JPH0767216A

JPH0767216A - 電気自動車及びその駆動制御方法

Info

Publication number: JPH0767216A
Application number: JP5210317A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀; Naotake Kumagai; 直武熊谷; Tomiji Owada; 富治大和田; Nobuyuki Kawamura; 伸之川村; Masao Kato; 正朗加藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-08-25
Filing date: 1993-08-25
Publication date: 1995-03-10

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、地球環境の保護や、エネルギ資源
の有効利用のために有効であって、電気エネルギによっ
て車輪を駆動し推進する電気自動車に関し、モータを効
率よく利用できるようにして、走行状態にかかわらず、
バッテリを効率的に利用できるようにすることを目的と
する。【構成】バッテリ１と、該バッテリ１から電力を供給
されて作動するモータ２，３と、ドライバの操作要求に
応じて該モータの作動を制御する制御手段４〜６とをそ
なえ、該モータ２，３の出力を車輪に伝達することによ
り駆動される電気自動車において、該モータ２，３が、
大定格出力モータ２と小定格出力モータ３とにより構成
され、且つ該制御手段４〜６が、該モータへの出力要求
に応じて、該大定格出力モータ２と該小定格出力モータ
３とを使い分けるように制御を行なうように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、地球環境の保護や、エ
ネルギ資源の有効利用のために有効であって、電気エネ
ルギによって車輪を駆動し推進する電気自動車及びその
駆動制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、地球上の環境汚染の防止や、
化石燃料等の有限なエネルギ資源の有効利用のため、排
出ガスの問題がなく、且つ化石燃料以外のエネルギを利
用しうる電気自動車が注目され、その開発が進められて
いる。このような従来より開発されている電気自動車に
は、例えば図７又は図８に示すものがある。

【０００３】この図７に示す電気自動車は、バッテリ１
と、このバッテリ１の電力を供給されて作動するモータ
１０３と、モータ１０３の回転軸に直結されて回転する
駆動輪１０４と、バッテリ１からモータ１０３への供給
電力を調整するとともに、駆動輪１０４からモータ１０
３へのエネルギの回生状態を調整する電力制御器１０２
とをそなえている。

【０００４】ここで、回生状態とは、ブレーキペダルが
操作された場合に、モータ１０３への電力供給を断ち、
駆動輪１０４の回転運動のエネルギを電気エネルギに変
換させる発電機として作動させて、このモータ１０３の
負荷により、駆動輪１０４に制動力を与えるとともに、
変換された電気的エネルギがバッテリ１に充電される状
態をいう。

【０００５】このような構成により、モータ１０３がバ
ッテリ１より電力供給されると、その電力を用いて回転
することにより、直結された駆動輪１０４を駆動させて
いるが、運転席のアクセルペダル及びブレーキペダルの
操作量に応じて、電力制御器１０２が、バッテリ１から
の出力電力を制御して、モータ１０３の出力トルクが制
御される。

【０００６】さらに、ブレーキペダルを操作すると、上
述の回生状態に制御される。また、図８に示す電気自動
車においては、図７に示すものに比して、左，右駆動輪
をそれぞれ別個のモータで駆動するようになっており、
バッテリ１と、左右の電力制御器１０２Ｌ，１０２Ｒ
と、同仕様の左，右駆動輪用モータ１０３Ｌ，１０３Ｒ
と、左，右駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒとをそなえてい
る。

【０００７】このような構成により、図７で示した電気
自動車と同様に、左，右駆動輪用モータ１０３Ｌ，１０
３Ｒが、それぞれ、電力制御器１０２Ｌ，１０２Ｒを介
してバッテリ１より電力供給され、この電力により回転
して、それぞれに直結された駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒ
を駆動させる。この時、運転席のアクセルペダルの操作
量及びブレーキペダルの操作に応じて、電力制御器１０
２Ｌ，１０２Ｒにより、バッテリ１からの電気エネルギ
の出力を制御して、それぞれ独立してモータ１０３Ｌ，
１０３Ｒの出力トルクが制御されたり、駆動輪１０４
Ｌ，１０４Ｒからのエネルギを回収しながら制御する回
生状態が制御される。

【０００８】このような図７，図８で示したものの他に
は、左右前後輪のそれぞれを駆動されるために、それぞ
れモータを配置するもの（いわゆる４輪独立駆動式電気
自動車）もある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来より開発されている電気自動車においては、最
高速度や加速性能が高くなるように、大定格出力のモー
タを搭載している場合が多く、このようなものにおいて
は、例えば市街地走行等の運行環境の悪い場合において
は、走行によるモータの負荷が、その定格出力より小さ
いレベルになり、モータ効率の悪いポイントで運転する
ことになる。このため、一回の充電当たりの走行距離が
伸びないという課題がある。

【００１０】逆に、市街走行中のモータ効率が高いよう
にモータを設計すると低定格出力のものとなり、最高速
度や加速性能などの動力性能が低くなるという課題もあ
る。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、モータを効率よく利用できるようにして、走行状態
にかかわらず、バッテリを効率的に利用することができ
るようにした、電気自動車及びその駆動制御方法を提供
することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の電気自動車は、バッテリと、該バッテリから電力を供
給されて作動するモータと、ドライバの操作要求に応じ
て該モータの作動を制御する制御手段とをそなえ、該モ
ータの出力を車輪に伝達することにより駆動される電気
自動車において、該モータが、大定格出力モータと小定
格出力モータとにより構成され、且つ該制御手段が、該
モータへの出力要求に応じて、該大定格出力モータと該
小定格出力モータとを使い分けるように制御を行なうよ
うに構成されていることを特徴としている。

【００１２】さらに、請求項２記載の本発明の該制御手
段が、該モータへの要求出力に応じて、要求出力が小の
領域で小定格出力モータを使い、大の領域で大定格出力
モータを使うように制御を行なうように構成されている
ことを特徴としている。また、請求項３記載の本発明の
電気自動車は、該制御手段が、該モータへの要求出力に
応じて、要求出力が小の領域で小定格出力モータを使
い、中の領域で大定格出力モータを使い、大の領域で小
定格出力モータ及び大定格出力モータを使うように制御
を行なうように構成されていることを特徴としている。

【００１３】さらに、請求項４記載の本発明の電気自動
車は、該モータにおける大定格出力モータが、該電気自
動車の前輪を駆動するように搭載されるとともに、小定
格出力モータが、該電気自動車の後輪を駆動するように
搭載されたことを特徴としている。また、請求項５記載
の本発明の電気自動車は、該制御手段が、ドライバから
の制動操作を受けると、車輪の回転力を、バッテリに回
生しながら該車輪に制動力を与える回生ブレーキ状態を
実現するように制御を行なうように構成されていること
を特徴としている。

【００１４】さらに、請求項６記載の本発明の電気自動
車の駆動制御方法は、バッテリと、該バッテリから電力
を供給されて作動する大定格出力モータと小定格出力モ
ータとをそなえ、該モータの出力を車輪に伝達すること
により駆動される電気自動車の駆動制御方法において、
該モータへの出力要求を求める第１ステップと該出力要
求に応じて、該大定格出力モータと該小定格出力モータ
とを使い分けて駆動制御を行なう第２ステップとから構
成されていることを特徴としている。

【００１５】また、請求項７記載の本発明の電気自動車
の駆動制御方法は、該第１ステップが、該モータへの要
求出力を、小の領域又は大の領域のいずれかに判別する
ように構成されるとともに、要求出力が小の領域で小定
格出力モータを使い、大の領域で大定格出力モータを使
うように駆動制御を行なうように構成されていることを
特徴としている。

【００１６】また、請求項８記載の本発明の電気自動車
の駆動制御方法は、該第１ステップが、該モータへの要
求出力を、小の領域，中の領域，大の領域のいずれかに
判別するように構成されるとともに、要求出力が小の領
域で小定格出力モータを使い、中の領域で大定格出力モ
ータを使い、大の領域で小定格出力モータ及び大定格出
力モータを使うように駆動制御を行なうように構成され
ていることを特徴としている。

【００１７】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の電気自動車で
は、バッテリから電力を供給されてモータが作動する
と、このモータの出力が車輪に伝達されて、自動車が駆
動される。該モータには、大定格出力モータと小定格出
力モータがあるが、上記の自動車の駆動に際しては、該
制御手段が、該モータへの出力要求に応じて、該大定格
出力モータと該小定格出力モータとを使い分けるように
制御を行なう。

【００１８】さらに、請求項２記載の本発明は、該制御
手段が、該モータへの要求出力に応じて、要求出力が小
の領域で小定格出力モータを使い、小の領域以上の領域
で大定格出力モータを使うように制御を行なう。また、
請求項３記載の本発明の電気自動車は、該制御手段が、
該モータへの要求出力に応じて、要求出力が小の領域で
小定格出力モータを使い、中の領域で大定格出力モータ
を使い、大の領域で小定格出力モータ及び大定格出力モ
ータを使うように制御を行なう。

【００１９】さらに、請求項４記載の本発明の電気自動
車は、該モータにおける大定格出力モータが、該電気自
動車の前輪を駆動し、小定格出力モータが、該電気自動
車の後輪を駆動する。また、請求項５記載の本発明の電
気自動車は、該制御手段が、ドライバからの制動操作を
受けると、車輪の回転力を、バッテリに回生しながら該
車輪に制動力を与える回生ブレーキ状態を実現するよう
に制御する。

【００２０】さらに、請求項６記載の本発明の電気自動
車の駆動制御方法は、バッテリと、該バッテリから電力
を供給されて作動する大定格出力モータと小定格出力モ
ータとをそなえ、該モータの出力を車輪に伝達すること
により駆動される電気自動車の駆動制御方法において、
該モータへの出力要求を求め、該出力要求に応じて、該
大定格出力モータと該小定格出力モータとを使い分けて
駆動制御を行なう。

【００２１】また、請求項７記載の本発明の電気自動車
の駆動制御方法は、該第１ステップが、該モータへの要
求出力を、小の領域，大の領域のいずれかに判別すると
ともに、要求出力が小の領域で小定格出力モータを使
い、大の領域で大定格出力モータを使うように駆動制御
を行なう。また、請求項８記載の本発明の電気自動車の
駆動制御方法は、該モータへの要求出力を、小の領域，
中の領域，大の領域のいずれかに判別するとともに、要
求出力が小の領域で小定格出力モータを使い、中の領域
で大定格出力モータを使い、大の領域で小定格出力モー
タ及び大定格出力モータを使うように駆動制御を行な
う。

【００２２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の一実施例にかかる電気自動車を示
す図であるが、この図１において、１はバッテリであ
り、このバッテリ１には車外または車内の充電手段によ
り電気エネルギが蓄えられるようになっている。

【００２３】また、２，３はいずれもモータであり、こ
のうちモータ２は大定格出力モータであり、モータ３は
小定格出力モータである。ここで、大定格出力モータ２
は、大きな電力を用いるが、大きな最大出力トルクを得
ることができるものであって、この大定格出力モータ２
は前輪９の駆動軸に結合され、その出力トルクにより前
輪９が駆動されるようになっている。

【００２４】また、この大定格出力モータ２は、前輪９
の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換する発
電機としても機能するようになっている。このときに
は、発電機となった大定格出力モータ２の負荷が前輪９
に制動力となって作用する、いわゆる回生ブレーキ状態
となる。一方、小定格出力モータ３は、小さな電力を用
いて小さな出力トルクを効率的に得ることができるもの
であって、この小定格出力モータ３は後輪１０の駆動軸
に結合され、その出力トルクにより後輪１０が駆動され
るようになっている。

【００２５】また、この小定格出力モータ３も、後輪１
０の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換する
発電機としても機能するようになっている。ところで、
大定格出力モータ２は、例えば図２に示すようなモータ
効率特性を有している。この図２における定格出力点Ｘ
に示すように、大定格出力モータ２が定格の出力で回転
されている場合が、最適なモータ効率、即ち電力の利用
量に対する速度が最も効率が高くなっているが、回転数
と軸トルクとの大きさがこの点Ｘから遠ざかると、図示
するように効率が低下するようになっている。

【００２６】また、小定格出力モータ３は、例えば図３
に示すようなモータ効率特性を有しているが、この図３
に示す定格出力点Ｙに示すように、小定格出力モータ３
についても、定格の出力で回転されている場合が、最適
なモータ効率、即ち電力の利用量に対する速度が最も効
率が高くなっていが、この場合においても、回転数と軸
トルクとの大きさがこの点Ｙから遠ざかると、図示する
ように効率が低下するようになっている。

【００２７】さらに、図１における４は出力配分制御器
であり、この出力配分制御器４は、ドライバによるアク
セルペダル７やブレーキペダル８の操作状態に応じて、
バッテリ１から大定格出力モータ２や小定格出力モータ
３への電力の配分状態を制御するものであり、電力制御
器５，６に接続されている。電力制御器５は、出力配分
制御器４と大定格出力モータ２との間に介設されてお
り、出力配分制御器４からの制御信号を受け、大定格出
力モータ５に所定の量だけ電気量を供給するとともに、
回生ブレーキ時には、車両の走行エネルギ（駆動輪の回
転エネルギ）によりバッテリ１が回生されるようになっ
ている。

【００２８】また、電力制御器６は、出力配分制御器４
と小定格出力モータ３との間に介設されており、出力配
分制御器４からの制御信号を受け、小定格出力モータ３
に所定の量だけ電気量を供給するとともに、回生ブレー
キ時には、車両の走行エネルギ（駆動輪の回転エネル
ギ）によりバッテリ１が回生されるようになっている。
具体的には、出力配分制御器４は、ドライバの操作によ
るアクセルペダル７の踏み込み量（要求モータ出力）に
応じて、踏み込み量が小の領域では小定格出力モータ３
のみを使い、中の領域では大定格出力モータ２のみを使
い、大の領域では小定格出力モータ３と大定格出力モー
タ２とを共に使うようにして、アクセルペダル７の踏み
込み量に応じて各モータを使い分けるように指令信号を
電力制御器５，６に出力するようになっている。もちろ
ん、この時は、指令信号を受けた電力制御器５，６は、
大定格出力モータ２，小定格出力モータ３へ対応する電
気量を供給するように制御を行なうようになっている。

【００２９】特に、ここでは、制御のハンチングを防止
するために、アクセルペダル７の踏み込み量の増加時と
減少時とで、大定格出力モータ２及び小定格出力モータ
３の使い分けの切替点を異なるものに設定している。例
えば、図４はアクセルペダル７の踏み込み量Ｐに対する
モータの制御モードを示す図であり、踏み込み量Ｄ１２
は制御モード（大定格出力モータ２のみの使用状態）
から制御モード（小定格出力モータ３のみの使用状
態）への切替点，踏み込み量Ｕ１２は制御モードから
制御モードへの切替点，踏み込み量Ｄ２３は制御モー
ド（小定格出力モータ３と大定格出力モータ２との共
用状態）から制御モードへの切替点，踏み込み量Ｕ２
３は制御モードから制御モードへの切替点である。

【００３０】また、アクセルペダル７の踏み込み量Ｐ
が、短時間で踏み込み量Ｄ１２から踏み込み量Ｕ２３以
上となった場合は、踏み込み量Ｕ２３は制御モードか
ら制御モードへの切替点となるとともに、短時間で踏
み込み量Ｕ２３から踏み込み量Ｄ１２となった場合は、
踏み込み量Ｄ１２は制御モードから制御モードへの
切替点となる。

【００３１】また、ブレーキペダル８の操作による制動
信号を受けると、出力配分制御器４から電力制御器５，
６を通じて大定格出力モータ２，小定格出力モータ３が
発電機状態となり、前輪９及び後輪１０の回転が電気エ
ネルギに変換され、バッテリ１が回生するように制御が
行なわれるようになっている。本発明の一実施例にかか
る電気自動車は、上述のように構成されるが、次に、本
自動車の電力配分の要領を、図５，図６を用いて以下に
説明する。

【００３２】ここで、図５は本発明の一実施例にかかる
電気自動車の動作を説明するフローチャートであり、図
６はドライバのアクセルペダル７及びブレーキペダル８
の操作による制御モードと車速の遷移の一例を示す図で
あり、図６（ａ）は時間に対する車速の遷移の一例を示
す図であり、図６（ｂ）は時間に対するアクセルペダル
７の踏み込み量の遷移の一例を示す図であり、図６
（ｃ）は時間に対する制御モードの遷移の一例を示す図
である。

【００３３】まず、図５に示すフローチャートにおい
て、ステップＳ１で、出力配分制御器４では、ドライバ
の操作によるブレーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦ状態を判
断する。ステップＳ１で、ブレーキペダル８が操作され
ておらず、ＯＦＦ状態となっている場合は、ステップＳ
２に進み、モータ駆動モードを設定する。ステップＳ２
では、ドライバのアクセルペダル７の踏み込み量Ｐに応
じて、その制御態様が異なっている。

【００３４】即ち、ドライバが踏み込み量Ｐが図４に示
すＵ１２までの領域で、踏み込みアップしている場合及
び踏み込み量ＰがＤ１２以下の領域で、踏み込みダウン
している場合は、ステップＳ３に進み、出力配分制御器
４から、電力制御器５，６に対して小定格出力モータ３
のみに電力を供給する旨の制御信号を出力する。これに
より、電気自動車は後輪１０に接続された小定格出力モ
ータ３のみから駆動力を得る（制御モード）。

【００３５】即ち、図６（ｂ）に示す時間領域Ａ，Ｃの
ようなアクセルペダル７の踏み込み量の状態では、図５
及び図６（ｃ）に示すように、出力配分制御器４では、
制御モードが選択されるので、上記の小定格出力モー
タ３のみを作動させ、この駆動力を用いて、図６（ａ）
に示すような車速を得る。なお、時間領域Ｃにおいて、
車両が停止状態にある場合においても、アイドリング状
態を維持するため、制御モードが選択されている。

【００３６】また、ドライバの踏み込み量ＰがＵ１２以
上でＵ２３以下の領域で、踏み込みアップしている場合
及び踏み込み量ＰがＤ１２以上でＤ２３以下の領域で、
踏み込みダウンしている場合は、ステップＳ４に進み、
出力配分制御器４から、電力制御器５，６に対して大定
格出力モータ２のみに電力を供給する旨の制御信号を出
力する。これにより、電気自動車は前輪９に接続された
大定格出力モータ２のみから駆動力を得る。

【００３７】即ち、図６（ｂ）に示す時間領域Ｄのよう
なアクセルペダル７の踏み込み量の状態では、図５及び
図６（ｃ）に示すように、出力配分制御器４では、制御
モードが選択されるので、上記の大定格出力モータ２
のみを作動させ、この駆動力を用いて、図６（ａ）に示
すような車速を得る。さらに、ドライバが踏み込み量Ｐ
がＵ２３以上の領域で、踏み込みアップしている場合及
び踏み込み量ＰがＤ２３以上の領域で、踏み込みダウン
している場合は、ステップＳ５に進み、出力配分制御器
４から、電力制御器５，６に対して大定格出力モータ２
及び小定格出力モータ３双方に電力を供給する旨の制御
信号を出力する。これにより、電気自動車は前輪９に接
続された大定格出力モータ２及び後輪１０に接続された
小定格出力モータ３双方から駆動力を得る。

【００３８】即ち、図６（ｂ）に示す時間領域Ｅのよう
なアクセルペダル７の踏み込み量の状態では、図５及び
図６（ｃ）に示すように、出力配分制御器４では、制御
モードが選択されるので、上記の大定格出力モータ２
と小定格出力モータ３とを共に作動させ、これらの駆動
力を用いて、図６（ａ）に示すような車速を得る。この
ように、例えばアクセルペダル７の踏み込み量が小のと
きは、大定格出力モータ２のみによる駆動では、図２に
おけるＺ１点に示すように、バッテリ１の利用効率が悪
いが、大定格出力モータ２の励磁をＯＦＦとして、小定
格出力モータ３のみを駆動させて走行すると、図３にお
けるＺ２点に示すように、バッテリ１の利用効率が高く
なる利点がある。

【００３９】同様に、踏み込み量が中程度の場合は、小
定格出力モータ３の励磁をＯＦＦとし、大定格出力モー
タ２のみを駆動させて走行し、踏み込み量が大の場合
は、大定格出力モータ２及び小定格出力モータ３の両方
を駆動させて走行するので、走行状態にかかわらず、バ
ッテリを効率的に利用することができる利点がある。さ
らに、ブレーキペダル８の操作による制動時において
は、前輪９について大定格出力モータ２で高ブレーキト
ルクを発生させ、後輪１０について小定格出力モータ３
で低ブレーキトルクを発生させることにより、運動エネ
ルギを前後輪から良好なブレーキトルク配分を発生させ
て、バッテリ１に回生させることができるので、制動時
には安定した挙動を保持することができる利点もある。

【００４０】また、ステップＳ１で、ドライバの操作に
よりブレーキペダル８がＯＮ状態となっている場合は、
ステップＳ６に進み、出力配分制御器４では、電力制御
器５，６に対して、前輪９及び後輪１０の回転エネルギ
を利用して、バッテリ１を回生させるモードを設定し、
これにより、前輪９及び後輪１０の４輪全てに発電負荷
による回生ブレーキトルクがかかる。

【００４１】即ち、図６（ｂ）に示す時間領域Ｂのよう
に、ブレーキペダル８が踏み込みまれていると、図６
（ｃ）に示すように出力配分制御器４では制御モード
が選択され、上記の大定格出力モータ２，小定格出力モ
ータ３が発電負荷となることで生じる回生ブレーキトル
クにより、図６（ａ）に示すように減速される。ところ
で、大定格出力モータ２は、小定格出力モータ３に比べ
て回生量（発電量）が大きく、それだけ大負荷となって
大きなブレーキトルクを発生する。ここでは、前輪９側
に大定格出力モータ２が設けられているので、前輪９に
かかるブレーキトルクの方が、後輪１０にかかるものよ
りも大きくなる。

【００４２】従って、制動時には、前輪９に大き０制動
力が要求されるので、前輪９の回生ブレーキが大きけれ
ばそれだけ制動性能が向上し、フットブレーキの負担も
軽減される利点がある。なお、上述の本実施例において
は、大定格出力モータ２が前輪９に接続され、小定格出
力モータ３が後輪３に接続されているが、本発明の電気
自動車においては、大定格出力モータ２を後輪１０に接
続し、小定格出力モータ３を前輪９するように構成して
もよい。

【００４３】さらに、上述の本実施例においては、ブレ
ーキペダル８の操作による制動時においては、大定格出
力モータ２及び小定格出力モータ３の双方の作用によ
り、前後輪に制動させているが、本発明の電気自動車に
よれば、速度やブレーキペダル８の操作量に応じて制動
態様が異なるように制御してもよい。この場合において
は、例えば、ブレーキペダル８の踏み込み量が小のとき
は小定格出力モータ３の作用のみにより、回生ブレーキ
力を発生させ、ブレーキペダル８の踏み込み量が中程度
のときは大定格出力モータ２の作用のみにより、回生ブ
レーキ力を発生させ、ブレーキペダル８の踏み込み量が
大のときは大定格出力モータ２及び小定格出力モータ３
双方の作用により、回生ブレーキ力を発生させるように
制御することが考えられる。

【００４４】また、上述の本実施例においては、ドライ
バの操作によるアクセルペダル７の踏み込み量（要求モ
ータ出力）に応じて、踏み込み量が小の領域では小定格
出力モータ３のみを使い、中の領域では大定格出力モー
タ２のみを使い、大の領域では小定格出力モータ３と大
定格出力モータ２とを共に使うように制御しているが、
本発明によれば、アクセルペダル７の踏み込み量を小の
領域と大の領域との２つのみに区分して、例えば、踏み
込み量が小の領域では小定格出力モータを使い、大の領
域では大定格出力モータ２のみを使うように制御しても
よい。

【００４５】なお、アクセルペダル７の踏み込み量を３
つ（小，中，大）に区分する場合や２つに区分する場合
（小，大）する場合の区分境界は、車両特性等により適
宜設定しうるものである。さらに、上述の本実施例にお
いては、モータを車両の前後輪用に配置して、前輪９あ
るいは後輪１０の左右輪については同一の駆動制御を行
なっているが、本発明の電気自動車によれば、左右前後
輪のそれぞれを独立して駆動させるためにそれぞれモー
タを配置する、いわゆる４輪独立駆動式電気自動車に適
用してもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の電気自動車によれば、バッテリと、該バッテリか
ら電力を供給されて作動するモータと、ドライバの操作
要求に応じて該モータの作動を制御する制御手段とをそ
なえ、該モータの出力を車輪に伝達することにより駆動
される電気自動車において、該モータが、大定格出力モ
ータと小定格出力モータとにより構成され、且つ該制御
手段が、該モータへの出力要求に応じて、該大定格出力
モータと該小定格出力モータとを使い分けるように制御
を行なうように構成されていることにより、モータを常
に効率良く利用できるようにして、走行状態にかかわら
ずバッテリを効率的に利用することができる利点があ
る。

【００４７】また、請求項２記載の本発明によれば、該
制御手段が、該モータへの要求出力に応じて、要求出力
が小の領域で小定格出力モータを使い、小の領域以上の
領域で大定格出力モータを使うように制御を行なうよう
に構成されていることにより、モータを効率良く利用す
ることができる。特に、請求項３記載の本発明の電気自
動車のように、該制御手段が、該モータへの要求出力に
応じて、要求出力が小の領域で小定格出力モータを使
い、中の領域で大定格出力モータを使い、大の領域で小
定格出力モータ及び大定格出力モータを使うように制御
を行なうように構成されていることにより、モータを常
に効率良く利用できるようにして、走行状態にかかわら
ずバッテリを効率的に利用することができる利点があ
る。

【００４８】また、請求項４記載の本発明の電気自動車
によれば、該モータにおける大定格出力モータが、該電
気自動車の前輪を駆動するように搭載されるとともに、
小定格出力モータが、該電気自動車の後輪を駆動するよ
うに搭載されるという簡易な構成により、大きな制動力
が要求される前輪の回生ブレーキが大きくなって制動性
能が向上し、フットブレーキの負担も軽減される。

【００４９】さらに、請求項５記載の本発明の電気自動
車によれば、該制御手段が、ドライバからの制動操作を
受けると、車輪の回転力を、バッテリに回生しながら該
車輪に制動力を与える回生ブレーキ状態を実現するよう
に制御することにより、エネルギを効率的に利用できる
ようにしながら、車両の性能を向上させることができる
利点もある。

【００５０】また、請求項６記載の本発明の電気自動車
の駆動制御方法によれば、バッテリと、該バッテリから
電力を供給されて作動する大定格出力モータと小定格出
力モータとをそなえ、該モータの出力を車輪に伝達する
ことにより駆動される電気自動車の駆動制御方法におい
て、該モータへの出力要求を求める第１ステップと該出
力要求に応じて、該大定格出力モータと該小定格出力モ
ータとを使い分けて駆動制御を行なう第２ステップとか
ら構成されていることにより、モータを常に効率良く利
用できるようにして、走行状態にかかわらずバッテリを
効率的に利用することができる利点がある。

【００５１】さらに、請求項７記載の本発明の電気自動
車の駆動制御方法によれば、該第１ステップが、該モー
タへの要求出力を、小の領域，中の領域，大の領域のい
ずれかに判別するように構成されるとともに、要求出力
が小の領域で小定格出力モータを使い、小の領域以の領
域で大定格出力モータを使うように駆動制御を行なうよ
うに構成されていることにより、エネルギを効率的に利
用できるようにしながら、車両の性能を向上させること
ができる利点がある。

【００５２】また、請求項８記載の本発明の電気自動車
の駆動制御方法によれば、該第１ステップが、該モータ
への要求出力を、小の領域，中の領域，大の領域のいず
れかに判別するように構成されるとともに、要求出力が
小の領域で小定格出力モータを使い、中の領域で大定格
出力モータを使い、大の領域で小定格出力モータ及び大
定格出力モータを使うように駆動制御を行なうように構
成されていることにより、エネルギを利用効率を飛躍的
に向上させながら、車両の性能を向上させることができ
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例にかかる電気自動車を示す図
である。

【図２】大定格出力モータのモータ効率特性を示す図で
ある。

【図３】小定格出力モータのモータ効率特性を示す図で
ある。

【図４】本発明の一実施例にかかるアクセルペダルの踏
み込み量に対するモータの制御モードを示す図である。

【図５】本発明の一実施例にかかる電気自動車の動作を
説明するフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例にかかるドライバのアクセル
ペダル及びブレーキペダルの操作による制御モードと車
速の遷移の一例を示す図である。

【図７】従来例を示すブロック図である。

【図８】従来例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１バッテリ２大定格出力モータ３小定格出力モータ４出力配分制御器５，６電力制御器７アクセルペダル８ブレーキペダル９前輪１０後輪１０２，１０２Ｌ，１０２Ｒ電力制御器１０３，１０３Ｌ，１０３Ｒモータ１０４，１０４Ｌ，１０４Ｒ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川村伸之東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者加藤正朗東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バッテリと、該バッテリから電力を供給
されて作動するモータと、ドライバの操作要求に応じて
該モータの作動を制御する制御手段とをそなえ、該モー
タの出力を車輪に伝達することにより駆動される電気自
動車において、該モータが、大定格出力モータと小定格出力モータとに
より構成され、且つ該制御手段が、該モータへの出力要求に応じて、該
大定格出力モータと該小定格出力モータとを使い分ける
ように制御を行なうように構成されていることを特徴と
する、電気自動車。
【請求項２】該制御手段が、該モータへの要求出力に
応じて、要求出力が小の領域で小定格出力モータを使
い、大の領域で大定格出力モータを使うように制御を行
なうように構成されていることを特徴とする、請求項１
記載の電気自動車。
【請求項３】該制御手段が、該モータへの要求出力に
応じて、要求出力が小の領域で小定格出力モータを使
い、中の領域で大定格出力モータを使い、大の領域で小
定格出力モータ及び大定格出力モータを使うように制御
を行なうように構成されていることを特徴とする、請求
項１記載の電気自動車。
【請求項４】該モータにおける大定格出力モータが、
該電気自動車の前輪を駆動するように搭載されるととも
に、小定格出力モータが、該電気自動車の後輪を駆動す
るように搭載されたことを特徴とする、請求項１〜３の
いずれかに記載の電気自動車。
【請求項５】該制御手段が、ドライバからの制動操作
を受けると、車輪の回転力を、バッテリに回生しながら
該車輪に制動力を与える回生ブレーキ状態を実現するよ
うに制御を行なうように構成されていることを特徴とす
る、請求項１〜４のいずれかに記載の電気自動車。
【請求項６】バッテリと、該バッテリから電力を供給
されて作動する大定格出力モータと小定格出力モータと
をそなえ、該モータの出力を車輪に伝達することにより
駆動される電気自動車の駆動制御方法において、該モータへの出力要求を求める第１ステップと該出力要
求に応じて、該大定格出力モータと該小定格出力モータ
とを使い分けて駆動制御を行なう第２ステップとから構
成されていることを特徴とする、電気自動車の駆動制御
方法。
【請求項７】該第１ステップが、該モータへの要求出
力を、小の領域，中の領域，大の領域のいずれかに判別
するように構成されるとともに、要求出力が小の領域で
小定格出力モータを使い、大の領域で大定格出力モータ
を使うように駆動制御を行なうように構成されているこ
とを特徴とする、請求項６記載の電気自動車の駆動制御
方法。
【請求項８】該第１ステップが、該モータへの要求出
力を、小の領域，大の領域のいずれかに判別するように
構成されるとともに、要求出力が小の領域で小定格出力
モータを使い、中の領域で大定格出力モータを使い、大
の領域で小定格出力モータ及び大定格出力モータを使う
ように駆動制御を行なうように構成されていることを特
徴とする、請求項６記載の電気自動車の駆動制御方法。