JP5605877B1 - 駆動輪を適宜使い分ける動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】巡航時の燃費向上と、四輪駆動や後輪駆動独特の運転感覚を楽しむことも可能なエコカーを提供する。
【解決手段】車体１の後部にエンジン２を置き、トランスミッション３を接続し、ドライブシャフト４を接続する。一方の後輪をメインインホイールモータ６、ホイール５によって構成し、そのケースを貫通してロータに固定し、他方の後輪は後輪用サブインホイールモーター８、ホイール９によって構成し、両前輪は前輪用サブインホイールモーター１０、ホイール１１によって構成する。巡航時には、前記エンジン２の出力を前記ホイール５のみに伝えて走行する。後輪駆動時、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモータ６で発電し、前記後輪用サブインホイールモーター８、また加速時・悪路時にはさらに前輪用サブインホイールモータ１０に電力を供給して駆動する駆動輪を使い分ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動輪を適宜使い分ける動力伝達機構である。

各種エコカーは、各自動車メーカーから発売され、広く普及している。

エコカーの性能は、日進月歩の勢いで改良がなされているが、世の中では、さらなる性能アップが求められている。

車体１の後部にエンジン２を置き、前記エンジン２にトランスミッション３を接続し、前記トランスミッション３にドライブシャフト４を接続し、前記ドライブシャフト４はメインインホイールモーター６のケースを貫通してロータに固定し、前記メインインホイールモーター６とホイール５を接続して一方の後輪を構成するとともに、他方の後輪は、後輪用サブインホイールモーター８とホイール９によって構成し、前輪は、両輪とも前輪用サブインホイールモーター１０とホイール１１によって構成した駆動輪を使い分ける動力伝達機構であって、
巡航時には、前記エンジン２の出力を前記ホイール５のみに伝えて走行し、
加速時・悪路時には、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモーター６で発電して前記後輪用サブインホイールモーター８と前記前輪用サブインホイールモーター１０に電力を供給して駆動し、
後輪駆動時には、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモーター６で発電し、前記後輪用サブインホイールモーター８に電力を供給して駆動する駆動輪を使い分ける動力伝達機構とする。
加速時・悪路時・後輪２輪駆動時は燃費が悪くなるが一時的なもので、巡航時が運転時間の大半を占める場合、従来の２輪駆動や４輪駆動の機構に比べ、機械的摩擦損失を少なくすることによる燃費向上が期待できる。

無し

Wikipedia「ハイブリッドカー」「回生ブレーキ」「インホイールモーター」「ドライブシャフト」「コンデンサ」

各種エコカーは、各自動車メーカーから発売され、広く普及している。
エコカーの性能は、日進月歩の勢いで改良がなされているが、世の中では、さらなる性能アップが求められている。

車体１の後部にエンジン２を置き、前記エンジン２にトランスミッション３を接続し、前記トランスミッション３にドライブシャフト４を接続し、前記ドライブシャフト４はメインインホイールモーター６のケースを貫通してロータに固定し、前記メインインホイールモーター６とホイール５を接続して一方の後輪を構成するとともに、他方の後輪は、後輪用サブインホイールモーター８とホイール９によって構成し、前輪は、両輪とも前輪用サブインホイールモーター１０とホイール１１によって構成した駆動輪を使い分ける動力伝達機構であって、
巡航時には、前記エンジン２の出力を前記ホイール５のみに伝えて走行し、
加速時・悪路時には、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモーター６で発電して前記後輪用サブインホイールモーター８と前記前輪用サブインホイールモーター１０に電力を供給して駆動し、
後輪駆動時には、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモーター６で発電し、前記後輪用サブインホイールモーター８に電力を供給して駆動する駆動輪を使い分ける動力伝達機構とする。

加速時・悪路時・後輪２輪駆動時は燃費が悪くなるが一時的なもので、巡航時が運転時間の大半を占める場合、従来の２輪駆動や４輪駆動の機構に比べ、機械的摩擦損失を少なくすることによる燃費向上が期待できる。

図1は、本発明の動力伝達機構の概念図である。 図2は、本発明の動力伝達機構の巡航時の説明図である。 図3は、本発明の動力伝達機構の加速時・悪路時の説明図である。 図4は、本発明の動力伝達機構の後輪二輪駆動時の説明図である。 図5は、本発明の動力伝達機構の減速時の説明図である。 図6は、本発明の動力伝達機構の電気自動車として使用する時の説明図である。

車体１の後部にエンジン２を置き、前記エンジン２にトランスミッション３を接続し、前記トランスミッション３にドライブシャフト４を接続し、前記ドライブシャフト４はメインインホイールモーター６のケースを貫通してロータに固定し、前記メインインホイールモーター６とホイール５を接続して一方の後輪を構成するとともに、他方の後輪は、後輪用サブインホイールモーター８とホイール９によって構成し、前輪は、両輪とも前輪用サブインホイールモーター１０とホイール１１によって構成した駆動輪を使い分ける動力伝達機構。

車体1の後部にエンジン2を置き、それにトランスミッション3を接続する。トランスミッション3にドライブシャフト4を接続し、ドライブシャフト4はメインインホイールモーター6のケースを貫通してロータに固定し、メインインホイールモーター6とホイール5を接続する。メインインホイールモーター6の電源コードは、インバーター7に接続する。もう一つの後輪は、後輪用サブインホイールモーター8とホイール9によって構成され、後輪用サブインホイールモーター8の電源コードは、インバーター7に接続する。前輪は、両輪とも前輪用サブインホイールモーター10とホイール11によって構成され、前輪用サブインホイールモーター10の電源コードは、インバーター7に接続する。インバーター7は、バッテリー・キャパシタに接続する。
巡航時には、エンジン2の出力をホイール5のみに伝えて走行すれば、従来の２輪駆動や４輪駆動の機構に比べ、機械的摩擦損失を少なくすることによる燃費向上が期待できる。
加速時・悪路時には、エンジン2の出力の一部を使ってメインインホイールモーター6で発電し、インバーター7を介して、後輪用サブインホイールモーター8と前輪用サブインホイールモーター10に電力を供給して駆動させて４輪駆動にできる。又、加速時には、バッテリー・キャパシタ12からの電力を合わせることで加速力を高めることができる。あるいは、加速時には、バッテリー・キャパシタ12からの電力のみで加速することもできる。
後輪２輪駆動にしたい時には、エンジン2の出力の一部を使ってメインインホイールモーター6で発電し、インバーター7を介して、後輪用サブインホイールモーター8に電力を供給して駆動させて後輪２輪駆動にできる。
加速時・悪路時・後輪２輪駆動時は燃費が悪くなるが一時的なもので、巡航時が運転時間の大半を占める場合、従来の２輪駆動や４輪駆動の機構に比べ、燃費向上が期待できる。
減速時には、メインインホイールモーター6と後輪用サブインホイールモーター8、前輪用サブインホイールモーター10を回生ブレーキ用の発電機として使い、インバーター7を介してバッテリー・キャパシタ12に充電・蓄電する。
電気自動車として使いたい時は、トランスミッション3にクラッチを採用し、クラッチを切ることで、電気自動車として使用できる。

新たな動力伝達機構として製造・販売が考えられる。

1
車体
2
エンジン
3
トランスミッション
4
ドライブシャフト
5
ホイール
6
メインインホイールモーター
7
インバーター
8
後輪用サブインホイールモーター
9
ホイール
10
前輪用サブインホイールモーター
11
ホイール
12
バッテリー・キャパシタ

Claims (1)

1. 車体１の後部にエンジン２を置き、前記エンジン２にトランスミッション３を接続し、前記トランスミッション３にドライブシャフト４を接続し、前記ドライブシャフト４はメインインホイールモーター６のケースを貫通してロータに固定し、前記メインインホイールモーター６とホイール５を接続して一方の後輪を構成するとともに、他方の後輪は、後輪用サブインホイールモーター８とホイール９によって構成し、前輪は、両輪とも前輪用サブインホイールモーター１０とホイール１１によって構成した駆動輪を使い分ける動力伝達機構であって、
   巡航時には、前記エンジン２の出力を前記ホイール５のみに伝えて走行し、
   加速時・悪路時には、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモーター６で発電して前記後輪用サブインホイールモーター８と前記前輪用サブインホイールモーター１０に電力を供給して駆動し、
   後輪駆動時には、前記エンジン２の出力の一部を使って前記メインインホイールモーター６で発電し、前記後輪用サブインホイールモーター８に電力を供給して駆動する駆動輪を使い分ける動力伝達機構。