信号の入力を受けていない場合と同様の制御を行う。
次に、駆動方式検出結果信号の入力を受けていない場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションは、旋回方向で外輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションよりも大きな値とする。
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、全てのサスペンションＳＰに発生させるフリクションの大きさは、同じ値とする。
なお、操縦安定性制御用制動力フリクションは、例えば、上述した制動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。同様に、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、例えば、上述した駆動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。
（制動力指令値を指令液圧に換算する処理）
以下、図１から図１８を参照しつつ、図１９を用いて、制動力指令値を指令液圧に換算する処理について説明する。
制動力指令値を指令液圧に換算する際には、制動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが予め記憶している指令液圧換算マップに適合させる。
ここで、指令液圧換算マップは、図１９中に示すように、横軸に制動力指令値を示し、縦軸に指令液圧を示すマップである。なお、図１９は、指令液圧換算マップを示す図である。
また、指令液圧は、以下の式（８）で算出してもよい。
指令液圧＝（制動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］）
／（４×パッドμ×パッド面積×有効径） … （８）
（駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理）
以下、図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理について説明する。
駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する際には、駆動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａが予め記憶している駆動トルク補正値換算マップに適合させる。
ここで、駆動トルク補正値換算マップは、図２０中に示すように、横軸に駆動力指令値を示し、縦軸に駆動トルク補正値を示すマップである。なお、図２０は、駆動トルク補正値換算マップを示す図である。
また、駆動トルク補正値は、以下の式（９）で算出してもよい。
駆動トルク補正値＝（駆動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］） … （９）
（配分比算出モードの説明）
以下、図１から図２０を参照しつつ、図２１から図３０を用いて、複数パターンの配分比算出モードについて説明する。
上述したように、本実施形態では、車両Ｖの駆動方式、横加速度の推定値に応じた区分及び車両Ｖの旋回状態に応じて、重複するパターンが存在する３０パターンの配分比算出モードを設定する。以下、五種類の駆動方式毎に、配分比算出モードを説明する。
・Ｄ１．四輪個別駆動における配分比算出モード
四輪個別駆動における配分比算出モードは、横加速度の推定値が横加速度閾値未満の状態（以降の説明では、「非高Ｇ状態」と記載する場合がある）において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。これに加え、四輪個別駆動における配分比算出モードは、横加速度の推定値が横加速度閾値以上の状態（以降の説明では、「高Ｇ状態」と記載する場合がある）において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。
四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２１中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２１は、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２１（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２１（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２１（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
また、図２１中では、車両Ｖに発生しているヨーモーメントを符号「Ｙｍ」を付した矢印で示す。これは、図２２中から図３０中においても、同様とする。
図２１（ａ）に示すように、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２１（ｂ）に示すように、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢと等しい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図２１（ｃ）に示すように、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪個別駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、駆動力によるフリクションＦｒＤのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、加速状態となる。
四輪個別駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２２中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２２は、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２２（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２２（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２２（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２２（ａ）に示すように、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２２（ｂ）に示すように、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢ及び駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、全ての車輪Ｗに対して制動力と駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制して、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図２２（ｃ）に示すように、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、駆動力によるフリクションＦｒＤよりも小さい指令値で、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪個別駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
・Ｄ２．前輪駆動における配分比算出モード
前輪駆動における配分比算出モードは、四輪個別駆動における配分比算出モードと同様、非高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンと、高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。
前輪駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２３中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２３は、前輪駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２３（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２３（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２３（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２３（ａ）に示すように、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２３（ｂ）に示すように、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＦＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図２３（ｃ）に示すように、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＦＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに対して駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制する。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
前輪駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２４中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２４は、前輪駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２４（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２４（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２４（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２４（ａ）に示すように、前輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、前輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２４（ｂ）に示すように、前輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＦＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、全ての車輪Ｗに対して制動力と駆動力を付与するとともに、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに対して駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制する。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、前輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２４（ｃ）に示すように、前輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＦＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに対して駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制する。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、前輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
ここで、前輪駆動における配分比算出モード（Ｄ２）は、以下の駆動力ＦＦＤＰを前輪ＷＦへ付与するような操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出に用いるモードである。
ＦＦＤＰ．全ての車輪Ｗに対して算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に応じて前輪ＷＦへ付与するために算出した駆動力に加え、全ての車輪Ｗに対して算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に応じて後輪ＷＲへ付与するために算出した駆動力
・Ｄ３．後輪駆動における配分比算出モード
後輪駆動における配分比算出モードは、四輪個別駆動における配分比算出モードと同様、非高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンと、高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。
後輪駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２５中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２５は、後輪駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２５（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２５（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２５（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２５（ａ）に示すように、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２５（ｂ）に示すように、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＲＬ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２５（ｃ）に示すように、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＲＬ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、右前輪ＷＦＲに対して制動力を付与するとともに、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対して駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制する。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
後輪駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２６中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２６は、後輪駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２６（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２６（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２６（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２６（ａ）に示すように、後輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、後輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２６（ｂ）に示すように、後輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。ここで、サスペンションＳＰＲＬ及びサスペンションＳＰＲＲに対しては、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＦＲよりも小さい指令値で、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これに加え、サスペンションＳＰＲＬ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＦＲに対する制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、全ての車輪Ｗに対して制動力を付与するとともに、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対して駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制する。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、後輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２６（ｃ）に示すように、後輪駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＲＬ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、右前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲに対して制動力を付与するとともに、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、後輪駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
ここで、後輪駆動における配分比算出モード（Ｄ３）は、以下の駆動力ＦＦＤＰを後輪ＷＲへ付与するような操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出に用いるモードである。
ＦＦＤＰ．全ての車輪Ｗに対して算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に応じて前輪ＷＦへ付与するために算出した駆動力に加え、全ての車輪Ｗに対して算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に応じて前輪ＷＦへ付与するために算出した駆動力
・Ｄ４．四輪並列駆動における配分比算出モード
四輪並列駆動における配分比算出モードは、四輪個別駆動における配分比算出モードと同様、非高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンと、高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。
四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２７中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２７は、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２７（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２７（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２７（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２７（ａ）に示すように、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２７（ｂ）に示すように、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢよりも小さい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、全ての車輪Ｗに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図２７（ｃ）に示すように、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢの合計値よりも大きい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、右前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲに対して制動力を付与するとともに、全ての車輪Ｗに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪並列駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢの合計値よりも大きい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、加速状態となる。
四輪並列駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２８中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２８は、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２８（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２８（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２８（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２８（ａ）に示すように、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２８（ｂ）に示すように、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢ及び駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、全ての車輪Ｗに対して制動力と駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制して、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図２８（ｃ）に示すように、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢの合計値よりも大きい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、右前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲに対して制動力を付与するとともに、全ての車輪Ｗに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪並列駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢの合計値よりも大きい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、加速状態となる。
・Ｄ５．四輪トルクベクトル駆動における配分比算出モード
四輪トルクベクトル駆動における配分比算出モードは、四輪個別駆動における配分比算出モードと同様、非高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。これに加え、四輪トルクベクトル駆動における配分比算出モードは、四輪個別駆動における配分比算出モードと同様、高Ｇ状態において、車両Ｖの旋回状態に応じて区分した三つのパターンを含む。
四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードは、図２９中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図２９は、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図２９（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図２９（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図２９（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図２９（ａ）に示すように、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図２９（ｂ）に示すように、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、制動力によるフリクションＦｒＢと等しい指令値で、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与するとともに、右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図２９（ｃ）に示すように、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪トルクベクトル駆動且つ非高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、駆動力によるフリクションＦｒＤのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、加速状態となる。
四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードは、図３０中に示すように、車両Ｖの旋回状態に応じて、三つのパターン（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に区分する。なお、図３０は、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態における配分比算出モードで制御する車両Ｖの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図３０（ａ）には、旋回初期状態における車両Ｖの挙動を示し、図３０（ｂ）には、定常旋回状態における車両Ｖの挙動を示し、図３０（ｃ）には、旋回脱出状態における車両Ｖの挙動を示す。
図３０（ａ）に示すように、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢのみを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、減速状態となる。
また、図３０（ｂ）に示すように、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションＦｒＢ及び駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。
これにより、全ての車輪Ｗに対して制動力と駆動力を付与し、車両Ｖに対するヨーモーメントＹｍの発生を抑制して、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
また、図３０（ｃ）に示すように、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションＳＰＦＬ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させる。これに加え、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＲに対し、駆動力によるフリクションＦｒＤよりも小さい指令値で、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させる。
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントＹｍを車両Ｖに付加して、車両Ｖにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、四輪トルクベクトル駆動且つ高Ｇ状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションＦｒＢと、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるため、車両Ｖの速度変化は、定速状態に近似する。
以上により、本実施形態では、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態であると判定すると、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する。
また、本実施形態では、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態であると判定すると、少なくとも旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する。これに加え、少なくとも旋回方向で外輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、制駆動力配分比を算出する。
また、本実施形態では、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態であると判定すると、少なくとも旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、制駆動力配分比を算出する。
（動作）
次に、図１から図３０を参照しつつ、図３１から図４０を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図３１は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図３１中に示すように、車両挙動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、車両Ｖの現在の状態を取得する処理（図中に示す「車両状態取得」）を行う。ステップＳ１００において車両Ｖの現在の状態を取得する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
ここで、ステップＳ１００において取得する車両Ｖの現在の状態とは、例えば、上述した車速、舵角、各車輪Ｗの回転速度である。
ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、車両Ｖの挙動を算出する処理（図中に示す「車両挙動算出」）を行なう。ステップＳ１０２において、車両Ｖの挙動を算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
ここで、ステップＳ１０２において算出する車両Ｖの挙動とは、例えば、上述した推定ロールレート、推定ピッチレート、推定ヨーレート、推定横Ｇ、である。
ステップＳ１０４では、フリクション検出ブロック３４で総フリクションを算出する処理（図中に示す「推定フリクション算出」）を行う。ステップＳ１０４において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
なお、ステップＳ１０４では、例えば、制動力フリクション算出部４８により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部５０により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ１０４では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部５２によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップＳ１０４では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部４６により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。
ステップＳ１０６では、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御の要否を判定する処理（図中に示す「フリクション制御要？」）を行なう。ここで、ステップＳ１０６の処理は、ステップＳ１０２で算出した車両Ｖの挙動とステップＳ１０４で算出した総フリクションに基づいて行う。
ステップＳ１０６において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御が必要である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御が不要である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００へ移行する。
ステップＳ１０８では、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６で乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出し、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。これにより、ステップＳ１０８では、目標フリクションを算出する処理（図中に示す「目標フリクション算出」）を行なう。ステップＳ１０８において、目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
ステップＳ１１０では、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「駆動指令許可？」）を行う。
なお、ステップＳ１１０で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１０において、駆動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
一方、ステップＳ１１０において、駆動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１２では、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。
なお、ステップＳ１１２で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１２において、制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
一方、ステップＳ１１２において、制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２と同様、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。
なお、ステップＳ１１４で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１４において、制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
一方、ステップＳ１１４において、制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ１１６では、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する。これにより、ステップＳ１１６では、サスペンションＳＰのフリクションを実現するための手段に、乗り心地制御側制駆動力配分比及び操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理（図中に示す「フリクション実現手段に分配」）を行なう。ステップＳ１１６において、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
なお、ステップＳ１１６で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１８では、制動力指令値を算出する処理と駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「制駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１１８では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うとともに、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１１８において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理と、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ１２０では、駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１２０では、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１２０において、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ１２２では、制動力指令値を算出する処理（図中に示す「制動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１２２では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行う。ステップＳ１２２において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
次に、図１から図３１を参照しつつ、図３２を用いて、ステップＳ１１０で行なう具体的な処理を説明する。
図３２は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ１１０で行なう処理を示すフローチャートである。
図３２中に示すように、ステップＳ１１０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＴＣＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。
ステップＳ２００において、ＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１０で行なう処理は、ステップＳ２００からステップＳ２０２へ移行する。
一方、ステップＳ２００において、ＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１０で行なう処理は、ステップＳ２００からステップＳ２０４へ移行する。
ステップＳ２０２では、駆動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「駆動力指令不許可」）を行う。ステップＳ２０２において、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ１１０で行なう処理は、ステップＳ２０２からステップＳ２００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ２０４では、駆動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「駆動力指令許可」）を行う。ステップＳ２０４において、駆動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ１１０で行なう処理は、ステップＳ２０４からステップＳ２００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ１１０で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
次に、図１から図３２を参照しつつ、図３３を用いて、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう具体的な処理を説明する。
図３３は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理を示すフローチャートである。
図３３中に示すように、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００の処理を行う。
ステップＳ３００では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＡＢＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。
ステップＳ３００において、ＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ３００からステップＳ３０２へ移行する。
一方、ステップＳ３００において、ＶＤＣ制御及びＡＢＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ３００からステップＳ３０４へ移行する。
ステップＳ３０２では、制動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「制動力指令不許可」）を行う。ステップＳ３０２において、制動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ３０２からステップＳ３００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ３０４では、制動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「制動力指令許可」）を行う。ステップＳ３０４において、制動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ３０４からステップＳ３００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ１１２及びＳ１１４で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
次に、図１から図３３を参照しつつ、図３４から図３９を用いて、ステップＳ１１６で行なう具体的な処理を説明する。
図３４は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ１１６で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図３４中に示すように、ステップＳ１１６で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、駆動方式検出ブロック１４２から入力を受けている駆動方式検出結果信号が含む、車両Ｖの現在の駆動方式を参照する。そして、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が、上述したＤ２、すなわち、前輪駆動（一例として、ＦＦ：Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ−ｄｒｉｖｅ）であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＦＦ？」）を行う。
ステップＳ４００において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が前輪駆動である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４００からステップＳ４０２へ移行する。
一方、ステップＳ４００において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が前輪駆動ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４００からステップＳ４０４へ移行する。
ステップＳ４０２では、前輪駆動に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＦ用制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ４０２において、前輪駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ１１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、ステップＳ４０２で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ４０４では、駆動方式検出ブロック１４２から入力を受けている駆動方式検出結果信号が含む、車両Ｖの現在の駆動方式を参照する。そして、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が、上述したＤ３、すなわち、後輪駆動（一例として、ＦＲ：Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ−ｄｒｉｖｅ）であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＦＲ？」）を行う。
ステップＳ４０４において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が後輪駆動である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４０４からステップＳ４０６へ移行する。
一方、ステップＳ４０４において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が後輪駆動ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４０４からステップＳ４０８へ移行する。
ステップＳ４０６では、後輪駆動に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＲ用制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ４０６において、後輪駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ１１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、ステップＳ４０６で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ４０８では、駆動方式検出ブロック１４２から入力を受けている駆動方式検出結果信号が含む、車両Ｖの現在の駆動方式を参照する。そして、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が、上述したＤ４、すなわち、四輪並列駆動（４ＷＤ：４Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）であるか否かを判定する処理（図中に示す「４ＷＤ？」）を行う。
ステップＳ４０８において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が四輪並列駆動である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４０８からステップＳ４１０へ移行する。
一方、ステップＳ４０８において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が四輪並列駆動ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４０８からステップＳ４１２へ移行する。
ステップＳ４１０では、四輪並列駆動に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤ用制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ４１０において、四輪並列駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ１１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、ステップＳ４１０で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ４１２では、駆動方式検出ブロック１４２から入力を受けている駆動方式検出結果信号が含む、車両Ｖの現在の駆動方式を参照する。そして、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が、上述したＤ５、すなわち、四輪トルクベクトル駆動（４ＷＤトルクベクトル）であるか否かを判定する処理（図中に示す「４ＷＤトルクベクトル？」）を行う。
ステップＳ４１２において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が四輪トルクベクトル駆動である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４１２からステップＳ４１４へ移行する。
一方、ステップＳ４１２において、駆動方式検出結果信号が含む駆動方式が四輪トルクベクトル駆動ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１６で行なう処理は、ステップＳ４１２からステップＳ４１６へ移行する。
ステップＳ４１４では、四輪トルクベクトル駆動に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤトルクベクトル駆動用制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ４１４において、四輪トルクベクトル駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ１１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、ステップＳ４１４で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ４１６では、上述したＤ１、すなわち、四輪個別駆動に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「四輪個別駆動用制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ４１６において、四輪個別駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ１１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、ステップＳ４１６で行なう具体的な処理については、後述する。
次に、図１から図３４を参照しつつ、図３５を用いて、ステップＳ４０２で行なう具体的な処理を説明する。
図３５は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、前輪駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ４０２で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図３５中に示すように、ステップＳ４０２で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回初期？」）を行う。
ステップＳ５００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４０２で行なう処理は、ステップＳ５００からステップＳ５０２へ移行する。
一方、ステップＳ５００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４０２で行なう処理は、ステップＳ５００からステップＳ５０４へ移行する。
ステップＳ５０２では、前輪駆動及び旋回初期状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＦ用旋回初期制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ５０２において、前輪駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４０２で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、前輪駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２３（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、前輪駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２４（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ５０４では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「定常旋回？」）を行う。
ステップＳ５０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４０２で行なう処理は、ステップＳ５０４からステップＳ５０６へ移行する。
一方、ステップＳ５０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４０２で行なう処理は、ステップＳ５０４からステップＳ５０８へ移行する。
ステップＳ５０６では、前輪駆動及び定常旋回状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＦ用定常旋回制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ５０６において、前輪駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４０２で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、前輪駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２３（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、前輪駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２４（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ５０８では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回脱出？」）を行う。
ステップＳ５０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４０２で行なう処理は、ステップＳ５０８からステップＳ５１０へ移行する。
一方、ステップＳ５０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４０２で行なう処理は、ステップＳ５０８からステップＳ５１２へ移行する。
ステップＳ５１０では、前輪駆動及び旋回脱出状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＦ用旋回脱出制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ５１０において、前輪駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４０２で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、前輪駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２３（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、前輪駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２４（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
次に、図１から図３５を参照しつつ、図３６を用いて、ステップＳ４０６で行なう具体的な処理を説明する。
図３６は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、後輪駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ４０６で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図３６中に示すように、ステップＳ４０６で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ６００において、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回初期？」）を行う。
ステップＳ６００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４０６で行なう処理は、ステップＳ６００からステップＳ６０２へ移行する。
一方、ステップＳ６００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４０６で行なう処理は、ステップＳ６００からステップＳ６０４へ移行する。
ステップＳ６０２では、後輪駆動及び旋回初期状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＲ用旋回初期制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ６０２において、後輪駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４０６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、後輪駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２５（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、後輪駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２６（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ６０４では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「定常旋回？」）を行う。
ステップＳ６０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４０６で行なう処理は、ステップＳ６０４からステップＳ６０６へ移行する。
一方、ステップＳ６０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４０６で行なう処理は、ステップＳ６０４からステップＳ６０８へ移行する。
ステップＳ６０６では、後輪駆動及び定常旋回状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＲ用定常旋回制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ６０６において、後輪駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４０６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、後輪駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２５（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、後輪駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２６（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ６０８では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回脱出？」）を行う。
ステップＳ６０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４０６で行なう処理は、ステップＳ６０８からステップＳ６１０へ移行する。
一方、ステップＳ６０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４０６で行なう処理は、ステップＳ６０８からステップＳ６１２へ移行する。
ステップＳ６１０では、後輪駆動及び旋回脱出状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「ＦＲ用旋回脱出制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ６１０において、後輪駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４０６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、後輪駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２５（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、後輪駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２６（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
次に、図１から図３６を参照しつつ、図３７を用いて、ステップＳ４１０で行なう具体的な処理を説明する。
図３７は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、四輪並列駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ４１０で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図３７中に示すように、ステップＳ４１０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ７００において、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回初期？」）を行う。
ステップＳ７００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１０で行なう処理は、ステップＳ７００からステップＳ７０２へ移行する。
一方、ステップＳ７００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１０で行なう処理は、ステップＳ７００からステップＳ７０４へ移行する。
ステップＳ７０２では、四輪並列駆動及び旋回初期状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤ用旋回初期制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ７０２において、四輪並列駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１０で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪並列駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２７（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪並列駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２８（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ７０４では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「定常旋回？」）を行う。
ステップＳ７０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１０で行なう処理は、ステップＳ７０４からステップＳ７０６へ移行する。
一方、ステップＳ７０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１０で行なう処理は、ステップＳ７０４からステップＳ７０８へ移行する。
ステップＳ７０６では、四輪並列駆動及び定常旋回状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤ用定常旋回制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ７０６において、四輪並列駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１０で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪並列駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２７（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪並列駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２８（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ７０８では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回脱出？」）を行う。
ステップＳ７０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１０で行なう処理は、ステップＳ７０８からステップＳ７１０へ移行する。
一方、ステップＳ７０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１０で行なう処理は、ステップＳ７０８からステップＳ７１２へ移行する。
ステップＳ７１０では、四輪並列駆動及び旋回脱出状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤ用旋回脱出制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ７１０において、四輪並列駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１０で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪並列駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２７（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪並列駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２８（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
次に、図１から図３７を参照しつつ、図３８を用いて、ステップＳ４１４で行なう具体的な処理を説明する。
図３８は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、四輪トルクベクトル駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ４１４で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図３８中に示すように、ステップＳ４１４で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ８００において、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回初期？」）を行う。
ステップＳ８００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１４で行なう処理は、ステップＳ８００からステップＳ８０２へ移行する。
一方、ステップＳ８００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１４で行なう処理は、ステップＳ８００からステップＳ８０４へ移行する。
ステップＳ８０２では、四輪トルクベクトル駆動及び旋回初期状態に応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤトルクベクトル用旋回初期制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ８０２において、四輪トルクベクトル駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪トルクベクトル駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２９（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪トルクベクトル駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図３０（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ８０４では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「定常旋回？」）を行う。
ステップＳ８０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１４で行なう処理は、ステップＳ８０４からステップＳ８０６へ移行する。
一方、ステップＳ８０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１４で行なう処理は、ステップＳ８０４からステップＳ８０８へ移行する。
ステップＳ８０６では、四輪トルクベクトル駆動及び定常旋回状態に応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤトルクベクトル用定常旋回制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ８０６において、四輪トルクベクトル駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪トルクベクトル駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２９（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪トルクベクトル駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図３０（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ８０８では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回脱出？」）を行う。
ステップＳ８０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１４で行なう処理は、ステップＳ８０８からステップＳ８１０へ移行する。
一方、ステップＳ８０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１４で行なう処理は、ステップＳ８０８からステップＳ８１２へ移行する。
ステップＳ８１０では、四輪トルクベクトル駆動及び旋回脱出状態に応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「４ＷＤトルクベクトル用旋回脱出制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ８１０において、四輪トルクベクトル駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪トルクベクトル駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２９（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪トルクベクトル駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図３０（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
次に、図１から図３８を参照しつつ、図３９を用いて、ステップＳ４１６で行なう具体的な処理を説明する。
図３９は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、四輪個別駆動に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ４１６で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図３９中に示すように、ステップＳ４１６で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ９００において、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回初期？」）を行う。
ステップＳ９００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１６で行なう処理は、ステップＳ９００からステップＳ９０２へ移行する。
一方、ステップＳ９００において、旋回状態判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１６で行なう処理は、ステップＳ９００からステップＳ９０４へ移行する。
ステップＳ９０２では、四輪個別駆動及び旋回初期状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「四輪個別駆動用旋回初期制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ９０２において、四輪個別駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪個別駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２１（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪個別駆動及び旋回初期状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２２（ａ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ９０４では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「定常旋回？」）を行う。
ステップＳ９０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１６で行なう処理は、ステップＳ９０４からステップＳ９０６へ移行する。
一方、ステップＳ９０４において、旋回状態判定結果信号が、定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１６で行なう処理は、ステップＳ９０４からステップＳ９０８へ移行する。
ステップＳ９０６では、四輪個別駆動及び定常旋回状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「四輪個別駆動用定常旋回制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ９０６において、四輪個別駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪個別駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２１（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪個別駆動及び定常旋回状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２２（ｂ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
ステップＳ９０８では、旋回状態判定ブロック１４４から入力を受けている旋回状態判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「旋回脱出？」）を行う。
ステップＳ９０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ４１６で行なう処理は、ステップＳ９０８からステップＳ９１０へ移行する。
一方、ステップＳ９０８において、旋回状態判定結果信号が、旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含まない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ４１６で行なう処理は、ステップＳ９０８からステップＳ９１２へ移行する。
ステップＳ９１０では、四輪個別駆動及び旋回脱出状態に応じた、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理（図中に示す「四輪個別駆動用旋回脱出制駆動力配分比算出」）を行なう。ステップＳ９１０において、四輪個別駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行うと、ステップＳ４１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、四輪個別駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、非高Ｇ状態においては、図２１（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。また、四輪個別駆動及び旋回脱出状態に応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理は、高Ｇ状態においては、図２２（ｃ）中に示すフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための処理である。
次に、図１から図３９を参照しつつ、図４０を用いて、車両挙動制御装置１が行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図４０は、車両Ｖの走行中において、車両挙動制御装置１が行なう処理を示すタイムチャートであり、各サスペンションＳＰに対して発生させるフリクションの変化を示す図である。
具体的には、図４０（ａ）は、サスペンションＳＰＦＬに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢの変化を示す図であり、図４０（ｂ）は、サスペンションＳＰＦＲに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢの変化を示す図である。また、図４０（ｃ）は、サスペンションＳＰＲＬに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢの変化を示す図であり、図４０（ｄ）は、サスペンションＳＰＲＲに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢの変化を示す図である。
また、図４０（ｅ）は、サスペンションＳＰＦＬに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤの変化を示す図であり、図４０（ｆ）は、サスペンションＳＰＦＲに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤの変化を示す図である。また、図４０（ｇ）は、サスペンションＳＰＲＬに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤの変化を示す図であり、図４０（ｈ）は、サスペンションＳＰＲＲに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤの変化を示す図である。
ここで、図４０中には、一例として、車両Ｖの走行状態が、直進状態から左旋回状態（旋回初期状態から定常旋回状態へ移行した後、定常旋回状態から旋回脱出状態へ移行）へ移行し、再度、直進状態へ移行した場合の動作を示す。また、図４０中には、一例として、非高Ｇ状態における動作を示す。
図４０中に示すように、車両挙動制御装置１が行なう処理では、車両Ｖの走行中に、旋回時間と旋回初期状態判定時間とを比較する。
そして、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下となった時点（図中に示す「ｔ１」の時点）から、図４０（ａ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＬに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢを、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、図４０（ｃ）中に示すように、サスペンションＳＰＲＬに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢを、目標フリクションに応じて算出する。
すなわち、時点ｔ１では、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態に移行していると判定する。そして、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２１（ａ）を参照）。
時点ｔ１以降、旋回時間が旋回初期状態判定時間未満であり、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超え、推定横Ｇ絶対値が定常旋回判定値未満となった時点（図中に示す「ｔ２」の時点）から、時点ｔ１と同様に、制動力によるフリクションＦｒＢを算出する。これに加え、時点ｔ２からは、駆動方式検出ブロック１４２で検出した駆動方式に応じて、駆動力によるフリクションＦｒＤを算出する。
具体的には、駆動方式検出ブロック１４２で検出した駆動方式が、上述したＤ１またはＤ５である場合は、図４０（ｆ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＲに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤを、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、図４０（ｈ）中に破線で示すように、サスペンションＳＰＲＲに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤ‐４ＷＤを、目標フリクションに応じて算出する。
一方、駆動方式検出ブロック１４２で検出した駆動方式が、上述したＤ２である場合は、図４０（ｅ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＬに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤ‐ＦＦを、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、図４０（ｆ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＲに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤを、目標フリクションに応じて算出する。
すなわち、時点ｔ２では、車両Ｖの旋回状態が、旋回初期状態から定常旋回状態に移行していると判定する。そして、車両Ｖの駆動方式がＤ１またはＤ５である場合は、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２１（ｂ）を参照）。これに加え、旋回方向で外輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２１（ｂ）を参照）。
一方、車両Ｖの駆動方式がＤ２である場合は、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２３（ｂ）を参照）。これに加え、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰのみに駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２３（ｂ）を参照）。
時点ｔ２以降、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態である条件が不成立となった時点（図中に示す「ｔ３」の時点）から、駆動方式検出ブロック１４２で検出した駆動方式に応じて、制動力によるフリクションＦｒＢ及び駆動力によるフリクションＦｒＤを算出する。
具体的には、駆動方式検出ブロック１４２で検出した駆動方式が、上述したＤ１またはＤ５である場合は、図４０（ｅ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＬに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤを、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、図４０（ｇ）中に破線で示すように、サスペンションＳＰＲＬに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤ‐４ＷＤを、目標フリクションに応じて算出する。
一方、駆動方式検出ブロック１４２で検出した駆動方式が、上述したＤ２である場合は、図４０（ｅ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＬに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤを、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、図４０（ｆ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＲに対して発生させる駆動力によるフリクションＦｒＤ‐ＦＦを、目標フリクションに応じて算出する。さらに、図４０（ｂ）中に示すように、サスペンションＳＰＦＲに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢ‐ＦＦを、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、図４０（ｃ）中に示すように、サスペンションＳＰＲＬに対して発生させる制動力によるフリクションＦｒＢ‐ＦＦを、目標フリクションに応じて算出する。
すなわち、時点ｔ３では、車両Ｖの旋回状態が、定常旋回状態から旋回脱出状態に移行していると判定する。そして、車両Ｖの駆動方式がＤ１またはＤ５である場合は、旋回方向で外輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２１（ｃ）を参照）。
一方、車両Ｖの駆動方式がＤ２である場合は、旋回方向で外輪となる右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２３（ｃ）を参照）。さらに、旋回方向で内輪となる左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２３（ｃ）を参照）。これに加え、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰのみに駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、制駆動力配分比を算出する（例えば、図２３（ｃ）を参照）。
以上により、本実施形態では、車両Ｖの旋回走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、車両Ｖの駆動方式（Ｄ１〜Ｄ５）に応じて、各サスペンションＳＰに目標値のフリクションを発生させるための制御を行う。
具体的には、車両Ｖの旋回状態に応じて、駆動力を発生可能な車輪Ｗに発生させる駆動力により旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように、制駆動力配分比を算出する。そして、算出した制駆動力配分比に基づく駆動力を、駆動力を発生可能な車輪Ｗに付与する。
これにより、全ての車輪Ｗに対して個別に制駆動力配分比を算出した後に、検出した駆動方式に応じて、駆動が不可能な車輪Ｗに対して既に算出した、制駆動力配分比に応じた駆動力指令値に基づく駆動力を、駆動可能な車輪Ｗへ付与することが可能となる。このため、制駆動力配分比及び駆動力指令値の算出に関し、演算工程・演算負荷の増加を抑制することが可能となる。
また、本実施形態では、全ての車輪Ｗに対する制駆動力配分比を算出し、従動輪に駆動力を付与するために算出した駆動力指令値に基づく駆動力を、駆動輪へ付与するように、制駆動力配分比を算出する。この算出は、駆動方式検出ブロック１４２が検出した駆動方式が前輪駆動または後輪駆動であるときに行う。
なお、上述した駆動方式検出ブロック１４２は、駆動力発生可能輪検出部に対応する。
また、上述したサスペンション横力算出部４６は、車体横加速度推定部に対応する。
また、上述した旋回状態判定ブロック１４４は、車両旋回状態判定部に対応する。
また、上述した操舵角センサ６は、操舵角検出部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ２６、マスタシリンダ２４、各ホイールシリンダ３２は、制動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。
また、上述した動力コントロールユニット２８、動力ユニット３０は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。
また、上述したサスペンション状態算出部４４は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように、制駆動力配分比を算出する。ここで、制駆動力配分比は、判定した車両Ｖの旋回状態に応じ、駆動力を発生可能な車輪Ｗに発生させる駆動力により旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように算出する。
（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両挙動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、旋回状態判定ブロック１４４が判定した旋回状態に応じ、駆動方式検出ブロック１４２が検出した車輪Ｗに発生させる駆動力により旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように算出する。
このため、旋回走行時において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるとともに、駆動力を発生可能な車輪Ｗに対し、車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるような駆動力を発生させることが可能となる。
その結果、旋回走行時において、車体の上屋挙動を抑制するためのフリクションと、車両Ｖの操舵特性を安定させるためのフリクションとをサスペンションＳＰに発生させるための制御を、駆動力を発生可能な車輪Ｗに応じて適切に行うことが可能となる。
（２）操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、全ての車輪Ｗに対する制駆動力配分比を算出する。そして、全ての車輪Ｗに対して算出した制駆動力配分比に応じて駆動輪へ付与するために算出した駆動力に加え、全ての車輪Ｗに対して算出した制駆動力配分比に応じて従動輪へ付与するために算出した駆動力を駆動輪へ付与するように、制駆動力配分比を算出する。この算出は、駆動方式検出ブロック１４２が検出した駆動方式が前輪駆動または後輪駆動であるときに行う。
その結果、駆動力指令値の算出負荷を変化させることなく、車両Ｖの駆動方式に応じて、前輪駆動または後輪駆動で駆動輪となる車輪Ｗへ、駆動力指令値に基づく駆動力を付与することが可能となる。
また、全ての車輪Ｗに対して個別に制駆動力配分比を算出した後に、検出した駆動方式に応じて、駆動が不可能な車輪Ｗに対して既に算出した、制駆動力配分比に応じた駆動力指令値に基づく駆動力を、駆動可能な車輪Ｗへ付与することが可能となる。これにより、制駆動力配分比及び駆動力指令値の算出に関し、演算工程・演算負荷の増加を抑制することが可能となる。
（３）操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、旋回状態判定ブロック１４４が、車両Ｖの旋回状態が旋回初期状態であると判定すると行う。
このため、旋回走行の初期状態において、車両Ｖに対し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントを付加することが可能となり、車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制することが可能となる。
その結果、旋回走行の初期状態において、車両Ｖの操舵特性をニュートラルステア特性側への傾向とし、旋回走行の初期状態における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
（４）操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、少なくとも旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに、制動力によるフリクションＦｒＢを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これに加え、少なくとも旋回方向で外輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これらの算出は、旋回状態判定ブロック１４４が、車両Ｖの旋回状態が定常旋回状態であると判定すると行う。
このため、旋回走行において変化する車両Ｖのロール角が定常状態となると、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントを付加することが可能となり、車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制することが可能となる。
その結果、旋回走行において変化する車両Ｖのロール角が定常状態となると、車両Ｖの操舵特性をニュートラルステア特性側への傾向とし、旋回走行の初期状態における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
（５）操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに、駆動力によるフリクションＦｒＤを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、旋回状態判定ブロック１４４が、車両Ｖの旋回状態が旋回脱出状態であると判定すると行う。
このため、車両Ｖの走行状態が旋回走行から直進走行へ移行する状態となると、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントを付加することが可能となり、車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制することが可能となる。
その結果、車両Ｖの走行状態が旋回走行から直進走行へ移行する状態となると、車両Ｖの操舵特性をニュートラルステア特性側への傾向とし、旋回走行の初期状態における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
（６）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション算出部４８が算出した制動力フリクションと、駆動力フリクション算出部５０が算出した駆動力フリクションとを合算する。そして、サスペンションＳＰに発生する総フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、サスペンションＳＰに発生するフリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車両Ｖの走行状態に応じて適切に算出した、サスペンションＳＰに発生するフリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となり、車両Ｖの走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。
（７）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク位置に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
（８）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク速度に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
（９）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部５４が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの旋回走行時においてサスペンションＳＰに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰに作用する横力に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
（１０）制動力算出部４０が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出し、駆動力算出部４２が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Ｗの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
（１１）制動力付与部が、制動力指令値算出部１００が算出した制動力指令値に基づいて、車輪Ｗに制動力を付与し、駆動力付与部が、駆動力指令値算出部１０２が算出した駆動力指令値に基づいて、車輪Ｗに駆動力を付与する。
その結果、車体の上屋挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。これに加え、旋回走行時において、車両Ｖの操舵特性を安定させるためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための制動力及び駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
（１２）制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
（１３）駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに駆動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
（１４）本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように、制駆動力配分比を算出する。ここで、制駆動力配分比は、判定した車両Ｖの旋回状態に応じ、駆動力を発生可能な車輪Ｗに発生させる駆動力により旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように算出する。
このため、旋回走行時において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるとともに、駆動力を発生可能な車輪Ｗに対し、車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるような駆動力を発生させることが可能となる。
その結果、旋回走行時において、車体の上屋挙動を抑制するためのフリクションと、車両Ｖの操舵特性を安定させるためのフリクションとをサスペンションＳＰに発生させるための制御を、駆動力を発生可能な車輪Ｗに応じて適切に行うことが可能となる。
（変形例）
（１）本実施形態では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０により、検出した駆動方式と、推定した横加速度と、判定した旋回状態に応じて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８により、検出した駆動方式と、推定した横加速度と、判定した旋回状態に応じて、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出してもよい。
（２）本実施形態では、車両Ｖの構成を、上述した五種類の駆動方式（Ｄ１〜Ｄ５）から、車両Ｖの駆動方式を選択可能な構成としたが、車両Ｖの構成は、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｖの構成を、四輪駆動（四輪個別駆動、四輪並列駆動、四輪トルクベクトル駆動のうち少なくとも一つ）と、前輪駆動及び後輪駆動のうち少なくとも一方から、車両Ｖの駆動方式を選択可能な構成としてもよい。
（３）本実施形態では、車両Ｖを電気自動車とし、各車輪Ｗに駆動用モータとしてインホイールモータ（ＩＷＭ：Ｉｎ‐Ｗｈｅｅｌ Ｍｏｔｏｒ）を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｖを電気自動車とし、例えば、動力ユニット３０として一つの駆動用モータを備え、この駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト等を介して各車輪Ｗに付与する構成としてもよい。
（４）本実施形態では、車両Ｖを電気自動車としたが、車両Ｖは、これに限定するものではなく、車輪Ｗの駆動源を駆動用モータ及びエンジンにより形成する、ハイブリッド（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両としてもよい。また、車両Ｖを、車輪Ｗの駆動源をエンジンのみにより形成する車両としてもよい。
（５）本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。
（６）本実施形態では、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように、制駆動力配分比を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように算出した制駆動力配分比を、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がアンダーステア特性となるように変換してもよい。同様に、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がニュートラルステア特性となるように算出した制駆動力配分比を、旋回走行時における車両Ｖの操舵特性がオーバーステア特性となるように変換してもよい。これらの変換は、例えば、運転者の操作により車両Ｖの操舵特性を切り替えるスイッチを車室内に配置し、運転者の操作により選択した操舵特性を含む情報信号を参照して行う。
１ 車両挙動制御装置
２０ 制駆動力コントローラ
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ 動力コントロールユニット
３０ 動力ユニット
３２ ホイールシリンダ
３４ フリクション検出ブロック
３６ 乗り心地制御ブロック
３８ 操縦安定性制御ブロック
４０ 制動力算出部
４２ 駆動力算出部
４４ サスペンション状態算出部
４６ サスペンション横力算出部
４８ 制動力フリクション算出部
５０ 駆動力フリクション算出部
５２ サスペンション状態フリクション算出部
５４ 横力フリクション算出部
５６ 総フリクション算出部
９４ 乗り心地制御側車両挙動算出部
９６ 乗り心地制御側目標フリクション算出部
９８ 乗り心地制御側制駆動力配分比算出部
１００Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部
１００Ｂ 操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部
１０２Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部
１０２Ｂ 操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部
１０６ 操縦安定性制御側車両挙動算出部
１０８ 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
１１０ 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
１１２ 挙動抑制フリクション算出部
１４０ 駆動方式選択スイッチ
１４２ 駆動方式検出ブロック
１４４ 旋回状態判定ブロック
１４６ 旋回状態判定用車両挙動算出部
１４８ 第一舵角判定部
１５０ 第二舵角判定部
１５２ 旋回時間算出部
１５４ 舵角遅延処理部
１５６ 旋回時間判定部
１５８ 横加速度判定部
１６０ 第一旋回初期フラグ変換部
１６２ 第二旋回初期フラグ変換部
１６４ 定常旋回判定部
１６６ 定常旋回フラグ変換部
１６８ 旋回脱出判定部
１７０ モード選択部
１７２ モード別配分比算出部
１７４ 指令値分配比選択部
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
ＳＰ サスペンション
Ｙｍ ヨーモーメント
ＦｒＢ 制動力によるフリクション
ＦｒＤ 駆動力によるフリクション

Claims (14)

  1. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、を備える車両に対し、前記車体の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
    前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する制駆動力配分比算出部と、
    前記複数の車輪のうち前記駆動力を発生可能な車輪を検出する駆動力発生可能輪検出部と、
    前記車両の旋回状態を判定する車両旋回状態判定部と、を備え、
    前記制駆動力配分比算出部は、前記車両旋回状態判定部が判定した旋回状態に応じ、前記駆動力発生可能輪検出部が検出した車輪に発生させる駆動力により旋回走行時における前記車両の操舵特性がニュートラルステア特性となるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御装置。
  2. 前記駆動力発生可能輪検出部は、前記検出した車輪に基づいて前記車両の駆動方式を検出し、
    前記複数の車輪は、前記車両の中心よりも車両前後方向前方に配列した二つの前輪と、前記車両の中心よりも車両前後方向後方に配列した二つの後輪と、を備え、
    前記駆動方式は、前記二つの前輪及び前記二つの後輪を駆動輪とする四輪駆動と、前記二つの前輪を駆動輪とする前輪駆動及び前記二つの後輪を駆動輪とする後輪駆動のうち少なくとも一方と、を含み、
    前記制駆動力配分比算出部は、全ての車輪に対する前記制駆動力配分比を算出し、さらに、前記駆動力発生可能輪検出部が検出した駆動方式が前記前輪駆動または前記後輪駆動であるときには、前記全ての車輪に対して算出した制駆動力配分比に応じて駆動輪とする車輪へ付与するために算出した駆動力に加え、前記全ての車輪に対して算出した制駆動力配分比に応じて従動輪とする車輪へ付与するために算出した駆動力を、前記駆動輪とする車輪へ付与するように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１に記載した車両挙動制御装置。
  3. 前記車両旋回状態判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間以下であるときには、前記車両の旋回状態が旋回初期状態であると判定し、
    前記制駆動力配分比算出部は、前記車両旋回状態判定部が前記車両の旋回状態が前記旋回初期状態であると判定すると、旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに制動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両挙動制御装置。
  4. 操舵操作子の操舵角を検出する操舵角検出部と、
    前記車体に発生する横加速度を推定する車体横加速度推定部と、を備え、
    前記車両旋回状態判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であり、前記操舵角検出部が検出した操舵角の絶対値である舵角絶対値が予め設定した旋回舵角判定値を超え、前記車体横加速度推定部が推定した横加速度の絶対値である推定横Ｇ絶対値が予め設定した定常旋回判定値未満であるときには、前記車両の旋回状態が定常旋回状態であると判定し、
    前記制駆動力配分比算出部は、前記車両旋回状態判定部が前記車両の旋回状態が前記定常旋回状態であると判定すると、少なくとも旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに制動力によるフリクションを発生させるとともに、少なくとも旋回方向で外輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに駆動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
  5. 操舵操作子の操舵角を検出する操舵角検出部と、
    前記車体に発生する横加速度を推定する車体横加速度推定部と、を備え、
    前記車両旋回状態判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であり、且つ前記操舵角検出部が検出した操舵角の絶対値である舵角絶対値が予め設定した旋回舵角判定値未満である条件、及び前記車体横加速度推定部が推定した横加速度の絶対値である推定横Ｇ絶対値が予め設定した定常旋回判定値以上である条件のうち少なくとも一方の条件が成立するときには、前記車両の旋回状態が旋回脱出状態であると判定し、
    前記制駆動力配分比算出部は、前記車両旋回状態判定部が前記車両の旋回状態が前記旋回脱出状態であると判定すると、少なくとも旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに駆動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
  6. 前記車輪の制動力を算出する制動力算出部と、
    前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
    前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
    前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
    前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
  7. 前記サスペンションのストローク位置を算出するストローク位置算出部と、
    前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
    前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項６に記載した車両挙動制御装置。
  8. 前記サスペンションのストローク速度を算出するストローク速度算出部と、
    前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
    前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項６または７に記載した車両挙動制御装置。
  9. 前記サスペンションの横力を算出するサスペンション横力算出部と、
    前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
    前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項６から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
  10. 前記制動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の制動力を算出し、
    前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出することを特徴とする請求項６から請求項９のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
  11. 前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
    前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する駆動力指令値を算出する駆動力指令値算出部と、
    前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
    前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項１０のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
  12. 前記制動力付与部は、前記車両の運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両のシステム制御に応じた制動力に、前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づく制動力を合算して、前記車輪に制動力を付与することを特徴とする請求項１１に記載した車両挙動制御装置。
  13. 前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項１１または請求項１２に記載した車両挙動制御装置。
  14. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、を備える車両に対し、前記車体の挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
    前記複数の車輪のうち駆動力を発生可能な車輪を検出し、
    前記車両の旋回状態を判定し、
    前記判定した旋回状態に応じ、前記検出した車輪に発生させる駆動力により旋回走行時における前記車両の操舵特性がニュートラルステア特性となるように、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御方法。
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