JP2007296975A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの運転状態、発電機又はモータの運転状態を加味して最も効果的な駆動を可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】Ｖ６運転と休筒運転モードを備えたエンジンと、このエンジンにより駆動され又は前記エンジンを駆動補助する第２のモータと、第２のモータからの電力又はバッテリからの電力により車両の駆動力を発生する第１のモータと、第２のモータと駆動輪との間に設けられたクラッチを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジンが休筒運転中に、クラッチを接続状態とし、運転状態に応じて第１のモータと第２のモータとの一方を選択し、これによりエンジンを駆動補助する休筒ＡＳＳＩＳＴモードＳ０６５、Ｓ０６６、Ｓ０６８を備えていることを特徴とする。
【選択図】図２２

Description

この発明は、低燃費運転モードでの運転が可能なハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものであり、特に、エンジンに駆動される発電機と、この発電機あるいは蓄電装置により駆動する電動機を備えたハイブリッド車両の駆動制御装置に係るものである。

ハイブリッド車両の中には、気筒休止可能なエンジンのクランクシャフトにフロントモータを連結し、このフロントモータをフロントクラッチを介して前輪に接続すると共に、後輪にリヤクラッチを介してリヤモータを接続したものがある。このハイブリッド車両ではエンジン走行モードではフロントクラッチを接続しエンジンを駆動して走行し、ＥＶ走行第１モードでは、エンジンを停止し、フロントクラッチを遮断しリヤクラッチを接続して、フロントモータを停止しリヤモータ単独で走行し、ＥＶ走行第２モードでは、エンジンを気筒休止し、フロントクラッチを遮断しリヤクラッチを接続して、フロントモータを駆動しリヤモータ単独で走行するものである。
このハイブリッド車両によれば、エンジンを停止しモータのみで走行可能な領域を拡大することで燃費を向上することができる（特許文献１参照）。
特開２００４−２０８４７７号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、モータの走行領域の拡大に加えて気筒休止運転を組み合わせて燃費向上を図ることができるが、モータのみで走行する際にモータを効率の悪い領域で使用しなければならない場合が生ずる。

そこで、この発明は、エンジンの運転状態、発電機又はモータの運転状態を加味して最も効果的な駆動を可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、通常燃費運転モード（例えば、実施形態におけるＶ６運転モード）に加え低燃費運転モード（例えば、実施形態における休筒運転モード）を備えたエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、このエンジンにより駆動され又は前記エンジンを駆動補助する発電機（例えば、実施形態における第２のモータＭ２）と、この発電機からの電力又は蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリＬＢ）からの電力により車両の駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態における第１のモータＭ１）と、前記発電機と車輪（例えば、実施形態における駆動輪Ｗ）との間に設けられたクラッチ（例えば、実施形態におけるクラッチＣ）を備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジンが低燃費運転モードにある際に、前記クラッチを接続状態とし、運転状態に応じて前記発電機と前記モータとの一方を選択し、選択されたこれら発電機とモータとの一方により車両を駆動補助する低燃費駆動補助運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６５、Ｓ０６６、Ｓ０６８）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、低燃費運転モードを維持したままの状態で、モータ又は発電機の一方によりエンジンを駆動補助して駆動補助要求を満たすことができる。

請求項２に記載した発明は、前記発電機と前記モータとの一方を選択するにあたり、効率の高い方を選択することを特徴とする。
このように構成することで、車両をできるだけロスが少ない状態で駆動補助することができる。

請求項３に記載した発明は、車速（例えば、実施形態における車速ＶＰ）を検出する車速検出手段（例えば、実施形態における車速センサ）を備え、前記車速検出手段により検出された車速が前記モータ及び前記発電機の効率の観点から設定された車速閾値（例えば、実施形態におけるロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨ）よりも小さい場合に前記モータを選択して行われる低燃費モータ駆動補助運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６５、ステップＳ０６６）と、前記車速が前記車速閾値以上の場合に前記発電機を選択して行われる低燃費発電機駆動補助運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６８）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、その性質上使用される回転数領域の異なるモータと発電機の使用特性の違いを考慮して効果的に駆動補助を行うことができる。

請求項４に記載した発明は、前記エンジンが低燃費運転モードとして休筒運転可能なエンジンであり、前記モータにより車両が駆動補助されている場合に、前記発電機をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させる休筒駆動補助制振運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６６）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン振動を打ち消すことで休筒運転を維持可能としながら、駆動補助要求を満たすことができる。

請求項５に記載した発明は、車両の要求駆動力（例えば、実施形態における要求駆動力ＦＲＥＱＦ）を検出する要求駆動力検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ００５）を備え、前記エンジンが低燃費運転モードにある際に、前記クラッチを接続状態とし、前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が所定値（例えば、実施形態における休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３）よりも小さい場合に前記発電機を前記エンジンにより駆動する低燃費発電機発電運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１、ステップＳ０６２）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、要求駆動力が少なくて済む場合にエンジンの駆動力の余剰分を発電機により発電することができる。

請求項６に記載した発明は、前記エンジンが低燃費運転モードとして休筒可能なエンジンであり、前記休筒発電機発電運転モードが実行されている場合に、前記発電機をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させる休筒発電機発電制振運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６２）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン振動を打ち消すことで休筒運転を維持可能としながら、エンジンによる発電機駆動状態を維持することができる。

請求項７に記載した発明は、エンジン回転数（例えば、実施形態におけるＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサ）と、吸気管負圧（例えば、実施形態における吸気管負圧ＰＢ）を検出する吸気管負圧検出手段（例えば、実施形態における吸気管負圧センサ）とを備え、前記エンジン回転数検出手段と前記吸気管負圧検出手段の検出結果に基づいて、前記発電機を制振駆動するか否かを判定する（例えば、実施形態におけるステップＳ０５９，Ｓ０６０）ことを特徴とする。
このように構成することで、吸気管負圧とエンジン回転数とにより制限を受ける休筒運転領域をぎりぎりまで拡大することが可能となる。

請求項８に記載した発明は、休筒可能なエンジンと、このエンジンにより駆動され又は前記エンジンを駆動補助する発電機と、この発電機からの電力又は蓄電装置からの電力により車両の駆動力を発生するモータと、前記発電機と車輪との間に設けられたクラッチとを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記クラッチが接続状態にある場合に要求駆動力に基づいて休筒運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１、Ｓ０６２、Ｓ０６５、Ｓ０６６、Ｓ０６８）とこの休筒運転モードにおいて前記モータ又は前記発電機により駆動補助を行う休筒駆動補助運転モード（例えば、実施形態におけるステップＳ０６５、Ｓ０６６、Ｓ０６８）と全気筒運転モード（例えば、実施形態における０５８、Ｓ０６９、Ｓ０７０）とに切り替える運転モード切替手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５４、Ｓ０５５、Ｓ０５６）と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記運転モード切替手段により休筒駆動補助運転モード又は全気筒運転モードとなった場合に、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて前記モータ又は前記発電機の何れによって駆動補助を行うべきかを選択する選択手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５７、Ｓ０６７）と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段と、
前記運転モード切替手段により休筒運転モード又は休筒駆動補助運転モードとなった場合に、エンジン回転数と吸気管負圧に基づいて前記発電機をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させるか否かを判定する制振実行判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５９，Ｓ０６０、ステップＳ０６３，Ｓ０６４）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、要求駆動力に応じてきめ細かく運転モードを切り替え、かつ駆動補助する場合にもモータ又は発電機のうち効率の良い方を選択可能とし、必要がある場合はエンジン振動を打ち消すために発電機を制振駆動して休筒運転領域を拡大することが可能となる。

請求項９に記載した発明は、車速を検出する車速検出手段と、車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、
前記車速検出手段により検出された車速が所定値（例えば、実施形態におけるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣ）以下であり（例えば、実施形態におけるステップＳ００８で「ＮＯ」）、かつ前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が所定値（例えば、実施形態における零）以上のときには（例えば、実施形態におけるステップＳ００７で「ＮＯ」）前記クラッチを遮断状態にすると共に前記モータにより車両の駆動力を出力するＥＶモード（例えば、実施形態におけるステップＳ０３６、Ｓ０３８、Ｓ０３９）を備えることを特徴とする。

請求項１０に記載した発明は、車両の要求出力（例えば、実施形態における要求出力ＰＲＥＱ）を検出する要求出力検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ００６）を備え、
前記要求出力検出手段により検出された要求出力が、前記蓄電装置の残容量に基づいて設定される（例えば、実施形態におけるＳ０３２）出力可能上限閾値（例えば、実施形態におけるＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴ）より大きく、かつ前記蓄電装置の残容量が強制充電閾値（例えば、実施形態における強制充電実施下限残容量ＳＯＣＣＨＧ）以上のとき（例えば、実施形態におけるステップＳ０３７において「ＮＯ」）には前記エンジンにより前記発電機を駆動し、前記発電機により発電した電力を前記モータへ供給するＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモード（例えば、実施形態におけるステップＳ０３８）と、
前記要求出力検出手段により検出された要求出力が、前記蓄電装置の残容量に基づいて設定される出力可能上限閾値より大きく、かつ前記蓄電装置の残容量が強制充電閾値より小さいとき（例えば、実施形態におけるステップＳ０３７において「ＹＥＳ」）には前記エンジンにより前記発電機を駆動し、前記発電機により発電した電力を蓄電装置及び前記モータへ供給するＣＨＡＲＧＥ ＥＶモード（例えば、実施形態におけるステップＳ０３６）を備えることを特徴とする。

請求項１１に記載した発明は、車速を検出する車速検出手段と、車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、
前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が零よりも小さいとき（例えば、実施形態におけるステップＳ００７で「ＹＥＳ」）であり、かつクラッチ遮断状態のとき（例えば、実施形態におけるステップＳ０２７で「ＮＯ」）には、前記モータで回生発電を行うＳ−ＲＥＧＥＮモード（例えば、実施形態におけるステップＳ０２９）と、
前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が零よりも小さいときであり、かつクラッチ接続状態のとき（例えば、実施形態におけるステップＳ０２７で「ＹＥＳ」）で、更に前記車速検出手段により検出された車速が所定値（例えば、実施形態におけるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＤＥＣＬＣＬ）より小さいとき（例えば、実施形態におけるステップＳ０２８で「ＹＥＳ」）には、前記エンジンを休筒状態とすると共に前記発電機で回生発電を行う休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモード（例えば、実施形態におけるステップＳ０３０）と、
前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が零よりも小さいときであり、かつクラッチ接続状態のときで、更に前記車速検出手段により検出された車速が所定値（例えば、実施形態におけるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＤＥＣＬＣＬ）以上のとき（例えば、実施形態におけるステップＳ０２８で「ＮＯ」）には、前記エンジンを休筒状態とすると共に前記モータで回生発電を行う休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモード（例えば、実施形態におけるステップＳ０３１）を備えることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、低燃費運転モードを維持したままの状態で、モータ又は発電機の一方によりエンジンを駆動補助して加速要求を満たすことができるため、更なる燃費向上を実現すると共に商品性を高めることができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、車両をできるだけロスが少ない状態で駆動補助することができるため、結果として燃費向上を図ることができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、その性質上使用される回転数領域の異なるモータと発電機の使用特性の違いを考慮して効果的に駆動補助を行うことができるため、消費電力を最小限に抑えることができる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、エンジン振動を打ち消すことで休筒運転を維持可能としながら、駆動補助要求を満たすことができるため、休筒運転状態を更に拡大した分だけ燃費向上を図りつつ、商品性を確保できる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、要求駆動力が少なくて済む場合にエンジンの駆動力の余剰分を発電機により発電することができるため、燃費向上に寄与することができる効果がある。
請求項６に記載した発明によれば、エンジン振動を打ち消すことで休筒運転を維持可能としながら、エンジンによる発電機駆動状態を維持することができるため、発電機による発電状態を維持して燃費向上を図ることができる効果がある。
請求項７に記載した発明によれば、吸気管負圧とエンジン回転数とにより制限を受ける休筒運転領域をぎりぎりまで拡大することが可能となるため、休筒領域が拡大した分だけ燃費向上を図ることができる効果がある。
請求項８に記載した発明によれば、要求駆動力に応じてきめ細かく運転モードを切り替え、かつ駆動補助する場合にもモータ又は発電機のうち効率の良い方を選択可能とし、必要がある場合はエンジン振動を打ち消すために発電機を制振駆動して休筒運転領域を拡大することが可能となるため、大幅な燃費向上を図ることができる効果がある。
請求項９に記載した発明によれば、エンジンＥが燃料消費を抑えあるいは零にするＥＶモードにより燃費向上を図ることができる効果がある。
請求項１０に記載した発明によれば、Ｅ−ＰＡＳＳ ＥＶモードによりエンジンを効率の良い状態で駆動して効果的にＥＶ走行を行うことができる。また、ＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードにより、Ｅ−ＰＡＳＳ ＥＶモードに加えてバッテリＬＢに充電を行うことができる効果がある。
請求項１１に記載した発明によれば、Ｓ−ＲＥＧＥＮモードによりエンジンＥのポンピングロスの影響を受けることなく、効果的にバッテリＬＢや１２Ｖ消費系にエネルギーを供給することができる効果がある。また、休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードと休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードとを車速によって切り替えることにより、効率よく発電を行うことができる第１のモータＭ１か第２のモータＭ２を選択することができ、効率よく発電を行うことができる効果がある。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両は第１のモータＭ１によるモータ単独走行を可能とする車両であって、Ｖ型６気筒のエンジンＥのクランクシャフトに第２のモータＭ２が連結され、この第２のモータＭ２にクラッチＣを介して変速ギヤＧが接続されたものである。
変速ギヤＧは、例えば５速ギヤであって、ファイナルギヤ及び左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達する。また、第１のモータＭ１はファイナルギヤに連係され、ここからディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに動力を伝達する。

第１のモータＭ１、第２のモータＭ２には、例えば３相のＤＣブラシレスモータが用いられ各々パワードライブユニットＰＤＵに接続されている。各パワードライブユニットＰＤＵには、第１のモータＭ１，第２のモータＭ２と電気エネルギーの授受を行う高圧系のリチウムイオン（Ｌｉ−ｉｏｎ）型のバッテリＬＢが接続されている。

そして、以下に述べる制御では具体的には第１のモータＭ１、第２のモータＭ２ともモータとして効率の最も良いとされる３０００ｒｐｍ付近を中心に使用できる範囲が互いに重なり合うように両者が設定され、この重なり合う範囲を中心にして運転されるよう、主として車速ＶＰに応じて使用されるモータが選択されるようになっている。つまり、第１のモータＭ１は車速が低い領域で効率が高く、第２のモータＭ２は車速が高い領域で効率が高くなるように構成されている。

各モータＭ１，Ｍ２の駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けて各パワードライブユニットＰＤＵにより行われる。すなわち、第１のモータＭ１を例にすると、パワードライブユニットＰＤＵは、第１のモータＭ１の駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリＬＢから出力される直流電力を３相交流電力に変換して第１のモータＭ１へ供給する。一方、第１のモータＭ１の回生動作時には、第１のモータＭ１から出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリＬＢを充電する。

１２Ｖ消費系としての各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴは、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバータＤＶを介して、各パワードライブユニットＰＤＵ及びバッテリＬＢに対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータＤＶは、各パワードライブユニットＰＤＵまたはバッテリＬＢの電圧を降圧して補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴを充電する。

エンジンＥは、いわゆるＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な油圧式可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。この実施形態では、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持することで気筒休止運転を行えるようになっている。
これにより、エンジンＥに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転、低燃費運転モード）と、一方及び他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が稼働する６気筒運転（Ｖ６運転、通常燃費運転モード）とが切り換えられることとなる。

そして、エンジンＥは、第２のモータＭ２を用いてエンジンＥの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）状態で発生するエンジン振動を打ち消すようになっている。尚、別途車体振動の抑制のためにアクティブエンジンマウントを併設することは勿論可能である。

エンジンＥは、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル２０を備えている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰ、及び、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、及び、例えばエンジンＥと、第１のモータＭ１や第２のモータＭ２とのトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じてスロットルバルブを直接的に制御する。

制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサからの検出信号と、エンジン水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ、触媒温度ＣＡＴ温を検出する触媒温度検出センサ、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサからの検出信号と、前進Ｆ、後退Ｒ、パーキングＰ、ニュートラルＮ等の各ポジションを検出するシフトポジションセンサからの検出信号と、ブレーキペダルＢＲの操作状態を検出するブレーキスイッチからの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサからの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサからの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサからの検出信号と、バッテリＬＢの温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサからの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側の油圧を検出するＰＯＩＬセンサからの検出信号等が入力されている。

制御部１は、第１のモータＭ１の駆動及び回生作動をパワードライブユニットＰＤＵを介して制御するＭＯＴ１ＥＣＵ２１と、第２のモータＭ２の駆動及び回生作動をパワードライブユニットＰＤＵを介して制御するＭＯＴ２ＥＣＵ２２と、ブレーキデバイスを駆動制御して車両の挙動を安定化させるＢＲＡＫＥＥＣＵ２３と、例えばパワードライブユニットＰＤＵ、バッテリＬＢ、ダウンバータＤＶ、第１のモータＭ１、第２のモータＭ２等からなる高圧電装系の監視及び保護やパワードライブユニットＰＤＵ及びダウンバータＤＶの動作制御を行うＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ２４と、エンジンＥへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＦＩＥＣＵ２５とを備え、各ＥＣＵ２１，…，２５は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ２１，…，２５は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ２６に接続されている。

次に、図２〜図１９に基づいて運転モードについて説明する。
ここで、このハイブリッド車両はクラッチＣが接続（ＯＮ）状態（ロックアップ状態）のモードと、クラッチＣが遮断（ＯＦＦ）状態のモードとで大きく２つの運転モードに分かれる。

そして、更に、このクラッチＣの状態に加えて、エンジンＥが全気筒運転（Ｖ６運転）か３気筒運転（休筒運転）か停止しているか、第１のモータＭ１が駆動状態か発電（回生）状態か発電状態か停止状態か回転（０トルク）状態か、第２のモータＭ２が駆動状態か発電（回生）状態か発電状態か停止状態か回転（０トルク）状態か制振状態（ＡＮＶ）、バッテリＬＢが放電状態か充電状態か、充放電状態の何れでもないバッテリ端０状態かにより複数の運転モードに切り替わる。ここで、バッテリＬＢの「バッテリ端部０」という状態の中には、第２のモータＭ２を制振駆動するために充放電を繰り返すようにしてバッテリＬＢを用いる場合を含むものとする。

図２はＳＴＡＲＴ（初期始動）モードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は停止、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、全く車両が動いていない場合のエンジンＥの始動であって、イグニッションキーをＯＮにして始動する場合に、バッテリＬＢから電力を供給し第２のモータＭ２を駆動してエンジンＥを始動すると共にダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。

図３はＳＴＡＲＴ（ＥＶ始動）モードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、クラッチＣを遮断し、エンジンＥを停止して第１のモータＭ１で走行している場合に、バッテリＬＢの電力で第２のモータＭ２を駆動してエンジンＥを始動すると共にダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。

図４はＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の発電エネルギーで第１のモータＭ１を駆動して走行すると共に、ダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。
ここで、シフトポジションセンサによりリバースが検出された場合には、第１のモータＭ１を逆回転させることで、車両が後退するＥ−ＰＡＳＳ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなる。

図５はＢＡＴＴ ＥＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は停止、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、発電の効率が悪い場合などにおいて用いられ、バッテリＬＢの電力のみで第１モータＭ１を駆動して走行する。
ここで、シフトポジションセンサによりリバースが検出された場合に、第１のモータＭ１が逆回転すると、車両が後退するＢＡＴＴ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなる。

図６はＳ−ＲＥＧＥＮモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は発電（回生）、第２のモータＭ２は停止、バッテリＬＢは充電となっている。つまり、減速回生時に第１のモータＭ１により回生を行い、バッテリＬＢとダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。エンジンＥや第２のモータＭ２による抵抗をなくし、できる限り回生量を増やすことができる。尚、「Ｓ」はシリーズの略称であり第１のモータＭ１が関与していることを示している。

図７はＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢは充電となっている。つまり、第２のモータＭ２で発電することにより、第１のモータＭ１で走行するための電力とバッテリＬＢへの充電分及びダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴの電力を確保している。

図８はＩＤＬＥ停止モードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は停止、第２のモータＭ２は停止、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、バッテリＬＢからの電力でダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。

図９はＩＤＬＥモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は停止、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。

図１０はＶ６ロックアップモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給してエンジンＥで走行する。

図１１はＶ６ロックアップＰ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、Ｖ６ロックアップモードで走行中に負荷が少し大きくなると、バッテリＬＢからの電力で第２のモータＭ２によりエンジンＥを駆動補助（（ＡＳＳＩＳＴ）アシスト）すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。尚、「Ｐ」はパラレルの略称であり第２のモータＭ２が関与していることを示している。

図１２は休筒ロックアップモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、Ｖ６ロックアップモードで走行中に負荷が小さくなると、エンジンＥを休筒運転とし、第２のモータＭ２の電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給してエンジンＥで走行する。

図１３は休筒ロックアップＰ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、休筒ロックアップモードで走行中に負荷が少し大きくなったが、休筒運転のままでアシストが可能であれば、休筒運転のままバッテリＬＢからの電力で第２のモータＭ２でエンジンＥを駆動補助すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。

図１４は休筒ロックアップ＋ＡＮＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は制振、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の電力の一部をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系及び補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給すると共に、第２のモータＭ２の駆動力を利用して休筒運転によって生ずるエンジン振動（ノイズや振動）を制振により打ち消す。尚、この場合、鎖線で示すように、第２のモータＭ２の電力の一部で第１のモータＭ１を駆動してもよい。また、「ＡＮＶ」は制振を意味している。

図１５はＶ６ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は回転（０トルク）、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、Ｖ６ロックアップモードで走行中に負荷が大きくなると、バッテリＬＢからの電力で第１のモータＭ１を駆動してエンジンＥを駆動補助すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系及び補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。

図１６は休筒ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は回転（０トルク）、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、休筒ロックアップモードで走行中に負荷が少し大きくなったが、休筒運転のままでアシストが可能であれば、休筒運転のままバッテリＬＢからの電力で第１のモータＭ１を駆動してエンジンＥを駆動補助すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系及び補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。

図１７は休筒ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は制振、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、エンジンＥを駆動補助するために第１のモータＭ１を駆動するアシストを行い、第２のモータＭ２は休筒運転によって生ずるエンジンＥの振動を打ち消すために制振を行う。第２のモータＭ２によりアシストと制振を行うこともできるが、その場合には、制振とアシストとのどちらか一方が制約を受けることになるので、このように休筒運転においてアシストと制振とを第１のモータＭ１と第２のモータＭ２とに振り分けることにより、互いに制約を与えることなくアシストと制振を行うことができる。よって、休筒運転におけるアシスト領域をより拡大して、Ｖ６運転に移行する頻度が少なくなり燃費向上を図ることができる。

図１８は休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は発電（回生）、第２のモータＭ２は回転（０トルク）、バッテリＬＢは充電となっている。尚、「ＲＥＧＥＮ」は回生を意味している。

図１９は休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は発電（回生）、バッテリＬＢは充電となっている。

次に、図２０、図２１に示すフローチャートに基づいて運転モードを判別するオペレーション決定処理について説明する。
ステップＳ００１においてＲ（リバース）ポジションか否かを判定する。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００２に進む。
ステップＳ０１３においては、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰから要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲをマップ検索し、ステップＳ０１４で車速ＶＰと要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲから要求出力ＰＲＥＱを算出して、ステップＳ０１５に進む。
ステップＳ０１５ではバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをテーブル検索する。

ステップＳ０１６において要求出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０１６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１９では図４に示すＥ−ＰＡＳＳ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなり処理を終了する。バッテリＬＢからは電力を得られないためエンジンＥにより要求出力を得ることが必要だからである。

ステップＳ０１７においてエンジン水温ＴＷがＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０１９に進む。エンジン水温ＴＷが低いときにはエンジンＥを始動する必要があるからである。
尚、ＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶは後述するアイドル停止実施下限エンジン水温と同様の値である。

ステップＳ０１８ではＣＡＴ温（触媒温度）がＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０１９に進む。ステップＳ０２０では図５に示すＢＡＴＴ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなり処理を終了する。ＣＡＴ温（触媒温度）が低いときにはエンジンＥを始動する必要があるからである。尚、ＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶは後述するアイドル停止実施下限触媒温度と同様の値である。

ステップＳ００２においてシフトポジションがＰやＮであるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００３に進む。ステップＳ０２１においてはバッテリＬＢの残容量ＳＯＣがアイドル停止実施下限残容量ＳＯＣＩＤＬＥよりも大きいか否かを判定する。バッテリＬＢの残容量ＳＯＣがアイドル停止をする余裕があるか否かを判定するためである。ステップＳ０２１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２２に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２４では図９に示すようにＩＤＬＥモードとなり処理を終了する。

ステップＳ０２２においてエンジン水温ＴＷがアイドル停止実施下限エンジン水温ＴＷＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。
ステップＳ０２３ではＣＡＴ温（触媒温度）がアイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２５では図８に示すＩＤＬＥ停止モードとなり処理を終了する。

ステップＳ００３においてＢＲＡＫＥ ＯＮ（ブレーキ操作があった）か否かを判定する。ステップＳ００３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ００４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００５に進む。ステップＳ００４においてＶＰ（車速）＝０か否かを判定する。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には車両が停止しているためステップＳ０２１に進み、「ＮＯ」である場合には走行中であるためステップＳ００５に進む。

ステップＳ００５においては、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰから要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦをマップ検索し、ステップＳ００６で車速ＶＰと要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦから要求出力ＰＲＥＱを算出して、ステップＳ００７に進む。
ステップＳ００７では要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがゼロより小さいか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（減速中）にはステップＳ０２６に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００８に進む。

ステップＳ０２６においてＶＰ（車速）が、クラッチＣが締結できるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ロックアップが可能な車速）にはステップＳ０２７に進み、「ＮＯ」である場合（ロックアップできない車速）にはステップＳ０２９に進む。ステップＳ０２９では図６に示すＳ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。

ステップＳ０２７においてロックアップ中か否かを判定する。ステップＳ０２７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２９に進む。この判定があるのはクラッチが遮断となっている高車速状態の場合には、ロックアップのためにエンジン回転数ＮＥを持ち上げることの方がロスが多いので、そのままステップＳ０２９で図６に示すＳ−ＲＥＧＥＮモードとした方が良いからである。
ステップＳ０２８ではＶＰ（車速）が減速時のロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＤＥＣＬＣＬよりも小さいか否かを判定する。
この判定は、モータの効率の観点から前述したように回生を第１のモータＭ１で行った方がよいか、第２のモータＭ２で行った方が良いかを判定するためである。
ステップＳ０２８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３１に進む。ステップＳ０３０では図１８に示す休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。ステップＳ０３１では図１９に示す休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。第２のモータＭ２は回転数が高い（車速が大きい）ほど効率が良く、第１のモータＭ１は回転数が低い（車速が小さい）ほど効率が良いからである。

ステップＳ００８においてＶＰ（車速）がロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣよりも大きいか否かを判定する。ロックアップは車速がある程度高くないとできないため、この判別を基準にして第１のモータＭ１による走行を行うか否かを判別するためである。ステップＳ００８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ００９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３２に進む。
ステップＳ００９では車速ＶＰとバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴをマップ検索する。尚、このマップ検索は、図２３に示す横軸、車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）と縦軸、駆動力（Ｎ）のマップに基づき、更にバッテリＬＢの残容量ＳＯＣを考慮して行われる。

ここで、図２３に示すように、駆動力の限界は、クラッチＣの締結できるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣよりも高車速領域で、上から順にクラッチＣのロックアップできる限界であるロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴ、３気筒アシストの限界である休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａ、Ｖ６エンジンの限界であるＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６（車速が高い側ではＦＣＹＬ３Ａと逆転）、３気筒の限界である休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３となる。また、各駆動力の限界ラインは、ロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨを境にして、高速側では第２のモータＭ２によりアシストを行い、低速側では第１のモータＭ１によりアシストを行うようになっている。
つまり、その性質上エンジン回転数と同じ回転数で回転する第２のモータＭ２の方が第１のモータＭ１よりも使用される回転数が高いので、第１のモータＭ１を使用したのでは効率が低くなるような回転数を与える車速（ロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨ）に達したら、それよりも高い車速では、回転数が高いため第１のモータＭ１よりも効率が高い第２のモータＭ２を使用してアシストを行うことがロスが少ない点で有利であるからである。

次に、ステップＳ０１０において要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴより小さいか否かを判定する。これより大きいとショックが出るためロックアップできないからである。ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３２に進む。ステップＳ０１１ではロックアップパラレルモードとなり、ステップＳ０１２の後述する図２２のロックアップパラレル内モード決定処理に以降して処理を終了する。

ステップＳ０３２においてバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをテーブル検索してステップＳ０３３に進む。ステップＳ０３３において要求出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。バッテリＬＢのみの走行ができるか否かを判定するためである。ステップＳ０３３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３４に進む。ステップＳ０３７においてはバッテリＬＢの残容量ＳＯＣが強制充電実施下限残容量ＳＯＣＣＨＧよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０３７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（充電が必要）にはステップＳ０３６に進み、「ＮＯ」である場合（充電が不要）にはステップＳ０３８に進む。
ステップＳ０３６では図７に示すＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードとなり処理を終了する。ステップＳ０３８では図４に示すＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモードとなり処理を終了する。

ステップＳ０３４においてエンジン水温ＴＷがＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３５に進み、「ＮＯ」である場合（エンジンＥを駆動する必要がある場合）にはステップＳ０３７に進む。
ステップＳ０３５ではＣＡＴ温（触媒温度）がＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３９に進み、「ＮＯ」である場合（エンジンＥを駆動する必要がある場合）にはステップＳ０３７に進む。ステップＳ０３９では図５に示すＢＡＴＴ ＥＶモードとなり処理を終了する。

次に、図２２に示すフローチャートに基づいてロックアップパラレル内モード決定処理について説明する。尚、各モードはロックアップモードであるのでその記載については共通する「ロックアップ」という語句をかっこ書きとする。尚、図２２においては「ロックアップ」という語句の記載を省略する。
ステップＳ０５１において車速ＶＰにより休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３をマップ検索し、ステップＳ０５２において車速ＶＰとバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａをマップ検索し、ステップＳ０５３において車速ＶＰによりＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６をマップ検索してステップＳ０５４に進む。尚、これらのマップ検索は、図２３に示す縦軸、駆動力（Ｎ）と横軸、車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）のマップに基づきバッテリＬＢの残容量ＳＯＣを考慮して（ステップＳ０５２の場合）行われる。

ステップＳ０５４においては要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３より小さいか否かを判定する。ステップＳ０５４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０５９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０５５に進む。ステップＳ０５９においてはエンジン回転数ＮＥが制振実施上限エンジン回転数ＮＥよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０５９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６１に進む。

ステップＳ０６１では図１２に示す休筒（ロックアップ）モードとなり処理を終了する。ステップＳ０６０においては吸気管負圧ＰＢが制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負荷側（負圧の絶対値が大きい）にあるか否かを判定する。ステップＳ０６０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（高負荷）にはステップＳ０６２に進み、「ＮＯ」である場合（低負荷）にはステップＳ０６１に進む。ステップＳ０６２では図１４に示す休筒（ロックアップ）＋ＡＮＶモードとなり処理を終了する。

尚、制振実施上限エンジン回転数ＮＥＡＮＶと制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶは、図２４に示すように縦軸、吸気管負圧ＰＢ（ｍｍＨｇ）と横軸、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）との関係を示すマップに基づいて定められた範囲内である制振実施領域Ａ内で行われる。つまり、制振なし時の休筒領域を拡大しようとすると、低エンジン回転数（制振実施上限エンジン回転数ＮＥＡＮＶよりも小さく）かつ高負荷（制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負圧）の部分（図２４でハッチングで示す制振実施領域Ａ）でエンジン振動が生じてしまうが、この部分で制振を行うことで、制振なし時の休筒実施領域を超える広い範囲の制振実施時の休筒実施領域が確保されるのである。

ステップＳ０５５においては要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａより小さいか否かを判定する。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０５６に進む。
ステップＳ０６７においては車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０６７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６８に進む。ステップＳ０６８では図１３に示すように、休筒して第２のモータＭ２によるアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。

ステップＳ０６３においてはエンジン回転数ＮＥが制振実施上限エンジン回転数ＮＥよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０６３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６５に進む。

ステップＳ０６５では図１６に示すように、休筒して第１のモータＭ１によるアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。ステップＳ０６４においては吸気管負圧ＰＢが制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負荷側（負圧の絶対値が大きい）にあるか否かを判定する。ステップＳ０６４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（高負荷）にはステップＳ０６６に進み、「ＮＯ」である場合（低負荷）にはステップＳ０６５に進む。ステップＳ０６６では図１７に示すように、休筒して第１のモータＭ１によりアシストを行い第２のモータＭ２で制振を行う休筒（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモードとなり処理を終了する。

ステップＳ０５６においては要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６より小さいか否かを判定する。ステップＳ０５６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０７０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０５７に進む。ステップＳ０７０では図１０に示すＶ６（ロックアップ）モードとなり処理を終了する。
ステップＳ０５７においては車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０５７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０５８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６９に進む。

ステップＳ０５８では図１５に示すように、第１のモータＭ１によるアシストを行うＶ６（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。ステップＳ０６９では図１１に示すように、第２のモータＭ２によるアシストを行うＶ６（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。

したがって、上記実施形態によれば、ステップＳ０６７において、車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定し、第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨ以上である場合に、ステップＳ０６８において第２のモータＭ２でアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモード（図１３参照）となる。
また、車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さい場合に、低負荷あるいは高エンジン回転数でのためエンジン振動が生じない状態であることを条件（ステップＳ０６３あるいはステップＳ０６４で「ＮＯ」）に、ステップＳ０６５において第１のモータＭ１によりアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモード（図１６に示す）となる。

よって、休筒運転で低燃費を維持したままの状態で、第１のモータＭ１と第２のモータＭ２との一方、つまり第１のモータＭ１と第２のモータＭ２の使用領域の違いを考慮し、第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨを境にして、車速が高い方では第２のモータＭ２を用い、車速が低い方では第１のモータＭ１を使用してロスを少なくして効果的に駆動補助を行うことができる。その結果、駆動要求を満たしつつ消費電力を最小限に抑えることができ、更なる燃費向上を実現すると共に商品性を高めることができる。

また、ステップＳ０６７において、車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さい場合に、エンジンＥが低エンジン回転数で高負荷のため休筒運転によるアンバランスからエンジン振動が生ずる場合には、第１のモータＭ１によりアシストを行いつつ、第２のモータＭ２をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させる休筒（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモードとなる。
よって、エンジン振動を打ち消すことで気筒休止による低燃費運転を維持可能としながら、駆動補助要求を満たすことができるため、休筒運転状態を更に拡大した分だけ燃費向上を図りつつ、商品性を確保できる。
とりわけ、アシストは第１のモータＭ１によって確保しつつ、第２のモータＭ２の駆動力を制振駆動にのみ使用できるため、制振とアシストの双方を互いに他に悪影響を与えないで行える点で有利である。つまり、第２のモータＭ２でアシストと制振とを行った場合のように、制振を行うことでアシスト量に制約が生ずるなどの制限がかかる不具合が発生しないのである。

ステップＳ０５４において、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３より小さい場合（ステップＳ０５４で「ＹＥＳ」）には、クラッチＣを接続状態としたロックアップ状態（ステップＳ０１０で「ＹＥＳ」）でエンジンＥを休筒運転し、エンジンＥにより第２のモータＭ２を発電運転して走行する休筒（ロックアップ）モード（ステップＳ０６１，Ｓ０６２）となる。したがって、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが少なくて済む場合にエンジンＥの駆動力の余剰分を第２のモータＭ２により発電することができる。よって、燃費向上に寄与することができる。
この場合において、エンジンＥが低エンジン回転数で高負荷である場合にはエンジン振動が生ずるがこれを第２のモータＭ２を制振駆動することにより打ち消して休筒運転を維持する休筒（ロックアップ）＋ＡＮＶモードで運転することができる（ステップＳ０６２）。よって、エンジン振動を打ち消すことで休筒運転を維持可能としながら、エンジンＥによる第２のモータＭ２の駆動状態を維持することができるため、第２のモータＭ２による発電状態を維持して燃費向上を図ることができる。

また、図２４にも示すように、休筒（ロックアップ）運転時に、エンジン回転数ＮＥが制振実施上限エンジン回転数ＮＥＡＮＶよりも小さい場合（ステップＳ０５９、ステップＳ０６３において「ＹＥＳ」）、吸気管負圧ＰＢが制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負荷側（負圧の絶対値が大きい）にある場合（ステップＳ０６０、ステップＳ０６４において「ＹＥＳ」）の何れか一方が該当してもエンジンＥに振動は生じないため休筒運転は継続できるが、双方の条件が満たされる時には振動の発生が避けられず休筒運転は維持できない。
したがって、これらエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢを監視して、第２のモータＭ２を制振駆動するか否かを判定し、双方の条件を満たした場合にのみ第２のモータＭ２を制振駆動させるようにしている（ステップＳ０６２，ステップＳ０６６）ため、エンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢとにより制限を受ける休筒運転領域をぎりぎりまで拡大することが可能となる。よって、休筒運転領域が拡大した分だけ燃費向上を図ることができる。

このように、特に、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに応じてきめ細かく運転モードを切り替え、かつ駆動補助する場合にも第１のモータＭ１又は第２のモータＭ２のうち効率の良い方を選択可能とし、必要がある場合はエンジン振動を打ち消すために第２のモータＭ２を制振駆動してに休筒運転領域を拡大することが可能となるため、大幅な燃費向上を図ることができる。

尚、低燃費運転モードとして休筒運転モードを備えたエンジンを例にして説明したが、例えばリーンバーン運転が可能なエンジンやＨＣＣＩ運転が可能なエンジン（直噴で自己着火を行う形式のガソリンエンジン）にも適用できる。また、変速ギヤとして５速ギヤを設けた場合について説明したが、６速ギヤとしてもよい。また、エンジンの気筒数が６気筒で３気筒を休止する場合を例に説明したが、部分気筒休止可能な休筒エンジンならば４気筒で２気筒を休止するエンジン、４気筒で１気筒を休止するエンジンにも適用可能である。そして、エンジンＥ及び第２のモータＭ２で前輪側を駆動し、第１のモータＭ１で後輪を駆動する形式の車両にも適用できる。また、蓄電装置としてバッテリＬＢに限られずキャパシタを備えた車両にも適用できる。

この発明の実施形形態のハイブリッド車両の全体構成図である。 ＳＴＡＲＴ（初期始動）モードを示す説明図である。 ＳＴＡＲＴ（ＥＶ始動）モードを示す説明図である。 Ｅ−ＰＡＳＳ ＥＶモードを示す説明図である。 ＢＡＴＴ ＥＶモードを示す説明図である。 Ｓ−ＲＥＧＥＮモードを示す説明図である。 ＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードを示す説明図である。 ＩＤＬＥ停止モードを示す説明図である。 ＩＤＬＥモードを示す説明図である。 Ｖ６ロックアップモードを示す説明図である。 Ｖ６ロックアップＰ−ＡＳＳＩＳＴモードを示す説明図である。 休筒ロックアップモードを示す説明図である。 休筒ロックアップＰ−ＡＳＳＩＳＴモードを示す説明図である。 休筒ロックアップ＋ＡＮＶモードを示す説明図である。 Ｖ６ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴモードを示す説明図である。 休筒ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴモードを示す説明図である。 休筒ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモードを示す説明図である。 休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードを示す説明図である。 休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードを示す説明図である。 オペレーション決定を示すフローチャート図である。 オペレーション決定を示すフローチャート図である。 ロックアップパラレル内モード決定を示すフローチャート図である。 駆動力と車速の関係を示すグラフ図である。 吸気管負圧とエンジン回転数の関係を示すグラフ図である。

符号の説明

Ｃ クラッチ
Ｅ エンジン
ＦＣＹＬ３ 休筒運転モード実施可能上限駆動力（所定値）
ＦＲＥＱＦ 要求駆動力（前進側）
ＬＢ バッテリ（蓄電装置）
Ｍ１ 第１のモータ（モータ）
Ｍ２ 第２のモータ（発電機）
ＮＥ エンジン回転数
ＰＢ 吸気管負圧
ＰＲＥＱ 要求出力
ＰＲＥＱＬＭＴ ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力（出力可能上限閾値）
ＳＯＣＣＨＧ 強制充電実施下限残容量（強制充電閾値）
ＶＰ 車速
ＶＰＴＭＡＳＴＨ ロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速（車速閾値）
ＶＰＬＣ ロックアップクラッチ締結下限車速（所定値）
Ｗ 駆動輪（車輪）
Ｓ００５ 要求駆動力検出手段
Ｓ００６ 要求出力検出手段
Ｓ０２９ Ｓ−ＲＥＧＥＮモード
Ｓ０３０ 休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモード
Ｓ０３１ 休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモード
Ｓ０３６ ＣＨＡＲＧＥ ＥＶモード
Ｓ０３８ Ｅ−ＰＡＳＳ ＥＶモード
Ｓ０５４、Ｓ０５５、Ｓ０５６ 運転モード切替手段
Ｓ０５７，Ｓ０６７ 選択手段
Ｓ０５８ Ｓ０６９、Ｓ０７０ 全気筒運転モード
Ｓ０５９，Ｓ０６０、Ｓ０６３，Ｓ０６４ 制振実行判定手段
Ｓ０６１ 休筒モード（休筒運転モード、低燃費発電機発電運転モード）
Ｓ０６２ 休筒＋ＡＮＶモード（休筒運転モード、低燃費発電機発電運転モード、低燃費発電機発電制振運転モード）
Ｓ０６５ 休筒Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモード（休筒運転モード、休筒駆動補助運転モード、低燃費モータ駆動補助運転モード、低燃費駆動補助運転モード）
Ｓ０６６ 休筒Ｓ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモード（休筒運転モード、休筒駆動補助運転モード、低燃費駆動補助制振運転モード、低燃費モータ駆動補助運転モード、低燃費駆動補助運転モード）
Ｓ０６８ 休筒Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモード（休筒運転モード、休筒駆動補助運転モード、低燃費発電機駆動補助運転モード、低燃費駆動補助運転モード）

Claims (11)

1. 通常燃費運転モードに加え低燃費運転モードを備えたエンジンと、このエンジンにより駆動され又は前記エンジンを駆動補助する発電機と、この発電機からの電力又は蓄電装置からの電力により車両の駆動力を発生するモータと、前記発電機と車輪との間に設けられたクラッチを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジンが低燃費運転モードにある際に、前記クラッチを接続状態とし、運転状態に応じて前記発電機と前記モータとの一方を選択し、選択されたこれら発電機とモータとの一方により車両を駆動補助する低燃費駆動補助運転モードを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 前記発電機と前記モータとの一方を選択するにあたり、効率の高い方を選択することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 車速を検出する車速検出手段を備え、前記車速検出手段により検出された車速が前記モータ及び前記発電機の効率の観点から設定された車速閾値よりも小さい場合に前記モータを選択して行われる低燃費モータ駆動補助運転モードと、前記車速が前記車速閾値以上の場合に前記発電機を選択して行われる低燃費発電機駆動補助運転モードを備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 前記エンジンが低燃費運転モードとして休筒可能なエンジンであり、前記モータにより車両が駆動補助されている場合に、前記発電機をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させる休筒駆動補助制振運転モードを備えていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、前記エンジンが低燃費運転モードにある際に、前記クラッチを接続状態とし、前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が所定値よりも小さい場合に前記発電機を前記エンジンにより駆動する低燃費発電機発電運転モードを備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 前記エンジンが低燃費運転モードとして休筒可能なエンジンであり、前記休筒発電機発電運転モードが実行されている場合に、前記発電機をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させる休筒発電機発電制振運転モードを備えていることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段とを備え、前記エンジン回転数検出手段と前記吸気管負圧検出手段の検出結果に基づいて、前記発電機を制振駆動するか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
8. 休筒可能なエンジンと、このエンジンにより駆動され又は前記エンジンを駆動補助する発電機と、この発電機からの電力又は蓄電装置からの電力により車両の駆動力を発生するモータと、前記発電機と車輪との間に設けられたクラッチとを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
   前記クラッチが接続状態にある場合に要求駆動力に基づいて休筒運転モードとこの休筒運転モードにおいて前記モータ又は前記発電機により駆動補助を行う休筒駆動補助運転モードと全気筒運転モードとに切り替える運転モード切替手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記運転モード切替手段により休筒駆動補助運転モード又は全気筒運転モードとなった場合に、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて前記モータ又は前記発電機の何れによって駆動補助を行うべきかを選択する選択手段と、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段と、
   前記運転モード切替手段により休筒運転モード又は休筒駆動補助運転モードとなった場合に、エンジン回転数と吸気管負圧に基づいて前記発電機をエンジン振動を打ち消すために制振駆動させるか否かを判定する制振実行判定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
9. 車速を検出する車速検出手段と、車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、
   前記車速検出手段により検出された車速が所定値以下であり、かつ前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が所定値以上のときには前記クラッチを遮断状態にすると共に前記モータにより車両の駆動力を出力するＥＶモードを備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
10. 車両の要求出力を検出する要求出力検出手段を備え、
    前記要求出力検出手段により検出された要求出力が、前記蓄電装置の残容量に基づいて設定される出力可能上限閾値より大きく、かつ前記蓄電装置の残容量が強制充電閾値以上のときには前記エンジンにより前記発電機を駆動し、前記発電機により発電した電力を前記モータへ供給するＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモードと、
    前記要求出力検出手段により検出された要求出力が、前記蓄電装置の残容量に基づいて設定される出力可能上限閾値より大きく、かつ前記蓄電装置の残容量が強制充電閾値より小さいときには前記エンジンにより前記発電機を駆動し、前記発電機により発電した電力を蓄電装置及び前記モータへ供給するＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードを備えることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
11. 車速を検出する車速検出手段と、車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、
    前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が零よりも小さいときであり、かつクラッチ遮断状態のときには、前記モータで回生発電を行うＳ−ＲＥＧＥＮモードと、
    前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が零よりも小さいときであり、かつクラッチ接続状態のときで、更に前記車速検出手段により検出された車速が所定値より小さいときには、前記エンジンを休筒状態とすると共に前記発電機で回生発電を行う休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードと、
    前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力が零よりも小さいときであり、かつクラッチ接続状態のときで、更に前記車速検出手段により検出された車速が所定値以上のときには、前記エンジンを休筒状態とすると共に前記モータで回生発電を行う休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードを備えることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。

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