JP2017118735A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源の出力トルクと、左右輪に伝達するトルクを適切に制御することにより走行安定性を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】運転者が要求する駆動トルクと、車両の姿勢に関係するデータとに基づいて左右の車輪のそれぞれに伝達する目標トルク（ステップＳ１３）を算出し、左右の車輪のスリップ状態に基づいて左右の車輪のそれぞれについての目標トルクを補正し（ステップＳ１５）、一方の車輪に伝達する補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する補正された目標トルクとの和に基づいて算出された第１電流値で駆動用モータを制御し、一方の車輪に伝達する補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する補正された目標トルクとの差に基づいて算出された第２電流値で作動用モータを制御するように構成されている。【選択図】図３

Description

この発明は、駆動力源の出力トルクを左右の駆動輪に伝達するとともに、それらの駆動輪に伝達するトルクの分配率を制御することができる車両の駆動力制御装置に関するものである。

特許文献１には、動力源から入力されたトルクを左右の駆動輪に向けて出力するように構成された差動機構を有する車両が記載されている。この差動機構には、一方側の駆動輪に伝達するトルクと、他方側の駆動輪に伝達するトルクとの分配率を変更するための二つの摩擦係合装置が設けられている。具体的には、一方の摩擦係合装置の摩擦力を増大させることにより一方側の駆動輪に伝達されるトルクの分配率を増大し、他方の摩擦係合装置の摩擦力を増大させることにより他方側の駆動輪に伝達されるトルクの分配率を増大するように構成されている。そして、上記の摩擦係合装置を制御する装置は、加速走行中に旋回する場合には、外輪側のスリップ率に基づいて外輪側に伝達されるトルクの分配率が減少するように上記摩擦係合装置を制御し、減速走行中に旋回する場合には、内輪側のスリップ率に基づいて内輪側に伝達されるトルクの分配率を増大するように上記摩擦係合装置を制御するように構成されている。

特開２０１１−１６３５１９号公報

特許文献１に記載された差動機構では、一方の駆動輪に伝達するトルクの分配率を増大させると、他方の駆動輪に伝達するトルクの分配率が減少し、また一方の駆動輪に伝達するトルクの分配率を減少させると、他方の駆動輪に伝達するトルクの分配率が増大する。その場合、トルクの分配率は、前記一方の駆動輪のスリップ率に基づいて制御されるから、前記一方の駆動輪のトルクは適正化されるが、他方の駆動輪のスリップ率あるいは他方の駆動輪のトルクはトルク分配率の制御に反映されておらず、あるいは考慮されていないので、前記他方の駆動輪に伝達されるトルクが過度に増大し、または減少する可能性がある。そのような場合には、他方の駆動輪のトルクが過度に大きくなることにより車両の走行安定性が低下する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動力源の出力トルクと、左右輪に伝達するトルクを適切に制御することにより走行安定性を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動用モータと、前記駆動用モータからトルクが入力され、複数の回転要素を備えかつ前記入力されたトルクを左右の車輪に伝達することができる差動機構と、前記差動機構におけるいずれかの前記回転要素に連結されると共に、トルクを出力することにより前記差動機構から前記左右の車輪に伝達するトルクの分配率を制御する差動用モータとを備えた車両の駆動力制御装置において、前記駆動用モータと前記差動用モータとに通電する電流を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、運転者の操作に基づく要求トルクであって、前記車両を加速するトルク、および前記車両を減速するトルクである駆動トルクを算出し、前記算出された駆動トルクと前記車両の姿勢に関係するデータとに基づいて前記左右の車輪のそれぞれに伝達する目標トルクを算出し、前記左右の車輪のそれぞれのスリップ状態を検出し、前記検出したスリップ状態に基づいて前記左右の車輪のそれぞれについての前記目標トルクを補正し、一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの和に基づいて前記駆動用モータに通電する第１電流値を算出するとともに、一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの差に基づいて前記差動用モータに通電する第２電流値を算出し、前記第１電流値で前記駆動用モータを制御し、前記第２電流値で前記差動用モータを制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、前記駆動用モータから前記差動機構に到るトルクの伝達経路内に設けられた回転部材に、通電される電流に応じた制動トルクを作用させるように構成されたブレーキ機構を更に備え、前記コントローラは、前記ブレーキ機構に通電する電流を制御する機能を更に備え、前記コントローラは、一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの和に基づいて前記ブレーキ機構に通電する第３電流値を算出してもよい。

この発明では、前記駆動用モータは、発電機能のあるモータであり、前記コントローラは、一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの和が制動トルクであり、その制動トルクが前記駆動用モータによる発電機能によって生じさせることができる限界トルクよりも大きい場合に、前記駆動用モータが限界トルクを生じるように前記駆動用モータに通電する第１電流値を算出するとともに、前記ブレーキ機構により前記補正された目標トルクの和から前記限界トルクを減算したトルクを生じさせるように前記ブレーキ機構に通電する第３電流値を算出してもよい。

この発明では、前記コントローラは、前記車両が旋回走行している場合に、前記左右の車輪のうちの一方の車輪のトルクを増大し、かつ前記左右の車輪のうちの他方の車輪のトルクを、前記一方の車輪のトルクの増大量と同一量、減少するように前記目標トルクを算出してもよい。

この発明では、前記運転者による操作は、アクセル操作またはブレーキ操作であってよい。

この発明では、前記車両の姿勢に関係するデータは、前記車両のヨーレートを含んでよい。

この発明では、前記スリップ状態は、車速と、前記左右の車輪のそれぞれの車輪速との比率に基づいて求められる状態であってよい。

この発明によれば、左右輪のそれぞれのスリップ状態に基づいて駆動用モータに通電する第１電流値と、差動用モータに通電する第２電流値とを算出する。そのため、左右輪に伝達するトルクの分配率を異ならせるために、一方の車輪に伝達するトルクを変化させた場合であっても、他方の車輪に伝達するトルクが過度に増大し、または減少することを抑制することができる。その結果、走行安定性を向上させることができる。

また、この発明によれば、駆動用モータが発電機能のあるモータであり、かつ駆動用モータから差動機構に到るトルクの伝達経路内に設けられた回転部材に制動トルクを作用させるブレーキ機構を備えている。そして、一方の車輪に伝達する補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する補正された目標トルクとの和が制動トルクの場合に、駆動用モータに通電する第１電流値は、駆動用モータによる発電機能によって生じさせることができる限界トルクとなるように算出され、余剰のトルクをブレーキ機構により生じさせるようにブレーキ機構に通電する第３電流値を算出する。したがって、エネルギーの回生効率を向上させることができるとともに、ブレーキ機構により生じさせるべき制動トルクを小さくすることができる。その結果、ブレーキ機構を小型化することができ、またはブレーキ機構の耐久性を向上させることができる。

さらに、この発明によれば、車両が旋回走行している場合に、一方の車輪のトルクを増大し、かつ他方の車輪のトルクを、一方の車輪のトルクの増大量と同一量、減少するように目標トルクを算出する。そのため、車両の前後方向における加速度を特に低減させることなく、旋回性を向上させることができる。

この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであり、かつ運転者による要求トルクを算出するための制御例を示すフローチャートである。 この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであり、かつ左右の車輪に伝達する分配トルクを算出するための制御例を示すフローチャートである。 この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであり、かつ要求トルクをスリップ率に基づいて補正する制御例を示すフローチャートである。 この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであり、かつ各車輪の指示トルクに基づいて各駆動用モータおよび各差動用モータならびにブレーキ機構へ通電する電流値を算出するための制御例を示すフローチャートである。 この発明の実施例における車両の制御システムの構成の一例を説明するための模式図である。 第１モータから前輪へトルクを伝達する構成、および前輪に制動トルクを作用させるための構成を説明するための模式図である。 第１ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 第２ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 ブレーキペダルの踏み込み量から制動トルクを算出するためのマップの一例を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込み力から制動トルクを算出するためのマップの一例を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込み量に基づいた制動トルクの寄与率を算出するためのマップの一例を示すグラフである。 駆動時におけるスリップ率に基づいてトルクの制限率を算出するためのマップの一例を示すグラフである。 制動時におけるスリップ率に基づいてトルクの制限率を算出するためのマップの一例を示すグラフである。

この発明で対象とすることのできる車両における駆動装置の制御システムの構成例を図５に模式的に示している。なお、図５では、電気的な接続関係を破線で示している。図５には、駆動力源とした駆動用モータ１，２を二つ設けた車両Ｖｅを示している。これらのモータ１，２は、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に駆動力源として設けられているモータと同様に構成することができ、例えば、永久磁石形の同期電動機である。一方のモータ（以下、第１モータと記す）１は、車両Ｖｅの前輪３Ｌ，３Ｒにトルクを伝達するものであって、車両Ｖｅの前方に設けられている。また、他方のモータ（以下、第２モータと記す）２は、車両Ｖｅの後輪４Ｌ，４Ｒにトルクを伝達するものであって、車両Ｖｅの後方に設けられている。なお、いずれのモータ１，２も、車幅方向における中央部に配置されている。

上記第１モータ１には、図６に示すように第１差動機構５が連結されている。この第１差動機構５は、遊星歯車機構を主体として構成することができ、第１モータ１の出力トルクを、左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに伝達するように構成されている。また、そのように左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに伝達する際におけるトルクの分配率を制御するための第１差動用モータ６が、第１差動機構５に連結されている。具体的には、第１差動機構５のいずれかの回転要素に第１差動用モータ６からトルクを入力することができるように構成されており、第１差動用モータ６から第１差動機構５にトルクを入力することにより、一方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達されるトルクの分配率が増大し、他方の駆動輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達されるトルクの分配率が、一方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達されるトルクの分配率の増大と同じ数値、減少するように構成されている。すなわち、第１差動機構５と第１差動用モータ６とによりトルクベクタリング装置を構成している。このトルクベクタリング装置は、国際公開第２０１５／００８６６１号に記載された構成と同様とすることができる。トルクの分配率とは、駆動用モータ１の出力トルクに対する一方の車輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達されるトルクの割合である。

さらに、第１モータ１から第１差動機構５に到るトルクの伝達経路における第１差動機構５よりも第１モータ１側に設けられた回転部材、または第１差動機構５の入力要素と接触することにより、摩擦力を発生させて制動トルクを作用させる第１ブレーキ機構７が設けられている。図６に示す例では、第１モータ１の出力軸８の端部にプレート部材９が連結されており、そのプレート部材９に制動トルクを作用させるように第１ブレーキ機構７が設けられている。この第１ブレーキ機構７は、電磁アクチュエータに通電することにより制動トルクを発生させるように構成されており、図６に示す例では、ブレーキディスク１０にコイル１１を設け、そのコイル１１に通電することによる電磁力により、ブレーキロータとして機能するプレート部材９に、ブレーキディスク１０が引き付けられて接触するように構成されている。

上記のように第１ブレーキ機構７を設けることにより、第１ブレーキ機構７で発生した制動トルクは第１差動機構５を介して左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。また、制動時に、第１差動用モータ６を制御すれば、左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに作用する制動トルクの分配率を制御することができる。

一方、駐車時には電源がオフされるため、上記の第１ブレーキ機構７は、制動トルクを作用させ続けることができない。そのため、非通電時に制動トルクを作用させることができるように構成された第１パーキングロック機構１２が設けられている。図６に示す第１パーキングロック機構１２は、ブレーキディスク１０を、プレート部材９に向けて押圧する押圧部材１３と、通電されることによりブレーキディスク１０とプレート部材９とが接触するように押圧部材１３を移動させ、非通電時にその押圧部材１３の位置が変化することを防止するように構成された電磁アクチュエータ１４とにより構成することができる。

このように構成された第１パーキングロック機構１２では、通電時における押圧部材１３の移動量に応じてブレーキディスク１０とプレート部材９との接触圧を制御すること、すなわち、制動トルクを制御することができることになり、その状態で非通電とすることで、その制動トルクを維持することができる。したがって、第１ブレーキ機構７に代えて第１パーキングロック機構１２を制御しても第１ブレーキ機構７と同様に制動トルクを制御することができる。すなわち、第１パーキング機構１２を第１ブレーキ機構７のバックアップとしても機能させることができる。

上述した第１モータ１および第１差動用モータ６ならびに第１ブレーキ機構７には、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に、バッテリーやキャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置１５が電気的に接続され、その蓄電装置１５から電力が供給されるように構成されている。また、蓄電装置１５には、第１モータ１により発電された電力が供給されるように構成されている。この蓄電装置１５と各モータ１，６またはコイル１１との間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ１，６またはコイル１１に供給される電流値やその周波数を制御することができる第１インバータ１６が設けられている。

上記のように第１モータ１により前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する構成、および第１ブレーキ機構７により前輪３Ｌ，３Ｒに制動トルクを作用させる構成と同様に、第２モータ２により後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するとともに、第２モータ２から第２差動機構１７に到るトルクの伝達経路上に設けられた回転部材に制動トルクを作用させる第２ブレーキ機構１８が設けられ、その第２ブレーキ機構１８により後輪４Ｌ，４Ｒに制動トルクを作用させるように構成されている。また、第２ブレーキ機構１８へ電力を供給する電気系統がフェールした場合であっても、バックアップとして制動トルクを作用させることができるように、第１パーキングロック機構１２と同様に構成された、第２パーキングロック機構１９が設けられている。すなわち、前輪３Ｌ，３Ｒを駆動または制動させる構成と、後輪４Ｌ，４Ｒを駆動または制動させる構成とは同一である。したがって、後輪４Ｌ，４Ｒを駆動または制動させる構成の説明を省略する。

上述した第１モータ１、第２モータ２、第１差動用モータ６、第２差動機構１７におけるトルクの分配率を制御する第２差動用モータ２０、第１ブレーキ機構７、第２ブレーキ機構１８を、一括して制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）２１が設けられている。この第１ＥＣＵ２１は、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されており、この発明の実施例における「コントローラ」に相当する。その第１ＥＣＵ２１の構成を説明するためのブロック図を図７に示している。

この第１ＥＣＵ２１には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、第１インバータ１６や、蓄電装置１５と各モータ２，２０または第２ブレーキ機構１８との間に配置され、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２，２０または第２ブレーキ機構１８に供給される電流値やその周波数を制御することができる第２インバータ２２に制御信号を出力するように構成されている。なお、第１ＥＣＵ２１から第１インバータ１６や第２インバータ２２に出力する制御信号を求める際には、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して求めている。

上記第１ＥＣＵ２１に入力される操作状態の信号の一例としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する第１ブレーキペダルセンサ２４、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する第２ブレーキペダルセンサ２５、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２６、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサ２７からの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車両Ｖｅの前後加速度を検出する第１Ｇセンサ２８、車両Ｖｅの横加速度を検出する第２Ｇセンサ２９、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ３０、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの周速を検出する車輪速センサ３１，３２，３３，３４からの信号である。

なお、第１ＥＣＵ２１を作動させるためや、第１インバータ１６に搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ３５が設けられている。この第１補機バッテリ３５は、蓄電装置１５よりも低電圧である。

上述したように第１パーキングロック機構１２は、第１ブレーキ機構７のバックアップとしても機能するため、上記第１ＥＣＵ２１と第１補機バッテリ３５との電気系統にフェールが生じた場合、または蓄電装置１５と第１インバータ１６との電気系統にフェールが生じた場合などにも、各パーキングロック機構１２，１９を制御することができるように、第１ＥＣＵ２１とは別に他の電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）３６が設けられている。この第２ＥＣＵ３６も第１ＥＣＵ２１と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。この第２ＥＣＵ３６の構成を説明するためのブロック図を図８に示している。この第２ＥＣＵ３６には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて各パーキングロック機構１２，１９を作動させることを許可するか否かを判断するとともに、各パーキングロック機構１２，１９の制御量を演算などにより定め、その定められた制御量に基づいて、各パーキングロック機構１２，１９に制御信号を出力するように構成されている。

上記第２ＥＣＵ３６に入力される操作状態の信号の一例としては、第１ブレーキペダルセンサ２４、第２ブレーキペダルセンサ２５、各ブレーキ機構７，１８に通電されている電流値を検出する図示しないセンサからの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車輪速センサ３１，３２，３３，３４からの信号である。また、各パーキングロック機構１２，１９を作動させることの許可は、所定の時間以上停車していること、電磁アクチュエータ１４を作動させるためのスイッチが運転者などによりオンされていること、停車中でかつイグニッションがオフされていること、少なくともいずれか一方のブレーキ機構７（１８）が作動することができないことなどのいずれか一つが成立していることで判定することができる。さらに、ブレーキペダルの踏み込み力や踏み込み量と、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速とから各パーキングロック機構１２，１９による制動トルクを定め、その制動トルクを得られるように、電磁アクチュエータ１４および第２パーキングロック機構１９を制御するための図示しない電磁アクチュエータへ電流を出力するように構成されている。そして、第２ＥＣＵ３６を作動させるためや、各パーキングロック機構１２，１９を制御するための電力を供給するために、第２補機バッテリ３７が設けられている。なお、第１ＥＣＵ２１からの信号を第２ＥＣＵ３６が受けることができ、第１ＥＣＵ２１がフェールした場合などには、第２ＥＣＵ３６が作動することを許可するように構成することができる。

つぎに、各駆動用のモータ１，２、各差動用モータ６，２０、各ブレーキ機構７，１８に通電する電流値を定めるための制御例について説明する。図１ないし図４は、その制御例を説明するためのフローチャートであり、第１ＥＣＵ２１で実行される。なお、図１ないし図４は、一連のフローチャートで実行することができるものの、ここでは、便宜上、図１ないし図４に分けて説明する。図１に示す例は、運転者により要求されているトルクを算出するための制御フローであり、そのトルクは、車両Ｖｅを加速するトルク、および車両Ｖｅを減速するトルクである駆動トルクとして算出される。

図１に示す例では、まず、入力１次処理として、各センサ２３，２４，２５，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４から入力された信号を読み込む（ステップＳ１）。ついで、車輪速Ｖ_ｗと前後加速度Ｇから、以下に示す式に基づいて車速Ｖ_ｂを推定する（ステップＳ２）。このステップＳ２における車輪速Ｖ_ｗは、四輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの平均速度であってもよく、いずれかの車輪速３Ｌ（３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ）であってもよい。
Ｖ_ｂ＝Ｖ_ｗ×Ｆ（Ｇ）

つぎに、運転者により減速することが要求されているか否かを判断する。具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが、予め定められた閾値Ｋ_ｓｂよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の判断は、運転者が減速することを意図してブレーキペダルを踏んでいるか否かを判断するためのものであり、前記閾値Ｋ_ｓｂは予め実験などにより定めておくことができる。また、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂは、第１ブレーキペダルセンサ２４により検出することができる。

ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが、閾値Ｋ_ｓｂよりも大きいことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを算出する（ステップＳ４）。このステップＳ４における制動トルクＴ_ｂｋは、まず、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂに基づいた制動トルクＴ_ｓｂを、第１ＥＣＵ２１に予め記憶されている図９に示すマップから求める。このマップは、予め実験などによりブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂと制動トルクＴ_ｓｂとの関係に基づいて定められており、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが大きくなるに連れて、制動トルクＴ_ｓｂが二次曲線的に増大するように定められている。

ついで、ブレーキ踏み込み力Ｆ_ｂに基づいた制動トルクＴ_ｂｐを、第１ＥＣＵ２１に予め記憶されている図１０に示すマップから求める。このマップは、予め実験などによりブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂと制動トルクＴ_ｂｐとの関係に基づいて定められており、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂが所定値以下の場合には、制動トルクＴ_ｂｐが「０」に定められ、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂが所定値よりも大きい時には、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂが大きくなるに連れて制動トルクＴ_ｂｐが比例的に大きくなるように定められている。

そして、上記のように各マップから求められた制動トルクＴ_ｓｂ，Ｔ_ｂｐから、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを求める。具体的には、以下の式により求める。
Ｔ_ｂｋ＝ａ_ｂ×Ｔ_ｓｂ＋（１−ａ_ｂ）×Ｔ_ｂｐ
上記の式におけるａ_ｂは、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを求める際における、制動トルクＴ_ｓｂの寄与率であって、第１ＥＣＵ２１に記憶されている図１１に示すマップに基づいて定めることができる。なお、図１１に示すマップは、制動トルクＴ_ｓｂが大きくなるに連れて、寄与率ａ_ｂが比例的に小さくなるように定められている。

ついで、制動側判定時処理として、運転者が要求する駆動トルクＴ_ａｃを「０」にし、かつ制動側判定フラグＦ_ｂｋをセット（オン）する（ステップＳ５）。

一方、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが、閾値Ｋ_ｓｂ以下であって、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、運転者が要求する駆動トルクＴ_ａｃを算出する（ステップＳ６）。このステップＳ６は、以下の式により求めることができる。
Ｔ_ａｃ＝Ｋ_ａ×ＳＴＫ_ａ
なお、上記Ｋ_ａは、アクセルペダルの操作量ＳＴＫ_ａを、駆動トルクＴ_ａｃに換算するために予め定められた係数である。

そして、駆動側判定時処理として、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを「０」にし、かつ制動側判定フラグＦ_ｂｋをリセット（オフ）する（ステップＳ７）。

上述したように運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋと駆動トルクＴ_ａｃとを算出した後、車両Ｖｅに要求されるトルクＴ_ｄｒを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ８）。
Ｔ_ｄｒ＝Ｔ_ａｃ−Ｔ_ｂｋ

このステップＳ８は、車両Ｖｅを前後方向に駆動させるトルクを一律に演算するために、前進走行している車両Ｖｅが加速するように出力するトルクを「正」の値とし、減速するように出力するトルクを「負」の値とするためである。すなわち、ステップＳ４で求められる制動トルクＴ_ｂｋは、正の値となるため、この制動トルクＴ_ｂｋを負の値の要求トルクと置き換えるために設けられている。なお、ステップＳ８で算出される要求トルクＴ_ｄｒが、この発明の実施例における「駆動トルク」に相当する。

上記のように運転者による要求トルクＴ_ｄｒを算出した後に、車両Ｖｅの右側の駆動輪（前輪３Ｒと後輪４Ｒとから出力するトルクの和）に伝達するべきトルクＴ^ｒ _ｄｉと、車両Ｖｅの左側の駆動輪（前輪３Ｌと後輪４Ｌとから出力するトルクの和）に伝達するべきトルクＴ^ｌ _ｄｉとを定めるために図２に示すフローチャートを実行する。これは、旋回走行時などにおける走行安定性を向上させるためである。すなわち、図２に示すフローチャートが、従来知られているエレクトロニックスタビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）を考慮した制御であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータ、より具体的には、ヨーレートセンサ３０により検出された実際のヨーレートに基づいて車両Ｖｅの右側の駆動輪に伝達するべきトルクＴ^ｒ _ｄｉと、車両Ｖｅの左側の駆動輪に伝達するべきトルクＴ^ｌ _ｄｉを算出する。

図２に示す例では、まず、ステアリングの操舵角δから目標ヨーレートγ_ｔｇｔを算出する（ステップＳ９）。この目標ヨーレートγ_ｔｇｔは、従来知られているように以下の式で算出することができる。
γ_ｔｇｔ＝（（１／１＋Ａ×Ｖ_ｂ ^２）×（Ｖ_ｂ／ｌ））×（δ／ｎ）
なお、上式におけるＡは目標スタビリティファクタを示し、ｌはホイールベースを示し、ｎはステアリングのギヤ比を示している。

ついで、ステップＳ９で算出された目標ヨーレートγ_ｔｇｔと、ヨーレートセンサ３０により検出された実際のヨーレートγ_ｒｅａｌとの偏差Δγを求め（ステップＳ１０）、目標ヨーレートγ_ｔｇｔに追従するために車両Ｖｅの右側の駆動輪から出力するべきトルクＴ^ｒ _ｄｉと、車両の左側の駆動輪から出力するべきトルクＴ^ｌ _ｄｉとを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１１）。
Ｔ^ｒ _ｄｉ＝−Ｋ_γ×Δγ
Ｔ^ｌ _ｄｉ＝Ｋ_γ×Δγ
なお、Ｋ_γは、左右のトルクの分配係数であって、第１ＥＣＵ２１に予め記憶されている。以下の説明では、ステップＳ１１で算出されるトルクを、「分配トルク」と記す。

このステップＳ１１は、走行安定性を向上させるために一方側の駆動輪３Ｒ，４Ｒ（３Ｌ，４Ｌ）に伝達するトルクを増大させ、他方側の駆動輪３Ｌ，４Ｌ（３Ｒ，４Ｒ）に伝達するトルクを減少させる量を求めるためであり、その増大量と減少量とが同一となるように定めている。これは、上述したように図５，６に示す差動機構５は、一方の駆動輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達するトルクの分配率を増大させるように差動用モータ６を制御した場合には、他方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達するトルクの分配率が同じ数値、減少するように構成されているためである。

つぎに、運転者の要求トルクＴ_ｄｒと、各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとから、各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０ならびにブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。具体的には、図３に示す制御例に基づいて実際に各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべき駆動トルクＴ^ｉ _ｗｌａや制動トルクＴ^ｉ _ｗｌｂを算出し、その後に、図４に示す制御例に基づいて、各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０ならびにブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。

図３に示す制御例では、まず、運転者が駆動トルクを要求しているかを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、図１におけるステップＳ５やステップＳ７で定められたフラグＦ_ｂｋが、オフになっているか否かを判断する。

運転者が駆動トルクを要求していることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８で算出された要求トルクＴ_ｄｒと、ステップＳ１１で算出された各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとから、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｆｒ _ｗ，Ｔ^ｆｌ _ｗ，Ｔ^ｒｒ _ｗ，Ｔ^ｒｌ _ｗを、以下に示す式に基づいて算出する（ステップＳ１３）。
Ｔ^ｆｒ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｆｌ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
Ｔ^ｒｒ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｒｌ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
なお、上式における「Ｔ^ｆｒ _ｗ」は、右前輪３Ｒに伝達するべきトルクを示し、「Ｔ^ｆｌ _ｗ」は、左前輪３Ｌに伝達するべきトルクを示し、「Ｔ^ｒｒ _ｗ」は、右後輪４Ｒに伝達するべきトルクを示し、「Ｔ^ｒｌ _ｗ」は、左後輪４Ｌに伝達するべきトルクを示している。また、駆動トルクを出力する場合には、後輪４Ｌ，４Ｒ側の設置荷重が増大するため、前輪３Ｌ，３Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉと、後輪４Ｌ，４Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとの配分を１対２としている。この配分率は、車両Ｖｅの構成などに応じて適宜定めてもよい。

ついで、車速Ｖ_ｂと、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖ^ｉ _ｗとから駆動時における各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのスリップ率Ｓ^ｉ _ａを、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのそれぞれについて以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１４）。すなわち、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのスリップ状態を検出する。
Ｓ^ｉ _ａ＝（Ｖ^ｉ _ｗ／Ｖ_ｂ）−１
なお、ここでは、便宜上、一つの式を示しているものの、実際には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に上式でスリップ率を演算する。以下の説明では、便宜上、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に演算する式を一つのみ示し、その演算に用いられるパラメータに、「^ｉ」を付して示す。

そして、ステップＳ１４で算出されたスリップ率Ｓ^ｉ _ａから、それぞれの車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの制限率α^ｉ _limaを算出する（ステップＳ１５）。これは、従来知られているトラクションコントロール（ＴＲＣ）を考慮したものであって、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが大きい車輪に過度にトルクが伝達されることを抑制するためである。このステップＳ１５は、図１２に示すマップに基づいて算出することができる。このマップは、予め実験などに基づいて定められたものであって第１ＥＣＵ２１に記憶されており、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが所定値よりも大きい場合に、制限率α^ｉ _limaを一定値に定め、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが所定値以下の場合には、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが小さくなるに連れて制限率α^ｉ _limaが大きくなるように定められている。

ついで、各車輪毎３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４ＲにステップＳ１３で算出されたトルクＴ^ｉ _ｗと、ステップＳ１５で算出された制限率α^ｉ _limaとから実際に各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１６）。
Ｔ^ｉ _ｗｌａ＝Ｔ^ｉ _ｗ×α^ｉ _lima

一方、制動側判定フラグＦ_ｂｋがオンになっており、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ８で算出された要求トルクＴ_ｄｒと、ステップＳ１１で算出された各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとから、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｆｒ _ｗ，Ｔ^ｆｌ _ｗ，Ｔ^ｒｒ _ｗ，Ｔ^ｒｌ _ｗを、以下に示す式に基づいて算出する（ステップＳ１７）。
Ｔ^ｆｒ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｆｌ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
Ｔ^ｒｒ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｒｌ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
なお、ステップＳ１７では、制動トルクを出力することとなるため、その場合には、上述したステップＳ１３とは異なり、前輪３Ｌ，３Ｒ側の設置荷重が増大する。そのため、上式では、前輪３Ｌ，３Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉと、後輪４Ｌ，４Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとの配分を２対１としている。この配分率は、車両Ｖｅの構成などに応じて適宜定めてもよい。

ついで、車速Ｖ_ｂと、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖ^ｉ _ｗとから制動時における各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのスリップ率Ｓ^ｉ _ｂを、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのそれぞれについて以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１８）。
Ｓ^ｉ _ｂ＝１−（Ｖ^ｉ _ｗ／Ｖ_ｂ）

そして、ステップＳ１８で算出されたスリップ率Ｓ^ｉ _ｂから、それぞれの車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの制限率α^ｉ _limｂを算出する（ステップＳ１９）。これは、従来知られているアンチロックシステム（ＡＢＳ）を考慮したものであって、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが大きい車輪に過度に制動トルクが伝達されることを抑制するためである。このステップＳ１９は、図１３に示すマップに基づいて算出することができる。このマップは、予め実験などに基づいて定められたものであって第１ＥＣＵ２１に記憶されており、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが所定値よりも大きい場合に、制限率α^ｉ _limｂを所定値で一定に定め、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが所定値以下の場合には、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが小さくなるに連れて制限率α^ｉ _limｂが大きくなるように定められている。

ついで、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎にステップＳ１７で算出されたトルクＴ^ｉ _ｗと、ステップＳ１９で算出された制限率α^ｉ _limｂとから実際に各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指示トルクＴ^ｉ _ｗｌｂを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ２０）。
Ｔ^ｉ _ｗｌｂ＝Ｔ^ｉ _ｗ×α^ｉ _limｂ

上述したように駆動時には、ステップＳ１３で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを算出し、そのトルクＴ^ｉ _ｗに制限率α^ｉ _limａを積算して指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａを算出している。言い換えると、各車輪各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを、スリップ率Ｓ^ｉ _ａに基づいて補正する。同様に制動時には、ステップＳ１７で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを算出し、そのトルクＴ^ｉ _ｗに制限率α^ｉ _limｂを積算して指示トルクＴ^ｉ _ｗｌｂを算出している。結局、各車輪各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂに基づいて補正する。

つぎに、ステップＳ１６およびステップＳ２０で算出された指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａ，Ｔ^ｉ _ｗｌｂに基づいて、各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０ならびにブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。まず、駆動時には、ステップＳ１６で算出された指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａから各駆動用モータ１，２へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ａ、および各差動用モータ６，２０へ通電するＩ^＊ｓ _ａを以下の式に基づいて算出する（ステップＳ２１）。
Ｉ^＊ｍ _ａ＝Ｋ_Ｉｍａ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌａ＋Ｔ^＊ｌ _ｗｌａ）
Ｉ^＊ｓ _ａ＝Ｋ_Ｉｓ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌａ−Ｔ^＊ｌ _ｗｌａ）／２
上式におけるＫ_Ｉｍａは、第１モータ１や第２モータ２に要求されるトルクを電流値に変換するための定数（変換定数）であって、予め第１ＥＣＵ２１に記憶されている。ここで、「^＊」は、前方および後方のそれぞれについての値を示している。すなわち、上式におけるＩ^＊ｍ _ａは、右前輪３Ｒと左前輪３Ｌとについて算出された指示トルクを加算し、その指示トルクに変換定数Ｋ_Ｉｍａを積算して、第１モータ１へ通電する電流値を求めるとともに、右後輪４Ｒと左後輪４Ｌとについて算出された指示トルクを加算し、その指示トルクに変換定数Ｋ_Ｉｍａを積算して、第２モータ２へ通電する電流値を求める。また、上式におけるＩ^＊ｓ _ａは、右前輪３Ｒについて算出された指示トルクと左前輪３Ｌについて算出された指示トルクとの差を半分とし、その値に変換定数Ｋ_Ｉｓを積算して、第１モータ１へ通電する電流値を求めるとともに、右後輪４Ｒについて算出された指示トルクと左後輪４Ｌについて算出された指示トルクとの差を半分とし、その値に変換定数Ｋ_Ｉｓを積算して、第２モータ２へ通電する電流値を求める。

そして、ステップＳ２１により算出された電流値Ｉ^＊ｍ _ａ，Ｉ^＊ｓ _ａを各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０に出力する（ステップＳ２２）。

一方、運転者が減速を意図している場合であって、ステップＳ１２で否定的に判断され、ステップＳ２０で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指示トルク（制動トルク）Ｔ^ｉ _ｗｌｂを算出した場合には、ついで、全ての車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指示トルクＴ^ｆｒ _ｗｌｂ，Ｔ^ｆｌ _ｗｌｂ，Ｔ^ｒｒ _ｗｌｂ，Ｔ^ｒｌ _ｗｌｂを加算して、全制動トルクＴ_ｗｌｂを算出する（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３で算出された全制動トルクＴ_ｗｌｂが、第１モータ１および第２モータ２で回生可能か否かが判断される（ステップＳ２４）。すなわち、各モータ１，２が回生制御することにより生じる制動トルクにより全制動トルクＴ_ｗｌｂを受け持つことができるか否かが判断される。具体的には、以下の式が成立するか否かが判断される。
Ｔ_ｗｌｂ＞Ｔ_ｋａｉ
なお、上式におけるＴ_ｋａｉは、各モータ１，２の特性などに基づいて予め定められている回生トルクの最大値であり、この発明の実施例における「限界トルク」に相当する。

各モータ１，２で全制動トルクＴ_ｗｌｂを回生することができ、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０で算出された指示トルクＴ^ｉ _ｗｌｂから各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ｂ，Ｉ^＊ｓ _ｂを以下の式に基づいて算出する（ステップＳ２５）。
Ｉ^＊ｍ _ｂ＝Ｋ_Ｉｍｂ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ＋Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ）
Ｉ^＊ｓ _ｂ＝Ｋ_Ｉｓ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ−Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ）／２
上式におけるＫ_Ｉｍｂは、第１モータ１や第２モータ２に要求されるトルクを電流値に変換するための定数（変換定数）であって、予め第１ＥＣＵ２１に記憶されている。なお、ステップＳ２５における式は、ステップＳ２１と同様に演算することができる。

一方、全制動トルクＴ_ｗｌｂを各駆動用モータ１，２で回生することができず、ステップＳ２４で否定的に判断された場合には、まず、回生可能な範囲で各駆動用モータ１，２を回生制御し、余剰の制動トルクをブレーキ機構７，１８で生じさせるように電流制御を行う（ステップＳ２６）。なお、その際における各差動用モータ６，２０へ通電する電流値Ｉ^＊ｓ _ｂは、ステップ２５と同様に算出する。具体的には、以下の式に基づいて各駆動用モータ１，２へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ｂ、各差動用モータ６，２０へ通電する電流値Ｉ^＊ｓ _ｂ、各ブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ^＊ｂ _ｂを算出する。
Ｉ^＊ｍ _ｂ＝Ｋ_Ｉｍｂ×（Ｔ_ｋａｉ／２）
Ｉ^＊ｂ _ｂ＝Ｋ_Ｉｂ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ＋Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ−Ｔ_ｋａｉ／２）
Ｉ^＊ｓ _ｂ＝Ｋ_Ｉｓ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ−Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ）／２
上式に示すように各ブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ^＊ｂ _ｂも、ステップＳ２１における各駆動用モータ１，２に通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ａと同様に右前輪３Ｒについて算出された指示トルクと左前輪３Ｌについて算出された指示トルクとの差、または右後輪４Ｒについて算出された指示トルクと左後輪４Ｌについて算出された指示トルクとの差に基づいて算出する。

そして、ステップＳ２６により算出された電流値Ｉ^＊ｍ _ｂ，Ｉ^＊ｂ _ｂ，Ｉ^＊ｓ _ｂを各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０ならびにブレーキ機構１２，１８に出力する（ステップＳ２２）。

図１ないし図４に示す制御例では、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのそれぞれのスリップ率Ｓ^ｉ _ａ，Ｓ^ｉ _ｂに基づいて各駆動用モータ１，２に通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ａ，Ｉ^＊ｍ _ｂと、差動用モータ６，２０に通電する電流値Ｉ^＊ｓ _ａ，Ｉ^＊ｓ _ｂとを算出する。そのため、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの分配率を異ならせるために、一方側の車輪３Ｌ，３Ｒ（４Ｌ，４Ｒ）に伝達するトルクを変化させた場合であっても、他方側の車輪４Ｌ，４Ｒ（３Ｌ，３Ｒ）に伝達するトルクが過度に増大し、または減少することを抑制することができる。その結果、走行安定性を向上させることができる。

また、制動時に、各駆動用モータ１，２で全制動トルクＴ_ｗｌｂを回生することができる場合には、各駆動用モータ１，２のみで制動トルクを受け持つように、各駆動用モータ１，２に通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ｂを制御する。そのため、エネルギーの回生効率を向上させることができる。また、各駆動用モータ１，２で全制動トルクＴ_ｗｌｂを回生することができない場合であっても、各駆動用モータ１，２により回生することができる範囲で各駆動用モータ１，２が制動トルクを受け持つように、各駆動用モータ１，２に通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ｂを制御し、余剰の制動トルクを各ブレーキ機構７，１８で受け持つように電流値Ｉ^＊ｂ _ｂを制御する。そのため、エネルギーの回生効率を向上させることができるとともに、各ブレーキ機構７，１８が受け持つ制動トルクを小さくすることができる。その結果、各ブレーキ機構７，１８を小型化することができ、または各ブレーキ機構７，１８の耐久性を向上させることができる。

さらに、車両Ｖｅが旋回走行している場合には、ステップＳ１１に示すように右側の車輪３Ｒ，４Ｒの分配トルクＴ^ｒ _ｄｉと、左側の車輪３Ｌ，４Ｌの分配トルクＴ^ｌ _ｄｉとが、変化させる方向が反対であり、かつその大きさは同一となるように算出される。そのため、車両Ｖｅの前後方向における加速度を特に低減させることなく、旋回性を向上させることができる。

またさらに、上述した構成では、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクを算出した後に、そのトルクに基づいて各駆動用モータ１，２に通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ａ，Ｉ^＊ｍ _ｂと、差動用モータ６，２０に通電する電流値Ｉ^＊ｓ _ａ，Ｉ^＊ｓ _ｂと、各ブレーキ機構７，１８に通電する電流値Ｉ^＊ｂ _ｂを定めており、また左右輪３Ｌ，３Ｒ（４Ｌ，４Ｒ）のトルクの分配率は、差動用モータ６（２０）により制御され、その際に摩擦力損失などの動力の損失が生じない。したがって、駆動用モータ１，２から出力されたトルクが各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達されるまでの間に動力が損失されることがなく、動力の伝達効率を向上させることができる。

なお、この発明の実施例における車両は、図５に示す四輪駆動車に限らず、前輪３Ｌ，３Ｒまたは後輪４Ｌ，４Ｒのいずれか一方を駆動輪とした二輪駆動車であってもよい。その場合には、図３におけるステップＳ１３やステップＳ１７の式の係数を左右輪で１対１にすればよい。また、二輪駆動車の場合には、非駆動輪となる左右の車輪が差動機構を介して連結されていてもよく、その差動機構に更にブレーキ機構を内蔵した構成としてもよい。その場合には、図１ないし図４における制動トルクについては、図１ないし図４と同一の制御を行えばよい。

１，２…駆動用モータ、 ３…前輪、 ４…後輪、 ５，１７…差動機構、 ６，２０…差動用モータ、 ７，１８…ブレーキ機構、 ２１，３６…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ２３…アクセルペダルセンサ、 ２４，２５…ブレーキペダルセンサ、 ２６…操舵角センサ、 ２７…トルクセンサ、 ２８，２９…Ｇセンサ、 ３０…ヨーレートセンサ、 ３１，３２，３３，３４…車輪速センサ、 ３５，３７…補助バッテリ、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 駆動用モータと、前記駆動用モータからトルクが入力され、複数の回転要素を備えかつ前記入力されたトルクを左右の車輪に伝達することができる差動機構と、前記差動機構におけるいずれかの前記回転要素に連結されると共に、トルクを出力することにより前記差動機構から前記左右の車輪に伝達するトルクの分配率を制御する差動用モータとを備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動用モータと前記差動用モータとに通電する電流を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   運転者の操作に基づく要求トルクであって、前記車両を加速するトルク、および前記車両を減速するトルクである駆動トルクを算出し、
   前記算出された駆動トルクと前記車両の姿勢に関係するデータとに基づいて前記左右の車輪のそれぞれに伝達する目標トルクを算出し、
   前記左右の車輪のそれぞれのスリップ状態を検出し、前記検出したスリップ状態に基づいて前記左右の車輪のそれぞれについての前記目標トルクを補正し、
   一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの和に基づいて前記駆動用モータに通電する第１電流値を算出するとともに、一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの差に基づいて前記差動用モータに通電する第２電流値を算出し、
   前記第１電流値で前記駆動用モータを制御し、前記第２電流値で前記差動用モータを制御する
   ように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動用モータから前記差動機構に到るトルクの伝達経路内に設けられた回転部材に、通電される電流に応じた制動トルクを作用させるように構成されたブレーキ機構を更に備え、
   前記コントローラは、前記ブレーキ機構に通電する電流を制御する機能を更に備え、
   前記コントローラは、
   一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの和に基づいて前記ブレーキ機構に通電する第３電流値を算出する
   ように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動用モータは、発電機能のあるモータであり、
   前記コントローラは、
   一方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクと、他方の車輪に伝達する前記補正された目標トルクとの和が制動トルクであり、その制動トルクが前記駆動用モータによる発電機能によって生じさせることができる限界トルクよりも大きい場合に、前記駆動用モータが限界トルクを生じるように前記駆動用モータに通電する第１電流値を算出するとともに、前記ブレーキ機構により前記補正された目標トルクの和から前記限界トルクを減算したトルクを生じさせるように前記ブレーキ機構に通電する第３電流値を算出する
   ように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が旋回走行している場合に、前記左右の車輪のうちの一方の車輪のトルクを増大し、かつ前記左右の車輪のうちの他方の車輪のトルクを、前記一方の車輪のトルクの増大量と同一量、減少するように前記目標トルクを算出する
   ように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記運転者による操作は、アクセル操作またはブレーキ操作である
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記車両の姿勢に関係するデータは、前記車両のヨーレートを含む
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記スリップ状態は、車速と、前記左右の車輪のそれぞれの車輪速との比率に基づいて求められる状態比である
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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