JP6205875B2 - 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、走行路面の状態に応じて車両の上屋挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。

従来、車両の上屋挙動（車体の挙動）を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の上屋挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の上屋挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。さらに、サスペンションに目標値のフリクションを発生させるために、アクチュエータの駆動を制御する。

特開２０１０−１３７７９６号公報

例えば、積雪路面や凍結路面等、摩擦係数の低い（低μ）路面の旋回走行時は、乾燥路面等、積雪路面や凍結路面等よりも摩擦係数の高い路面における旋回走行時と比較して、車輪のスリップ等による操縦安定性が低下する可能性が高い。このため、低μ路面の走行時では、車体の上屋挙動を抑制するための制御のみを行うと、操縦安定性が低下する可能性が大きくなるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両に発生するヨーモーメントに対する抗力を進行方向で後側となる車輪に制動力のみで発生させるとともに、進行方向で前側となる車輪に進行方向で後側となる車輪に発生させた制動力よりも少ない制動力のみを発生させることでヨーモーメントを進行方向で前側となる車輪で許容するように、車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する。さらに、算出した制動力の配分比に基づくフリクションをサスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出し、この算出した制動力指令値に基づいて車輪に制動力を付与する。

ここで、上述した制駆動力配分比の算出は、車輪の制動力を、予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで制御すると判定すると行う。また、上述した制駆動力配分比の算出は、操舵操作子（ステアリングホイール）の操舵角の変化及び推定した車両のロール角の推定値の変化に応じて行う。また、制駆動力配分比とは、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である。

本発明によれば、ヨーモーメントに対する抗力を後輪で発生させるとともにヨーモーメントを前輪で許容するように算出した制駆動力配分比のうち、制動力の配分比に基づいて算出した制動力指令値に基づいて、車輪に制動力を付与する。これは、車輪の制動力を、予め設定した摩擦係数未満の走行路面であり、摩擦係数の低い路面である低μ路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで制御すると判定すると行う。
これにより、低μ路面の旋回走行時における、操舵角に対するヨーレート及び横加速度の発生状態を安定させることが可能となるため、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態の車両挙動制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 ブレーキアクチュエータの構成を示すブロック図である。 フリクション検出ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 駆動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション状態算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション横力算出部の概略構成を示すブロック図である。 制動力フリクション算出マップを示す図である。 駆動力フリクション算出マップを示す図である。 ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。 ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。 横力フリクション算出マップを示す図である。 乗り心地制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 操縦安定性制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 走行モード判定ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制御移行判定ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 指令液圧換算マップを示す図である。 駆動トルク補正値換算マップを示す図である。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートであり、車両の走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、低μ路面の走行において各車輪Ｗのスリップを抑制するための制御における、制動力指令値を算出する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両の走行中において、車両挙動制御装置が行なう処理を示すタイムチャートである。 低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部が算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を用いて制御する車両の挙動を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖの概略構成を示すブロック図である。

図１中に示すように、車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、Ｇセンサ２と、ヨーレートセンサ４と、操舵角センサ６と、ドライバブレーキ液圧センサ８と、アクセル開度センサ１０を備える。これに加え、車両Ｖは、シフトポジションセンサ１２と、ストロークセンサ１４と、走行支援モードスイッチ１６と、車輪速センサ１８と、走行モード選択スイッチ１４０と、制駆動力コントローラ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ２４を備える。さらに、車両Ｖは、ブレーキアクチュエータ２６と、動力コントロールユニット２８と、動力ユニット３０と、ホイールシリンダ３２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、サスペンションＳＰを備える。

Ｇセンサ２は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４は、車両Ｖのヨーレート（車体が旋回する方向への回転角の変化速度）を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
操舵角センサ６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。

また、操舵角センサ６は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ドライバブレーキ液圧センサ８は、マスタシリンダ２４で発生する液圧（ブレーキ液圧）のうち、運転者によるブレーキペダル２２の踏込み操作により発生する液圧（ドライバブレーキ液圧）を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

アクセル開度センサ１０は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｖのギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

ストロークセンサ１４は、サスペンションＳＰの実測ストローク量（実測変位量）を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ストロークセンサ１４は、各車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。

走行支援モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、走行支援モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「走行支援モード状態信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、ＴＣＳとは、「Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。

車輪速センサ１８は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１８を、上記のように示す場合がある。

走行モード選択スイッチ１４０は、例えば、積雪路面等、摩擦係数が乾燥路面等よりも低い（低μ）路面における走行制御（スノーモード制御）の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により切り替えるスイッチである。また、走行モード選択スイッチ１４０は、スノーモード制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「選択済み走行モード信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、スノーモード制御とは、例えば、低μ路面の走行において、各車輪Ｗのスリップを抑制するための制御である。

制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖ全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ２０は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ２６及び動力ユニット３０を制御するための指示信号（制動力指令値、駆動力指令値）を出力する。すなわち、制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖの運転者による加減速要求に応じて、駆動用モータ及び摩擦ブレーキを制御する。

また、制駆動力コントローラ２０は、フリクション検出ブロック３４と、乗り心地制御ブロック３６と、操縦安定性制御ブロック３８と、走行モード判定ブロック１４２と、制御移行判定ブロック１４４を備える。なお、フリクション検出ブロック３４、乗り心地制御ブロック３６、操縦安定性制御ブロック３８、走行モード判定ブロック１４２、制御移行判定ブロック１４４の構成については、後述する。
ブレーキペダル２２は、車両Ｖの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ２４に伝達する。

マスタシリンダ２４は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する（タンデム式）。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ２４が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ３２に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ３２に伝達する方式（ダイアゴナルスプリット方式）を用いる場合を説明する。
ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４と各ホイールシリンダ３２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ２６は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた制動指令信号に応じて、各ホイールシリンダ３２の油圧を変化させ、各車輪Ｗに制動力を付与する。なお、ブレーキアクチュエータ２６の具体的な構成については、後述する。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、ＡＢＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＡＢＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＡＢＳとは、「Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、車両Ｖが備えるシステムにより車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

なお、車両Ｖが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Ｖと先行車との車間距離を、車両Ｖの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＶＤＣ制御により車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（図中では、「ＶＤＣ液圧信号」と示す）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力コントロールユニット２８は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた駆動指令信号に応じて、動力ユニット３０が発生させる駆動力を制御する。

なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット３０を、駆動用モータを用いて形成する。このため、動力コントロールユニット２８は、駆動用モータが発生させる駆動力に関する値（例えば、モータ駆動トルク、モータ回転数）を制御する。
また、動力コントロールユニット２８は、上述したＴＣＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＴＣＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

また、動力コントロールユニット２８は、前輪に対するトルクの制御値（トルクコントロール値）を含む情報信号（以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬに対し、動力ユニット３０が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬに加わるトルクである。すなわち、本実施形態の車両Ｖは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪であり、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬが従動輪である二輪駆動（２ＷＤ：Ｔｗｏ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）車である。

また、動力コントロールユニット２８は、動力ユニット３０が発生させている現在のトルクを含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力ユニット３０は、車両Ｖの駆動力を発生させる構成であり、駆動用モータを備える。すなわち、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、車輪Ｗの駆動源を駆動用モータにより形成する、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。

また、動力ユニット３０は、駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、車輪Ｗに付与する。
駆動用モータは、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータを用いて形成する。また、駆動用モータは、動力コントロールユニット２８から入力を受けた制御指令に基づき、インバータ（図示せず）で作り出した三相交流を印加することで制御可能である。さらに、駆動用モータは、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である（この状態を「力行」と呼ぶ）。

ホイールシリンダ３２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、各車輪Ｗと一体に回転するディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ３２を、上記のように示す場合がある。

サスペンションＳＰ（サスペンション装置）は、各車輪Ｗと車両Ｖの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションＳＰは、具体的に、車体と各車輪Ｗ側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Ｗと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Ｗと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＬと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションＳＰを、上記のように示す場合がある。

（ブレーキアクチュエータの構成）
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、ブレーキアクチュエータ２６の構成を説明する。
図２は、ブレーキアクチュエータ２６の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等に用いる制動流体圧制御回路を用いて形成する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、運転者のブレーキ操作に係らず、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬの液圧を、増圧・保持・減圧可能に形成する。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、Ｐ（プライマリ）系統とＳ（セカンダリ）系統との二系統を有しており、いわゆる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造である。なお、図２中及び以降の説明では、Ｐ系統を「プライマリ側」と記載し、Ｓ系統を「セカンダリ側」と記載する場合がある。
プライマリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ａと、インレットバルブ１２４ＦＬと、インレットバルブ１２４ＲＲと、アキュムレータ１２６Ａを備えている。これに加え、プライマリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＬと、アウトレットバルブ１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１と、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ａを備えている。

第一ゲートバルブ１２２Ａは、マスタシリンダ２４とホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＦＬは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＦＬとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＲＲは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
アキュムレータ１２６Ａは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータであり、ホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間を連通している。

アウトレットバルブ１２８ＦＬは、ホイールシリンダ３２ＦＬとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
アウトレットバルブ１２８ＲＲは、ホイールシリンダ３２ＲＲとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
第二ゲートバルブ１は、マスタシリンダ２４と第一ゲートバルブ１２２Ａとの間と、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間と、を連通した流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
ポンプ１３２は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保可能な、歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプを用いて形成する。

また、ポンプ１３２は、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間に、吸入側を連通している。また、ポンプ１３２は、第一ゲートバルブ１２２Ａとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間に、吐出側を連通している。
ダンパー室１３４Ａは、ポンプ１３２の吐出側に配設されており、ポンプ１３２から吐出されたブレーキ液の脈動を抑制して、ペダル振動を低減させる。

セカンダリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ｂと、インレットバルブ１２４ＦＲと、インレットバルブ１２４ＲＬと、アキュムレータ１２６Ｂを備えている。これに加え、セカンダリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＲと、アウトレットバルブ１２８ＲＬと、第二ゲートバルブ１３０Ｂと、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ｂを備えている。すなわち、プライマリ側とセカンダリ側は、ポンプ１３２を共有している。また、セカンダリ側が備える各種の構成は、プライマリ側が備える構成と対応する。
各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０は、それぞれ、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。

また、各第一ゲートバルブ１２２及び各インレットバルブ１２４は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、各アウトレットバルブ１２８及び各第二ゲートバルブ１３０は、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように形成する。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、マスタシリンダ２４からの液圧が、ダイレクトにホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達されて、通常ブレーキとなる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲ）、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲ、第二ゲートバルブ１が全て非励磁のノーマル位置である状態で発生する。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、マスタシリンダ２４内のブレーキ液を、第二ゲートバルブ１を介して吸入する。さらに、吐出される液圧を、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを介して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達して、増圧させることが可能である。これは、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを非励磁のノーマル位置にしたまま、第一ゲートバルブ１２２Ａを励磁して閉鎖する。これに加え、第二ゲートバルブ１を励磁して開放し、更にポンプ１３２を駆動することで可能となる。

また、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲから、マスタシリンダ２４及びアキュムレータ１２６へのそれぞれの流路を遮断して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧を保持することが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると可能である。
さらに、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧をアキュムレータ１２６に流入させて減圧させることが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ及び第二ゲートバルブ１が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを励磁して開放すると可能となる。

そして、アキュムレータ１２６に流入した液圧は、ポンプ１３２によって吸入され、マスタシリンダ２４に戻される。
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上述したプライマリ側の動作と同様であるため、その説明は省略する。
したがって、制駆動力コントローラ２０は、各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０、ポンプ１３２を駆動制御して、各ホイールシリンダ３２の液圧を、増圧・保持・減圧する。

（フリクション検出ブロック３４の構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３から図１２を用いて、フリクション検出ブロック３４の構成を説明する。
図３は、フリクション検出ブロック３４の概略構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、フリクション検出ブロック３４は、制動力算出部４０と、駆動力算出部４２と、サスペンション状態算出部４４と、サスペンション横力算出部４６を備える。これに加え、フリクション検出ブロック３４は、制動力フリクション算出部４８と、駆動力フリクション算出部５０と、サスペンション状態フリクション算出部５２と、横力フリクション算出部５４と、総フリクション算出部５６を備える。

図４は、制動力算出部４０の概略構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、制動力算出部４０は、ブレーキ液圧合算部５８と、ブレーキ液圧値選択部６０と、車輪制動力算出部６２を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部５８、ブレーキ液圧値選択部６０及び車輪制動力算出部６２で行なう処理は、各車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対して個別に行なう。

ブレーキ液圧合算部５８は、ドライバブレーキ液圧センサ８から、ドライバブレーキ液圧信号（図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部５８は、ブレーキアクチュエータ２６から、付加機能ブレーキ液圧信号（図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す）と、ＶＤＣ液圧信号（図中では、「ＶＤＣ液圧」と示す）の入力を受ける。
そして、ブレーキ液圧合算部５８は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号（以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキ液圧値選択部６０へ出力する。

なお、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、走行支援モードスイッチ１６が出力した走行支援モード状態信号を参照する。そして、ＶＤＣの制御が「ＯＮ」である状態が走行支援モード状態信号に含まれている場合のみ、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
ブレーキ液圧値選択部６０は、例えば、マルチプレクサ（ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｅｒ）回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキアクチュエータ２６から、ＡＢＳ作動フラグ信号（図中では、「ＡＢＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキ液圧合算部５８から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、予め記憶しているブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号（図中では、「液圧ゼロ」と示す）の入力を受ける。

そして、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号（以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある）として、車輪制動力算出部６２へ出力する。
車輪制動力算出部６２は、ブレーキ液圧値選択部６０から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの制動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力と、制動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤ（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある）を、制動力フリクション算出部４８へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧（図中では、「液圧」と示す）を示し、縦軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Ｗの制動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Ｗの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、制動力算出部４０は、各車輪Ｗに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部４０は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出する。ここで、車両Ｖの走行制御とは、車両Ｖの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Ｖのシステム制御を含む。また、車両Ｖのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御（レーンキープ制御）等である。

図５は、駆動力算出部４２の概略構成を示すブロック図である。
図５中に示すように、駆動力算出部４２は、推定トルク算出部６４と、トルク値選択部６６と、車輪駆動力算出部６８を備える。
ここで、推定トルク算出部６４、トルク値選択部６６及び車輪駆動力算出部６８で行なう処理は、各車輪Ｗに対して個別に行なう。
推定トルク算出部６４は、アクセル開度センサ１０から、アクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）の入力を受ける。また、推定トルク算出部６４は、動力コントロールユニット２８から、現在トルク信号（図中では、「現在トルク」と示す）と、トルクコントロール信号（図中では、「トルクコントロール機能」と示す）の入力を受ける。

そして、推定トルク算出部６４は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定トルクを算出する。そして、算出した推定トルクを含む情報信号（以降の説明では、「推定トルク信号」と記載する場合がある）を、トルク値選択部６６へ出力する。
トルク値選択部６６は、例えば、ブレーキ液圧値選択部６０と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部６６は、動力コントロールユニット２８から、ＴＣＳ作動フラグ信号（図中では、「ＴＣＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、推定トルク算出部６４から、推定トルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、予め記憶しているトルクが「０」である状態を示す情報信号（図中では、「トルクゼロ」と示す）の入力を受ける。

そして、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、トルクが「０」である情報信号を選択する。一方、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、推定トルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）として、車輪駆動力算出部６８へ出力する。
車輪駆動力算出部６８は、トルク値選択部６６から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの駆動力を算出する。そして、算出した車輪Ｗ別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤを含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある）を、駆動力フリクション算出部５０及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Ｗの駆動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Ｗの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部４２は、各車輪Ｗに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部４２は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。なお、車両Ｖの走行制御とは、上述した制動力算出部４０の説明と同様である。

図６は、サスペンション状態算出部４４の概略構成を示すブロック図である。
図６中に示すように、サスペンション状態算出部４４は、バネ上側積分処理部７０と、バネ下側積分処理部７２と、上下加速度加減算処理部７４を備える。これに加え、サスペンション状態算出部４４は、ストローク速度積分処理部７６と、ストローク速度微分処理部７８と、車輪ストローク選択部８０と、車輪ストローク速度選択部８２を備える。
ここで、バネ上側積分処理部７０、バネ下側積分処理部７２、上下加速度加減算処理部７４、ストローク速度積分処理部７６で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部７８、車輪ストローク選択部８０、車輪ストローク速度選択部８２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。

バネ上側積分処理部７０は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ上上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部７０は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。

バネ下側積分処理部７２は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ下上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部７２は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。さらに、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。

上下加速度加減算処理部７４は、バネ上側積分処理部７０からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部７２からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションＳＰの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、ストローク速度積分処理部７６及び車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。

ストローク速度積分処理部７６は、上下加速度加減算処理部７４から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションＳＰの推定ストローク量（推定変位量）を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの推定ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク選択部８０へ出力する。
ストローク速度微分処理部７８は、ストロークセンサ１４から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションＳＰの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションＳＰの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの実測ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。

車輪ストローク選択部８０は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションＳＰの中立位置に基づき、サスペンションＳＰのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションＳＰの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置である。また、サスペンションＳＰのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。

さらに、車輪ストローク選択部８０は、算出したストローク位置を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク選択部８０は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションＳＰのストローク量として選択する処理を行う。

車輪ストローク速度選択部８２は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。

ここで、車輪ストローク速度選択部８２は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションＳＰのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ、サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰに対し、そのストローク速度を個別に算出する。

図７は、サスペンション横力算出部４６の概略構成を示すブロック図である。
図７中に示すように、サスペンション横力算出部４６は、車両状態算出部８４と、横加速度選択部８６と、第一車輪サスペンション横力算出部８８と、第二車輪サスペンション横力算出部９０と、横力決定部９２を備える。
ここで、車両状態算出部８４、横加速度選択部８６、第一車輪サスペンション横力算出部８８、第二車輪サスペンション横力算出部９０、横力決定部９２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。

車両状態算出部８４は、車輪速センサ１８から、車両Ｖの速度（車速）を検出するための車輪Ｗの回転速度を含む車輪速信号（図中では、「車速」と示す）の入力を受ける。また、車両状態算出部８４は、操舵角センサ６から現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。
そして、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある）を、横加速度選択部８６へ出力する。

ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Ｖの構成が二輪駆動車（２ＷＤ）の場合と、四輪駆動車（４ＷＤ）の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Ｗに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号（以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある）を、第二車輪サスペンション横力算出部９０へ出力する。

横加速度選択部８６は、車両状態算出部８４から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「横Ｇセンサ」と示す）から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。さらに、選択した横方向の加速度を含む情報信号（以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある）を、第一車輪サスペンション横力算出部８８へ出力する。

ここで、横加速度選択部８６は、例えば、Ｇセンサ２（横加速度センサの機能を有するブロック）に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
第一車輪サスペンション横力算出部８８は、横加速度選択部８６から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。

ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）を示し、縦軸にサスペンションＳＰの横力（図中では、「サスペンション横力」と示す）を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションＳＰの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションＳＰの横力は、その増加度合いが減少する。

第二車輪サスペンション横力算出部９０は、車両状態算出部８４から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Ｗの諸元（タイヤモデル）に代入して、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
なお、第二車輪サスペンション横力算出部９０に記憶している車輪Ｗの諸元は、車両Ｖの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。

横力決定部９２は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションＳＰ別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力フリクション算出部５４へ出力する。
ここで、横力決定部９２が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部４６は、各サスペンションＳＰに対し、その横力を個別に算出する。

制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、制動力フリクション算出マップは、図８中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図８は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図８中では、制動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、図８中では、制動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。

以上により、制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、駆動力フリクション算出マップは、図９中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図９は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図９中では、駆動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。

また、二輪駆動車の構成としては、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが従動輪であり、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬが駆動輪である構成とすることも可能である。このため、図９中では、駆動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図９中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分を回生制動状態の領域として用いる。
以上により、駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。

ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図１０中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク位置（図中では、「ストローク位置［ｍｍ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク位置［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１０は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図１０中では、ストローク位置に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。また、ストローク位置に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。さらに、図１０中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。

また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。

ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図１１中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク速度（図中では、「ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク速度［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１１は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図１１中では、ストローク速度に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。また、ストローク速度に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。さらに、図１１中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。

以上により、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションＳＰ別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部５４は、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、横力フリクション算出マップは、図１２中に示すように、横軸に、サスペンションＳＰの横力（図中では、「横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１２は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図１２中では、横力に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。また、横力に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図１２中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。

以上により、横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター（ｃｈａｓｓｉｓ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）上の走行である。

総フリクション算出部５６は、制動力フリクション算出部４８から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部５０から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部５２からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部５４から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
これにより、一つのサスペンションＳＰの総フリクション（以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある）を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御ブロック３６及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

（乗り心地制御ブロック３６の構成）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、乗り心地制御ブロック３６の構成を説明する。
図１３は、乗り心地制御ブロック３６の概略構成を示すブロック図である。
図１３中に示すように、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と、挙動抑制フリクション算出部１１２と、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６を備える。これに加え、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８と、制動力指令値算出部１００Ａと、駆動力指令値算出部１０２Ａを備える。

乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号（図中では、「サスペンション」と示す）の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４には、予め、車両Ｖの諸元（車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある）を記憶させてある。

また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Ｖの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号（以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。すなわち、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車体に発生する上下方向への挙動である、車体の上下挙動を算出する。

また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
挙動抑制フリクション算出部１１２は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を、予め記憶している目標フリクション算出マップに適合させて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６へ出力する。

ここで、目標フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸に推定上下挙動（図中では、「上下挙動」と示す）を示し、縦軸に挙動抑制フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、目標フリクション算出マップに示す推定上下挙動と挙動抑制フリクションとの関係は、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。
また、挙動抑制フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために必要な、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションである。

乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクション算出部１１２から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。具体的には、挙動抑制フリクションから各輪総フリクションを減算したフリクションを、乗り心地制御用各輪目標フリクションとして算出する。
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。

さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。
乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定ヨーレート信号の入力を受ける。

そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、全てのサスペンションＳＰに対し、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部５６が算出した総フリクションと、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが乗り心地制御用各輪目標フリクション未満である場合に、乗り心地制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。

また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、制駆動力分配指令値を演算する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションＳＰに発生させる指令値である。
また、駆動力によるフリクションには、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションがある。なお、以降の説明では、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションを、「モータフリクション」と記載する場合がある。

さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、制駆動力分配指令値と過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションＳＰにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。

したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションは目標値であり、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Ｗのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションＳＰに発生させるフリクションで行う。
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ａへ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ａへ出力する。

制動力指令値算出部１００Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。
ここで、乗り心地制御側制動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値である。
乗り心地制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部１００Ａは、算出した乗り心地制御側制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。

駆動力指令値算出部１０２Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。そして、算出した乗り心地制御側駆動力指令値を駆動トルクの補正値（駆動トルク補正値）に換算し、この換算した駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。

ここで、乗り心地制御側駆動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、乗り心地制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Ｖの上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪Ｗの駆動力により各サスペンションＳＰに発生させるための最終指令値となる。

（操縦安定性制御ブロック３８の構成）
次に、図１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、操縦安定性制御ブロック３８の構成を説明する。
図１４は、操縦安定性制御ブロック３８の概略構成を示すブロック図である。
図１４中に示すように、操縦安定性制御ブロック３８は、推定前後力算出部１０４と、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック３８は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、制動力指令値算出部１００Ｂと、駆動力指令値算出部１０２Ｂを備える。

推定前後力算出部１０４は、制動力算出部４０から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部４２から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力及び個別ＩＤと、算出した各車輪Ｗ別の駆動力及び個別ＩＤを用いて、車両Ｖに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部１０４は、算出した推定前後力を含む情報信号（以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６へ出力する。

操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、推定前後力を用いて、車両Ｖのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と同様、上述した推定ヨーレートを算出する。そして、推定ヨーレート信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。

操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、推定ロールレートと、推定ピッチレートと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。

ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したＴＣＳ制御等により車両Ｖに発生する上屋挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。

操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受け、制御移行判定ブロック１４４から制御移行判定結果信号の入力を受ける。なお、低μ判定結果信号及び制御移行判定結果信号の説明は、後述する。

そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、推定ヨーレート、各輪総フリクション、操縦安定性制御用各輪目標フリクション、低μ判定結果及び制御移行判定結果を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、車両Ｖに発生する上屋挙動のうち、車両Ｖの操縦に関する挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するための、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。すなわち、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、操縦安定性制御用各輪目標フリクション（目標値）に対する各車輪Ｗのフリクション（実際値）の過不足分を補正するために、車輪Ｗの制動力及び駆動力を制御するための配分である。

さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ｂへ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ｂへ出力する。
なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。

制動力指令値算出部１００Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、操縦安定性制御側制動力指令値を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値である。

操縦安定性制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部１００Ｂは、算出した操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、モータ停止判定処理部１０１Ｂへ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部１００Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
なお、操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明については、後述する。

駆動力指令値算出部１０２Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比を参照する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力が含む、駆動用モータで発生させる駆動力の配分比を取得する。
次に、取得した配分比に基づいて操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を算出し、この算出した操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を、モータ駆動トルク補正値に換算する。さらに、換算したモータ駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部１０２Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。

ここで、操縦安定性制御側駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、操縦安定性制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Ｖの操縦に関する挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するためのフリクションを、車輪Ｗの駆動力により各サスペンションＳＰに発生させるための最終指令値となる。

（走行モード判定ブロック１４２の構成）
次に、図１から図１４を参照しつつ、図１５を用いて、走行モード判定ブロック１４２の構成を説明する。
図１５は、走行モード判定ブロック１４２の概略構成を示すブロック図である。
図１５中に示すように、走行モード判定ブロック１４２は、非低μ状態車両挙動算出部１４６と、現在車両挙動算出部１４８と、走行モード選択状態判定部１５０を備える。これに加え、走行モード判定ブロック１４２は、外部情報処理部１５２と、車両挙動比較演算部１５４と、車両挙動低μ判定部１５６と、低μ判定選択部１５８を備える。

非低μ状態車両挙動算出部１４６は、上述した車輪速信号に基づく車速（図中では、「車速」と示す）と、上述した現在操舵角信号に基づく舵角（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、上述したドライバブレーキ液圧信号に基づくドライバブレーキ液圧（図中では、「ブレーキ液圧」と示す）と、上述したトルクコントロール信号に基づくトルクコントロール値（図中では、「トルク」と示す）の入力を受ける。また、非低μ状態車両挙動算出部１４６には、予め、車両Ｖの諸元（図中では、「車両諸元」と示す）を記憶させてある。
そして、非低μ状態車両挙動算出部１４６は、上記の入力を受けたパラメータと、記憶している車両Ｖの諸元に応じて、非低μ時推定ヨーレート、非低μ時推定横Ｇ、非低μ時車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角、非低μ時操舵力を算出する。さらに、算出したパラメータを含む情報信号を、車両挙動比較演算部１５４へ出力する。

ここで、非低μ時推定ヨーレートは、乾燥している一般的なアスファルト舗装路面（乾燥路面）上を走行する際に、車両Ｖに発生するヨーレートの推定値である。また、非低μ時推定横Ｇは、乾燥路面上を走行する際に、車両Ｖに発生する車体の横方向への加速度の推定値である。
また、非低μ時車輪スリップ率は、乾燥路面上を走行する際の、車速と車輪速との間に発生する偏差の推定値である。また、非低μ時タイヤ滑り角は、乾燥路面上を走行する際の、平面視における、車両Ｖの進行方向と操舵輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ）の回転方向とのなす角度の推定値である。また、非低μ時操舵力は、乾燥路面上を走行する際に発生する操舵トルクの推定値である。

現在車両挙動算出部１４８は、上述した車輪速信号に基づく各車輪Ｗの回転速度（図中では、「車輪速」と示す）と、上述したヨーレート信号に基づく車両Ｖのヨーレート（図中では、「ヨーレート」と示す）の入力を受ける。これに加え、例えば、上述した横加速度選択部８６から選択横方向加速度信号の入力を受けて、選択横方向加速度信号に基づく車体の横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）の入力を受ける。さらに、平面視における、車両Ｖの進行方向と操舵輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ）の回転方向とのなす角度（図中では、「タイヤ滑り角」と示す）の入力を受ける。なお、タイヤ滑り角は、例えば、上述した現在操舵角信号に基づく舵角と前後加速度信号に基づく車両前後方向への加速度に応じて算出する。

また、現在車両挙動算出部１４８は、上述した前後加速度信号に基づく車両前後方向への加速度（図中では、「前後Ｇ」と示す）と、上述した現在操舵角信号が含む操舵角等を用いて算出した操舵トルク（図中では、「操舵力」と示す）の入力を受ける。なお、操舵トルクは、例えば、ステアリングコラムにトルクセンサを設けて検出してもよい。
そして、現在車両挙動算出部１４８は、上記の入力を受けたパラメータに応じて、実ヨーレート、実横Ｇ、実車輪スリップ率、実タイヤ滑り角、実操舵力を算出する。さらに、算出したパラメータを含む情報信号を、車両挙動比較演算部１５４へ出力する。
ここで、実ヨーレートは、現在の走行時において車両Ｖに発生するヨーレートの演算値である。また、実横Ｇは、現在の走行時において車両Ｖに発生する車体の横方向への加速度の演算値である。

また、実車輪スリップ率は、現在の走行時において車速と車輪速との間に発生する偏差の演算値である。また、実タイヤ滑り角は、現在の走行時において、車両Ｖの進行方向と操舵輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ）の回転方向とが平面視でなす角度の演算値である。また、実操舵力は、現在の走行時において発生する操舵トルクの演算値である。
走行モード選択状態判定部１５０は、走行モード選択スイッチ１４０が出力した選択済み走行モード信号の入力を受ける。そして、選択済み走行モード信号が、スノーモード制御が「ＯＮ」である状態を含む情報信号である場合、運転者により低μ路面走行モードが選択されている状態であると判定する。さらに、運転者により低μ路面走行モードが選択されている状態であるとの判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバ低μ選択判定信号」と記載する場合がある）を、低μ判定選択部１５８へ出力する。

ここで、低μ路面走行モードは、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力の制御を、予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための制御として行うモードである。
外部情報処理部１５２は、例えば、車両Ｖが搭載しているナビゲーションシステム（Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）から、地図情報を含む情報信号（図中では、「ＮＡＶＩ」と記載する）の入力を受ける。これにより、外部情報処理部１５２は、車両Ｖが走行する予定の経路を含む地図データ（道路情報等）を取得する。

また、外部情報処理部１５２は、例えば、車両Ｖが搭載しているナビゲーションシステムを介して、車両Ｖの走行経路を含む地域の交通情報を含む情報信号（図中では、「交通情報」と記載する）の入力を受ける。これに加え、外部情報処理部１５２は、例えば、車両Ｖが搭載しているナビゲーションシステムを介して、車両Ｖの走行経路を含む地域の気象情報（図中では、「気象情報」と記載する）の入力を受ける。
また、外部情報処理部１５２は、例えば、車両Ｖの走行経路を先行して走行している他車両から、他車両が走行した道路の状況を含む情報信号（図中では、「車車間通信」と記載する）の入力を受ける。ここで、他車両が走行した道路の状況とは、例えば、積雪等により路面の摩擦係数が予め設定した摩擦係数未満に低下している状況である。

そして、外部情報処理部１５２は、入力を受けた情報信号に基づき、車両Ｖの外部から取得した情報を用いて、車両Ｖの走行経路が低μ路面となる位置の判定と、車両Ｖの現在位置の検出を行う。さらに、検出した車両Ｖの現在位置が車両Ｖの走行経路が低μ路面となる位置となると、車両Ｖが低μ路面を走行するとの判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「外部情報低μ判定信号」と記載する場合がある）を、低μ判定選択部１５８へ出力する。
なお、車両Ｖの現在位置は、例えば、車両Ｖが搭載しているナビゲーションシステムを介して、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）から取得した情報を用いて検出する。

車両挙動比較演算部１５４は、非低μ状態車両挙動算出部１４６から入力を受けた情報信号に基づき、上述した非低μ時推定ヨーレート、非低μ時推定横Ｇ、非低μ時車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角及び非低μ時操舵力を取得する。これに加え、現在車両挙動算出部１４８から入力を受けた情報信号に基づき、上述した実ヨーレート、実横Ｇ、実車輪スリップ率、実タイヤ滑り角及び実操舵力を取得する。
そして、車両挙動比較演算部１５４は、非低μ時推定ヨーレートと実ヨーレート、非低μ時推定横Ｇと実横Ｇ、非低μ時車輪スリップ率と実車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角と実タイヤ滑り角、非低μ時操舵力と実操舵力を比較する。さらに、比較したパラメータ同士の差分に基づき、比較したパラメータ同士の差分の絶対値を演算する。これに加え、演算した絶対値を含む情報信号（以降の説明では、「差分絶対値信号」と記載する場合がある）を、車両挙動低μ判定部１５６へ出力する。

ここで、差分絶対値信号には、対応するパラメータ同士（例えば、非低μ時推定ヨーレートと実ヨーレート）の差分値の絶対値を、それぞれ含む。したがって、差分絶対値信号は、対応する五種類のパラメータ同士の、差分値の絶対値を含む。
車両挙動低μ判定部１５６は、車両挙動比較演算部１５４から入力を受けた差分絶対値信号が含む差分値の絶対値と、予め記憶している低μ判定値とを比較する。
ここで、低μ判定値は、例えば、積雪路と同様の摩擦係数に設定した実験用の路面（低μ走行テスト路面）等を用いた実験により、車両Ｖが低μ路面を走行している状態の挙動を検出し、この検出した挙動に基づいて設定する。また、低μ判定値は、車両Ｖの現在の車速及び操舵角に応じて変化させてもよい。これは、例えば、車両Ｖの現在の車速及び操舵角の変化に対応するマップを生成し、この生成したマップを車両挙動低μ判定部１５６へ記憶させることにより実施する。

また、上述したように、差分絶対値信号は、対応する五種類のパラメータ同士の差分値の絶対値を含んでいる。このため、低μ判定値は、五種類のパラメータに対応させて、五種類設定する。
また、車両挙動低μ判定部１５６は、五種類の絶対値のうち少なくとも一つが、対応する低μ判定値を超えている場合、車両Ｖの挙動が低μ路面を走行している挙動であると判定する。そして、車両Ｖの挙動が低μ路面を走行している挙動であるとの判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「挙動低μ判定信号」と記載する場合がある）を、低μ判定選択部１５８へ出力する。

低μ判定選択部１５８は、上述した挙動低μ判定信号、ドライバ低μ選択判定信号及び外部情報低μ判定信号のうち少なくとも一つの入力を受けると、車両Ｖの走行路面が低μ路面であると判定する。そして、車両Ｖの走行路面が低μ路面であるとの判定結果を含む情報信号として、低μ判定結果信号（図中では、「低μ判定」と記載する）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。
以上により、走行モード判定ブロック１４２では、走行中の車両Ｖに対する走行状態と、予め設定した摩擦係数以上の走行路面を走行する車両Ｖに対して推定した走行状態を比較して、差分値の絶対値を算出する。そして、算出した絶対値が、予め設定した低μ判定値を超えると、車輪Ｗの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定する。

また、走行モード判定ブロック１４２では、運転者による走行モード選択スイッチ１４０の操作により低μ路面走行モードが選択されていると、車輪Ｗの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定する。
また、走行モード判定ブロック１４２では、外部情報処理部１５２により取得した情報が車両Ｖの走行経路に予め設定した摩擦係数未満の走行路面が存在する情報を含む場合、車輪Ｗの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定する。

（制御移行判定ブロック１４４の構成）
次に、図１から図１５を参照しつつ、図１６を用いて、制御移行判定ブロック１４４の構成を説明する。
図１６は、制御移行判定ブロック１４４の概略構成を示すブロック図である。
図１６中に示すように、制御移行判定ブロック１４４は、制御移行判定用車両挙動算出部１６０と、第一舵角判定部１６２と、第二舵角判定部１６４と、旋回時間算出部１６６と、舵角遅延処理部１６８と、旋回時間判定部１７０を備える。これに加え、制御移行判定ブロック１４４は、ロール角判定部１７２と、旋回初期フラグ変換部１７４と、ロール角増大判定部１７６と、ロール角増大フラグ変換部１７８と、ロールダンピング判定部１８０を備える。

制御移行判定用車両挙動算出部１６０は、非低μ状態車両挙動算出部１４６と同様、上述した車輪速信号に基づく車速（図中では、「車速」と示す）と、上述した現在操舵角信号に基づく舵角（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。また、制御移行判定用車両挙動算出部１６０には、非低μ状態車両挙動算出部１４６と同様、予め、車両Ｖの諸元（図中では、「車両諸元」と示す）を記憶させてある。
そして、制御移行判定用車両挙動算出部１６０は、上記の入力を受けた車速及び舵角と、記憶している車両Ｖの諸元に応じて、舵角絶対値と、推定ロール角絶対値を算出する。さらに、算出した舵角絶対値を含む情報信号を、第一舵角判定部１６２及び第二舵角判定部１６４へ出力する。これに加え、算出した推定ロール角絶対値を含む情報信号を、ロール角判定部１７２へ出力する。

ここで、舵角絶対値は、現在操舵角の絶対値である。また、舵角絶対値は、例えば、中立位置を基準として右回り（時計回り）方向への操舵角を正の操舵角とし、中立位置を基準として左回り（反時計回り）方向への操舵角を負の操舵角として算出する。
また、推定ロール角絶対値は、車両Ｖのロール角を推定し、その推定したロール角の絶対値に基づいて算出する。
また、推定ロール角絶対値は、例えば、車両Ｖが路面と平行である中立位置を基準とし、車両Ｖをロール軸の車両前後方向後方から見て左側が上がるロール角を正のロール角とする。これに加え、中立位置を基準とし、車両Ｖをロール軸の車両前後方向後方から見て右側が上がるロール角を負のロール角として算出する。

第一舵角判定部１６２は、制御移行判定用車両挙動算出部１６０から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
ここで、旋回舵角判定値は、操舵操作子の遊び（ガタ）分を超える操舵角であり、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
そして、第一舵角判定部１６２は、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超えていると判定すると、その判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「第一舵角判定信号」と記載する場合がある）を、旋回時間算出部１６６へ出力する。

第二舵角判定部１６４は、第一舵角判定部１６２と同様、制御移行判定用車両挙動算出部１６０から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
そして、第二舵角判定部１６４は、舵角絶対値が旋回舵角判定値以下であると判定すると、その判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「第二舵角判定信号」と記載する場合がある）を、舵角遅延処理部１６８へ出力する。

旋回時間算出部１６６は、第一舵角判定部１６２から第一舵角判定信号の入力を受けた時点から第一舵角判定信号の入力が停止した時点までに経過した時間を計測する。これにより、旋回時間算出部１６６は、車両Ｖが旋回走行している時間である旋回時間を算出する処理を行う。そして、算出した旋回時間を含む情報信号（以降の説明では、「旋回時間信号」と記載する場合がある）を、旋回時間判定部１７０へ出力する。
また、旋回時間算出部１６６は、舵角遅延処理部１６８から、後述する算出処理リセット信号の入力を受けると、算出した旋回時間を初期化（リセット）する処理を行う。

舵角遅延処理部１６８は、第二舵角判定部１６４から第二舵角判定信号の入力を受けると、第二舵角判定信号の入力を受けた時点から、予め設定した遅延時間分だけ遅らせた時点で、算出処理リセット信号を旋回時間算出部１６６へ出力する。
ここで、算出処理リセット信号とは、旋回時間算出部１６６で行う、旋回時間を算出する処理を初期化（リセット）する指令を含む情報信号である。また、遅延時間は、旋回時間算出部１６６が、第一舵角判定部１６２からの第一舵角判定信号の入力が停止してから、旋回時間を算出する処理と、旋回時間信号を旋回時間判定部１７０へ出力する処理を完了するまでに要する時間である。また、遅延時間は、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。

旋回時間判定部１７０は、旋回時間算出部１６６から入力を受けた旋回時間信号が含む旋回時間と、予め記憶している旋回初期状態判定時間とを比較する。
ここで、旋回初期状態判定時間は、車両Ｖの走行状態が、直進状態から旋回状態へ移行し、さらに、推定したロール角の絶対値が後述する最大ロール判定値に達するまでに経過すると推定される時間であり、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
そして、旋回時間判定部１７０は、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下であると判定すると、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行していると判定する。そして、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として、制御移行判定結果信号を生成する。さらに、生成した制御移行判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、旋回初期フラグ変換部１７４及びロールダンピング判定部１８０へ出力する。

ロール角判定部１７２は、制御移行判定用車両挙動算出部１６０から入力を受けた情報信号が含む推定ロール角絶対値と、予め記憶している最大ロール判定値とを比較する。
ここで、最大ロール判定値は、旋回状態で推定したロール角の絶対値が、予め設定したロール角閾値を超えて増加していると推定される値である。また、最大ロール判定値及びロール角閾値は、例えば、車両Ｖの諸元に基づいて設定する。
そして、ロール角判定部１７２は、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えていると判定すると、その判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「最大ロール判定信号」と記載する場合がある）を、ロール角増大判定部１７６へ出力する。

旋回初期フラグ変換部１７４は、旋回時間判定部１７０から、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む制御移行判定結果信号の入力を受ける。そして、制御移行判定結果信号の入力が停止すると、制御移行判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号（以降の説明では、「旋回初期状態停止判定信号」と記載する場合がある）を、ロール角増大判定部１７６へ出力する。
ロール角増大判定部１７６は、旋回初期フラグ変換部１７４から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定と、ロール角判定部１７２から最大ロール判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。

そして、ロール角増大判定部１７６は、旋回初期状態停止判定信号及び最大ロール判定信号の入力を受けていると判定すると、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。そして、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として制御移行判定結果信号を生成する。さらに、生成した制御移行判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０及びロール角増大フラグ変換部１７８へ出力する。

ロール角増大フラグ変換部１７８は、ロール角増大判定部１７６から、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含む制御移行判定結果信号の入力を受ける。そして、制御移行判定結果信号の入力が停止すると、制御移行判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号（以降の説明では、「ロール角増大状態停止判定信号」と記載する場合がある）を、ロールダンピング判定部１８０へ出力する。
ロールダンピング判定部１８０は、旋回初期フラグ変換部１７４から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定と、ロール角増大フラグ変換部１７８からロール角増大状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。

そして、ロールダンピング判定部１８０は、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。この判定は、旋回初期フラグ変換部１７４から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているとともに、ロール角増大フラグ変換部１７８からロール角増大状態停止判定信号の入力を受けていると判定すると行う。そして、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として制御移行判定結果信号を生成する。さらに、生成した制御移行判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。

（乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７及び図１８を用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を算出する処理について説明する。
まず、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションＳＰに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「乗り心地制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「乗り心地制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。

乗り心地制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１７中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの制動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１７は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。

また、乗り心地制御用制動力フリクションは、車輪Ｗの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋｂを乗算した値である。ここで、係数Ｋｂは、車輪Ｗの制動力が予め設定した制動力の限界値であるＦｂ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆｂ＿ｍａｘは、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
乗り心地制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。

ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１８中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの駆動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１８は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。

また、乗り心地制御用駆動力フリクションは、車輪Ｗの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋａを乗算した値である。ここで、係数Ｋａは、車輪Ｗの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるＦａ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆａ＿ｍａｘは、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Ｗの制動力が、車輪Ｗの駆動力以上となるように、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。

具体例としては、以下の式（１）から（３）が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Ｗの制動力と、車輪Ｗの駆動力との関係を、以下の式（４）で示す関係とする。
過不足分のフリクション＜Ｋｂ×Ｆｂ＿ｍａｘ＋Ｋａ×Ｆａ＿ｍａｘ … （１）
車輪Ｗの制動力＜Ｆｂ＿ｍａｘ … （２）
車輪Ｗの駆動力＜Ｆａ＿ｍａｘ … （３）
車輪Ｗの制動力＝車輪Ｗの駆動力＝過不足分のフリクション／Ｋｂ＋Ｋａ … （４）

また、定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、以下の式（５）が成立している状態において、車輪Ｗの駆動力を、以下の式（６）で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Ｗの制動力との関係を、以下の式（７）で示す関係とする。
車輪Ｗの駆動力＞Ｆａ＿ｍａｘ … （５）
車輪Ｗの駆動力＝Ｆａ＿ｍａｘ … （６）
車輪Ｗの制動力＝過不足分のフリクション−Ｆａ＿ｍａｘ／Ｋｂ … （７）
以上により、本実施形態の乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるフリクション発生源を選択する処理と、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行なう。

（操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１８を参照して、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。
操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理では、まず、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けているか否かと、制御移行判定ブロック１４４から制御移行判定結果信号の入力を受けているか否かを判定する。

そして、低μ判定結果信号の入力を受けておらず、且つ制御移行判定結果信号の入力を受けていない場合、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が行う処理と同様に行う。
なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
また、低μ判定結果信号の入力を受けておらず、且つ制御移行判定結果信号の入力を受けている場合、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。

一方、低μ判定結果信号の入力を受けているとともに、制御移行判定結果信号の入力を受けていない場合、上述した操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が行う処理と同様に行う。
また、低μ判定結果信号の入力を受けているとともに、制御移行判定結果信号の入力を受けている場合、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。

以下、低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。なお、以下の説明では、比較のために、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合に、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例についても記載する。
まず、低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。

制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態であるとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの車輪Ｗとは、二つの前輪のうち旋回方向で内輪となる前輪と、二つの後輪のうち旋回方向で外輪となる後輪である。また、旋回方向で外輪となる後輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションは、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションよりも大きな値とする。

また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの後輪のうち一方に対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの後輪のうち一方とは、旋回初期状態及びロール角増大状態において、旋回方向で内輪となる後輪である。
また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、上述した、旋回初期状態、ロール角増大状態及びロールダンピング状態のいずれでもないとの判定結果である場合、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合と同様の制御を行う。

次に、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションは、旋回方向で外輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションよりも大きな値とする。

また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、全てのサスペンションＳＰに発生させるフリクションの大きさは、同じ値とする。
なお、操縦安定性制御用制動力フリクションは、例えば、上述した制動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。同様に、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、例えば、上述した駆動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。

（制動力指令値を指令液圧に換算する処理）
以下、図１から図１８を参照しつつ、図１９を用いて、制動力指令値を指令液圧に換算する処理について説明する。
制動力指令値を指令液圧に換算する際には、制動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが予め記憶している指令液圧換算マップに適合させる。

ここで、指令液圧換算マップは、図１９中に示すように、横軸に制動力指令値を示し、縦軸に指令液圧を示すマップである。なお、図１９は、指令液圧換算マップを示す図である。
また、指令液圧は、以下の式（８）で算出してもよい。
指令液圧＝（制動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］）
／（４×パッドμ×パッド面積×有効径） … （８）

（駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理）
以下、図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理について説明する。
駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する際には、駆動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａが予め記憶している駆動トルク補正値換算マップに適合させる。
ここで、駆動トルク補正値換算マップは、図２０中に示すように、横軸に駆動力指令値を示し、縦軸に駆動トルク補正値を示すマップである。なお、図２０は、駆動トルク補正値換算マップを示す図である。
また、駆動トルク補正値は、以下の式（９）で算出してもよい。
駆動トルク補正値＝（駆動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］） … （９）

（動作）
次に、図１から図２０を参照しつつ、図２１から図２７を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図２１は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２１中に示すように、車両挙動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、車両Ｖの現在の状態を取得する処理（図中に示す「車両状態取得」）を行う。ステップＳ１００において車両Ｖの現在の状態を取得する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

ここで、ステップＳ１００において取得する車両Ｖの現在の状態とは、例えば、上述した車速、舵角、ドライバブレーキ液圧、トルクコントロール値である。これに加え、ステップＳ１００において取得する車両Ｖの現在の状態とは、例えば、上述した各車輪Ｗの回転速度、車両Ｖのヨーレート、車体の横方向の加速度、タイヤ滑り角、車両前後方向への加速度、操舵トルクである。
ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、車両Ｖの挙動を算出する処理（図中に示す「車両挙動算出」）を行なう。ステップＳ１０２において、車両Ｖの挙動を算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

ここで、ステップＳ１０２において算出する車両Ｖの挙動とは、例えば、上述した非低μ時推定ヨーレート、非低μ時推定横Ｇ、非低μ時車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角、非低μ時操舵力である。これに加え、ステップＳ１０２において算出する車両Ｖの挙動とは、例えば、上述した実ヨーレート、実横Ｇ、実車輪スリップ率、実タイヤ滑り角、実操舵力である。
ステップＳ１０４では、フリクション検出ブロック３４で総フリクションを算出する処理（図中に示す「推定フリクション算出」）を行う。ステップＳ１０４において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。

なお、ステップＳ１０４では、例えば、制動力フリクション算出部４８により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部５０により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ１０４では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部５２によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップＳ１０４では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部４６により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。

ステップＳ１０６では、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御の要否を判定する処理（図中に示す「フリクション制御要？」）を行なう。ここで、ステップＳ１０６の処理は、ステップＳ１０２で算出した車両Ｖの挙動とステップＳ１０４で算出した総フリクションに基づいて行う。
ステップＳ１０６において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御が必要である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御が不要である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００へ移行する。

ステップＳ１０８では、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６で乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出し、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。これにより、ステップＳ１０８では、目標フリクションを算出する処理（図中に示す「目標フリクション算出」）を行なう。ステップＳ１０８において、目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
ステップＳ１１０では、車両Ｖの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「低μフラグＯＦＦ？」）を行なう。
なお、ステップＳ１１０で行なう具体的な処理についての説明は、後述する。

ステップＳ１１０において、車両Ｖの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
一方、ステップＳ１１０において、車両Ｖの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１２では、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「駆動指令許可？」）を行う。
なお、ステップＳ１１２で行なう具体的な処理については、後述する。

ステップＳ１１２において、駆動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
一方、ステップＳ１１２において、駆動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
ステップＳ１１４では、低μ路面の走行において各車輪Ｗのスリップを抑制するための制御（スノーモード制御、低μ路面走行モード）における、制動力指令値を算出する処理（図中に示す「低μ時 制動力指令値算出」）を行なう。
なお、ステップＳ１１４で行なう具体的な処理についての説明は、後述する。

ステップＳ１１６では、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。
なお、ステップＳ１１６で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１６において、制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
一方、ステップＳ１１６において、制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６と同様、ステップＳ１００で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。
なお、ステップＳ１１８で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１８において、制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２６へ移行する。
一方、ステップＳ１１８において、制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１２０では、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する。これにより、ステップＳ１２０では、サスペンションＳＰのフリクションを実現するための手段に、乗り心地制御側制駆動力配分比及び操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理（図中に示す「フリクション実現手段に分配」）を行なう。ステップＳ１２０において、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。

ステップＳ１２２では、制動力指令値を算出する処理と駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「制駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１２２では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うとともに、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１２２において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理と、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１２４では、駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１２４では、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１２４において、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ１２６では、制動力指令値を算出する処理（図中に示す「制動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１２６では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行う。ステップＳ１２６において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。

次に、図１から図２１を参照しつつ、図２２を用いて、ステップＳ１１０で行なう具体的な処理を説明する。
図２２は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートであり、車両Ｖの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理を示すフローチャートである。なお、以降の説明では、車両Ｖの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理を「低μ路面判定処理」と記載する場合がある。
図２２中に示すように、低μ路面判定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
ステップＳ２００では、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けているか否かを判定する処理（図中に示す「低μ判定成立？」）を行う。

ステップＳ２００において、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
一方、ステップＳ２００において、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップＳ２００へ移行する。
ステップＳ２０２では、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けている状態において、車両Ｖが走行中であるか否かを判定する処理（図中に示す「低μ走行中？」）を行う。

ステップＳ２０２において、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けている状態において、車両Ｖが走行中である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
一方、ステップＳ２０２において、走行モード判定ブロック１４２から低μ判定結果信号の入力を受けている状態において、車両Ｖが走行中ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップＳ２００へ移行する。
ステップＳ２０４では、車両Ｖの走行路面が低μ路面であるとの条件を成立させる処理（図中に示す「低μフラグＯＮ」）を行なう。ステップＳ２０４において、車両Ｖの走行路面が低μ路面であるとの条件を成立させる処理を行うと、低μ路面判定処理を終了（ＥＮＤ）する。

次に、図１から図２２を参照しつつ、図２３を用いて、ステップＳ１１２で行なう具体的な処理を説明する。
図２３は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ１１２で行なう処理を示すフローチャートである。
図２３中に示すように、ステップＳ１１２で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００において、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＴＣＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。

ステップＳ３００において、ＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１２で行なう処理は、ステップＳ３００からステップＳ３０２へ移行する。
一方、ステップＳ３００において、ＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１２で行なう処理は、ステップＳ３００からステップＳ３０４へ移行する。
ステップＳ３０２では、駆動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「駆動力指令不許可」）を行う。ステップＳ３０２において、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ１１２で行なう処理は、ステップＳ３０２からステップＳ３００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ３０４では、駆動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「駆動力指令許可」）を行う。ステップＳ３０４において、駆動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ１１２で行なう処理は、ステップＳ３０４からステップＳ３００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ１１２で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行う。

次に、図１から図２３を参照しつつ、図２４を用いて、ステップＳ１１４で行なう具体的な処理を説明する。
図２４は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、低μ路面の走行において各車輪Ｗのスリップを抑制するための制御における、制動力指令値を算出する処理、すなわち、上述したステップＳ１１４で行なう処理を示すフローチャートである。
図２４中に示すように、ステップＳ１１４で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、制御移行判定ブロック１４４から入力を受けている制御移行判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「操舵初期？」）を行う。

ステップＳ４００において、制御移行判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ４００からステップＳ４０２へ移行する。
一方、ステップＳ４００において、制御移行判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含んでいない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ４００からステップＳ４０４へ移行する。
ステップＳ４０２では、旋回初期状態における、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理（図中に示す「旋回初期制御用 制動力指令値算出」）を行なう。ステップＳ４０２において、旋回初期状態における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップＳ１１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ４０４では、制御移行判定ブロック１４４から入力を受けている制御移行判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「ロール角増大時？」）を行う。
ステップＳ４０４において、制御移行判定結果信号が、ロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ４０４からステップＳ４０６へ移行する。
一方、ステップＳ４０４において、制御移行判定結果信号が、ロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含んでいない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ４０４からステップＳ４０８へ移行する。

ステップＳ４０６では、ロール角増大状態における、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理（図中に示す「ロール角増大状態制御用 制動力指令値算出」）を行なう。ステップＳ４０６において、ロール角増大状態における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップＳ１１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ４０８では、制御移行判定ブロック１４４から入力を受けている制御移行判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理（図中に示す「ロールダンピング？」）を行う。
ステップＳ４０８において、制御移行判定結果信号が、ロールダンピング状態に移行しているとの判定結果を含む（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ４０８からステップＳ４１０へ移行する。

一方、ステップＳ４０８において、制御移行判定結果信号が、ロールダンピング状態に移行しているとの判定結果を含んでいない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１４で行なう処理は、ステップＳ４０８からステップＳ４１２へ移行する。
ステップＳ４１０では、ロールダンピング状態における、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理（図中に示す「ロールダンピング制御用 制動力指令値算出」）を行なう。ステップＳ４１０において、ロールダンピング状態における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップＳ１１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ４１２では、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合における、サスペンションＳＰに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理（図中に示す「通常制御用 制動力指令値算出」）を行なう。ステップＳ４１２において、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップＳ１１４で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。

次に、図１から図２４を参照しつつ、図２５を用いて、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう具体的な処理を説明する。
図２５は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理を示すフローチャートである。
図２５中に示すように、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００の処理を行う。
ステップＳ５００では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＡＢＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。

ステップＳ５００において、ＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理は、ステップＳ５００からステップＳ５０２へ移行する。
一方、ステップＳ５００において、ＶＤＣ制御及びＡＢＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理は、ステップＳ５００からステップＳ５０４へ移行する。
ステップＳ５０２では、制動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「制動力指令不許可」）を行う。ステップＳ５０２において、制動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理は、ステップＳ５０２からステップＳ５００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ５０４では、制動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「制動力指令許可」）を行う。ステップＳ５０４において、制動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理は、ステップＳ５０４からステップＳ５００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ１１６及びＳ１１８で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。

次に、図１から図２５を参照しつつ、図２６及び図２７を用いて、車両挙動制御装置１が行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図２６は、車両Ｖの走行中において、車両挙動制御装置１が行なう処理を示すタイムチャートである。
また、図２６（ａ）は、現在操舵角の変化を示す図であり、図２６（ｂ）は、ロール角の推定値（推定ロール角）の変化を示す図である。また、図２６（ｃ）は、目標フリクションの変化を示す図であり、図２６（ｄ）は、左前輪ＷＦＬに対する制動力指令値の変化を示す図である。
また、図２６（ｅ）は、右前輪ＷＦＲに対する制動力指令値の変化を示す図であり、図２６（ｆ）は、左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値の変化を示す図であり、図２６（ｇ）は、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値の変化を示す図である。

ここで、図２６中に示す、車両挙動制御装置１が行なう処理は、低μ判定結果信号の入力を受けている場合の処理とする。
図２６中に示すように、車両挙動制御装置１が行なう処理では、車両Ｖの走行中に、現在操舵角が旋回舵角判定値（左回り）を超えた時点（図中に示す「ｔ１」の時点）において、左前輪ＷＦＬに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点ｔ１では、車両Ｖを左方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値（左回り）を超えており、車両Ｖの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ１において、旋回時間の算出を開始する。

そして、旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、増加した推定ロール角に基づく推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点（図中に示す「ｔ２」の時点）で、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点ｔ２では、車両Ｖの走行状態が、旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ２において、時点ｔ１から算出を開始した旋回時間を初期化（リセット）する処理を行う。
時点ｔ２以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点（図中に示す「ｔ３」の時点）で、車両Ｖの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、時点ｔ２以降と同様、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。

時点ｔ３以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値（左回り）以下から「０」となり、さらに、車両Ｖを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作すると、現在操舵角の絶対値が増加する。そして、舵角絶対値が旋回舵角判定値（右回り）を超えた時点（図中に示す「ｔ４」の時点）において、右前輪ＷＦＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、時点ｔ３から算出している、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を減少させる。すなわち、時点ｔ４では、車両Ｖを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値（右回り）を超えており、車両Ｖの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ４においては、時点ｔ１と同様、旋回時間の算出を開始する。

そして、時点ｔ４から算出を開始した旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点（図中に示す「ｔ５」の時点）で、左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、時点ｔ４から算出している右前輪ＷＦＲに対する制動力指令値を、左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値よりも小さくなるように減少させる。すなわち、時点ｔ５では、時点ｔ２と同様、車両Ｖの走行状態が、旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ５では、時点ｔ２と同様、時点ｔ４から算出を開始した旋回時間を初期化（リセット）する処理を行う。

時点ｔ５以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点（図中に示す「ｔ６」の時点）で、車両Ｖの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値を「０」として、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値のみにより、目標フリクションを発生させる制御を行う。

時点ｔ６以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値（右回り）以下となり、さらに、車両Ｖを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作すると、現在操舵角の絶対値が増加する。そして、舵角絶対値が旋回舵角判定値（右回り）を超えた時点（図中に示す「ｔ７」の時点）において、時点ｔ６から算出している右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点ｔ７では、車両Ｖを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値（右回り）を超えており、車両Ｖの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ７においては、時点ｔ１と同様、旋回時間の算出を開始する。

そして、時点ｔ７から算出を開始した旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点（図中に示す「ｔ８」の時点）で、右前輪ＷＦＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。その後、時点ｔ６から算出している右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を減少させて「０」とした後、右前輪ＷＦＲに対する制動力指令値を「０」とし、さらに、左後輪ＷＲＬのみに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。また、時点ｔ８では、時点ｔ２と同様、時点ｔ７から算出を開始した旋回時間を初期化（リセット）する処理を行う。
時点ｔ８以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点（図中に示す「ｔ９」の時点）で、車両Ｖの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、左後輪ＷＲＬのみに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。

時点ｔ９以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値（右回り）以下から「０」となり、さらに、車両Ｖを左方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作すると、現在操舵角の絶対値が増加する。そして、舵角絶対値が旋回舵角判定値（左回り）を超えた時点（図中に示す「ｔ１０」の時点）において、左前輪ＷＦＬに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値を減少させる。すなわち、時点ｔ１０では、車両Ｖを左方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値（左回り）を超えており、車両Ｖの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ１０においては、時点ｔ１と同様、旋回時間の算出を開始する。

そして、時点ｔ１０から算出を開始した旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点（図中に示す「ｔ１１」の時点）で、左前輪ＷＦＬに対する制動力指令値を目標フリクションに応じて減少させる。その後、左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値を減少させて「０」とし、さらに、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を、減少させている左前輪ＷＦＬに対する制動力指令値と、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、左後輪ＷＲＬに対する制動力指令値に続き、左前輪ＷＦＬに対する制動力指令値を減少させて「０」とすると、右後輪ＷＲＲのみに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点ｔ１１では、車両Ｖの走行状態が、旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。このため、時点ｔ１１において、時点ｔ１０から算出を開始した旋回時間を初期化（リセット）する処理を行う。

時点ｔ１１以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点（図中に示す「ｔ１２」の時点）で、車両Ｖの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。
時点ｔ１２以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値（左回り）以下から「０」となった時点（図中に示す「ｔ１３」の時点）まで、目標フリクションに応じた右後輪ＷＲＲに対する制動力指令値の算出を継続する。

次に、図２７を用いて、車両挙動制御装置１が行なう処理に対応した車両Ｖの挙動を説明する。
図２７は、低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を用いて制御する車両Ｖの挙動を示す図である。なお、図２７中には、図２６中のタイムチャートにおける時点ｔ４から時点ｔ７の状態、すなわち、車両Ｖの走行状態が直進状態から右旋回状態へ移行し、再び直進状態へ移行する状態を示す。また、図２７中では、上面視の車両Ｖを符号「Ｖｕ」で示し、車両前後方向後方から見た車両Ｖを符号「Ｖｒ」で示す。また、図２７中では、車両Ｖに発生しているヨーモーメントを符号「Ｙｍ」を付した矢印で示す。

具体的には、図２７（ａ）には、時点ｔ４から時点ｔ５の間における車両Ｖの挙動を示し、図２７（ｂ）には、時点ｔ５から時点ｔ６の間における車両Ｖの挙動を示し、図２７（ｃ）には、時点ｔ６から時点ｔ７の間における車両Ｖの挙動を示す。
図２７（ａ）中に示すように、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行している状態では、サスペンションＳＰＦＲ、すなわち、旋回方向で内輪となる右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
これにより、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行している状態では、車体の沈み込みを実現するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御の初期応答性を向上させる。なお、図２７（ａ）中では、制動力によりサスペンションＳＰＦＲに発生させるフリクションを符号「Ｆｒ１」で示す。

そして、図２７（ｂ）中に示すように、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、サスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＲＬに対し、制動力によるフリクションを発生させる。すなわち、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、旋回方向で内輪となる右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。これに加え、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、旋回方向で外輪となる左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。また、サスペンションＳＰＲＬに発生させるフリクションは、サスペンションＳＰＦＲに発生させるフリクションよりも大きな値とする。

これにより、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、車体の沈み込みよりも、ヨーレートの安定性向上を優先するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御を行う。なお、図２７（ｂ）中では、制動力によりサスペンションＳＰＦＲに発生させるフリクションを符号「Ｆｒ２」で示し、制動力によりサスペンションＳＰＲＬに発生させるフリクションを符号「Ｆｒ３」で示す。
また、図２７（ｃ）中に示すように、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、サスペンションＳＰＲＲのみに対し、制動力によるフリクションを発生させる。すなわち、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、旋回方向で内輪となる右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションを発生させる。

これにより、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、路面の凹凸等により車両Ｖに発生する断続的なロール挙動の変動（ダンピング）を抑制する制御を行う。なお、図２７（ｃ）中では、制動力によりサスペンションＳＰＲＲに発生させるフリクションを符号「Ｆｒ４」で示す。
以上により、本実施形態では、車両Ｖに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Ｖの進行方向で後側となる車輪Ｗで発生させるとともに、車両Ｖに発生するヨーモーメントを車両Ｖの進行方向で前側となる車輪Ｗで許容するように、制駆動力配分比を算出する。また、上述した制駆動力配分比の算出は、低μ路面走行モードで車輪Ｗの制動力を制御すると判定すると、操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方に応じて行う。

なお、上述した走行モード判定ブロック１４２は、低μ路面走行判定部に対応する。
また、上述した操舵角センサ６及び制御移行判定用車両挙動算出部１６０は、角度情報取得部に対応する。
また、上述した制御移行判定ブロック１４４は、制御移行判定部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ２６、マスタシリンダ２４、各ホイールシリンダ３２は、制動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。

なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。
また、上述した動力コントロールユニット２８、動力ユニット３０は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。

なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。
また、上述したサスペンション状態算出部４４は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。

また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、車両Ｖに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Ｖの進行方向で後側となる車輪Ｗで発生させるように、制駆動力配分比を算出する。これに加え、車両Ｖに発生するヨーモーメントを車両Ｖの進行方向で前側となる車輪Ｗで許容するように、制駆動力配分比を算出する。
なお、本実施形態の車両挙動制御方法における制駆動力配分比の算出は、車輪Ｗの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定すると、操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方の変化に応じて行う。

（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両挙動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、車両Ｖに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Ｖの進行方向で後側となる車輪Ｗで発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これに加え、車両Ｖに発生するヨーモーメントを車両Ｖの進行方向で前側となる車輪Ｗで許容するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出は、走行モード判定ブロック１４２において、車輪Ｗの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定すると行う。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出は、操舵角センサ６が検出した操舵角の変化、及び制御移行判定用車両挙動算出部１６０が推定したロール角の変化のうち少なくとも一方の変化に応じて行う。
このため、積雪路面や凍結路面等の低μ路面における旋回走行時において、操舵角に対するヨーレート及び横加速度の発生状態を安定させることが可能となる。
その結果、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。

（２）制御移行判定ブロック１４４が、直進状態の車両Ｖが旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であると、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態であると判定する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、制御移行判定ブロック１４４が車両Ｖの走行状態が旋回初期状態であると判定すると、以下に示す操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
すなわち、旋回初期状態では、進行方向で前側となる車輪Ｗのうち旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに、制動力によるフリクションを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。

このため、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行している状態では、車体の沈み込みを実現するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御の初期応答性を向上させることとなる。
その結果、低μ路面の走行時であり、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態に移行している状態において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。

（３）制御移行判定ブロック１４４が、旋回時間が旋回初期状態判定時間以上であり、且つ推定したロール角の絶対値が最大ロール判定値を超えていると、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態であると判定する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、制御移行判定ブロック１４４が車両Ｖの走行状態がロール角増大状態であると判定すると、以下に示す操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。

すなわち、ロール角増大状態では、以下に示す条件Ａ〜Ｃが成立するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
条件Ａ．進行方向で前側となる車輪Ｗのうち旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに、制動力によるフリクションを発生させる条件。
条件Ｂ．進行方向で後側となる車輪Ｗのうち旋回方向で外輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに、制動力によるフリクションを発生させる条件。
条件Ｃ．旋回方向で外輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションを、旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰに発生させるフリクションよりも大きくする条件。

このため、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、車体の沈み込みよりも、ヨーレートの安定性向上を優先するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御を行うこととなる。
その結果、低μ路面の走行時であり、車両Ｖの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。

（４）制御移行判定ブロック１４４が、以下に示す条件Ｄ及びＥが成立すると、車両Ｖの走行状態がロールダンピング状態であると判定する。
条件Ｄ．旋回時間が旋回初期状態判定時間未満である。
条件Ｅ．旋回時間が旋回初期状態判定時間以下である状態で推定したロール角の絶対値が最大ロール判定値を超えた状態から最大ロール判定値以下に減少する。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、制御移行判定ブロック１４４が車両Ｖの走行状態がロールダンピング状態であると判定すると、以下に示す操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。

すなわち、ロールダンピング状態では、進行方向で後側となる車輪Ｗのうち旋回方向で内輪となる車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰのみに、制動力によるフリクションを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
このため、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、路面の凹凸等により車両Ｖに発生する断続的なロール挙動の変動を抑制する制御を行うこととなる。
その結果、低μ路面の走行時であり、車両Ｖの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。

（５）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション算出部４８が算出した制動力フリクションと、駆動力フリクション算出部５０が算出した駆動力フリクションとを合算する。そして、サスペンションＳＰに発生する総フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、サスペンションＳＰに発生するフリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車両Ｖの走行状態に応じて適切に算出した、サスペンションＳＰに発生するフリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となり、車両Ｖの走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。

（６）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク位置に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（７）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク速度に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（８）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部５４が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの旋回走行時においてサスペンションＳＰに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰに作用する横力に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（９）制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。

（１０）駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに駆動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
（１１）制動力算出部４０が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出し、駆動力算出部４２が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Ｗの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。

（１２）本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、車両Ｖに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Ｖの進行方向で後側となる車輪Ｗで発生させるように、制駆動力配分比を算出する。これに加え、車両Ｖに発生するヨーモーメントを車両Ｖの進行方向で前側となる車輪Ｗで許容するように、制駆動力配分比を算出する。また、制駆動力配分比の算出は、車輪Ｗの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定すると、操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方の変化に応じて行う。
このため、積雪路面や凍結路面等の低μ路面における旋回走行時において、操舵角に対するヨーレート及び横加速度の発生状態を安定させることが可能となる。
その結果、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０により、走行モード判定ブロック１４２による判定結果と、操舵角や推定したロール角の変化に応じて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８により、走行モード判定ブロック１４２による判定結果と、操舵角や推定したロール角の変化に応じて、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出してもよい。

（２）本実施形態では、車両Ｖの構成を、前輪のみが駆動輪である二輪駆動車としたが、車両Ｖの構成は、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｖの構成を、全ての車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）が駆動輪である全輪駆動車としてもよい。
（３）本実施形態では、車両Ｖを電気自動車とし、動力ユニット３０が備える駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト等を介して各車輪Ｗに付与する構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｖを電気自動車とし、例えば、駆動輪を構成する車輪Ｗにインホイールモータ（ＩＷＭ：Ｉｎ‐Ｗｈｅｅｌ Ｍｏｔｏｒ）を備える構成としてもよい。

（４）本実施形態では、車両Ｖを電気自動車としたが、車両Ｖは、これに限定するものではなく、車輪Ｗの駆動源を駆動用モータ３０及びエンジンにより形成する、ハイブリッド（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両としてもよい。また、車両Ｖを、車輪Ｗの駆動源をエンジンのみにより形成する車両としてもよい。
（５）本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。

１ 車両挙動制御装置
２０ 制駆動力コントローラ
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ 動力コントロールユニット
３０ 動力ユニット
３２ ホイールシリンダ
３４ フリクション検出ブロック
３６ 乗り心地制御ブロック
３８ 操縦安定性制御ブロック
４０ 制動力算出部
４２ 駆動力算出部
４４ サスペンション状態算出部
４６ サスペンション横力算出部
４８ 制動力フリクション算出部
５０ 駆動力フリクション算出部
５２ サスペンション状態フリクション算出部
５４ 横力フリクション算出部
５６ 総フリクション算出部
９４ 乗り心地制御側車両挙動算出部
９６ 乗り心地制御側目標フリクション算出部
９８ 乗り心地制御側制駆動力配分比算出部
１００Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部
１００Ｂ 操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部
１０２Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部
１０２Ｂ 操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部
１０６ 操縦安定性制御側車両挙動算出部
１０８ 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
１１０ 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
１１２ 挙動抑制フリクション算出部
１４０ 走行モード選択スイッチ
１４２ 走行モード判定ブロック
１４４ 制御移行判定ブロック
１４６ 非低μ状態車両挙動算出部
１４８ 現在車両挙動算出部
１５０ 走行モード選択状態判定部
１５２ 外部情報処理部
１５４ 車両挙動比較演算部
１５６ 車両挙動低μ判定部
１５８ 低μ判定選択部
１６０ 制御移行判定用車両挙動算出部
１６２ 第一舵角判定部
１６４ 第二舵角判定部
１６６ 旋回時間算出部
１６８ 舵角遅延処理部
１７０ 旋回時間判定部
１７２ ロール角判定部
１７４ 旋回初期フラグ変換部
１７６ ロール角増大判定部
１７８ ロール角増大フラグ変換部
１８０ ロールダンピング判定部
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
ＳＰ サスペンション

Claims (12)

1. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、を備える車両に対し、前記車体の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
   前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する制駆動力配分比算出部と、
   前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
   前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
   予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで前記車輪の制動力を制御するか否かを判定する低μ路面走行判定部と、
   操舵操作子の操舵角の検出及び前記車体のロール角の推定を行う角度情報取得部と、を備え、
   前記制駆動力配分比算出部は、前記車輪の制動力を前記低μ路面走行モードで制御すると判定すると、前記角度情報取得部が検出した操舵角の変化及び推定したロール角の変化に応じて、前記車両に発生するヨーモーメントに対する抗力を前記車両の進行方向で後側となる車輪に制動力のみで発生させるとともに、前記進行方向で前側となる車輪に前記後側となる車輪に発生させた制動力よりも少ない制動力のみを発生させることで前記ヨーモーメントを前記前側となる車輪で許容するように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記車両の走行状態を判定する制御移行判定部を備え、
   前記制御移行判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であると、前記車両の走行状態が旋回初期状態であると判定し、
   前記制駆動力配分比算出部は、前記制御移行判定部が前記車両の走行状態が前記旋回初期状態であると判定すると、前記進行方向で前側となる車輪のうち旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションのみに制動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１に記載した車両挙動制御装置。
3. 前記車両の走行状態を判定する制御移行判定部を備え、
   前記制御移行判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間以上であり、且つ前記推定したロール角の絶対値が予め設定した最大ロール判定値を超えていると、前記車両の走行状態がロール角増大状態であると判定し、
   前記制駆動力配分比算出部は、前記制御移行判定部が前記車両の走行状態が前記ロール角増大状態であると判定すると、前記進行方向で前側となる車輪のうち旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンション、及び前記進行方向で後側となる車輪のうち旋回方向で外輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに制動力によるフリクションを発生させ、さらに、前記旋回方向で外輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに発生させるフリクションを旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに発生させるフリクションよりも大きくするように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両挙動制御装置。
4. 前記車両の走行状態を判定する制御移行判定部を備え、
   前記制御移行判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間を超えている状態で前記推定したロール角の絶対値が予め設定した最大ロール判定値を超えてから減少すると、前記車両の走行状態が旋回状態から直進状態へ復帰したロールダンピング状態であると判定し、
   前記制駆動力配分比算出部は、前記制御移行判定部が前記車両の走行状態が前記ロールダンピング状態であると判定すると、前記進行方向で後側となる車輪のうち旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションのみに制動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
5. 前記車輪の制動力を算出する制動力算出部と、
   前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
   前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
   前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
   前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
6. 前記制動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の制動力を算出し、
   前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出し、
   前記走行制御は、前記車両の運転者による制動力要求の制御と、前記車両の運転者による駆動力要求の制御と、前記車両のシステム制御と、を含む制御であることを特徴とする請求項５に記載した車両挙動制御装置。
7. 前記サスペンションのストローク位置を算出するストローク位置算出部と、
   前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項５または６に記載した車両挙動制御装置。
8. 前記サスペンションのストローク速度を算出するストローク速度算出部と、
   前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項５から請求項７のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
9. 前記サスペンションの横力を算出するサスペンション横力算出部と、
   前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項５から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
10. 前記制動力付与部は、前記車両の運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び前記車両のシステム制御に応じた制動力に、前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づく制動力を合算して、前記車輪に制動力を付与することを特徴とする請求項１から請求項９のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
11. 前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として駆動力指令値を算出する駆動力指令値算出部と、
    前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備え、
    前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項１から請求項１０のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
12. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、を備える車両に対し、前記車体の挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
    予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで前記車輪の制動力を制御するか否かを判定し、
    操舵操作子の操舵角の検出及び前記車体のロール角の推定を行い、
    前記車輪の制動力を前記低μ路面走行モードで制御すると判定すると、前記検出した操舵角の変化及び前記推定したロール角の変化に応じて、前記車両に発生するヨーモーメントに対する抗力を前記車両の進行方向で後側となる車輪に制動力のみで発生させるとともに、前記進行方向で前側となる車輪に前記後側となる車輪に発生させた制動力よりも少ない制動力のみを発生させることで前記ヨーモーメントを前記前側となる車輪で許容するように、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出し、
    前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出し、当該算出した制動力指令値に基づいて前記車輪に制動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。

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