JPH08163714A

JPH08163714A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH08163714A
Application number: JP6302522A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀; Naotake Kumagai; 直武熊谷; Tomiji Owada; 富治大和田; Shinya Furukawa; 信也古川; Masao Kato; 正朗加藤; Nobuyuki Kawamura; 伸之川村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-12-06
Filing date: 1994-12-06
Publication date: 1996-06-21

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、２つの走行用モータをそなえた電
気自動車に関し、２つのモータ出力を１つの出力軸に合
成する駆動系を有する電気自動車においてエネルギ効率
の良いモータ駆動の制御を実現できるようにすることを
目的とする。【構成】２つの走行用モータ２Ａ，２Ｂの出力を１つ
の出力軸に合成する駆動系と、要求トルク検出手段３
１，３２，３３と、２つのモータの一方を駆動した場合
のモータ効率と両方を共に駆動した場合のモータ効率と
が等しくなる等効率点トルクを予め記憶して、上記要求
トルクが該等効率点トルクよりも小さい場合には上記２
つのモータ２Ａ，２Ｂのうちの１つのみを駆動し、上記
要求トルクが該等効率点トルクよりも大きい場合には上
記２つのモータ２Ａ，２Ｂを共に駆動して、上記要求ト
ルクに対応したモータトルクを発生させるように上記の
２つのモータ２Ａ，２Ｂの作動を制御するモータ駆動制
御手段５とをそなえる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２つのモータの出力を
１つの出力軸に合成して駆動輪に出力する駆動系を有す
る、電気自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、内燃機関の代わりに電動モータ（以
下、モータという）で車輪を駆動する、電気自動車が注
目されつつある。このような電気自動車では、１つのモ
ータですべての駆動輪を駆動するようにしたものや、各
駆動輪をそれぞれ独立したモータで駆動するようにした
ものがあるが、この他、例えば特開平５−１１５１０８
号公報に開示されているように、、複数のモータを１つ
の出力軸に合成してこの出力軸から各駆動輪に分配する
ように構成したものもある。

【０００３】この複数のモータを１つの出力軸に合成す
るように構成した電気自動車の一例として２つのモータ
をそなえたものを示すと、例えば図６のように構成され
る。図６において、１はバッテリ、２Ａ，２Ｂはバッテ
リ１からの電力で回動するモータ、３はモータ２Ａ，２
Ｂで駆動される駆動輪であり、４Ａ，４Ｂはバッテリ１
からモータ２Ａ，２Ｂへの電力を調整する電力変換回路
である。電力変換回路４Ａ，４Ｂはモータ駆動制御手段
５によって制御される。また、モータ２Ａ，２Ｂからの
出力トルクは変速機６で変速されデファレンシャル７で
左右に分配されて駆動輪３へ伝達されるようになってい
る。

【０００４】モータ駆動制御手段５では、ドライバの要
求するトルクに応じてモータの作動を制御するが、ドラ
イバのトルク要求は、アクセルペダル８の踏み込みによ
る力行時の出力トルクの要求と、ブレーキペダル９の踏
み込みによる回生時の制動トルクの要求とがある。モー
タ駆動制御手段５では、アクセルペダル８の踏込時には
アクセルペダル８の踏込量（アクセル開度）に応じてモ
ータ２Ａ，２Ｂの出力トルクを調整し、ブレーキペダル
９の踏込時にはブレーキペダル９の踏込量（ブレーキス
トローク）に応じてモータ２Ａ，２Ｂの制動トルクを調
整する。

【０００５】そして、モータ駆動制御手段５では、アク
セル開度が小さければ要求出力トルクが小さいので、１
つのモータのみを力行駆動し、アクセル開度が大きくな
ると要求出力トルクが大きくなり、１つのモータのみで
は要求出力トルクが満たせなくなるため、２つのモータ
を共に力行駆動するように制御する。また、ブレーキス
トロークが小さければ要求制動トルクが小さいので、１
つのモータのみを回生駆動し、ブレーキストロークが大
きくなると要求制動トルクが大きくなり、１つのモータ
のみでは要求される回生制動トルクが満たせなくなるた
め、２つのモータを共に回生駆動するように制御する。

【０００６】つまり、１つのモータのみを駆動するモー
ド（１モータモード）と２つのモータを共に駆動するモ
ード（２モータモード）との切換は、１つのモータのみ
を駆動させたときに得られる最大出力トルク又は最大制
動トルクに相当する一定のアクセル開度値（切換アクセ
ル開度値）又はブレーキストローク値（切換ブレーキス
トローク値）を基準に行なっている。即ち、アクセル開
度又はブレーキストロークが切換アクセル開度値又は切
換ブレーキストローク値以下なら１モータモードに、以
上なら２モータモードにモータ作動を制御する。また、
モータ制御時には、モータへの電流を検出しながらこれ
に基づいてモータ出力を制御する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、１モータ駆動時の最大出力トルクに基づいて１
モータモードと２モータモードとを切り換えるのは、必
ずしもエネルギ効率の良い運転とはならない。つまり、
車両の低速高トルク運転領域では２モータ駆動に比べて
１モータ駆動の方がモータのエネルギ効率が低くなり、
要求トルクが増大した場合には、モータの最大出力トル
ク又は最大制動トルクに達する前に２モータ駆動から２
モータ駆動に切り換えた方がエネルギ効率が良くなるこ
とがある。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、２つのモータの出力を１つの出力軸に合成して駆
動輪に出力する駆動系を有する電気自動車において、よ
りエネルギ効率の良いモータ駆動の制御を実現できるよ
うにした、電気自動車を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車は、２つのモータと、上記の２つ
のモータの出力を１つの出力軸に合成する駆動系と、上
記の２つのモータに対する要求トルクを検出する要求ト
ルク検出手段と、上記の２つのモータのうちの１つを駆
動した場合のモータ効率と上記の２つのモータを共に駆
動した場合のモータ効率とが等しくなるモータトルクを
等効率点トルクとして予め記憶して、上記要求トルク検
出手段からの検出情報に基づいて、上記要求トルクが該
等効率点トルクよりも小さい場合には上記２つのモータ
のうちの１つのみを駆動し、上記要求トルクが該等効率
点トルクよりも大きい場合には上記２つのモータを共に
駆動して、上記要求トルクに対応したモータトルクを発
生させるように上記の２つのモータの作動を制御するモ
ータ駆動制御手段とがそなえられていることを特徴とし
ている。

【００１０】請求項２記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、上記モータ駆動制御手段
が、上記２つのモータのうちの１つのみを駆動した場合
の最大トルクを予め記憶し、上記要求トルクが上記最大
トルクを越える場合には上記２つのモータを共に駆動す
るように上記の２つのモータの作動を制御することを特
徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、上記要求トルク検出手段
が、アクセルペダルの踏込量に基づいて要求出力トルク
を検出し、上記モータ駆動制御手段が、上記要求出力ト
ルクが上記等効率点トルクよりも小さい場合には上記２
つのモータのうちの一方を力行駆動し、上記要求出力ト
ルクが上記等効率点トルクよりも大きい場合には上記２
つのモータを共に力行駆動して、上記要求出力トルクに
対応したモータトルクを発生させるように上記の２つの
モータの作動を制御することを特徴としている。

【００１２】請求項４記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、上記要求トルク検出手段
が、ブレーキペダルの踏込量に基づいて要求制動トルク
を検出し、上記モータ駆動制御手段が、上記要求制動ト
ルクが上記等効率点トルクよりも小さい場合には上記２
つのモータのうちの一方を回生駆動し、上記要求制動ト
ルクが上記等効率点トルクよりも大きい場合には上記２
つのモータを共に回生駆動して、上記要求制動トルクに
対応したモータ制動トルクを発生させるように上記の２
つのモータの作動を制御することを特徴としている。

【００１３】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の電気自動車で
は、モータ駆動制御手段が、２つのモータのうちの１つ
を駆動した場合のモータ効率と上記の２つのモータを共
に駆動した場合のモータ効率とが等しくなるモータトル
クを等効率点トルクとして予め記憶しており、上記要求
トルク検出手段からの検出情報に基づいて、上記要求ト
ルクが該等効率点トルクよりも小さい場合には上記２つ
のモータのうちの１つのみを駆動し、上記要求トルクが
該等効率点トルクよりも大きい場合には上記２つのモー
タを共に駆動するように、上記の２つのモータの作動を
制御して、要求トルクに対応したモータトルクを発生さ
せる。

【００１４】一般に、等効率点トルクは１つのモータの
みの最大出力トルクよりも小さいので、要求トルクの増
大時には、１モータ駆動から２モータ駆動への切換が、
モータの最大出力トルクで切り換える場合よりも速く切
り換わり、エネルギ効率の高い２モータ駆動の使用域が
広まる。上述の請求項２記載の本発明の電気自動車で
は、上記モータ駆動制御手段が、上記２つのモータのう
ちの１つのみを駆動した場合の最大トルクを予め記憶
し、上記要求トルクが上記最大トルクを越える場合には
上記２つのモータを共に駆動するように２つのモータの
作動を制御するので、要求トルクの増大時にはも２つの
モータを駆動させて要求トルクに答えることができる。

【００１５】上述の請求項３記載の本発明の電気自動車
では、アクセルペダルを踏み込むと、要求トルク検出手
段がこのアクセルペダルの踏込量に基づいて要求出力ト
ルクを検出する。モータ駆動制御手段は、このアクセル
ペダルの踏込量に基づく要求出力トルクが上記等効率点
トルクよりも小さい場合には上記２つのモータのうちの
一方を力行駆動し、この要求出力トルクが上記等効率点
トルクよりも大きい場合には上記２つのモータを共に力
行駆動するように、上記の２つのモータの作動を制御し
て、要求トルクに対応したモータトルクを発生させる。

【００１６】上述の請求項４記載の本発明の電気自動車
では、ブレーキペダルの踏み込むと、要求トルク検出手
段が、このブレーキペダルの踏込量に基づいて要求制動
トルクを検出する。モータ駆動制御手段は、このブレー
キペダルの踏込量に基づく要求制動トルクが上記等効率
点トルクよりも小さい場合には上記２つのモータのうち
の一方を回生駆動し、この要求制動トルクが上記等効率
点トルクよりも大きい場合には上記２つのモータを共に
回生駆動するように、上記の２つのモータの作動を制御
して、要求制動トルクに対応したモータ制動トルクを発
生させる。

【００１７】

【実施例】以下、図１〜図５を参照して、本発明の実施
例について説明する。図１は本発明の一実施例としての
電気自動車を示す要部構成図であり、図１において、１
はバッテリ、２Ａ，２Ｂはバッテリ１からの電力で回動
するモータであり、ここでは同規格のモータが対になる
ように設けられている。また、３はモータ２で駆動され
る駆動輪、４Ａ，４Ｂはバッテリ１からモータ２Ａ，２
Ｂへの電力を調整する電力変換回路である。この電力変
換回路４Ａ，４Ｂはモータ駆動制御手段５によって制御
される。また、各モータ２Ａ，２Ｂからの出力トルクは
変速機６で変速されデファレンシャル７で左右に分配さ
れて駆動輪３へ伝達されるようになっている。

【００１８】この各モータ２Ａ，２Ｂからの左右の駆動
輪３へのトルク伝達系は、例えば図２に示すように構成
されている。つまり、モータ２Ａ，２Ｂの各出力軸は、
フレキシブルカップリング１１を介して変速機６への回
転軸（モータの共通出力軸）１２に連結され、両モータ
２Ａ，２Ｂの出力が合成されてこの回転軸１２に出力さ
れるようになっている。

【００１９】変速機６は、ダブルピニオン式遊星歯車タ
イプのものが用いられ、回転軸１２に結合されてこれと
一体に回転するキャリア６Ａと、このキャリア６Ａに枢
支されたインナ及びアウタの各プラネタリピニオン６
Ｂ，６Ｃと、出力ギヤ１３に結合されてこれと一体に回
転するリングギヤ６Ｄと、１速ブレーキ１４に連結され
たサンギヤ６Ｅとからなる。

【００２０】１速ブレーキ１４はピストン１５により押
圧されるとサンギヤ６Ｅを固定して、リングギヤ６Ｄの
回転速度をキャリア６Ａよりも低速にする。また、キャ
リア６Ａとリングギヤ６Ｄとの間には２速クラッチ１６
が介装され、この２速クラッチ１６はピストン１７によ
り押圧されるとキャリア６Ａとリングギヤ６Ｄとを一体
回転させる。

【００２１】各ピストン１５，１７の駆動系は後述する
が、これらのピストン１５，１７は共に押圧作動するこ
とはなく、ピストン１５のみが押圧作動して１速ブレー
キ１４を結合させる１速モードと、ピストン１７のみが
押圧作動して２速クラッチ１６を結合させる２速モード
と、これらの両ピストン１５，１７が作動しないで入力
軸１２が空回り状態となる中立モードとの３つのモード
のいずれかをとるようになっている。

【００２２】そして、ピストン１５，１７の何れかが作
動して、１速又は２速の変速状態で出力ギヤ１３が駆動
されると、このトルクは、ギヤ１８，１９，２０を経て
デファレンシャル２１に伝達され、ここから左右の駆動
軸２２，２２へ分配されて駆動輪（図示略）を回転駆動
する。各ピストン１５，１７は例えば電磁弁等で油圧の
給排を制御され電子制御により駆動されるようになって
いる。

【００２３】そして、再び図１に戻って説明するが、モ
ータ駆動制御手段５では、アクセルペダル８の踏込量
（アクセル開度）と、ブレーキペダル９の踏込量（ブレ
ーキストローク）と、モータの回転速度（以下、回転数
という）とに基づいて、要求される出力トルクに応じて
各モータ２Ａ，２Ｂの作動を制御する。つまり、モータ
駆動制御手段５には、モータの駆動モードを選択するた
めの基準値を記憶する記憶手段５Ａと、運転者の要求ト
ルクを算出する演算手段５Ｂと、記憶手段５Ａと演算手
段５Ｂとからの情報に基づいてモータの駆動モード及び
駆動量を判定する判定手段５Ｃと、この判定手段５Ｃの
判定結果に基づいて指令信号を出力する指令手段５Ｄと
がそなえられる。

【００２４】記憶手段５Ａには、２つのモータ２Ａ，２
Ｂのうちの１つのみを駆動した場合の最大トルクＴ_MAX
と、２つのモータ２Ａ，２Ｂのうちの１つを駆動した場
合のモータ効率と上記の２つのモータ２Ａ，２Ｂを共に
駆動した場合のモータ効率とが等しくなるモータトルク
値、即ち、等効率点トルクＴηとが予め記憶されてい
る。

【００２５】演算手段５Ｂは、アクセル開度検出手段３
１又はブレーキストローク検出手段３２からの各検出信
号に基づいて、アクセル開度（アクセルペダルの踏込
量）又はブレーキストローク（ブレーキペダルの踏込
量）に基づいて、ドライバの要求トルクを算出する。判
定手段５Ｃでは、この要求トルクとモータ回転速度検出
手段３３から検出信号とに基づいて、検出されたモータ
回転速度下での要求トルクを最大トルクＴ１ _MAX及び等
効率点トルクＴηと比較し、要求トルクが最大トルクＴ
１_MAX及び等効率点トルクＴηのいずれよりも低い場合
のみ１モータモードとし、これ以外の場合には２モータ
モードとする。そして、１モータモードの場合、いずれ
か一方のモータ２Ａ又は２Ｂが要求トルクに応じた出力
トルクとなるように駆動する。また、２モータモードの
場合、各モータ２Ａ，２Ｂがそれぞれ要求トルクを半分
ずつ負担するような出力トルクとなるように駆動する。

【００２６】指令手段５Ｄでは、この判定手段５Ｃによ
る判定結果に基づいて電力変換回路４Ａ，４Ｂに指令信
号を出力してモータ２Ａ，２Ｂの作動を制御する。ここ
で、等効率点トルクＴηについて車両の力行時の出力ト
ルクを例に説明すると、モータの出力トルクに対する効
率特性は、図３に曲線Ａ，Ｂで示すようになる。曲線Ａ
は１モータモードでの効率特性であり、曲線Ｂは２モー
タモードでの効率特性である。何れの場合も、トルクの
小さい領域ではトルクの増大とともにモータ効率も高ま
るが、トルクが大きくなるとモータ効率が頭打ち状態と
なり、さらにトルクが大きくなると電流増大によりいわ
ゆる銅損と呼ばれる効率低下が生じてくる。そして、バ
ッテリ１の出力限界から各モードでの出力トルクの限界
があり、この限界値が、それぞれ最大トルクＴ１_MAX，
Ｔ２_MAXである。

【００２７】１モータモードに比べて２モータモードで
は出力トルクが倍増するため、１モータモードでの大ト
ルク領域では、１モータモードでの効率が低下して２モ
ータモードでの効率が上昇するため、両者の効率が等し
くなるトルク点がある。このような効率の等しいトルク
点を等効率点トルクＴηとしている。また、この等効率
点トルクＴηよりも高いトルクが要求されたら、１モー
タモードでも２モータモードでもこの要求トルクを満た
せる領域があるが、この領域では上述のように１モータ
モードよりも２モータモードの方が効率が高い。そこ
で、判定手段５Ｃでは、要求トルクがこの等効率点トル
クＴηよりも高い場合には２モータモードを選択するよ
うにしているのである。

【００２８】勿論、１モータモードでは、その最大トル
クＴ１_MAXよりも高いトルクは発生しないので、判定手
段５Ｃでは、当然ながら、要求トルクがこの最大トルク
Ｔ１ _MAXよりも高い場合には２モータモードを選択す
る。また、この等効率点トルクＴηはモータの回転数に
より変化する。つまり、図４はモータの回転数とモータ
トルクとの関係を示すもので、図中直線Ｃが等効率点ト
ルクＴηを示し、線Ｄは１モータモードでの最大トルク
Ｔ１_MAX、線Ｅは２モータモードでの最大トルクＴ２
_MAXを示し、曲線Ｆ，Ｇ（Ｆ＞Ｇ）は１モータモードで
の等効率曲線を示す。図示するように、モータ回転数の
増加に応じて等効率点トルクＴηも増加する。

【００２９】このため、記憶手段５Ａでは、モータ回転
数に対応した等効率点トルクＴη及び１モータモードで
の最大トルクＴ１_MAXを記憶している。そして、判定手
段５Ｃでは、検出されたモータ回転数に基づいて、記憶
手段５Ａからモータ回転数に対応した等効率点トルクＴ
η，最大トルクＴ１_MAXを呼び出して、求められた要求
出力トルクをこれと比較することで、１モータモードか
２モータモードかを選択するのである。

【００３０】このように、モータの力行運転時の出力ト
ルクについて説明したが、モータの回生運転時の制動ト
ルクもこれと全く同様な特性があり、記憶手段５Ａでは
回生トルクに関して、モータ回転数に対応した等効率点
トルクＴη及び１モータモードでの最大トルクＴ１_MAX
を記憶している。そして、判定手段５Ｃでは、検出され
たモータ回転数に基づいて、記憶手段５Ａからモータ回
転数に対応した等効率点トルクＴη，最大トルクＴ１
_MAXを呼び出して、求められた要求制動トルクをこれと
比較することで、１モータモードか２モータモードかを
選択するのである。

【００３１】本発明の一実施例としての電気自動車は、
上述のように構成されているので、例えば図５に示すよ
うに、モータの駆動制御が行なわれる。つまり、まず、
アクセルペダル又はブレーキペダルが踏み込まれている
か否かを判定して（ステップＳ１０）、いずれかのペダ
ルが踏み込まれていたら、アクセルペダルの場合にはア
クセル開度に応じた要求出力トルクを、ブレーキペダル
の場合にはブレーキストロークに応じた要求制動トルク
（要求される回生制動トルク）を演算する（ステップＳ
２０）。そして、要求トルクがこの時のモータの回転数
下での１モータ駆動の最大トルクＴ１_MAX未満か否か
（ステップＳ３０）を判定して、最大トルクＴ１_MAX未
満なら、要求トルクがこの時のモータの回転数下での１
モータモードと２モータモードとの等効率点Ｔη未満か
否か（ステップＳ４０）を判定する。ここで、要求トル
クが等効率点Ｔη未満なら、１モータモードを選択して
１つのモータのみを駆動する（ステップＳ５０）。一
方、要求トルクが１モータモードでの最大トルクＴ１
_MAX未満でないか又は要求トルクが等効率点Ｔη未満で
ないなら、２モータモータモードを選択して２つのモー
タを共に駆動する（ステップＳ６０）。

【００３２】このようにして、１モータモードと２モー
タモードとで、よりエネルギ効率の高いモードを選択す
るようにしているので、図４中に斜線を付す領域ＡＲの
部分では従来１モータモードが選択されていたのが２モ
ータモードが選択されるようになり、例えば図３中に斜
線を付す領域ＡＲに対応するようにモータの効率が高ま
り、これに応じてバッテリのエネルギ消費が節約され、
１充電当たりの電気自動車の走行距離を増大させること
ができる。

【００３３】また、２モータ駆動では、大出力１モータ
駆動よりも慣性重量を小さくできるため、加速性能が向
上する利点もある。なお、記憶手段５Ａに、図４に示す
ような特性をもった、モータの回転数とモータトルクと
に関するマップを記憶させておき、判定手段５Ｃでの判
定をこのマップに基づいて行なってもよい。つまり、図
４のマップで、１モータモードでの最大トルクラインＤ
よりもトルクが小さく且つ等効率点トルクラインよりも
トルクが小さく領域を、１モータモード領域とし、１モ
ータモードでの最大トルクラインＤよりもトルクが大き
いか又は等効率点トルクラインよりもトルクが大きい領
域を、２モータモード領域とする。

【００３４】そして、判定手段５Ｃでは、求められた要
求トルクと検出されたモータ回転数とがこのマップのど
の位置にあるかによって、１モータモードか２モータモ
ードかを選択するのである。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車によれば、２つのモータと、上記の２
つのモータの出力を１つの出力軸に合成する駆動系と、
上記の２つのモータに対する要求トルクを検出する要求
トルク検出手段と、上記の２つのモータのうちの１つを
駆動した場合のモータ効率と上記の２つのモータを共に
駆動した場合のモータ効率とが等しくなるモータトルク
を等効率点トルクとして予め記憶して、上記要求トルク
検出手段からの検出情報に基づいて、上記要求トルクが
該等効率点トルクよりも小さい場合には上記２つのモー
タのうちの１つのみを駆動し、上記要求トルクが該等効
率点トルクよりも大きい場合には上記２つのモータを共
に駆動して、上記要求トルクに対応したモータトルクを
発生させるように上記の２つのモータの作動を制御する
モータ駆動制御手段とがそなえられるという構成によ
り、モータがより効率よく作動するように制御され、バ
ッテリのエネルギ消費が節約されて、１充電当たりの電
気自動車の走行距離を増大させることができる利点があ
る。また、２モータ駆動により慣性重量を小さくできる
ため、加速性能が向上する利点もある。

【００３６】請求項２記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、上記モータ駆動制御
手段が、上記２つのモータのうちの１つのみを駆動した
場合の最大トルクを予め記憶し、上記要求トルクが上記
最大トルクを越える場合には上記２つのモータを共に駆
動するように上記の２つのモータの作動を制御するとい
う構成により、要求トルクを確実に得られる運転フィー
リングを良好に保つことができる。

【００３７】請求項３記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、上記要求トルク検出
手段が、アクセルペダルの踏込量に基づいて要求出力ト
ルクを検出し、上記モータ駆動制御手段が、上記要求出
力トルクが上記等効率点トルクよりも小さい場合には上
記２つのモータのうちの一方を力行駆動し、上記要求出
力トルクが上記等効率点トルクよりも大きい場合には上
記２つのモータを共に力行駆動して、上記要求出力トル
クに対応したモータトルクを発生させるように上記の２
つのモータの作動を制御するという構成により、ドライ
バの要求出力トルクを的確に検出でき、モータがより効
率よく作動するように制御され、バッテリのエネルギ消
費が節約されて、１充電当たりの電気自動車の走行距離
を増大させることができる。また、２モータ駆動により
慣性重量を小さくできるため、加速性能が向上する利点
もある。

【００３８】請求項４記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、上記要求トルク検出
手段が、ブレーキペダルの踏込量に基づいて要求制動ト
ルクを検出し、上記モータ駆動制御手段が、上記要求制
動トルクが上記等効率点トルクよりも小さい場合には上
記２つのモータのうちの一方を回生駆動し、上記要求制
動トルクが上記等効率点トルクよりも大きい場合には上
記２つのモータを共に回生駆動して、上記要求制動トル
クに対応したモータ制動トルクを発生させるように上記
の２つのモータの作動を制御するという構成により、ド
ライバの要求制動トルクを的確に検出でき、モータがよ
り効率よく作動するように制御され、バッテリのエネル
ギ消費が節約されて、１充電当たりの電気自動車の走行
距離を増大させることができる。また、２モータ駆動に
より慣性重量を小さくできるため、加速性能が向上する
利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての電気自動車の要部を
示す構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての電気自動車の駆動力
伝達系を示すスケルトン図である。

【図３】本発明の一実施例としての電気自動車のモータ
駆動制御を説明するモータの効率特性図である。

【図４】本発明の一実施例としての電気自動車のモータ
駆動制御の各制御領域を説明する図である。

【図５】本発明の一実施例としての電気自動車のモータ
駆動制御の手順を示すフローチャートである。

【図６】従来の電気自動車の要部を示す構成図である。

【符号の説明】

１バッテリ２Ａ，２Ｂモータ３駆動輪４Ａ，４Ｂ電力変換回路５モータ駆動制御手段５Ａ記憶手段５Ｂ演算手段５Ｃ判定手段５Ｄ指令手段６変速機６Ａキャリア６Ｂインナプラネタリピニオン６Ｃアウタプラネタリピニオン６Ｄリングギヤ６Ｅサンギヤ７デファレンシャル１１フレキシブルカップリング１２回転軸（モータの共通出力軸）１３出力ギヤ１４１速ブレーキ１５１速ブレーキ用ピストン１６２速クラッチ１７２速クラッチ用ピストン１８，１９，２０ギヤ２２駆動軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者古川信也東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者加藤正朗東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者川村伸之東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２つのモータと、上記の２つのモータの出力を１つの出力軸に合成する駆
動系と、上記の２つのモータに対する要求トルクを検出する要求
トルク検出手段と、上記の２つのモータのうちの１つを駆動した場合のモー
タ効率と上記の２つのモータを共に駆動した場合のモー
タ効率とが等しくなるモータトルクを等効率点トルクと
して予め記憶して、上記要求トルク検出手段からの検出
情報に基づいて、上記要求トルクが該等効率点トルクよ
りも小さい場合には上記２つのモータのうちの１つのみ
を駆動し、上記要求トルクが該等効率点トルクよりも大
きい場合には上記２つのモータを共に駆動して、上記要
求トルクに対応したモータトルクを発生させるように上
記の２つのモータの作動を制御するモータ駆動制御手段
とがそなえられていることを特徴とする、電気自動車。
【請求項２】上記モータ駆動制御手段が、上記２つの
モータのうちの１つのみを駆動した場合の最大トルクを
予め記憶し、上記要求トルクが上記最大トルクを越える
場合には上記２つのモータを共に駆動するように上記の
２つのモータの作動を制御することを特徴とする、請求
項１記載の電気自動車。
【請求項３】上記要求トルク検出手段が、アクセルペ
ダルの踏込量に基づいて要求出力トルクを検出し、上記モータ駆動制御手段が、上記要求出力トルクが上記
等効率点トルクよりも小さい場合には上記２つのモータ
のうちの一方を力行駆動し、上記要求出力トルクが上記
等効率点トルクよりも大きい場合には上記２つのモータ
を共に力行駆動して、上記要求出力トルクに対応したモ
ータトルクを発生させるように上記の２つのモータの作
動を制御することを特徴とする、請求項１記載の電気自
動車。
【請求項４】上記要求トルク検出手段が、ブレーキペ
ダルの踏込量に基づいて要求制動トルクを検出し、上記モータ駆動制御手段が、上記要求制動トルクが上記
等効率点トルクよりも小さい場合には上記２つのモータ
のうちの一方を回生駆動し、上記要求制動トルクが上記
等効率点トルクよりも大きい場合には上記２つのモータ
を共に回生駆動して、上記要求制動トルクに対応したモ
ータ制動トルクを発生させるように上記の２つのモータ
の作動を制御することを特徴とする、請求項１記載の電
気自動車。