JP2007313982A - 四輪駆動式車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】幅広い出力領域で高効率を実現可能な四輪駆動式車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】左右前車輪ＦＬ，ＦＲは、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２により駆動される。左右後車輪ＲＬ，ＲＲは、インホイールモータ形式のモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬにより独立に駆動される。モータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとは、定格出力が互いに異なり、かつ駆動輪との間の減速比が互いに異なるように構成されるため、トルクおよび車両速度に対する効率特性において互いに異なる出力域で高効率を示す。ＥＣＵ３０は、走行モードが燃費重視モードに選択されたとき、モータ要求駆動トルクおよび車両速度と、各モータジェネレータの効率特性とに基づいて、モータジェネレータ全体の効率が最も高くなるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分を決定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、四輪駆動式車両の駆動力制御装置に関し、特に、左右の従駆動輪が個々の駆動源で独立に駆動される四輪駆動式車両の駆動力制御装置に関する。

最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）および電気自動車（Electric Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、インバータを介して直流電源により駆動されるモータを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。

また、電気自動車は、インバータを介して直流電源によって駆動されるモータを動力源とする自動車である。

たとえば特許文献１は、車両本体のフロント側に配設された電動モータ装置が発生したトルクによってリヤ側の駆動輪を回転させる電気自動車であって、電動モータ装置が互いに異なる動作領域で効率が高くなる第１モータと第２モータとで構成される電気自動車を開示する。

これによれば、第１モータと第２モータとは、各々のロータが単一の出力軸に共通に固定されており、同じ軸を中心に回転する。第１モータおよび第２モータが発生したトルクは共通の出力軸に出力され、かつ、当該出力軸に連結されるプロペラシャフトを介してディファレンシャル装置に伝達される。ディファレンシャル装置は、伝達されたトルクを回転を差動して左右の駆動輪へ伝達する。

このとき、第１モータとしては、外径が大きく、かつ軸方向寸法が短い低回転・高トルク型のものが使用される。第２モータとしては、外径が小さく、かつ軸方向寸法が長い高回転・低トルク側のものが使用される。そして、電気自動車の走行条件に基づいて走行に必要な要求トルクが演算されると、要求トルクに対する第１モータの出力トルクＴ１および第２モータの出力トルクＴ２の配分が決定される。

各モータの出力トルク配分の決定方法については、配分された出力トルクＴ１を出力するときの第１モータの効率と、出力トルクＴ２を出力するときの第２モータの効率とから電源から第１および第２モータに供給されるエネルギー量が演算され、その演算されたエネルギー量が最小となるように出力トルクＴ１，Ｔ２が決定される。これによれば、電動モータ装置全体の効率を最大値とすることができる。また、第１モータと第２モータとを駆動制御することによって走行に必要な要求トルクを発生するようにしており、トランスミッションを不要にしている。

また、特許文献２は、駆動力源として複数のモータを搭載した電動車両を開示する。電動車両は、搭載モータの効率を決定付ける車両速度すなわちモータ回転速度と、車両に要求される駆動力値とに基づいて、各モータの駆動力の総和が要求駆動力を満足するとともに、各モータに与えるべきエネルギー量の総和が最小となるように駆動力指令値をモータごとに決定する。

これによれば、たとえば前輪と後輪とをそれぞれ別個に設けた２台のモータで駆動する場合において、１つのモータで駆動した方がモータ全体の効率が最大になると判断されたときには１つのモータのみが駆動される。一方、２つのモータで駆動した方がモータ全体の効率が最大となると判断されたときには、２つのモータが駆動される。すなわち、モータ全体の効率が最大となるように、そのときに要求される駆動力が複数のモータに配分される。この結果、一充電あたりの走行距離を増加させることができる。また、バッテリの容量が小さくて済むため、車両の重量を軽減することができる。
特開平５−３２８５２９号公報 特開平２−１３３００５号公報 特開２００１−１８６６０３号公報 特開平１１−２０８３０４号公報 特開２０００−３２６０６号公報

しかしながら、上記特許文献１の電気自動車によれば、第１モータと第２モータとは共通の出力軸に連結されるため、互いに異なる出力領域（出力トルク、回転数）で効率が高くなるようにするためには、個々のモータの体格に違いを設けるしか手立てがない。

図１４は、特許文献１に記載される電動モータ装置の効率マップを示す図である。図１４から分かるように、第１モータと第２モータとでは、モータ特性に占める高効率領域が異なっている。ところが、その差は両者の体格の違いで一義的に決まるため、電動モータ装置全体として高効率が得られる出力領域には限界が生じてしまう。たとえば図１４の効率マップでは、低出力域での効率が第１モータと第２モータとでいずれも低いことから、電動モータ装置全体として低出力域に至るまで高い効率を維持することが難しいとされる。

一方、上記特許文献２の電動車両によれば、２台のモータは別個の駆動輪にそれぞれ連結されているものの、体格が互いに等しく、故に出力特性が同等のものが適用されるため、それぞれの効率が高くなる動作領域は略一致したものとなる。

そのため、各モータの出力トルクの配分にあたっては、２台のモータのそれぞれに要求駆動トルクの１／２を均等に出力させるか、または１台のモータに要求駆動トルクの全部を出力させるかのいずれかを選択せざるを得ない。そのため、実現可能なモータ全体の効率には自ずと上限が生じる。

それゆえ、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、幅広い出力領域で高効率を実現可能な四輪駆動式車両の駆動力制御装置を提供することである。

この発明によれば、四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、第１の左右駆動輪および第２の左右駆動輪を有する四輪駆動式車両の駆動力制御装置である。四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、第１の電動機と、第１の電動機の発生した動力を第１の駆動軸に連結される第１の左右駆動輪に伝達する第１の動力伝達機構と、第２の左右駆動輪にそれぞれ連結されて互いに独立駆動が可能であり、かつ、第１の電動機とは定格出力が異なる２個の第２の電動機と、２個の第２の電動機が発生した動力を第２の左右駆動輪にそれぞれ伝達する第２の動力伝達機構と、電源から電力の供給を受けて第１の電動機を駆動制御する第１の駆動回路と、電源から電力の供給を受けて２個の第２の電動機をそれぞれ駆動制御する２個の第２の駆動回路と、第１および第２の電動機全体に要求される駆動力について、第１および第２の電動機の間で出力配分を決定する駆動力配分決定部と、第１および第２の電動機がそれぞれ配分された駆動力を出力するように、第１および第２の駆動回路を制御する駆動制御部とを備える。第１および第２の動力伝達機構は、少なくとも一方が対応する電動機が発生した動力をその回転速度を減速させて対応する駆動輪に伝達する減速機を含む。駆動力配分決定部は、第１および第２の電動機の各々について、トルクおよび回転速度に対する効率特性をトルクおよび車両速度に対する効率特性に予め変換して格納する格納手段と、第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度と、格納された第１および第２の電動機のトルクおよび車両速度に対する効率特性とに基づいて、第１および第２の電動機の出力トルクの総和が第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクを満たすとともに、第１および第２の電動機全体の効率が所定の閾値以上となるように、第１および第２の電動機の間で出力配分を決定する第１の配分決定手段とを含む。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、第１および第２の電動機は、定格出力が異なり、かつ、一定の車両速度の下で互いに異なる回転速度で駆動可能なように構成される。そのため、トルクおよび車両速度に対する効率特性において高効率となる領域は、両者間で相違する。したがって、電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度に応じて、電動機全体の効率が高くなるように第１および第２の電動機間の出力配分を適宜決定することにより、高出力域から低出力域までの幅広い出力領域において電動機全体の効率を高効率に保つことができる。この結果、四輪駆動式車両の燃費の向上が可能となる。

好ましくは、四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、第１および第２の電動機全体に要求される駆動力を検出する駆動力検出部と、車両速度を検出する車両速度検出部とをさらに備える。第１の配分決定手段は、第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度ごとに、第１および第２の電動機のトルクおよび車両速度に対する効率特性に基づいて第１および第２の電動機全体の効率が最も高くなるときの第１および第２の電動機の出力配分を予め設定して記憶する記憶手段を含む。第１の配分決定手段は、検出された第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度に対応する第１および第２の電動機間の出力配分を記憶手段から抽出する。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、電動機全体に要求される駆動力の大きさに拘らず、電動機全体の効率が最も高くなるように予め設定された配分に従って第１および第２の電動機間の出力配分が行なわれることから、幅広い出力領域において電動機全体の効率を高効率に保つことができる。

好ましくは、四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、車両の操舵角を検出する操舵角検出部をさらに備える。第１の配分決定手段は、検出された車両の操舵角に基づいて、決定された第１および第２の電動機間の出力配分を補正する。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、車両の走行安定性と良好な燃費性能との両立を図ることができる。

好ましくは、四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、第１および第２の左右駆動輪のスリップを検出する車輪スリップ検出部をさらに備える。第１の配分決定手段は、第１および第２の左右駆動輪の一方にスリップが検出されたとき、決定された第１および第２の電動機間の出力配分を補正する。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、車両の走行安定性と良好な燃費性能との両立を図ることができる。

好ましくは、駆動力配分決定部は、第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度ごとに、第１および第２の電動機間の出力配分と車両の走行状態とに基づいて、車両の挙動の安定度を示す評価値を取得する評価値取得手段と、第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度と、変換された第１および第２の電動機のトルクおよび車両速度に対する効率特性とに基づいて、第１および第２の電動機の出力トルクの総和が第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクを満たし、かつ、第１および第２の電動機全体の効率が所定の閾値を上回るときの第１および第２の電動機間の出力配分を選出するとともに、車両の走行状態に応じて、選出された第１および第２の電動機間の出力配分の中から評価値が最も高くなるときの出力配分を第１および第２の電動機間の出力配分に決定する第２の配分決定手段と、外部からの操作可能に設けられ、操作状態に応じて第１および第２の配分決定手段のいずれか一方を選択する選択手段とをさらに含む。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、車両の運動性能の確保と燃費の向上との両立を図ることができる。

好ましくは、四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、電源と第１の駆動回路との間で電圧変換を行なう電圧変換回路と、閉状態において電源からの電圧を第２の駆動回路に直接的に供給可能に設けられた第１のスイッチ回路と、閉状態において電圧変換回路の出力電圧を第２の駆動回路に供給可能に設けられた第２のスイッチ回路とをさらに備える。駆動力配分決定部は、第２の電動機が配分された駆動力に基づいて第２の駆動回路の入力電圧の目標値を演算する演算手段と、演算された目標値が電源からの電圧以下となるとき、記第１のスイッチ回路を閉状態とするとともに、第２のスイッチ回路を開状態とする第１の開閉制御手段と、演算された目標値が電源からの電圧よりも高いとき、第１のスイッチ回路を開状態とするとともに、第２のスイッチ回路を閉状態とする第２の開閉制御手段とをさらに含む。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、第２の電動機からの駆動力を確保しながら、電圧変換器で発生する電力損失を低減することができる。この結果、電動機全体の効率をより一層高めることができる。

好ましくは、第１の左右駆動輪は、車両の前輪を構成し、かつ、第２の左右駆動輪は、車両の後輪を構成する。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、従駆動輪となる後輪は、左右の一方のみを駆動可能なように構成される。そのため、車両の走行状態に応じて後輪の一方のみを駆動して車両を一輪走行させることにより、駆動力源となる第２の電動機を高効率で駆動できる。この結果、電動機全体の効率を高めることができる。

好ましくは、第１の左右駆動輪は、車両の後輪を構成し、かつ、第２の左右駆動輪は、車両の前輪を構成する。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、後輪を主駆動輪とし、かつ、前輪を従駆動輪とする車両では、前輪を主駆動輪とし、かつ、後輪を従駆動輪とする車両に対して、車両の運動性能による前輪への駆動力配分の制限が緩和される。そのため、駆動力配分の自由度が高められることから、電動機全体の効率をより一層向上することが可能となる。

好ましくは、２個の第２の電動機の各々は、インホイールモータである。
上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、第２の電動機を第２の左右駆動輪の各々に組込まれたインホイールモータとすることにより、装置全体の省スペース化を図ることができる。

好ましくは、車両は、ハイブリッド車両である。第１の動力伝達機構は、内燃機関の発生した動力に第１の電動機が発生した動力を合成して第１の駆動軸に連結される第１の左右駆動輪に伝達する。駆動力配分決定部は、車両に要求される駆動力について、内燃機関および第１および第２の電動機全体との間の出力配分を決定するとともに、決定された第１および第２の電動機全体に要求される駆動力について、第１および第２の電動機の間で出力配分を決定する。

上記の四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、ハイブリッド車両においても、電動機全体を高効率で駆動できることから、燃費のさらなる向上を図ることができる。

この発明によれば、定格出力が異なり、かつ、一定の車両速度の下で互いに異なる回転速度で駆動可能なように構成された複数の電動機を動力源とする四輪駆動式車両において、高出力域から低出力域までの幅広い出力領域において電動機全体の効率を高効率に保つことができる。この結果、四輪駆動式車両の燃費の向上が可能となる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

図１は、この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御装置を搭載した車両の駆動系を示す概略ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、たとえば左右前車輪ＦＬ，ＦＲを主駆動輪とし、左右後車輪ＲＬ，ＲＲを従駆動輪とするＦＦベースのハイブリッド四輪駆動車からなる。ハイブリッド四輪駆動車は、左右前車輪ＦＬ，ＦＲがエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２により駆動され、かつ、左右後車輪ＲＬ，ＲＲがモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲにより独立に駆動される、二輪独立駆動方式を採用する。

なお、ハイブリッド四輪駆動車は、図１の構成以外に、左右前車輪ＦＬ，ＦＲを従駆動輪としてモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲにより独立に駆動し、かつ、左右後車輪ＲＬ，ＲＲを主駆動輪としてエンジンＥＮＧおよびリヤモータジェネレータにより駆動する、ＦＲベースの構成としても良い。

車両１００は、左右後車輪ＲＬ，ＲＲの駆動装置として、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲと、減速機６，８と、インバータ２０Ｌ，２０Ｒと、電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）３０と、バッテリＢとを備える。

モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲは、左右後車輪ＲＬ，ＲＲの駆動軸２，４にそれぞれ連結され、それぞれを独立に駆動する。モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲは、対応する車輪のホイールの内側に組み込まれたインホールモータ形式が採用される。

モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬは、たとえば三相交流電動機であり、バッテリＢに蓄えられた電力によって駆動される。モータジェネレータＭＧＲの駆動力は、減速機８を介して右後車輪ＲＲの駆動軸４に伝達される。モータジェネレータＭＧＬの駆動力は、減速機６を介して左後車輪ＲＬの駆動軸２に伝達される。

また、車両１００の回生制動時には、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲはそれぞれ、減速機６，８を介して左右後車輪ＲＬ，ＲＲにより回転されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲにより発電された回生電力は、インバータ２０Ｌ，２０Ｒを介してバッテリＢに充電される。

ここで、左右後車輪ＲＬ，ＲＲに設けられた減速機６，８と、後述する左右前車輪ＦＬ，ＦＲに設けられた減速機ＲＤとは、対応するモータジェネレータに要求される出力特性を満たすように各々の減速比が個別に設定される。これにより、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとは、一定の車両速度に対して互いに異なる回転速度で駆動可能である。なお、減速機６，８，ＲＤの全てを設ける構成に限定されず、減速機６，８および減速機ＲＤのいずれか一方を設けるように構成しても良い。

バッテリＢは、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などが適用される。また、バッテリＢに代わる蓄電装置として、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いてもよい。

インバータ２０Ｌ，２０Ｒは、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲをそれぞれ駆動制御する。インバータ２０Ｌは、図示は省略するが、Ｕ相アームと、Ｖ相アームと、Ｗ相アームとからなる。各相アームは、電源ラインとアースラインとの間に直列接続された２個のパワー素子からなる。各相アームの中間点は、電力線によりモータジェネレータＭＧＬの各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧＬは、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＵ相アームの中間点に、Ｖ相コイルの他端がＶ相アームの中間点に、Ｗ相コイルの他端がＷ相アームの中間点にそれぞれ接続されている。

インバータ２０Ｒは、インバータ２０Ｌと同様の構成からなり、各相アームの中間点が電力線によりモータジェネレータＭＧＲの各相コイルの各相端に接続されている。

インバータ２０Ｌ，２０Ｒは、バッテリＢから直流電圧が供給されるとＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩＬ，ＰＷＭＩＲに基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲをそれぞれ駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲは、要求駆動トルクに従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ２０Ｌ，２０Ｒは、車両１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲが発電した交流電圧をＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩＬ，ＰＷＭＩＲに基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリＢへ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、車両１００を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

車両１００は、さらに、左右前車輪ＦＬ，ＦＲの駆動装置として、エンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構ＰＳＤと、減速機ＲＤと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を行なうインバータ１４，３１と、昇圧コンバータ１２とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンなどの燃料の燃焼エネルギーを源として駆動力を発生する。エンジンＥＮＧの発生する駆動力は、動力分割機構ＰＳＤにより、直流電力を発電するモータジェネレータＭＧ１へ伝達される経路と、減速機ＲＤを介して左右前車輪ＦＬ，ＦＲを駆動する駆動軸に伝達する経路とに分割される。

モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンＥＮＧからの駆動力によって回転されて発電する。モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、電力線を介してインバータ１４に供給され、バッテリＢの充電電力として、あるいは、モータジェネレータＭＧ２の駆動電力として用いられる。

モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３１から電力線に供給された交流電力によって回転駆動される。モータジェネレータＭＧ２によって生じた駆動力は、減速機ＲＤを介して左右前車輪ＦＬ，ＦＲの駆動軸へ伝達される。

また、回生制動動作時にモータジェネレータＭＧ２が車輪ＦＬ，ＦＲの減速に伴なって回転される場合には、モータジェネレータＭＧ２に生じた起電力が電力線に供給される。この場合には、インバータ３１が電力線に供給された電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ１２を介してバッテリＢを充電する。

車両１００は、さらに、アクセルペダルポジションＡＰを検出するアクセルポジションセンサ５０と、ブレーキペダルポジションＢＰを検出するブレーキペダルポジションセンサ５２と、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ５４と、ハンドル７と、ハンドル７の操舵角θｓを検出する操舵角センサ５６と、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ５８とを備える。車両１００は、さらに、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲを検出する車輪速センサ４０，４２，４４，４６を備える。これらのセンサからの検出信号は、ＥＣＵ３０へ入力される。

ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧ、インバータ２０Ｌ，２０Ｒ，１４，３１およびバッテリＢと電気的に接続されており、エンジンＥＮＧの運転状態と、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態と、バッテリＢの充電状態とを統合的に制御する。

図２は、図１の車両１００における駆動装置の概略ブロック図である。
図２を参照して、駆動装置は、バッテリＢと、昇圧コンバータ１２と、インバータ１４，３１，２０Ｒ，２０Ｌと、電圧センサ１０，１３と、電流センサ２２，２４，２６，２８と、ＥＣＵ３０とを備える。

モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬは、インホイールモータ形式の三相交流電動機であり、バッテリＢに蓄えられた電力によって駆動される。モータジェネレータＭＧＲの駆動力は、減速機を介して右後車輪ＲＲの駆動軸（ともに図示せず）に伝達される。モータジェネレータＭＧＬの駆動力は、減速機を介して左後車輪ＲＬの駆動軸（ともに図示せず）に伝達される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータＭＧ１は主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として動作する。

詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、三相交流電動機であり、加速時においてエンジンＥＮＧを始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリＢから電力の供給を受けて電動機として駆動し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動させる。

さらに、エンジンＥＮＧの始動後において、モータジェネレータＭＧ１は動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力によって回転されて発電する。

モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、車両の運転状態やバッテリＢの充電量によって使い分けられる。たとえば、通常走行時や加速時においては、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、そのままモータジェネレータＭＧ２を駆動させる電力となる。一方、バッテリＢの充電量が所定値よりも低いときには、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、インバータ１４によって交流電力から直流電力に変換されてバッテリＢに蓄えられる。

モータジェネレータＭＧ２は、三相交流電動機であり、バッテリＢに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機ＲＤを介してその回転速度が所定の減速比で減速されて左右前車輪ＦＬ，ＦＲの駆動軸に伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧをアシストして車両１００を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両１００を走行させたりする。

また、車両１００の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、減速機ＲＤを介して左右前車輪ＦＬ，ＦＲにより回転されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力は、インバータ３１を介してバッテリＢに充電される。

昇圧コンバータ１２は、バッテリＢとインバータ１４，３１との間に設けられ、リアクトルＬ１と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ１の一方端はバッテリＢの電源ラインに接続され、他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１とＩＧＢＴ素子Ｑ２との中間点、すなわち、ＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタとＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタとの間に接続される。ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２は、電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。そして、ＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタは電源ラインに接続され、ＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタはアースラインに接続される。また、各ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２が接続されている。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とから成る。Ｕ相アーム１５、Ｖ相アーム１６、およびＷ相アーム１７は、電源ラインとアースラインとの間に並列に設けられる。

Ｕ相アーム１５は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１６は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８から成る。また、各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。

インバータ３１は、インバータ１４と同様の構成から成る。
昇圧コンバータ１２は、バッテリＢから供給された直流電圧Ｖｂを昇圧してコンデンサＣ２へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ１２は、ＥＣＵ３０から信号ＰＷＭＣを受けると、信号ＰＷＭＣによってＩＧＢＴ素子Ｑ２がオンされた期間に応じて直流電圧Ｖｂを昇圧してコンデンサＣ２に供給する。

また、昇圧コンバータ１２は、ＥＣＵ３０から信号ＰＷＭＣを受けると、コンデンサＣ２を介してインバータ１４および／またはインバータ３１から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。

コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１４，３１へ供給する。電圧センサ１３は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１２の出力電圧Ｖｍ（インバータ１４，３１への入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した出力電圧ＶｍをＥＣＵ３０へ出力する。

インバータ１４は、コンデンサＣ２を介してバッテリＢから直流電圧が供給されるとＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１に従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ１４は、駆動装置が搭載された車両１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧をＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ１２へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、車両１００を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

インバータ３１は、コンデンサＣ２を介してバッテリＢから直流電圧が供給されるとＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２に従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ３１は、車両１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧をＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ１２へ供給する。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＥＣＵ３０へ出力する。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＥＣＵ３０へ出力する。

インバータ２０Ｒ，２０Ｌは、上述したインバータ１４，３１と同様の構成から成る。ただし、昇圧コンバータ１２を介さず、バッテリＢに直接的に接続されている点において、インバータ１４，３１とは相違する。

すなわち、インバータ２０Ｒは、バッテリＢから直接的に直流電圧が供給されると、ＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩＲに基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧＲを駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧＲは、トルク指令値ＴＲＲに従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ２０Ｒは、車両１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧＲが発電した交流電圧をＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩＲに基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を直接的にバッテリＢへ供給する。

インバータ２０Ｌについても同様に、バッテリＢから直接的に直流電圧が供給されるとＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩＬに基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧＬを駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧＬは、トルク指令値ＴＲＬに従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ２０Ｌは、車両１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧＬが発電した交流電圧をＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭＩＬに基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を直接的にバッテリＢへ供給する。

電流センサ２２は、モータジェネレータＭＧＲに流れるモータ電流ＭＣＲＴＲを検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴＲをＥＣＵ３０へ出力する。電流センサ２６は、モータジェネレータＭＧＬに流れるモータ電流ＭＣＲＴＬを検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴＬをＥＣＵ３０へ出力する。

図３は、図２におけるＥＣＵ３０の機能ブロック図である。
図３を参照して、ＥＣＵ３０は、車両要求駆動力演算部６０と、駆動力配分決定部６２と、走行モード設定部６４と、エンジンＥＣＵ６６と、コンバータ制御手段６８と、インバータ制御手段７０，７２，７４，７６とを含む。

ＥＣＵ２０は、図示しないアクセルポジションセンサ５０からアクセルペダルポジションＡＰを受け、ブレーキペダルポジションセンサ５２からブレーキペダルポジションＢＰを受け、シフトポジションセンサ５４からシフトポジションＳＰを受け、操舵角センサ５６からハンドル７の操舵角θｓを受け、ヨーレートセンサ５８からヨーレートγを受け、車輪速センサ４０，４２，４４，４６から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲを受ける。さらに、ＥＣＵ３０は、電圧センサ１０から直流電圧Ｖｂを受け、電圧センサ１３から昇圧コンバータ１２の出力電圧Ｖｍ（すなわち、インバータ１４への入力電圧）を受け、電流センサ２４，２８，２２，２６からモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２，ＭＣＲＴＲ，ＭＣＲＴＬをそれぞれ受ける。

そして、車両要求駆動力演算部６０は、アクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジションＳＰ、ヨーレートγおよび車両速度Ｖに基づいて、車両１００全体に要求される駆動力（以下、車両要求駆動力とも称する。）Ｐｔｔｌを演算する。車両速度Ｖとしては、例えば車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲの平均値が用いられる。

駆動力配分決定部６２は、要求駆動力演算部６０から演算された車両要求駆動力Ｐｔｔｌを受け、走行モード設定部６４から車両１００の運転者によって指定された走行モードＤＭを受ける。また、駆動力配分決定部６２は、アクセルポジションセンサ５０からアクセルペダルポジションＡＰを受け、ブレーキペダルポジションセンサ５２からブレーキペダルポジションＢＰを受け、シフトポジションセンサ５４からシフトポジションＳＰを受け、操舵角センサ５６からハンドル７の操舵角θｓを受け、ヨーレートセンサ５８からヨーレートγを受ける。さらに、駆動力配分決定部６２は、車輪速センサ４０，４２，４４，４６から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲを受け、エンジンＥＣＵ６６からエンジン回転数ＭＲＮＥを受ける。

そして、駆動力配分決定部６２は、車両１００の運転状況に応じて車両要求駆動力Ｐｔｔｌに対するエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動力配分を決定する。具体的には、駆動力配分決定部６２は、燃費の面からエンジンＥＮＧの効率を考慮して、運転状況に応じて上記駆動力配分を決定する。すなわち、駆動力配分決定部６２は、エンジンＥＮＧでのエンジン要求駆動力ＰＥｒｅｑ＊およびモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体でのモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊を決定する。

次に、駆動力配分決定部６２は、決定されたエンジン要求駆動力ＰＥｒｅｑ＊に基づいてエンジンＥＮＧのトルク指令値ＴＥ＊と目標回転数ＭＲＮＥ＊とを演算してエンジンＥＣＵ６６へ出力する。これにより、エンジンＥＣＵ６６は、目標回転数ＭＲＮＥ＊と実回転数ＭＲＮＥとを一致させるように、エンジンＥＮＧの出力する動力（回転数×トルク）を制御する。

さらに、駆動力配分決定部６２は、決定されたモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊について、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動力配分を決定する。具体的には、駆動力配分決定部６２は、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊に対応するモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの各々のトルクおよび車両速度Ｖに対する効率特性とに基づいて、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動トルク配分を決定する。すなわち、駆動力配分決定部６２は、モータジェネレータＭＧ２の要求駆動トルクＴＲ２、モータジェネレータＭＧＲの要求駆動トルクＴＲＲ＊およびモータジェネレータＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＬ＊を決定する。

なお、駆動力配分決定部６２は、この駆動トルク配分の決定にあたっては、後述するように、走行モード設定部６４から受ける走行モードＤＭに応じて異なる決定方法を採用する。

そして、駆動力配分決定部６２は、その決定したモータジェネレータＭＧ２の要求駆動トルクＴＲ２に対応したトルクが出力されるように、要求駆動トルクＴＲ２をトルク指令値ＴＲ２に設定してインバータ制御手段７２およびコンバータ制御手段６８へ出力する。

なお、エンジンＥＮＧから出力された駆動力の一部がモータジェネレータＭＧ１の発電用電力として用いられる場合、モータジェネレータＭＧ１による発電電力はモータジェネレータＭＧ２の駆動に利用される。この場合、駆動力配分決定部６２は、さらに、モータジェネレータＭＧ１の要求駆動トルクＴＲ１をトルク指令値ＴＲ１に設定し、その設定したトルク指令値ＴＲ１をインバータ制御手段７０およびコンバータ制御手段６８へ出力する。

さらに、駆動力配分決定部６２は、決定したモータジェネレータＭＧＲの要求駆動トルクＴＲＲ＊およびモータジェネレータＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＬ＊を、インバータ制御手段７４，７６へそれぞれ出力する。

図４は、図３のコンバータ制御手段６８およびインバータ制御手段７０，７２，７４，７６の機能ブロック図である。

図４を参照して、コンバータ制御手段６８は、電圧指令演算部３０２と、コンバータ用デューティ比演算部３０４と、コンバータ用ＰＷＭ信号変換部３０６とを含む。

電圧指令演算部３０２は、駆動力配分決定部６２からのトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と図示しない回転数センサからのモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２とに基づいて、インバータ１４，３１の入力電圧の最適値、すなわち昇圧コンバータ１２の電圧指令値Ｖｄｃ＿ｃｏｍを演算し、その演算した電圧指令値Ｖｄｃ＿ｃｏｍをコンバータ用デューティ比演算部３０４へ出力する。

コンバータ用デューティ比演算部３０４は、電圧センサ１０から直流電圧Ｖｂを受け、電圧センサ１３から出力電圧Ｖｍを受け、電圧指令演算部３０２から電圧指令値Ｖｄｃ＿ｃｏｍを受ける。そして、コンバータ用デューティ比演算部３０４は、出力電圧Ｖｍを電圧指令値Ｖｄｃ＿ｃｏｍに設定するためのデューティ比ＤＲを演算し、その演算したデューティ比ＤＲをコンバータ用ＰＷＭ信号変換部３０６へ出力する。

コンバータ用ＰＷＭ信号変換部３０６は、コンバータ用デューティ比演算部３０４からのデューティ比ＤＲに基づいて昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２をオン／オフするための信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１２へ出力する。

インバータ制御手段７０は、モータ制御用相電圧演算部４０２と、インバータ用ＰＷＭ信号変換部４０４とを含む。

モータ制御用相電圧演算部４０２は、駆動力配分決定部６２からのトルク指令値ＴＲ１、電流センサ２４からのモータ電流ＭＣＲＴ１、および電圧センサ１３からの出力電圧Ｖｍに基づいて、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルに印加する電圧を計算し、その計算した電圧をインバータ用ＰＷＭ信号変換部４０４へ出力する。

インバータ用ＰＷＭ信号変換部４０４は、モータ制御用相電圧演算部４０２からの計算結果に基づいて、実際にインバータ１４のＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８をオン／オフする信号ＰＷＭＩ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１をインバータ１４の各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８へ出力する。

インバータ制御手段７２，７４，７６は、インバータ制御手段７０と同じ構成からなる。ただし、インバータ制御手段７４については、インバータ２０Ｒが昇圧コンバータ１２を介さずにバッテリＢに接続されることに起因して、モータ制御用相電圧演算部４０２は、駆動力配分決定部６２からの要求駆動トルクＴＲＲ＊、電流センサ２２からのモータ電流ＭＣＲＴＲ、および電圧センサ１０からの直流電圧Ｖｂに基づいて、モータジェネレータＭＧＲの各相コイルに印加する電圧を計算し、その計算結果をインバータ用ＰＷＭ信号変換部４０４へ出力する。

インバータ制御手段７６についても同様に、インバータ２０Ｌが昇圧コンバータ１２を介さずバッテリＢに接続されることから、モータ制御用相電圧演算部４０２は、駆動力配分決定部６２からの要求駆動トルクＴＲＬ＊、電流センサ２６からのモータ電流ＭＣＲＴＬ、および電圧センサ１０からの直流電圧Ｖｂに基づいて、モータジェネレータＭＧＬの各相コイルに印加する電圧を計算し、その計算結果をインバータ用ＰＷＭ信号変換部４０４へ出力する。

これにより、インバータ１４，３１，２０Ｒ，２０Ｌの各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８はスイッチング制御され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬがそれぞれ指定されたトルクを出力するように対応するモータジェネレータの各相コイルに流す電流を制御する。このようにして、モータ駆動電流が制御され、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２および要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊に応じたモータトルクが出力される。

［モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分の決定方法］
再び図３を参照して、この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御装置におけるモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分の決定方法について説明する。

詳細には、駆動力配分決定部６２は、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊について、走行モード設定部６４から受ける走行モードＤＭに応じて異なる方法によりモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分を決定する。

走行モードＤＭとしては、たとえば、モータジェネレータ全体の効率を最大として車両１００の燃費の向上を重視した走行モードである「燃費重視モード」と、モータジェネレータ全体の効率を所定値以上に保ちつつ、車両１００の運動性能の向上を重視した走行モードである「運動性能重視モード」とが予め設定されている。車両１００の運転者は、車室内の運転席近傍に設けられたスイッチ等を操作することにより、車両１００の走行状態に応じて上述した２つの走行モードのいずれか一方を随時選択することができる。

そして、走行モードＤＭが「燃費重視モード」に選択されたときには、駆動力配分決定部６２は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体の要求駆動トルクＴＭ＊と車両速度Ｖとに基づいて、モータジェネレータ全体の効率が最も高くなるように、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での要求駆動トルクの配分を決定する。

ここで、モータジェネレータ全体の効率とは、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの各々に供給される電力量の総和に対するモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの各々が発生する駆動力（駆動トルク×回転数）の総和の割合を意味する。すなわち、モータジェネレータ全体の効率を最も高くするとは、モータジェネレータ全体の駆動力の総和がモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊を満足するときに各モータジェネレータに供給する電力量の総和を最小にすることに相当する。

一方、走行モードＤＭが「運動性能重視モード」に選択されたときには、駆動力配分決定部６２は、モータジェネレータ全体の効率が所定の閾値を上回り、かつ、車両１００の挙動が最も安定するように、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルク配分を決定する。なお、車両１００の運動性能には、直進走行時や旋回走行時の走行安定性や低摩擦係数路（低μ路）における走破性などが含まれる。

以下に、各走行モードにおけるモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルク配分の決定方法について詳述する。

［１］ 燃費重視モードにおける要求駆動トルク配分の決定方法
最初に、走行モードＤＭが「燃費重視モード」に選択されたときの駆動トルク配分の決定方法について説明する。

図５は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの出力トルクおよび車両速度Ｖに対する効率特性を示す図である。

図５を参照して、図中の曲線ＬＮ１は、モータジェネレータＭＧ２における出力トルクと車両速度Ｖとの関係を示す。なお、当該関係は、モータジェネレータＭＧ２における出力トルクと回転速度との関係を、減速機ＲＤの減速比を用いて変換することにより得られたものである。また、効率は、図中の領域ＲＧＥ１が９０％以上と最も高く、領域ＲＧＥ１から遠ざかるに従って、８０％、７０％と次第に低下する傾向を示す。

さらに、図中の曲線ＬＮ２は、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬにおける出力トルクと車両速度Ｖとの関係を示す。なお、モータジェネレータＭＧＲとモータジェネレータＭＧＬとは、体格および減速比が略同じであるため、略同等の関係を示す。また、当該関係は、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬにおける出力トルクと回転速度との関係を、減速機８，６の減速比を用いて変換することにより得られたものである。図中の領域ＲＧＥ２は、モータジェネレータＭＧＲ（またはＭＧＬ）における効率が最高（９０％以上）となる出力領域を示す。

ここで、図５から明らかなように、モータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとでは、互いに異なる出力領域ＲＧＥ１，ＲＧＥ２にて最高効率９０％以上がそれぞれ得られている。すなわち、モータジェネレータＭＧ２が相対的に高い出力域（高トルク、かつ高車速）にて高効率を示すのに対し、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬは、相対的に低い出力域（低トルク、かつ低車速）にて高効率を示している。

このように両者で高効率となる出力領域が異なるのは、モータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとは、定格出力が互いに異なるとともに、一定の車両速度Ｖに対して互いに異なる回転速度で駆動可能なように構成されることによる。なお、定格出力とは、定格電圧および定格周波数で、最も良好な特性を発揮しながら運転できる出力の値をいう。

詳細には、モータジェネレータＭＧ２は、左右前車輪ＦＬ，ＦＲの駆動力源であるため、定格出力が相対的に大きいのに対し、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬには、右後車輪ＲＲと左後車輪ＲＬとを独立駆動するのに十分な相対的に定格出力の小さいものが適用される。そのため、両者の出力の差に起因して効率特性にも違いが生じる。

さらに、モータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとは、別個の駆動軸にそれぞれ減速機を介して連結される。そのため、一定の車両速度Ｖの下でのモータジェネレータＭＧ２の回転速度とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの回転速度とは、減速比の違いに応じて異なったものとなる。したがって、この回転速度の違いを受けて、両者の効率特性は、異なる出力領域で高効率を示すことになる。

そして、これらの定格出力および減速比の異なる複数のモータジェネレータを組合せて車両１００の駆動系を構成することによって、この発明による四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、以下に述べるように、高出力域および低出力域のそれぞれにおいて高効率を実現することができる。この結果、幅広い出力域において高効率を確保することが可能となる。
（１） 低出力域での駆動トルク配分の決定方法
一例として、車両１００が車両速度Ｖ１で走行しているときに、車両１００の運転状況に応じて、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体に対して、モータ要求駆動トルクＴＭ＊としてトルクＴ１が要求された場合を考える。なお、モータ要求駆動トルクＴＭ＊は、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊を車両速度Ｖ１で除したものである。

モータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ１および車両速度Ｖ１を図５の効率特性に照合させると、モータジェネレータＭＧ２がモータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ１の全てを出力するようにモータジェネレータＭＧ２のみを駆動した場合では、図中の点Ａで示すように、モータジェネレータ全体の効率は、モータジェネレータＭＧ２の効率に等しく、８０％程度となる。

これに対して、出力トルクの合計がＴ１となるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬを駆動させた場合には、モータジェネレータ全体の効率は、両者間の駆動トルク配分に応じて図６のように変化する。

図６は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分とモータジェネレータ全体の効率との関係を示す図である。

図６を参照して、モータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ１、車両速度Ｖ１の下では、モータジェネレータ全体の効率は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動力配分比に応じて変化する。

たとえば、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬがトルクＴ１の５０％ずつを出力し、かつ、モータジェネレータＭＧ２がトルクＴ１の０％、すなわち出力トルクが零となるように、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの双方を駆動した場合では、図中のパターンＡ１に示すように、モータジェネレータ全体の効率は、８８％となる。

これに対し、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬのいずれか一方がモータ要求駆動トルクＴ１の全てを出力するようにモータジェネレータＭＧＲ（またはＭＧＬ）のみを駆動した場合では、図中のパターンＡ２に示すように、モータジェネレータ全体の効率は９２％に増加する。

さらに、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬが合計でトルクＴ１の８０％を出力し、かつ、モータジェネレータＭＧ２がトルクＴ１の２０％を出力するように、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬを駆動した場合では、パターンＡ３およびＡ４に示すように、モータジェネレータ全体の効率は低下する。そして、モータジェネレータＭＧ２がトルクＴ１の全て（１００％）を出力するように、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動させた場合では、図中のパターンＡｎで示すように、モータジェネレータ全体の効率は、８０％となる。

図６の関係から明らかなように、モータジェネレータ全体の効率は、パターンＡ２に従ってモータジェネレータＭＧ２およびモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの一方の出力トルクが零となり、かつ、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの他方の出力トルクがＴＭ＊となるように駆動トルク配分を決定することにより、モータジェネレータ全体の効率を最も高くできると判断される。

そこで、駆動力配分決定部６２は、走行モードＤＭとして「燃費重視モード」が選択されているときには、車両速度Ｖ１においてモータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ１が要求されたことに応じて、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬ，ＭＧ２の駆動力配分比を１００％：０％：０％に設定し、この設定した駆動力配分比に従って各モータジェネレータの要求駆動トルクを決定する。なお、これにより、車両１００は、右後車輪ＲＲのみを駆動輪とした一輪走行を行なうことになる。

以上のように、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊が相対的に低いときには、低出力域で高い効率を示すモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬを主に駆動するようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分を決定することにより、モータジェネレータ全体の効率を向上することができる。特に、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊に応じて、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬのいずれか一方のみを動力源とした走行と、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの双方を動力源とした走行とを選択可能とすることにより、モータジェネレータ全体の効率をより一層高めることができる。
（２） 高出力域での駆動トルク配分の決定方法
次に、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊が相対的に高いときの例として、車両１００が車両速度Ｖ４（＞Ｖ１）で走行しているときに、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体に対して、モータ要求駆動トルクＴＭ＊としてトルクＴ４（＞Ｔ１）が要求された場合を考える。

モータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ４および車両速度Ｖ４を図５の効率特性に照合させると、モータジェネレータＭＧ２がモータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ４の全てを出力するようにモータジェネレータＭＧ２のみを駆動した場合では、図中の点Ｄで示すように、モータジェネレータ全体の効率は、モータジェネレータＭＧ２の効率に等しく、９０％以上となる。

これに対して、出力トルクの合計がＴ４となるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬを駆動させた場合には、モータジェネレータ全体の効率は、両者間の駆動トルク配分比に応じて図７のように変化する。

図７は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分とモータジェネレータ全体の効率との関係を示す図である。

図７を参照して、モータジェネレータＭＧ２がトルクＴ４の全て（１００％）を出力するように、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動させた場合では、図中のパターンＤ１に示すように、モータジェネレータ全体の効率は９２％となる。

これに対し、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬがトルクＴ４の１０％を出力し、かつ、モータジェネレータＭＧ２が残りの９０％を出力するように、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬを駆動させたときには、効率は、図中のパターンＤ２に示すように、８５％となる。そして、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比を増加させるに伴ない、効率は、図中のパターンＤ３〜Ｄｍに示すように変化する。

なお、図７において、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比は５０％未満に制限される。これは、左右前車輪ＦＬ，ＦＲを主駆動輪とするＦＦベースの四輪駆動車において、効率を優先した結果、左右後車輪ＲＬ，ＲＲを主駆動輪とするＦＲベースに急きょ変更させられることにより、車両１００の挙動が不安定になるのを回避するためである。

詳細には、効率を優先してモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比を５０％以上に決定した場合、車両１００は、実質的にＦＲベースの四輪駆動車に変更させられることになる。これにより、本来アンダーステア傾向の強いＦＦベースの四輪駆動車の旋回性能は、オーバーステア傾向が強められることになり、旋回走行時の車両１００の挙動が不安定になる可能性がある。

そこで、ＦＦベースの四輪駆動車では、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比を５０％未満に制限することによって、旋回走行時の車両の挙動が不安定になるのを回避している。

以上のことから、図７の関係によれば、車両速度Ｖ４および要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ４を最も高い効率で満たすためには、パターンＤ１に従って駆動トルク配分を決定すれば良いことが分かる。

したがって、駆動力配分決定部６２は、走行モードＤＭとして「燃費重視モード」が選択されているときには、車両速度Ｖ４においてモータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ４が要求されたことに応じて、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬ，ＭＧ２の駆動力配分比を０％：０％：１００％に設定し、この設定した駆動力配分比に従って各モータジェネレータの要求駆動トルクを決定する。
（３） 駆動トルク配分の補正
以上のように、低出力域および高出力域の各々において、モータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊と各モータジェネレータのトルクおよび車両速度に対する効率特性とに基づいて、モータジェネレータ全体の効率が最も高くなるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分を決定することにより、幅広い出力域においてモータジェネレータ全体の効率を高く保つことができる。

しかしながら、車両１００が旋回走行中においてもモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの双方を駆動しようとすると、左右後車輪ＲＬ，ＲＲの回転速度ωＲＬ，ωＲＲが異なる場合には回転速度差に基づく出力トルクの差が生じ、車両１００の旋回性を低下させるという問題が起こり得る。

そこで、駆動力配分決定部６２は、操舵角センサ５６からのハンドル７の操舵角θｓに基づいて車両１００が旋回走行中と判断されたときには、車両１００の旋回が円滑に行なわれるように、上記（１），（２）で決定した駆動トルク配分比を補正する。

具体的には、駆動力配分決定部６２は、左右後車輪ＲＬ，ＲＲをそれぞれ駆動するモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲの駆動トルク配分比について、旋回方向に対して外側の車輪を駆動輪とし、内側の車輪を従動輪とするように補正を行なう。

たとえば、ハンドル７の操舵角θｓから車両１００が右旋回走行中と判断されたときには、駆動トルク配分決定部６２は、旋回方向に対して外側にある左後車輪ＲＬのみを駆動させ、かつ内側にある右後車輪ＲＲを従動状態とするように、モータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲの駆動トルク配分比を補正する。

また、ハンドル７の操舵角θｓから車両１００が左旋回走行中と判断されたときには、駆動力配分決定部６２は、旋回方向に対して外側にある右後車輪ＲＲのみを駆動させ、かつ内側にある左後車輪ＲＬを従動状態とするように、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比を補正する。

さらに、駆動力配分決定部６２は、車輪のスリップが検出されたときにも、路面のグリップを適正化するために、決定した駆動トルク配分比を補正する。具体的には、駆動力配分決定部６２は、スリップが検出された車輪に伝達される駆動力を低減させるように駆動トルク配分比を補正する。

以上に述べたように、走行モードＤＭが「燃費重視モード」に選択されたときには、駆動力配分決定部６２は、与えられたモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊に対して、モータジェネレータ全体の効率が最も高くなるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分を決定する。

なお、駆動トルク配分の決定は、実際には、図８に示すモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと駆動トルク配分との関係をマップとして保持しており、与えられたモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖに応じた駆動トルク配分をマップから抽出することにより行なわれる。図８の関係において、モータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖごとに設定された駆動トルク配分は、上記（１），（２）で述べた方法によって予め決定されたものである。

そして、駆動力配分決定部６２は、その決定した駆動トルク配分とモータ要求駆動トルクＴＭ＊とに基づいて、駆動力配分決定部６２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊とを演算する。駆動力配分決定部６２は、その演算したトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２をコンバータ制御手段６８およびインバータ制御手段７０，７２へ出力するとともに、演算した車輪別要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊をインバータ制御手段７４，７６へそれぞれ出力する。

［２］ 運動性能重視モードにおける要求駆動トルク配分の決定方法
次に、走行モードＤＭが「運動性能重視モード」に選択されたときの駆動トルク配分の決定方法について説明する。

最初に、上記［１］−（１）と同様に、車両１００が車両速度Ｖ１で走行しているときに、車両１００の運転状況に応じて、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体に対して、モータ要求駆動トルクＴＭ＊としてトルクＴ１が要求された場合を考える。

再び図６を参照して、駆動力配分決定部６２は、走行モードＤＭが「運動性能重視モード」であると判定されたときには、モータジェネレータ全体の効率が予め設定された所定の閾値以上となる複数の駆動トルク配分パターンの中から、車両１００の走行状態に応じて最も車両１００の挙動が安定するときのパターンを選択する。なお、車両１００の走行状態は、駆動力配分決定部６２に入力される各種センサ出力（アクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジションＳＰ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲ、ハンドル７の操舵角θｓおよびヨーレートγなど）に基づいて検出される。

詳細には、駆動力配分決定部６２は、例えばモータジェネレータ全体の効率８７％を当該所定の閾値として予め設定しておく。そして、図６に示す駆動トルク配分比が異なる複数のパターンＡ１〜Ａｎの中から閾値８７％以上となるパターンを抽出する。図６の例では、パターンＡ１，Ａ２が抽出されるパターンに該当する。

そして、駆動力配分決定部６２は、その抽出したパターンＡ１，Ａ２に対して、想定される様々な車両１００の走行状態における車両１００の挙動の安定度を示す評価値を予め設定する。

一例として、車両１００が直進走行状態のときには、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬに均等に駆動トルクを配分するパターンＡ１に対して、車両１００の挙動の安定度が高いとして高い評価値が設定される。一方、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの一方のみに駆動するように駆動トルクを配分するパターンＡ２に対しては、車両１００の挙動の安定度が低いとして低い評価値が設定される。

他の例として、車両１００が旋回走行状態のときには、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの一方のみに駆動するように駆動トルクを配分するパターンＡ２に対して高い評価値が設定される一方で、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬに均等に駆動トルクを配分するパターンＡ１に対しては低い評価値が設定される。

このように抽出した複数のパターンの各々について車両１００の走行状態ごとに評価値が予め設定される。そして、駆動力配分決定部６２は、車両１００が車両速度Ｖ１で走行中においてモータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ１が要求されると、当該複数のパターンＡ１，Ａ２の中から車両１００の走行状態に対応する評価値が最も高いパターンを１つ選択する。そして、その選択したパターンに示される駆動トルク配分比に従って、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動トルク配分を決定する。

次に、上記［１］−（２）と同様に、車両１００が車両速度Ｖ４（＞Ｖ１）で走行しているときに、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体に対して、モータ要求駆動トルクＴＭ＊としてトルクＴ４（＞Ｔ１）が要求された場合を考える。

この場合においても、駆動力配分決定部６２は、図７に示す駆動トルク配分比が異なる複数のパターンＤ１〜Ｄｎの中から閾値８７％以上となるパターンを抽出する。図７の例では、パターンＤ１，Ｄ４〜Ｄｍが抽出されるパターンに該当する。

そして、駆動力配分決定部６２は、その抽出した複数のパターンＤ１，Ｄ４〜Ｄｍに対して、想定される様々な車両１００の走行状態における車両１００の挙動の安定度を示す評価値を予め設定する。

一例として、車両１００が直進走行状態のときには、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比が最も高いパターンＤｍに対して、車両１００の挙動の安定度が高いとして最も高い評価値が設定される。これは、直進走行時では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを略等しいトルクで駆動する方がより高い安定度が得られることに基づく。

これに対し、車両１００が旋回走行状態のときには、モータジェネレータＭＧ２の駆動トルク配分比が最も高いパターンＤ１に対して、車両１００の挙動の安定度が高いとして最も高い評価値が設定される。これは、本来アンダーステア傾向の強いＦＦベースの四輪駆動車の旋回性能において、前輪側の駆動力をより多く配分することによりアンダーステア傾向がさらに強められて車両１００の挙動の安定度が増すことに基づいている。

さらに、車両１００が低μ路走行状態のときには、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分比が最も高いパターンＤｍに対して、車両１００の挙動の安定度が高いとして最も高い評価値が設定される。これは、後輪側の駆動力をより多く配分して四輪駆動とすることで、滑りやすい路面での走破性が高められることに基づく。

駆動力配分決定部６２は、車両１００が車両速度Ｖ４で走行中においてモータ要求駆動トルクＴＭ＊＝Ｔ４が要求されると、複数のパターンＤ１，Ｄ３〜Ｄｍの中から車両１００の走行状態に対応する評価値が最も高いパターンを１つ選択する。そして、その選択したパターンに示される駆動トルク配分比に従って、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動トルク配分を決定する。

なお、駆動トルク配分の決定は、実際には、図９に示すモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと駆動トルク配分との関係をマップとして保持しており、与えられたモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖおよび車両１００の走行状態に応じた駆動トルク配分をマップから抽出することにより行なわれる。

図８の関係において、モータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖごとに設定された複数の駆動トルク配分は、上述した方法によって、車両１００の走行状態ごとに、モータジェネレータ全体の効率が所定の閾値以上となる複数の駆動トルク配分パターンの中から評価値が最も高くなるパターンを選択することによって予め決定されたものである。

そして、駆動力配分決定部６２は、その決定した駆動トルク配分とモータ要求駆動トルクＴＭ＊とに基づいて、駆動力配分決定部６２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊とを演算する。駆動力配分決定部６２は、その演算したトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２をコンバータ制御手段６８およびインバータ制御手段７０，７２へ出力するとともに、演算した車輪別要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊をインバータ制御手段７４，７６へそれぞれ出力する。

図１０は、この発明の実施の形態１による四輪駆動式車両の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。

図１０を参照して、最初に、各種センサから運転者の操作情報（アクセルペダルポジションＡＰ、シフトポジションＳＰ、ブレーキペダルポジションＢＰおよび操舵角θｓ等）がＥＣＵ３０に入力されると、ＥＣＵ３０内部の車両要求駆動力演算部６０がこれらのセンサ入力に基づいて車両要求駆動力Ｐｔｔｌを演算する（ステップＳ０１）。演算された車両要求駆動力Ｐｔｔｌは、駆動力配分決定部６２へ出力される。

次に、駆動力配分決定部６２は、演算された車両要求駆動力Ｐｔｔｌについて、車両１００の運転状況に応じてエンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体との間での駆動力配分を決定する（ステップＳ０２）。具体的には、駆動力配分決定部６２は、エンジンＥＮＧでのエンジン要求駆動力ＰＥｒｅｑ＊およびモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体でのモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊を決定し、その決定したモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊に対応するモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖを決定する。

そして、駆動力配分決定部６２は、モータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの各々のトルクおよび車両速度Ｖに対する効率特性とに基づいて、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動トルク配分を決定する。

詳細には、まず、駆動力配分決定部６２は、走行モード設定部６４からの信号ＤＭに基づいて、走行モードＤＭが「燃費重視モード」に選択されているか否かを判定する（ステップＳ０３）。ステップＳ０３にて走行モードＤＭが「燃費重視モード」に選択されていると判定されると、駆動力配分決定部６２は、ステップＳ０４へ進み、モータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖに対応する駆動トルク配分を図８のマップから抽出する（ステップＳ０４）。

次に、駆動力配分決定部６２は、操舵角センサ５６からのハンドル７の操舵角θｓに基づいて車両１００が旋回走行中と判断されたときには、車両１００の旋回が円滑に行なわれるように、ステップＳ０４で抽出した駆動トルク配分比を補正する（ステップＳ０５）。

さらに、駆動力配分決定部６２は、車輪のスリップが検出されたときには、スリップが検出された車輪に伝達される駆動力を低減させるようにステップＳ０４で抽出した駆動トルク配分比を補正する（ステップＳ０６）。そして、駆動力配分決定部６２は、ステップＳ０５，Ｓ０６を実行することによって補正された駆動トルク配分比を、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分に決定する。

再びステップＳ０３に戻って、走行モードＤＭが「燃費重視モード」に選択されていないと判定されると、駆動力配分決定部６２は、走行モードＤＭが「運動性能重視モード」に選択されていると判断してステップＳ０９に進む。駆動力配分決定部６２は、モータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと車両１００の走行状態とに対応する駆動トルク配分を図９のマップから抽出し、その抽出した駆動トルク配分をモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分に決定する。

駆動力配分決定部６２は、ステップＳ０７，Ｓ０９で決定した駆動トルク配分とモータ要求駆動トルクＴＭ＊とから、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊とを演算する。駆動力配分決定部６２は、その演算したトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２をコンバータ制御手段６８およびインバータ制御手段７０，７２へ出力するとともに、演算した車輪別要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊をインバータ制御手段７４，７６へそれぞれ出力する。

これにより、インバータ１４，３１，２０Ｌ，２０Ｒによるモータ駆動電流の制御が行なわれる（ステップＳ０７）。インバータ制御手段７０，７２，７４，７６からそれぞれ出力された信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２，ＰＷＭＩＲ，ＰＷＭＩＬに応じてインバータ１４，３１，２０Ｌ，２０Ｒの各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８がスイッチング制御される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からはトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２に従ったトルクがそれぞれ出力される。また、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬからは要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊に従ったトルクが出力される（ステップＳ０８）。

以上のように、この発明の実施の形態によれば、四輪駆動式車両の主駆動輪を駆動するモータジェネレータと従駆動輪を駆動するモータジェネレータとは、定格出力および減速比が異なるように構成される。そのため、トルクおよび車両速度に対する効率特性において高効率となる領域は、両者間で相違する。したがって、モータジェネレータ全体に要求される駆動トルクおよび車両速度に応じて、モータジェネレータ全体の効率が高くなるようにモータジェネレータ間の駆動トルク配分を適宜決定することにより、高出力域から低出力域までの幅広い出力領域においてモータジェネレータ全体の効率を高効率に保つことができる。この結果、四輪駆動式車両の燃費の向上が可能となる。

［変更例１］
この発明の実施の形態１による四輪駆動式車両の駆動力制御装置によれば、従駆動輪である左右後車輪ＲＬ，ＲＲをそれぞれ駆動するモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲは、主駆動輪である左右前車輪ＦＬ，ＦＲを駆動するモータジェネレータＭＧ２とは異なる出力域に効率が最大となる領域を有している。これは、上述したように、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとモータジェネレータＭＧ２とでは定格出力および減速比が互いに異なることによる。

すなわち、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの減速比は、モータジェネレータＭＧ２の減速比とは独立して設定可能である。そのため、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの減速比を変更することにより、その最大効率が得られる出力域を自在に調整することができる。

したがって、本変更例にて述べるように、車両１００に要求される走行性能に応じてそれぞれの減速比を最適化する構成とすることにより、走行性能が異なる多数の車種の各々において、独自の走行性能を確保しながら、燃費の向上を図ることが可能となる。

図１１は、この発明の実施の形態１の変更例に係るモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬのトルクおよび車両速度に対する効率特性を示す図である。

図１１を参照して、図中の曲線ＬＮ１は、モータジェネレータＭＧ２における出力トルクと車両速度Ｖとの関係を示す。また、図中の領域ＲＧＥ１は、モータジェネレータＭＧ２の効率が９０％以上となる領域を示す。

これに対して、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬにおける出力トルクと車両速度Ｖとの関係は、減速比を変えることにより、図中の曲線ＬＮ２〜ＬＮ４に示される３通りの関係に展開される。

具体的には、図中の曲線ＬＮ２に示す関係となるときの減速比を基準値として、減速比を基準値よりも減少させたときには、出力トルクと車両速度Ｖとの関係は、図中の曲線ＬＮ４に示す関係となる。

これに対して、減速比を基準値よりも増加させたときには、出力トルクと車両速度Ｖとの関係は、図中の曲線ＬＮ３に示す関係となる。

そして、減速比を増加もしくは減少させたことにより、最大効率が得られる領域は、低車速域側もしくは高車速域側に遷移する。詳細には、減速比を増加させることにより、最大効率が得られる領域は、図中の領域ＲＧＥ４に示すように、高車速域側に遷移する。また、減速比を減少させることにより、最大効率が得られる領域は、図中のＲＧＥ３に示すように、低車速域側に遷移する。

したがって、本変更例による四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、車種が重視する出力領域とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの最大効率が得られる領域とが重なるように、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの減速比を設定することを特徴的な構成とする。これによれば、車種固有の走行性能を確保しながら、より一層の燃費の改善を実現することができる。

詳細には、たとえば高速巡航を重視する車種においては、最大効率が得られる動作領域が高車速域側（図中の領域ＲＧＥ４に相当）に配されるように、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの減速比を相対的に低い値に設定する。これによれば、車種が重視する高車速域において高い駆動効率を得ることができ、更なる燃費の向上を図ることができる。

一方、車両発進時の応答性といった低速時の駆動力を重視する車種においては、最大効率が得られる動作領域が低車速域側（図中の領域ＲＧＥ３に相当）に配されるように、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの減速比を相対的に高い値に設定する。これによれば、車種が重視する低車速域において高い駆動効率が得られることから、燃費向上を促進することができる。

以上のように、従駆動輪に連結されるモータジェネレータの減速比を車種ごとに重視される走行性能に応じて最適化することにより、様々な車種において高い走行性能と燃費性能との両立を実現することができる。

［変更例２］
図１２は、この発明の実施の形態の変更例２による駆動力制御装置における駆動装置の概略ブロック図である。なお、図１２の駆動装置は、図２の駆動装置に対して、スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２を付加したものである。よって、互いに共通する部分についての図示およびその詳細な説明は省略する。

図１２を参照して、スイッチ回路ＳＷ１は、バッテリＢとインバータ２０Ｒ，２０Ｌとの間に配される。スイッチ回路ＳＷ１は、インバータ制御手段７４，７６からの信号ＳＥ１に応じて導通／非導通され、バッテリＢとインバータ２０Ｒ，２０Ｌとを電気的に接続または遮断する。

スイッチ回路ＳＷ２は、コンデンサＣ２とインバータ２０Ｒ，２０Ｌとの間に配される。スイッチ回路ＳＷ２は、インバータ制御手段７４，７６からの信号ＳＥ２に応じて導通／非導通され、コンデンサＣ２とインバータ２０Ｒ，２０Ｌとを電気的に接続または遮断する。スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２には、たとえばリレーが用いられる。

スイッチ回路ＳＷ１とスイッチ回路ＳＷ２とは、インバータ制御手段７４，７６に入力されるモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＬ＊，ＴＲＲ＊およびモータ回転数ＭＣＲＴＲ，ＭＣＲＴＬに基づいて生成された信号ＳＥ１，ＳＥ２により相補的に導通／非導通される。

詳細には、インバータ制御手段７４，７６は、駆動力配分決定部６２からモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの要求駆動トルクＴＲＲ＊，ＴＲＬ＊を受け、図示しない回転数センサからモータ回転数ＭＣＲＴＲ，ＭＣＲＴＬを受けると、これらの入力信号に基づいてインバータ２０Ｒ，２０Ｌの入力電圧の目標値を演算する。

次に、インバータ制御手段７４，７６は、その演算した入力電圧の目標値が所定の閾値を越えるか否かを判定する。なお、所定の閾値は、バッテリＢからの直流電圧Ｖｂに略等しい電圧に設定される。そして、入力電圧の目標値が所定の閾値を超えると判定されたとき、インバータ制御手段７４，７６は、スイッチ回路ＳＷ１を非導通するための信号ＳＥ１を生成するとともに、スイッチ回路ＳＷ２を導通するための信号ＳＥ２を生成する。インバータ制御手段７４，７６は、その生成した信号ＳＥ１，ＳＥ２をスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２へそれぞれ出力する。

これにより、スイッチ回路ＳＷ２のみが導通され、コンデンサＣ２とインバータ２０Ｒ，２０Ｌとが電気的に接続される。したがって、インバータ２０Ｒ，２０Ｌは、昇圧コンバータ１２を介して昇圧されたバッテリＢから直流電圧Ｖｂを受けてモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬを駆動制御する。

一方、入力電圧の目標値が所定の閾値以下と判定されたとき、インバータ制御手段７４，７６は、スイッチ回路ＳＷ１を導通するための信号ＳＥ１を生成するとともに、スイッチ回路ＳＷ２を非導通するための信号ＳＥ２を生成する。そして、インバータ制御手段７４，７６は、その生成した信号ＳＥ１，ＳＥ２をスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２へそれぞれ出力する。

これにより、スイッチ回路ＳＷ１のみが導通され、バッテリＢとインバータ２０Ｒ，２０Ｌとが電気的に接続される。したがって、インバータ２０Ｒ，２０Ｌは、バッテリＢからの直流電圧Ｖｂを受けてモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬを駆動制御する。

以上のように、本変更例に係る駆動力制御装置は、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬに要求される駆動力の大きさに応じて、インバータ２０Ｒ，２０ＬをバッテリＢおよびコンデンサＣ２のいずれか一方に選択的に接続することを特徴的な構成とする。

このような構成とすることにより、本変更例に係る駆動力制御装置は、車両１００の走行に必要な駆動力を確保しながら、更なる燃費の向上を実現することが可能となる。

すなわち、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬに要求される駆動力が相対的に大きいときには、バッテリＢからの直流電圧Ｖｂを昇圧してインバータ２０Ｒ，２０Ｌに供給することにより、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬを高電圧で駆動して高いモータ出力を得ることができる。

これに対し、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬに要求される駆動力が相対的に小さいときには、昇圧コンバータ１２を介さずバッテリＢからの直流電圧Ｖｂを直接的にインバータ２０Ｒ，２０Ｌに供給することにより、所望のモータ出力を確保しながら昇圧コンバータ１２で発生する損失を低減することができる。この結果、車両走行に必要な駆動力を確保しながら、駆動装置の損失を抑えることが可能となるため、燃費をさらに改善することができる。

［変更例３］
この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御装置は、図１に示すＦＦベースの四輪駆動式の車両１００以外に、図１３に示すＦＲベースの四輪駆動式の車両１１０にも適用することが可能である。

図１３は、この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御装置を搭載した車両の駆動系を示す概略ブロック図である。

図１３を参照して、車両１１０は、左右前車輪ＦＬ，ＦＲを従駆動輪としてモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲにより独立に駆動し、かつ、左右後車輪ＲＬ，ＲＲを主駆動輪としてエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２により駆動する、ＦＲベースのハイブリッド四輪駆動車からなる。ハイブリッド四輪駆動車は、左右前車輪ＦＬ，ＦＲがモータジェネレータＭＧＬ，ＭＧＲにより独立に駆動され、かつ、左右後車輪ＲＬ，ＲＲがエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２により駆動される。

なお、車両１１０に搭載されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬとその駆動装置および各種センサなどについては、全て図１の車両１００と同様の構成からなる。また、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬのトルクおよび車両速度に対する効率特性は、図５に示す特性と同等である。したがって、各々についての詳細な説明は繰り返さない。

このように構成された車両１１０において、車両要求駆動力Ｐｔｔｌに対するエンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ全体との間での駆動力配分が行なわれてモータ要求駆動力ＰＭｒｅｑ＊が決定されると、上記［１］，［２］で説明したのと同様の方法によって、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間での駆動トルク配分が決定される。

ここで、本変更例に係る駆動トルク配分の決定方法は、モータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬに配分される駆動トルクが、必ずしもモータ要求駆動トルクＴＭ＊の５０％未満に制限されないことを特徴とする。これにより、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分の自由度は、ＦＦベースの四輪駆動式車両１００における駆動トルク配分の自由度よりも高められる。この結果、モータジェネレータ全体の効率をさらに向上することが可能となる。

このように従駆動輪である左右前車輪ＦＬ，ＦＲに配分される駆動トルクに制限が設けられないのは、左右後車輪ＲＬ，ＲＲを主駆動輪とするＦＲベースの四輪駆動車において、効率を優先した結果、左右前車輪ＦＬ，ＦＲを主駆動輪とするＦＦベースに急きょ変更させられることになっても、車両１１０の挙動が不安定になる可能性が低いことによる。

詳細には、効率を優先してモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルクをモータ要求駆動トルクＴＭ＊の５０％以上に決定した場合、車両１１０は、実質的にＦＦベースの四輪駆動車に変更させられることになる。

しかしながら、本来オーバーステア傾向が強く、不安定になり易いＦＲベースの四輪駆動車の旋回性能は、アンダーステア傾向が強められることによって、却って安定化するように変化する。よって、旋回走行時の車両１１０の挙動が不安定になるのが回避される。

以上のことから、この発明による駆動力制御装置をＦＲベースの四輪駆動車に適用した場合には、従駆動輪に対する駆動トルクの配分に制限が課されないため、ＦＦベースの四輪駆動車に適用した場合と比較して、主駆動輪と従駆動輪との間の駆動トルク配分の自由度が高められる。この結果、ＦＲベースの四輪駆動車では、実現可能なモータジェネレータ全体の駆動効率をさらに向上することができるため、さらなる燃費の改善を実現することが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、四輪駆動式車両に搭載される駆動力制御装置に適用することができる。

この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御装置を搭載した車両の駆動系を示す概略ブロック図である。 図１の車両における駆動装置の概略ブロック図である。 図２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 図３のコンバータ制御手段およびインバータ制御手段の機能ブロック図である。 モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの出力トルクおよび車両速度Ｖに対する効率特性を示す図である。 モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分とモータジェネレータ全体の効率との関係を示す図である。 モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの駆動トルク配分とモータジェネレータ全体の効率との関係を示す図である。 燃費重視モードにおけるモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと駆動トルク配分との関係を示す図である。 運動性能重視モードにおけるモータ要求駆動トルクＴＭ＊および車両速度Ｖと駆動トルク配分との関係を示す図である。 この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態１の変更例に係るモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬのトルクおよび車両速度に対する効率特性を示す図である。 この発明の実施の形態の変更例２による駆動力制御装置における駆動装置の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態による四輪駆動式車両の駆動力制御装置を搭載した車両の駆動系を示す概略ブロック図である。 特許文献１に記載される電動モータ装置の効率マップを示す図である。

符号の説明

２，４ 駆動軸、６，８，ＲＤ 減速機、７ ハンドル、１０，１３ 電圧センサ、１２ 昇圧コンバータ、１４，３１，２０Ｌ，２０Ｒ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２２，２４，２６，２８ 電流センサ、４０，４２，４４，４６ 車輪速センサ、５０ アクセルポジションセンサ、５２ ブレーキペダルポジションセンサ、５４ シフトポジションセンサ、５６ 操舵角センサ、５８ ヨーレートセンサ、６０ 要求駆動力演算部、６２ 駆動力配分決定部、６４ 走行モード設定部、６６ エンジンＥＣＵ、６８ コンバータ制御手段、７０，７２，７４，７６ インバータ制御手段、１００，１１０ 車両、３０２ 電圧指令演算部、３０４ コンバータ用デューティ比演算部、３０６ コンバータ用ＰＷＭ信号変換部、４０２ モータ制御用相電圧演算部、４０４ インバータ用ＰＷＭ信号変換部、Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＥＮＧ エンジン、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬ モータジェネレータ、ＰＳＤ 動力分割機構、ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ回路。

Claims (10)

1. 第１の左右駆動輪および第２の左右駆動輪を有する四輪駆動式車両の駆動力制御装置であって、
   第１の電動機と、
   前記第１の電動機の発生した動力を第１の駆動軸に連結される前記第１の左右駆動輪に伝達する第１の動力伝達機構と、
   前記第２の左右駆動輪にそれぞれ連結されて互いに独立駆動が可能であり、かつ、前記第１の電動機とは定格出力が異なる２個の第２の電動機と、
   前記２個の第２の電動機が発生した動力を前記第２の左右駆動輪にそれぞれ伝達する第２の動力伝達機構と、
   電源から電力の供給を受けて前記第１の電動機を駆動制御する第１の駆動回路と、
   前記電源から電力の供給を受けて前記２個の第２の電動機をそれぞれ駆動制御する２個の第２の駆動回路と、
   前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動力について、前記第１および第２の電動機の間で出力配分を決定する駆動力配分決定部と、
   前記第１および第２の電動機がそれぞれ配分された駆動力を出力するように、前記第１および第２の駆動回路を制御する駆動制御部とを備え、
   前記第１および第２の動力伝達機構は、少なくとも一方が対応する電動機が発生した動力をその回転速度を減速させて対応する駆動輪に伝達する減速機を含み、
   前記駆動力配分決定部は、
   前記第１および第２の電動機の各々について、トルクおよび回転速度に対する効率特性をトルクおよび車両速度に対する効率特性に予め変換して格納する格納手段と、
   前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度と、格納された前記第１および第２の電動機のトルクおよび車両速度に対する効率特性とに基づいて、前記第１および第２の電動機の出力トルクの総和が前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクを満たすとともに、前記第１および第２の電動機全体の効率が所定の閾値以上となるように、前記第１および第２の電動機の間で出力配分を決定する第１の配分決定手段とを含む、四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
2. 前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動力を検出する駆動力検出部と、
   前記車両速度を検出する車両速度検出部とをさらに備え、
   前記第１の配分決定手段は、前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度ごとに、前記第１および第２の電動機のトルクおよび車両速度に対する効率特性に基づいて前記第１および第２の電動機全体の効率が最も高くなるときの前記第１および第２の電動機の出力配分を予め設定して記憶する記憶手段を含み、検出された前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度に対応する前記第１および第２の電動機間の出力配分を前記記憶手段から抽出する、請求項１に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
3. 前記車両の操舵角を検出する操舵角検出部をさらに備え、
   前記第１の配分決定手段は、検出された前記車両の操舵角に基づいて、決定された前記第１および第２の電動機間の出力配分を補正する、請求項２に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
4. 前記第１および第２の左右駆動輪のスリップを検出する車輪スリップ検出部をさらに備え、
   前記第１の配分決定手段は、前記第１および第２の左右駆動輪の一方にスリップが検出されたとき、決定された前記第１および第２の電動機間の出力配分を補正する、請求項２に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
5. 前記駆動力配分決定部は、
   前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度ごとに、前記第１および第２の電動機間の出力配分と前記車両の走行状態とに基づいて、前記車両の挙動の安定度を示す評価値を取得する評価値取得手段と、
   前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクおよび車両速度と、変換された前記第１および第２の電動機のトルクおよび車両速度に対する効率特性とに基づいて、前記第１および第２の電動機の出力トルクの総和が前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動トルクを満たし、かつ、前記第１および第２の電動機全体の効率が所定の閾値以上となるときの前記第１および第２の電動機間の出力配分を選出するとともに、前記車両の走行状態に応じて、選出された前記第１および第２の電動機間の出力配分の中から前記評価値が最も高くなるときの出力配分を前記第１および第２の電動機間の出力配分に決定する第２の配分決定手段と、
   外部からの操作可能に設けられ、操作状態に応じて前記第１および第２の配分決定手段のいずれか一方を選択する選択手段とをさらに含む、請求項１に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
6. 前記電源と前記第１の駆動回路との間で電圧変換を行なう電圧変換回路と、
   閉状態において前記電源からの電圧を前記第２の駆動回路に直接的に供給可能に設けられた第１のスイッチ回路と、
   閉状態において前記電圧変換回路の出力電圧を前記第２の駆動回路に供給可能に設けられた第２のスイッチ回路とをさらに備え、
   前記駆動力配分決定部は、
   前記第２の電動機が配分された駆動力に基づいて前記第２の駆動回路の入力電圧の目標値を演算する演算手段と、
   演算された前記目標値が前記電源からの電圧以下となるとき、前記記第１のスイッチ回路を閉状態とするとともに、前記第２のスイッチ回路を開状態とする第１の開閉制御手段と、
   演算された前記目標値が前記電源からの電圧よりも高いとき、前記第１のスイッチ回路を開状態とするとともに、前記第２のスイッチ回路を閉状態とする第２の開閉制御手段とをさらに含む、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
7. 前記第１の左右駆動輪は、前記車両の前輪を構成し、かつ、前記第２の左右駆動輪は、前記車両の後輪を構成する、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
8. 前記第１の左右駆動輪は、前記車両の後輪を構成し、かつ、前記第２の左右駆動輪は、前記車両の前輪を構成する、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
9. 前記２個の第２の電動機の各々は、インホイールモータである、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。
10. 前記車両は、ハイブリッド車両であり、
    前記第１の動力伝達機構は、内燃機関の発生した動力に前記第１の電動機が発生した動力を合成して前記第１の駆動軸に連結される前記第１の左右駆動輪に伝達し、
    前記駆動力配分決定部は、前記車両に要求される駆動力について、前記内燃機関および前記第１および第２の電動機全体との間の出力配分を決定するとともに、決定された前記第１および第２の電動機全体に要求される駆動力について、前記第１および第２の電動機の間で出力配分を決定する、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の四輪駆動式車両の駆動力制御装置。

Images