DE102007016556A1 - Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug Download PDF

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Abstract

Es wird eine Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, wobei das Hybridfahrzeug umfasst: eine Kraftmaschine (E), welche selektiv in einen Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus oder einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus zum Erhalten eines niedrigen Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu dem Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt werden kann, einen Generator (M2), welcher selektiv zum Antrieb durch die Kraftmaschine (E) oder zum Unterstützungsantrieb der Kraftmaschine (E) einsetzbar ist, einen Motor (M1) zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs durch elektrische Leistung, die durch den Generator (M2) oder eine Batterieeinrichtung (LB) bereitgestellt wird, und eine Kupplung (C), welche zwischen dem Generator (M2) und Rädern (W) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung weist einen Steuer/Regelteil auf zum Durchführen eines Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus, wenn die Kraftmaschine (E) in den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt ist. Im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus ist die Kupplung (C) eingekuppelt und der Antrieb des Fahrzeugs wird unter Einsatz des Generators (M2) oder des Motors (M1), welcher nach Maßgabe eines Betriebszustands des Fahrzeugs ausgewählt ist, unterstützt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welches in einem Modus mit niedrigem Kraftstoffverbrauch fahren kann, und insbesondere ein Hybridfahrzeug, welches einen durch eine Kraftmaschine angetriebenen Generator sowie einen durch den Generator oder eine Batterieeinrichtung angetriebenen (Elektro-)Motor aufweist.
  • Bei einem bekannten Beispiel eines Hybridfahrzeugs ist ein Frontmotor mit einer Kurbelwelle einer Kraftmaschine gekoppelt, welche in einem Zylinderstopp-(oder Leerlauf-)Modus arbeiten kann. Der Frontmotor ist mit Vorderrädern über eine vordere Kupplung verbunden, und ein Heckmotor ist mit Hinterrädern über eine hintere Kupplung verbunden. In einem Kraftmaschinenfahrmodus fährt das Hybridfahrzeug mit eingekuppelter vorderer Kupplung, um die Kraftmaschine anzutreiben, und in einem ersten EV-Fahrmodus des Hybridfahrzeugs ist die Kraftmaschine angehalten und die vordere Kupplung ausgekuppelt, während die hintere Kupplung eingekuppelt ist, um den Frontmotor anzuhalten und nur durch Verwendung des Heckmotors zu fahren. In einem zweiten EV-Fahrmodus des Hybridfahrzeugs wird die Kraftmaschine in einem Zylinderstopp-Modus betrieben, die vordere Kupplung ist ausgekuppelt und die hintere Kupplung ist eingekuppelt, um den Frontmotor anzutreiben und nur durch Verwendung des Heckmotors zu fahren.
  • Gemäß dem obigen Hybridfahrzeug kann der Kraftstoffverbrauch verringert (das heißt verbessert) werden, indem ein Bereich oder ein Gebiet, in welchem das Fahrzeug nur unter Einsatz des Motors fahren kann, während die Kraftmaschine angehalten ist (siehe JP-2004-208477 A1), vergrößert wird.
  • Bei der obigen herkömmlichen Struktur kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden, indem die Vergrößerung des Fahrbereichs unter Einsatz des Motors mit dem Zylinderstoppbetrieb kombiniert wird. Wenn jedoch das Fahrzeug nur unter Einsatz des Motors fährt, kann der Motor in einem uneffizienten Bereich eingesetzt werden.
  • Angesichts der obigen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, durch welche ein möglichst effizienter Antrieb unter Berücksichtigung des Betriebszustands des Generators oder/und des Motors bereitgestellt werden kann.
  • Daher stellt die vorliegende Erfindung eine Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, wobei:
    das Hybridfahrzeug umfasst:
    eine Kraftmaschine (z.B. eine Kraftmaschine E in einer später beschriebenen Ausführungsform), welche selektiv in einen Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus (z.B. einen V6-Betriebsmodus in der Ausführungsform) oder einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus (z.B. einen Zylinderstopp-Betriebsmodus in der Ausführungsform) zum Erhalten eines niedrigen Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu dem Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzbar ist,
    einen Generator (z.B. einen zweiten Motor M2 in der Ausführungsform), welcher selektiv zum Antrieb durch die Kraftmaschine oder zum Unterstützungs Antrieb der Kraftmaschine einsetzbar ist,
    einen Motor (z.B. einen ersten Motor M1 in der Ausführungsform), durch welchen eine Antriebskraft des Fahrzeugs durch elektrische Leistung, die durch den Generator oder eine Batterieeinrichtung (z.B. eine Batterie LB in der Ausführungsform) bereitgestellt wird, erzeugbar ist, und
    eine Kupplung (z.B. eine Kupplung C in der Ausführungsform), welche zwischen dem Generator und Rädern (z.B. Rädern W in der Ausführungsform) des Fahrzeugs vorgesehen ist, und
    wobei die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung umfasst:
    einen Steuer/Regelteil zum Durchführen eines Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus (siehe die Schritte S065, S066 und S068 in der Ausführungsform), wenn die Kraftmaschine in den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt ist, wobei im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus:
    die Kupplung eingekuppelt ist, und
    der Antrieb des Fahrzeugs unter Einsatz des Generators oder des Motors, welcher nach Maßgabe eines Betriebszustands des Fahrzeugs ausgewählt ist, unterstützt wird.
  • Gemäß der obigen Struktur kann eine erforderliche Antriebskraft, welche unterstützt werden soll, (oder eine erforderliche Beschleunigung) durch Unterstützung der Antriebskraft der Kraftmaschine bereitgestellt werden, während ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus beibehalten bleibt. Daher kann der Kraftstoffverbrauch sogar verbessert werden, wodurch die Wirtschaftlichkeit verbessert ist.
  • Vorzugsweise wird bei der Auswahl des Generators oder des Motors derjenige mit höherer Effizienz ausgewählt. Demzufolge kann die Antriebskraftunterstützung des Fahrzeugs mit minimalen Verlusten durchgeführt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • In einem bevorzugten Beispiel umfasst die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung:
    eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (z.B. einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor in der Ausführungsform) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit VP in der Ausführungsform) des Fahrzeugs, wobei:
    wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine Schwelle (z.B. eine Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze VPTMASTH zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 während eines Arretiermodus in der Ausführungsform), welche unter Berücksichtigung der Effizienz des Generators und des Motors ermittelt wird, der Steuer/Regelteil einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Motorunterstützungsmodus durchführt (siehe in die Schritte S065 und S066 in der Ausführungsform), in welchem der Motor zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs ausgewählt ist, und
    wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die Schwelle ist, der Steuer/Regelteil einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Generatorunterstützungsmodus durchführt (siehe Schritt S068 in der Ausführungsform), in welchem der Generator zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs ausgewählt ist.
  • In diesem Fall kann die Antriebskraftunterstützung unter Berücksichtigung einer Einsatz-Bereichs-Differenz (bezüglich der Drehzahl) zwischen dem Motor und dem Generator nach Maßgabe ihrer Eigenschaften effektiv durchgeführt werden. Daher ist es möglich, den Stromverbrauch zu minimieren.
  • In einem typischen Beispiel kann die Kraftmaschine einen Zylinderstoppbetrieb im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus durchführen, und wenn der Antrieb des Fahrzeugs unter Einsatz des Motors unterstützt wird, der Steuer/Regelteil einen Vibrations-Steuer/Regelmodus bei Zylinderstopp-Antriebsunterstützung durchführen (siehe Schritt S066 in der Ausführungsform), in welchem der Generator zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine angetrieben wird.
  • In diesem Fall kann eine erforderliche Antriebskraft, die unterstützt werden soll, bei (durch) Ausgleichen von Kraftmaschinenvibration bereitgestellt werden, während der Zylinderstoppbetrieb beibehalten bleibt. Daher ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch in Reaktion auf den erweiterten Zylinderstoppbetrieb zu verbessern und daher die Wirtschaftlichkeit zu verbessern.
  • Die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung kann ferner umfassen:
    eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft (siehe Schritt S005 in der Ausführungsform) zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft (z.B. einer erforderlichen Antriebskraft FREQF in der Ausführungsform) des Fahrzeugs, wobei:
    wenn die Kraftmaschine in den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt ist, der Steuer/Regelteil einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Generatorstromerzeugungsmodus durchführt (siehe Schritte s061 und S062 in der Ausführungsform), in welchem:
    die Kupplung eingekuppelt ist, und
    dann, wenn die erforderliche Antriebskraft, welche durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasst wird, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (z.B. eine Obergrenze FCYL3 der Antriebskraft zum Einrichten eines Zylinderstopp-Betriebsmodus in der Ausführungsform), der Generator durch die Kraftmaschine angetrieben wird.
  • Wenn eine relativ kleine Antriebskraft erforderlich ist, kann demzufolge ein Überschuss der Antriebskraft der Kraftmaschine zur Erzeugung von elektrischem Strom über den Generator verwendet werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • In diesem Fall kann die Kraftmaschine vorzugsweise einen Zylinderstoppbetrieb in dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus durchführen, und dann, wenn der Niedrigkraftstoffverbrauchs-Generatorstromerzeugungsmodus aktiv ist, der Steuer/Regelteil einen Vibrations-Steuerregelmodus bei Zylinderstopp-Generatorstromerzeugung durchführen (siehe Schritt S062 in der Ausführungsform), in welchem der Generator zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine angetrieben wird.
  • Demzufolge kann der Generator kontinuierlich durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wobei (indem) Kraftmaschinenvibration ausgeglichen wird, während der Zylinderstoppbetrieb beibehalten bleibt. Daher kann der Stromerzeugungszustand unter Einsatz des Generators beibehalten bleiben, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • In diesem Fall kann die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung ferner umfassen:
    eine Kraftmaschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung (z.B. einen Kraftmaschinendrehzahlsensor in der Ausführungsform) zum Erfassen einer Kraftmaschinendrehzahl (z.B. einer Kraftmaschinendrehzahl NE in der Ausführungsform) der Kraftmaschine, und
    eine Ansaugrohrunterdruck-Erfassungseinrichtung (z.B. einen Ansaugrohrunterdruck-Sensor in der Ausführungsform) zum Erfassen eines Ansaugrohrunterdrucks (z.B. eines Ansaugrohrunterdrucks PB in der Ausführungsform), wobei:
    auf Grundlage von Ergebnissen von Erfassungen durch die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung und die Ansaugrohrunterdruck-Erfassungseinrichtung (siehe die Schritte S059 und S060 in der Ausführungsform), der Steuer/Regelteil bestimmt, ob der Generator zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine angetrieben wird.
  • Demgemäß ist es möglich, einen Zylinderstopp-Betriebsbereich zu maximieren, welcher durch die Motordrehzahl und den Ansaugrohrunterdruck begrenzt ist, und daher den Kraftstoffverbrauch in Reaktion auf die Erweiterung des Zylinderstoppbetriebsbereichs zu verbessern.
  • Die vorliegende Erfindung stellt darüber hinaus eine Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, wobei:
    das Hybridfahrzeug umfasst:
    eine Kraftmaschine, welche einen Zylinderstoppbetrieb durchführen kann,
    einen Generator, welcher selektiv zum Antrieb durch die Kraftmaschine oder zum Unterstützungsantrieb der Kraftmaschine eingesetzt wird,
    einen Motor zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs durch elektrische Leistung, welche durch den Generator oder eine Batterieeinrichtung bereitgestellt wird, und
    eine Kupplung, welche zwischen dem Generator und Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, und
    wobei die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung umfasst:
    eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft des Fahrzeugs,
    eine Betriebsmodus-Umschalteinrichtung (siehe die Schritte S054, S055 und S056 in der Ausführungsform) zum Auswählen, sofern die Kupplung eingekuppelt ist, eines aus:
    einem Zylinderstopp-Betriebsmodus (siehe die Schritte S061, S062, S065, S066 und S068 in der Ausführungsform) zum Durchführen des Zylinderstoppbetriebs,
    einem Zylinderstopp-Antriebsunterstützungsmodus (siehe die Schritte S065, S066 und S068 in der Ausführungsform), welcher zu dem Zylinderstopp-Betriebsmodus gehört und in welchem das Fahrzeug unter Einsatz des Generators oder des Motors unterstützt wird, und
    einem Vollzylinder-Betriebsmodus (siehe die Schritte S058, S069 und S070 in der Ausführungsform), in welchem kein Zylinder angehalten ist,
    wobei die Auswahl auf Grundlage der erforderlichen Antriebskraft durchgeführt wird,
    eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs,
    eine Auswahleinrichtung (siehe die Schritte S057 und S067 in der Ausführungsform) zur Auswahl des Generators oder des Motors zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs, wenn der Zylinderstopp-Antriebsunterstützungsmodus oder der Vollzylinder-Betriebsmodus durch die Betätigung der Betriebsmodus-Schalteinrichtung ausgewählt ist, und zwar auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung bzw. Kraftmaschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung ertasst wird,
    eine Kraftmaschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftmaschinendrehzahl der Kraftmaschine,
    eine Ansaugrohrunterdruck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Ansaugrohrunterdrucks, und
    eine Bestimmungseinrichtung für eine Vibrations-Steuerung/Regelung (siehe die Schritte S059, S060, S063 und S064 in der Ausführungsform) zum Bestimmen, zum Bestimmen, in dem Fall, dass der Zylinderstopp-Betriebsmodus oder der Zylinderstopp-Antriebsunterstützungsmodus durch die Betriebsmodus-Schalteinrichtung ausgewählt ist, ob der Generator zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine angetrieben wird, auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und des Ansaugrohrunterdrucks.
  • Gemäß der obigen Struktur kann (i) der Betriebsmodus aktiv umgeschaltet werden, (ii) der Motor oder der Generator, je nachdem welcher effizienter ist, zur Unterstützung der Antriebskraft der Kraftmaschine ausgewählt werden, und (iii) der Generator zur Steuerung/Regelung von Kraftmaschinenvibrationen (falls erforderlich) angetrieben werden, so dass der Zylinderstopp-Betriebsbereich erweitert ist. Demzufolge ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Die obige Steuer/Regelvorrichtung kann ferner umfassen:
    eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft des Fahrzeugs, und
    eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei:
    dann, wenn die durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (z.B. "NEIN" in Schritt S008 in der Ausführungsform, wobei der vorbestimmte Wert eine Untergrenze VPLC einer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Feststellen der Arretierkupplung in der Ausführungsform ist), und die durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasste erforderliche Antriebskraft gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert (z.B. "NEIN" in Schritt S007 in der Ausführungsform, wobei der vorbestimmte Wert null ist), der Steuer/Regelteil einen EV-Modus ausführt (siehe die Schritte S036, S038 und S039 in der Ausführungsform), in welchem die Kupplung ausgekuppelt ist und die Antriebskraft des Fahrzeugs durch den Motor erzeugt wird.
  • Gemäß dem EV-Modus, in dem der Kraftstoffverbrauch durch die Kraftmaschine verringert ist (null sein kann); ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Das oben beschriebene bevorzugte Beispiel der Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung kann ferner umfassen:
    Eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Abgabeleistung (siehe beispielsweise Schritt S006 in der Ausführungsform) zum Erfassen einer erforderlichen Abgabeleistung (z.B. der erforderlichen Abgabeleistung PREQ in der Ausführungsform) des Fahrzeugs, wobei:
    wenn die durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Abgabeleistung erfasste erforderliche Abgabeleistung höher ist als eine Abgabeleistungsschwellen-Obergrenze (z.B. eine Antriebsleistungsobergrenze PREQLMT für einen BATT EV-Modus in der Ausführungsform), welche auf Grundlage einer Menge einer Restladung der Batterieeinrichtung eingestellt ist (siehe Schritt S032 in der Ausführungsform),
    sofern die Menge der Restladung der Batterieeinrichtung gleich oder größer ist als eine Schwelle für Zwangsladung (z.B. "NEIN" in Schritt S037 in der Ausführungsform, wobei die Schwelle eine Untergrenze SOCCHG von Restladung zum Durchführen einer Zwangsladungsoperation in der Ausführungsform ist), der Steuer/Regelteil einen E-PASS EV-Modus durchführt (siehe Schritt S038 in der Ausführungsform), in welchem der Generator durch die Kraftmaschine angetrieben wird und die durch den Generator erzeugte elektrische Leistung dem Motor zugeführt wird, und
    sofern die Menge von Restladung der Batterieeinrichtung kleiner als die Schwelle für Zwangsladung ist (z.B. "JA" in Schritt S037 in der Ausführungsform), der Steuer/Regelteil einen LADE EV-Modus (siehe Schritt S036 in der Ausführungsform) ausführt, in welchem der Generator durch die Kraftmaschine angetrieben wird und die durch den Generator erzeugte elektrische Leistung der Speichereinrichtung und dem Motor zugeführt wird.
  • Gemäß dem E-PASS EV-Modus kann die Kraftmaschine effizient angetrieben werden, so dass sie effektiv einen EV-Fahrbetrieb durchführt. Weiterhin kann gemäß dem LADE EV-Modus die Batterieeinrichtung zusätzlich zum Betrieb im E-PASS EV-Modus geladen werden.
  • Das beschriebene bevorzugte Beispiel der Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung kann darüber hinaus ferner umfassen:
    eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und
    eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft des Fahrzeugs, wobei:
    wenn die durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasste erforderliche Antriebskraft kleiner als null ist (z.B. "JA" in Schritt S007 in der Ausführungsform),
    sofern die Kupplung ausgekuppelt ist (z.B. "NEIN" in Schritt S027 in der Ausführungsform) der Steuer/Regelteil einen S-REGEN-Modus durchführt (siehe Schritt S029 in der Ausführungsform), in welchem eine Regeneration von elektrischer Leistung unter Einsatz des Motors durchgeführt wird,
    sofern die Kupplung eingekuppelt ist (z.B. "Ja" in Schritt S027 in der Ausführungsform) und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert ist (z.B. "JA" in Schritt S028 in der Ausführungsform, wobei der vorbestimmter Wert die obige Untergrenze VPDECLCL der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Feststellen der Arretierkupplung ist), der Steuer/Regelteil einen Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN-Modus (siehe Schritt S030 in der Ausführungsform) durchführt, in welchem die Kraftmaschine den Zylinderstoppbetrieb durchführt und die Regeneration von elektrischer Leistung unter Einsatz des Generators durchgeführt wird, und
    sofern die Kupplung eingekuppelt ist und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert (z.B. "NEIN" in Schritt S028 in der Ausführungsform, wobei der vorbestimmte Wert die obige Untergrenze VPDECLCL der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Feststellen der Arretierkupplung ist), der Steuer/Regelteil einen Zylinderstopp-Arretier-P-REGEN-Modus (siehe Schritt S031 in der Ausführungsform) durchführt, in welchem die Kraftmaschine den Zylinderstoppbetrieb durchführt und die Regeneration von elektrischer Leistung unter Einsatz des Motors durchgeführt wird.
  • Gemäß dem S-REGEN-Modus, kann Leistung effektiv der Batterieeinrichtung oder "12V-Verbrauchern" bereitgestellt werden, ohne durch Verluste der Kraftmaschine beeinträchtigt zu sein. Weiterhin kann der Motor oder der Generator, je nachdem welcher effizient elektrische Leistung erzeugen kann, durch Umschalten des Modus zwischen dem Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN-Modus und dem Zylinderstopp-Arretier-P-REGEN-Modus nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt werden. Daher kann elektrische Leistung effizient erzeugt werden.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
  • 1: ein schematisches Diagramm, welches die allgemeine Struktur eines Hybridfahrzeugs bezüglich einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • 2: ein schematisches Diagramm, welches einen Startmodus (anfängliches Starten) zeigt,
  • 3: ein schematisches Diagramm, welches einen Startmodus (EV-Startmodus) erläutert,
  • 4: ein schematisches Diagramm, welches einen E-PASS EV-Modus erläutert,
  • 5: ein schematisches Diagramm, welches einen BATT EV-Modus erläutert,
  • 6: ein schematisches Diagramm, welches einen S-REGEN-Modus erläutert,
  • 7: ein schematisches Diagramm, welches einen LADE EV-Modus erläutert,
  • 8: ein schematisches Diagramm, welches einen LEERLAUF-Stopp-Modus erläutert,
  • 9: ein schematisches Diagramm, welches einen LEERLAUF-Modus erläutert,
  • 10: ein schematisches Diagramm welches einen V6-Arretier-Modus erläutert,
  • 11: ein schematisches Diagramm, welches einen V6-Arretier-P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus erläutert,
  • 12: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-Modus erläutert,
  • 13: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus erläutert,
  • 14: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-+ANV-Modus erläutert,
  • 15: ein schematisches Diagramm, welches einen V6-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus erläutert,
  • 16: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus erläutert,
  • 17: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-+ANV-Modus erläutert,
  • 18: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN- Modus erläutert,
  • 19: ein schematisches Diagramm, welches einen Zylinderstopp-Arretier-P-REGEN-Modus erläutert,
  • 20: ein Flussdiagramm zur Bestimmung des Betriebsablaufs,
  • 21: ein weiteres Flussdiagramm zur Bestimmung des Betriebsablaufs,
  • 22: ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Auswahl eines Modus im Arretier-Parallelmodus,
  • 23: ein Schaubild, welches eine Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, und
  • 24: ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen dem Ansaugrohrunterdruck und der Kraftmaschinendrehzahl zeigt.
  • 1 zeigt die Struktur eines Hybridfahrzeugs bezüglich einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieses Hybridfahrzeug kann unter Einsatz nur eines ersten Motors M1 fahren. Ein zweiter Motor M2 ist mit einer Kurbelwelle einerV6-Zylinder-Kraftmaschine E gekoppelt. Eine Gangwechsel-Getriebebox G ist mit dem zweiten Motor M2 über eine Kupplung C verbunden.
  • Die Gangwechselbox G ist er beispielsweise eine 5-Gang-Getriebebox und überträgt eine Antriebskraft an rechte und linke Antriebsräder W (Vorderräder oder/und Hinterräder) des Fahrzeugs über ein Ausgangsgetriebe und ein Differenzialgetriebe D zum Verteilen der Antriebskraft zwischen den linken und rechten Antriebsrädern W. Der erste Motor M1 wirkt mit dem Ausgangsgetriebe zusammen und überträgt Kraft über das Ausgangsgetriebe und das Differenzialgetriebe D an die Antriebsräder W.
  • Der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 können jeweils ein bürstenloser Drei-Phasen-Gleichstrommotor sein und sind mit einer Leistungstreiber-PDU verbunden. Mit jeder Leistungstreiber-PDU ist eine Hochspannungs-Li-Ionen-Batterie verbunden, welche elektrische Leistung dem jeweiligen Motor (M1 oder M2) zuführt oder von demselben aufnimmt.
  • In einer unten erläuterten Steuer/Regeloperation werden in der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 in einer solchen Weise eingestellt, dass ihre Betriebsbereiche bei ungefähr 3000 Umdrehungen pro Minute (UpM) überlappen, was als die effizienteste Drehzahl des Motors bekannt ist, und dass beide Motoren innerhalb eines um den Überlappungsbereich herum definierten Bereichs arbeiten können. Der aktive Motor (das heißt derjenige, der gegenwärtig eingesetzt wird) wird hauptsächlich nach Maßgabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit VP (eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs) ausgewählt. Insbesondere ist ein Motorsystem in einer solchen Weise konstruiert, dass der erste Motor M1 sehr effizient in in einem Bereich relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ist, während der zweite Motor M2 sehr effizient in einem Bereich relativ hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Der Antriebs-und Regenerationsbetrieb jedes der Motoren M1 und M2 wird durch die entsprechende Leistungstreiber-PDU durchgeführt, welche einen Steuer/Regelbefehl empfängt, der durch einen Steuer/Regelteil 1 ausgegeben wird. Um beispielsweise den ersten Motor M1 anzutreiben, wandelt die Leistungstreiber-PDU einen elektrischen Gleichstrom (DC), welcher von der Batterie LB abgegeben wird, in einen Dreiphasen-Wechselstrom (AC) um und führt die Leistung dem ersten Motor M1 nach Maßgabe eines Drehmomentbefehls zu, welcher durch den Steuer/Regelteil 1 ausgegeben wird. Um eine Regeneration über den ersten Motor M1 auszuführen, wandelt die Leistungstreiber-PDU den Dreiphasen-Wechselstrom, der von dem ersten Motor M1 zugeführt wird, in elektrischen Gleichstrom um und lädt die Batterie LB mit dem elektrischen Gleichstrom auf.
  • Eine 12-V-Hilfsbatterie "12V BATT" zum Antrieb verschiedener Zubehörteile (welche als "12V-Verbraucher" wirken) ist mit einer jeweiligen Leistungstreiber-PDU und der Batterie LB über einen so genannten "Abwärtswandler" DB, welcher ein Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler (DC-DC-Wandler) ist, parallel geschaltet. Der Abwärtswandler DB, welcher durch den Steuer/Regelteil 1 gesteuert/geregelt wird, lädt die 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" durch Vermindern der Spannung einer jeweiligen Leistungstreiber-PDU oder der Batterie LB.
  • Wie oben beschrieben, ist die Kraftmaschine E eine V6-Zylinder-Kraftmaschine und sie besitzt zwei Bänke. Drei Zylinder gehören zu einer der Bänke und jeder der drei Zylinder besitzt einen hydraulischen Ventilmechanismus mit variabler Zeitsteuerung VT, welcher einen Zylinderstopp-(oder Leerlauf-) Betrieb ermöglicht. Die drei anderen Zylinder gehören zu der anderen Bank, und jeder der drei anderen Zylinder besitzt einen herkömmlichen Ventilbetriebsmechanismus (nicht gezeigt), welcher keinen Zylinderstoppbetrieb durchführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt jeder der drei Zylinder (welche den Zylinderstoppbetrieb ermöglichen) den Zylinderstoppbetrieb unter Einsatz zweier Einlassventile und zwei Auslassventile durch, von denen jedes über den entsprechenden hydraulischen Ventilmechanismus mit variabler Zeitsteuerung VT einen geschlossenen Zustand beibehält.
  • Demzufolge wird der Betrieb der Kraftmaschine E umgeschaltet zwischen einem Drei-Zylinder-Betrieb (das heißt einen Zylinderstoppbetrieb oder einem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Modus), in welchem die drei Zylinder, welche zu der einen der Bänke gehören, angehalten sind, und einem Sechs-Zylinder-Betrieb (das heißt einem V6-Betrieb oder einem Normalkraftstoffverbrauchs-Modus), in welchem alle der sechs Zylinder, welche zu beiden Bänken gehören, aktiv sind.
  • Weiterhin wird Vibration der Kraftmaschine E, welche erzeugt wird, wenn die Kraftmaschine E im Drei-Zylinder-Betrieb (das heißt in Zylinderstoppbetrieb) arbeitet, durch Verwendung des zweiten Motors M2 ausgeglichen. Es ist selbstverständlich möglich, ferner eine aktive Kraftmaschinenhalterung zur Unterdrückung von Vibration des Fahrzeugkörpers vorzusehen.
  • Die Kraftmaschine E besitzt eine elektronische Drosselsteuerung/regelung 20 zum elektronischen Steuern/Regeln eines Drosselventils (nicht gezeigt).
  • Die elektronische Drosselsteuerung 20 steuert/regelt das Drosselventil nach Maßgabe eines Öffnungsgrads des Drosselventils, welcher durch den Steuer/Regel-Teil 1 beispielsweise auf Grundlage eines Gaspedal-Öffnungsgrads AP entsprechend dem Niederdrückgrad eines Gaspedals (nicht gezeigt) durch den Fahrer des Fahrzeugs, dem Antriebszustand des Fahrzeugs, etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit VP oder einer Kraftmaschinendrehzahl NE der Kraftmaschine E, und einem Drehmoment-Vertei lungszustand zwischen der Kraftmaschine E und dem ersten Motor M1 oder dem zweiten Motor M2 berechnet wird.
  • Zu dem Steuer/Regel-Teil 1 werden Signale eingegeben, welche von Einrichtungen ausgegeben werden, wie etwa den folgenden: (i) einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, (ii) einem Kraftmaschinen-Wassertemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur des Wassers für die Kraftmaschine E (das heißt einer Kraftmaschinenwassertemperatur TW), (iii) einem Katalysatortemperatursensor zum Erfassen einer Katalysatortemperatur CAT, (iv) einem Kraftmaschinendrehzahlsensor zum Erfassen der Kraftmaschinendrehzahl NE, (v) einem Schaltstellungssensor zum Erfassen einer jeden Schaltstellung, etwa einer Vorwärts-Gangstufe F, einer Rückwärts-Gangstufe R, einer Park-Gangstufe P oder einer Neutral-Gangstufe N, (vi) einem Bremsschalter zum Bestimmen des Betriebszustands eines Bremspedals BR, (vii) einem Gaspedalöffnungsgradsensor zum Erfassen des Gaspedalöffnungsgrads AP entsprechend dem Niederdrückgrad des Gaspedals, (viii) einem Drosselöffnungsgradsensor zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads TH, (ix) einem Ansaugrohrunterdrucksensor zum Erfassen eines Ansaugrohrunterdrucks PB, (x) einem Batterietemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur TBAT der Batterie LB, und (xi) einem POIL-Sensor zum Erfassen eines Öldrucks an einer Seite, an der der Zylinderstoppbetrieb freigegeben ist, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird, und dergleichen.
  • Der Steuer/Regel-Teil 1 umfasst: (i) eine MOT1 ECU (elektronische Steuer/Regeleinheit) 21 zum Steuern/Regeln des Antriebs- und Regenerationsbetriebs des ersten Motors M1 über die entsprechende Leistungstreibereinheit PDU, (ii) eine MOT2 ECU zum Steuern/Regeln des Antriebs-und Regenerationsbetriebs des zweiten Motors M2 über die entsprechende Leistungstreibereinheit PDU, (iii) eine BREMS ECU 23 zum Steuern/Regeln einer Bremseinrichtung, um die Bewegung des Fahrzeugs stabilisieren, (iv) eine MG/BAT ECU 24 zum Überwachen und Schützen eines elektrischen Hochspannungssystems, welches die Leistungstreibereinheiten PDU, die Batterie LB, den Abwärtswandler DV, den ersten Motor M1 und den zweiten Motor M2 umfassend kann, und zum Steuern/Regeln des Betriebs der Leistungstreibereinheiten PDU und des Abwärtswandlers DV, und (v) eine F1 ECU 25 zum Steuern/Regeln der Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine E, der Zündsteuerung und dergleichen. Die obigen ECUs einer 20 bis 21 sind mit einer Erfassungseinheit 26 verbunden, welche Instrumente zum Anzeigen verschiedener Zustandsgrößen enthält.
  • Die Betriebsmodi der vorliegenden Ausführungsform werden unter Bezugnahme auf 1 bis 19 erläutert.
  • Das vorliegende Hybridfahrzeug besitzt zwei allgemeine Modi: der eine ist aktiv, wenn die Kupplung C eingekuppelt ist (das heißt EIN ist), das heißt sich in einem Arretierzustand befindet (in welchem die Kurbelwelle der Kraftmaschine E und Gangwechselbox G über den zweiten Motor M2 direkt gekoppelt sind), und der andere ist aktiv, wenn die Kupplung C ausgekuppelt ist (das heißt AUS ist).
  • Zusätzlich zu dem Zustand der Kupplung C wird der Betriebsmodus zwischen verschiedenen Modi umgeschaltet, und zwar nach Maßgabe folgender Kriterien:
    • (i) ob die Kraftmaschine E sich (a) im Vollzylinder-Betriebsmodus (das heißt im V6-Betriebsmodus) befindet, (b) im Drei-Zylinder-Betriebsmodus (das heißt Zylinderstopp-Modus) befindet oder (c) angehalten ist,
    • (ii) ob der erste Motor M1 (a) eine Antriebskraft erzeugt, (b) elektrische Leistung erzeugt, während die Kraftmaschine angehalten ist, (das heißt sich im Regenerationsmodus befindet), (c) elektrische Leistung erzeugt, während die Kraftmaschine läuft, (d) angehalten ist, oder (e) dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist,
    • (iii) ob der zweite Motor M2 (a) eine Antriebskraft erzeugt, (b) elektrische erzeugt, während die Kraftmaschine angehalten ist, (das heißt sich im Regenerationsmodus befindet), (c) elektrische Leistung erzeugt, während die Kraftmaschine läuft, (d) angehalten ist, (e) dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, oder (f) sich in einem Vibrations-Steuer/Regelmodus (als "ANV" bezeichnet) befindet, oder
    • (iv) ob die Batterie LB (a) entladen wird, (b) aufgeladen wird oder (c) sich in einem Null-Batterieendzustand befindet (das heißt weder entladen noch aufgeladen wird), was den Einsatz der Batterie LB durch Abwechseln des Ladens und des Entladens derart, dass der zweite Motor M2 im Vibrations-Steuer/Regelmodus angetrieben wird, umfasst.
  • 2 zeigt einen START-(oder anfänglichen Start-)Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E ist angehalten, der erste Motor M1 ist angehalten, der zweite Motor M2 erzeugt eine Antriebskraft und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, die Kraftmaschine E wird gestartet, wenn das Fahrzeug vollständig still steht. Wenn das Fahrzeug durch Schalten eines Zündschlüssels (bzw. Zündschalters) auf ein gestartet wird, wird von der Batterie LB elektrische Leistung zugeführt, um den zweiten Motor M2 anzutreiben und die Kraftmaschine E zu starten. Gleichzeitig wird elektrische Leistung über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt.
  • 3 zeigt einen START-(EV-Start-)Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E ist angehalten, der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 erzeugen jeweils eine Antriebskraft und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, wenn die Kupplung C ausgekuppelt ist, Kraftmaschine E angehalten ist und das Fahrzeug unter Einsatz des ersten Motors M1 fährt, wird von der Batterie LB elektrische Leistung zugeführt, um den zweiten Motor M2 anzutreiben und die Kraftmaschine E zu starten, und gleichzeitig wird elektrische Leistung über den Abwärtswandler DV zu den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt.
  • 4 zeigt einen E-PASS EV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im V6-Betriebsmodus, der erste Motor M1 erzeugt eine Antriebskraft, der zweite Motor M2 erzeugt eine Antriebskraft und die Batterie LB befindet sich in dem Null-Batterieendzustand. Das heißt, das Fahrzeug erfährt durch Antrieb des ersten Motors M1 durch Verwenden der durch den zweiten Motor M2 erzeugten elektrischen Leistung und gleichzeitig wird elektrische Leistung über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt.
  • Wenn die Rückwärtsstellung R durch den Schaltstellungssensor erfasst wird, wird der erste Motor M1 in umgekehrter Richtung gedreht, so dass das Fahrzeug sich nach rückwärts bewegt (das heißt sich in einem E-PASS EV-RÜCKWÄRTS-Modus bewegt).
  • 5 zeigt einen schreibt BATT EV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E ist angehalten, der erste Motor M1 erzeugt eine Antriebskraft, der zweite Motor M2 ist angehalten und die Batterie LB wird entladen. Dieser Modus wird beispielsweise dann verwendet, wenn die Effizienz der Erzeugung elektrischer Leistung niedrig ist. In diesem Modus fährt das Fahrzeug durch Antrieb des ersten Motors M1 nur durch Verwenden der durch die Batterie LB zugeführten elektrischen Leistung.
  • Wenn die Rückwärtsstellung R durch den Schaltstellungssensor erfasst wird und der erste Motor M1 in umgekehrter Richtung gedreht wird, bewegt sich das Fahrzeug nach rückwärts (das heißt bewegt sich in einem BATT EV-RÜCKWÄRTS-Modus).
  • 6 zeigt einen S-REGEN-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E ist angehalten, der erste Motor M1 erzeugt elektrische Leistung (das heißt befindet sich in Regenerationsmodus), der zweite Motor M2 ist angehalten und die Batterie LB wird aufgeladen. Das heißt, es wird eine Regeneration durchgeführt unter Einsatz des ersten Motors M1, während das Fahrzeug verzögert wird, und elektrische Leistung wird über die Batterie LB und den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt. In diesem Modus ist es möglich, eine maximale Regenerationsmenge zu erhalten, indem Widerstand aufgrund des Betriebs der Kraftmaschine E oder des zweiten Motors M2 vermieden wird. Hierbei ist "S" in dem S-REGEN-Modus eine Abkürzung von "seriell" und zeigt an, dass der erste Motor M1 am Betrieb teilnimmt. Darüber hinaus zeigt "REGEN" Regeneration an.
  • 7 zeigt einen LADE EV-Modus. In diesem Modus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im V6-Betriebsmodus, der erste Motor M1 erzeugt eine Antriebskraft, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung und die Batterie LB wird aufgeladen. Das heißt der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung, durch die das Fahrzeug über den erste Motor M1 fährt und die Batterie LB aufgeladen wird, und die elektrische Leistung wird darüber hinaus über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt.
  • 8 zeigt einen LEERLAUF-Stoppmodus. In diesem Modus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E ist angehalten, der erste Motor M1 ist angehalten, der zweite Motor M2 ist ebenfalls angehalten und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, elektrische Leistung wird von der Batterie LB über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt.
  • 9 zeigt einen LEERLAUF-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im V6-Betriebsmodus, der erste Motor M1 ist angehalten, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung und die Batterie LB befindet sich im Null-Batterieendzustand. Das heißt, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung welche über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt wird.
  • 10 zeigt einen V6-Arretiermodus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im V6-Betriebsmodus, der erste Motor M1 dreht, während das erzeugte Drehmoment null ist, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung und die Batterie LB befindet sich im Null-Batterieendzustand. Das heißt, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung, welche über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt wird, und das Fahrzeug fährt durch die Kraftmaschine E.
  • 11 zeigt einen V6-Arretier-P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im V6-Betriebsmodus, der erste Motor M1 dreht, während das erzeugte Drehmoment null ist, der zweite Motor M2 erzeugt eine Antriebskraft und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, wenn eine Last des Fahrzeugs geringfügig ansteigt, während das Fahrzeug im V6-Arretiermodus fährt, wird die Antriebskraft der Kraftmaschine E durch den zweiten Motor M2 unter Einsatz der von der Batterie LB zugeführten elektrischen Leistung unterstützt, und gleichzeitig wird die von der Batterie LB erzeugte elektrische Leistung über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt, so dass das Fahrzeug fährt. Hierbei ist er das Anführungszeichen "P" in "P-UNTERSTÜTZUNG" eine Abkürzung von "parallel" und zeigt an, dass der zweite Motor M2 an dem Betrieb teilnimmt. "UNTERSTÜTZUNG" zeigt die obige Unterstützung an.
  • 12 zeigt einen Zylinderstopp-Arretiermodus Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung und die Batterie LB befindet sich im Null-Batterieendzustand. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs abnimmt, während das Fahrzeug im V6-Arretiermodus fährt, wird die Kraftmaschine E im Zylinderstopp-Modus betrieben und die durch den zweiten Motor M2 erzeugt elektrische Leistung wird über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt, so dass das Fahrzeug unter Einsatz der Kraftmaschine E fährt.
  • 13 zeigt einen Zylinderstopp-Arretier-P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, der zweite Motor M2 erzeugt eine Antriebskraft und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs geringfügig ansteigt, während das Fahrzeug in Zylinderstopp-Arretiermodus fährt, wird bestimmt, ob die Kraftmaschine E unterstützt werden kann, während der Zylinderstoppbetrieb beibehalten bleibt. Wenn dies möglich ist, wird die Antriebskraft der Kraftmaschine E, welche sich immer noch im Zylinderstopp-Modus befindet, durch den zweiten Motor M2 unter Einsatz elektrischer Leistung von der Batterie LB unterstützt, wobei die elektrische Leistung von der Batterie LB darüber hinaus über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt wird, so dass das Fahrzeug fährt.
  • 14 zeigt einen Zylinderstopp-Arretier-+ANV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, der zweite Motor M2 befindet sich im Vibrations-Steuer/Regelmodus und die Batterie LB befindet sich im Null-Batterieendzustand. Das heißt, ein Teil der durch den zweiten Motor M2 erzeugten elektrischen Leistung wird über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt, und gleichzeitig wird eine durch den zweiten Motor M2 erzeugte Antriebskraft zum Steuern/Regeln und Ausgleichen von Vibration (oder von Lärm) der Kraftmaschine E verwendet, welcher) durch den Zylinderstoppbetrieb erzeugt wird. Wie durch die gestrichelten Pfeile in 14 gezeigt ist, kann der erste Motor M1 unter Einsatz eines Teils der durch den zweiten Motor M2 erzeugten elektrischen Leistung angetrieben werden. Darüber hinaus zeigt "ANV" die Vibrations-Steuerung/Regelung an.
  • 15 zeigt einen V6-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im V6-Betriebsmodus, der erste Motor M1 erzeugt eine Antriebskraft, der zweite Motor M2 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs ansteigt, während das Fahrzeug im V6-Betriebsmodus erfährt, wird der erste Motor M1 unter Einsatz der von der Batterie LB zugeführten elektrischen Leistung angetrieben, um die Antriebskraft der Kraftmaschine E zu unterstützen. Gleichzeitig wird die elektrische Leistung von der Batterie LB auch über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt, so dass das Fahrzeug fährt.
  • 16 zeigt einen Zylinderstopp-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet in Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 erzeugt eine Antriebskraft, der zweite Motor M2 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs geringfügig ansteigt, während das Fahrzeug im Zylinderstopp-Modus fährt, wird bestimmt, ob die Kraftmaschine E unterstützt werden kann, während der Zylinderstoppbetrieb beibehalten bleibt. Wenn dies möglich ist, wird die Antriebskraft der Kraftmaschine E, welche sich immer noch im Zylinderstopp-Modus befindet, durch den ersten Motor M1 unterstützt unter Einsatz der elektrischen Leistung von der Batterie LB, welche auch über den Abwärtswandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12Volt-Hilfsbatterie "12V BATT" zugeführt wird, so dass das Fahrzeug fährt.
  • 17 zeigt einen Zylinderstopp-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-+ANV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 erzeugt eine Antriebskraft, der zweite Motor M2 befindet sich im Vibrations-Steuer/Regelmodus und die Batterie LB wird entladen. Das heißt, der erste Motor M1 wird derart angetrieben, dass er die Antriebskraft der Kraftmaschine E unterstützt und der zweite Motor M2 wird zur Steuerung/Regelung und zum Ausgleichen von Vibration der Kraftmaschine E eingesetzt.
  • Hierbei kann der zweite Motor M2 zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung und der Vibrations-Steuerung/Regelung verwendet werden. In diesem Fall ist jedoch entweder die Antriebskraftunterstützung oder die Vibrations-Steuerung/Regelung eingeschränkt. Daher werden im vorliegenden Modus die Antriebskraftunterstützung und die Vibrations-Steuerung/Regelung zwischen dem ersten Motor M1 und dem zweiten Motor M2 im Zylinderstopp-Fahrbetrieb derart verteilt, dass sie ohne irgendeine Einschränkung füreinander ausgeführt werden können. Demzufolge kann ein (Antriebskraft-)Unterstützungsbereich im Zylinderstoppbetrieb erweitert werden, so dass die Frequenz (Häufigkeit) eines Moduswechsels zum V6-Betrieb verringert ist, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • 18 zeigt einen Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet in Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 erzeugt elektrische Leistung (das heißt befindet sich in Regenerationsmodus), der zweite Motor M2 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, und die Batterie LB wird aufgeladen.
  • 19 zeigt einen Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingekuppelt, die Kraftmaschine E arbeitet im Zylinderstopp-Modus, der erste Motor M1 dreht, wobei das erzeugte Drehmoment null ist, der zweite Motor M2 erzeugt elektrische Leistung (das heißt befindet sich in Regenerationsmodus) und die Batterie LB wird aufgeladen.
  • Im Folgenden wird ein Betriebs-Bestimmungsprozess zum Bestimmen des Betriebsmodus unter Bezugnahme auf ein in 20 und 21 gezeigtes Flussdiagramm erläutert.
  • Im ersten Schritt S001 wird bestimmt, ob Schaltstellung die R-(Rückwärts-) Stellung ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist geht der Ablauf weiter zu Schritt S013, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S002.
  • In Schritt S013 wird eine erforderliche Antriebskraft FREQR (für die Rückwärtsbewegung) aus einem Kennfeld abgeleitet (das heißt eine Kennfeldsuche wird durchgeführt) auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem Gaspedalöffnungsgrad AP. Im folgenden Schritt S014 wird eine erforderliche Ausgabeleistung PREQ nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der erforderlichen Antriebskraft FREQR (für die Rückwärtsbewegung) berechnet. Der Ablauf geht weiter zu Schritt S015.
  • In Schritt S015 wird eine erlaubte Abgabeleistungs-Obergrenze PREQLMT für den Antriebsbetrieb im BATT EV-Modus aus einem Kennfeld auf Grundlage einer Restladungsmenge (als "SOC" bezeichnet) der Batterie LB abgeleitet.
  • In dem folgenden Schritt S016 wird bestimmt, ob die erforderliche Abgabeleistung PREQ höher ist als die erlaubte Abgabeleistungs-Obergrenze PREQLMT. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S019, und wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S017.
  • In Schritt S019 wird der E-PASS EV-RÜCKWÄRTS-Modus (siehe 4) ausgewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Dieser Modus wird ausgewählt, weil von der Batterie LB keine elektrische Leistung zugeführt wird und daher die erforderliche Abgabeleistung durch Betrieb der Kraftmaschine E erhalten werden muss.
  • In Schritt S017 wird bestimmt, ob die Wassertemperatur TW der Kraftmaschine höher ist als eine Kraftmaschinenwassertemperatur-Untergrenze TWEV, um das Fahrzeug im BATT-EV-Modus fahren zu lassen. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist geht der Ablauf weiter zu Schritt S018, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S019. Die obige Bestimmung wird ausgeführt, weil dann, wenn die Wassertemperatur TW der Kraftmaschine niedrig ist, die Kraftmaschine E gestartet werden sollte. Die obige Kraftmaschinenwassertemperatur-Untergrenze TWEV besitzt einen identischen Wert mit einer Kraftmaschinenwassertemperatur-Untergrenze, um die Ausführung des Leerlaufbetriebs zu erlauben, welcher später erläutert wird.
  • In Schritt S018 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur CAT höher ist als eine Katalysatortemperatur-Untergrenze TCATEV, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S020, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S019.
  • In Schritt S020 wird der BATT EV-RÜCKWÄRTS-Modus (siehe 5) ausgewählt, und der Ablauf des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Dieser Modus wird ausgewählt, weil dann, wenn die Katalysatortemperatur CAT niedrig ist, die Kraftmaschine E gestartet werden sollte. Die obige Katalysatortemperatur-Untergrenze TCATEV besitzt einen identischen Wert mit einer Katalysatortemperatur-Untergrenze zum Ausführen eines Leerlaufstockbetriebs, welcher später erläutert wird.
  • In Schritt S002 wird bestimmt, die Schaltstellung die P-(=Park-) oder N- (=Neutral-)Stellung ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S021, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S003.
  • In Schritt S021 wird bestimmt, ob die Restladungsmenge SOC der Batterie LB größer ist als eine Untergrenze SOCIDLE zum Ausführen des Leerlaufstoppbetriebs. Diese Bestimmung wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Menge SOC zum Ausführen des Leerlaufstoppbetriebs ausreichend ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S021 "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S022, und wenn es "NEIN" ist geht der Ablauf weiter zu Schritt S024. In Schritt S024 wird der LEERLAUF-Modus (siehe 9) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S022 wird bestimmt, die Wassertemperatur TW der Kraftmaschine höher ist als die Kraftmaschinenwassertemperatur-Untergrenze TWEV zum Ausführen des Leerlaufstoppbetriebs. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S023, und wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S024.
  • In Schritt S023 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur CAT höher ist als die Katalysatortemperatur-Untergrenze TCATEV zum Ausführen des Leerlaufstoppbetriebs. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S025, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S024. In Schritt S025 wird der LEERLAUF-Stoppmodus (siehe 8) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S003 wird bestimmt, ob eine Bremsbetätigung durchgeführt worden ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S004, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S005.
  • In Schritt S004 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP null ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, hält das Fahrzeug an und der Ablauf geht weiter zu Schritt S021. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, fährt das Fahrzeug und der Ablauf geht weiter zu Schritt S005.
  • In Schritt S005, wird eine erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) aus einem Kennfeld abgeleitet (das heißt eine Kennfeldsuche wird durchgeführt) auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und des Gaspedalöffnungsgrads AP. Im folgenden Schritt S006 wird die erforderliche Abgabeleistung PREQ nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der erforderlichen Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) berechnet. Der Ablauf geht dann weiter zu Schritt S007.
  • In Schritt S007 wird bestimmt, die erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) kleiner ist als null. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist (das heißt bei Verzögerung), geht der Ablauf weiter zu Schritt S026, und wenn es" NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S008.
  • In Schritt S026 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher ist als eine Untergrenze VPLC der Fahrzeuggeschwindigkeit für Feststellen der Arretierkupplung zum Feststellen der Kupplung C, wenn das Ergebnis der Bestimmung" JA" ist (das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit VP weist einen Wert zum Einrichten des Arretierzustands auf), geht der Ablauf weiter zu Schritt S027, und wenn es" NEIN" ist (das heißt der Arretierzustand kann bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht eingerichtet werden), geht der Ablauf weiter zu Schritt S029.
  • In Schritt S029 wird der S-REGEN-Modus (siehe 6) ausgewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S027 wird bestimmt, ob der Arretierzustand aktiv ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung" JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S028, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S029. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil in dem Fahrzeug, welches eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit und eine ausgekuppelte Kupplung aufweist, durch Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl NE, um den Einrückzustand einzurichten, höhere Verluste auftreten, und es bevorzugt ist, den S-REGEN-Modus (siehe 6) auszuwählen, ohne einen solchen Betrieb durchzuführen.
  • In Schritt S028 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger ist als eine zur Verzögerung definierte Untergrenze VPDECLCL der Fahrzeuggeschwindigkeits für Feststellen der Arretierkupplung. Diese Bestimmung wird derart durchgeführt, dass bestimmt wird, ob die Regeneration unter Einsatz des ersten Motors M1 oder des zweiten Motors M2 durchgeführt werden soll, unter Berücksichtigung der Effizienz des Motors. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S028 "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S030, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S031.
  • In Schritt S030 wird der Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN-Modus (siehe 18) ausgewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. In Schritt S031 wird der Zylinderstopp-Arretier-P-REGEN-Modus (siehe 19) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Die obige Auswahl wird durchgeführt, weil (i) bezüglich des zweiten Motors M2 gilt, dass je höher die Drehzahl (das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit) ist, desto höher die Effizienz ist, und (ii) tbezüglich des ersten Motors M1 gilt, dass je niedriger die Drehzahl (das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit) ist, desto höher die Effizienz ist.
  • In Schritt S008 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher ist als die Untergrenze VPLC der Fahrzeuggeschwindigkeit für Feststellen der Arretierkupplung. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil das Arretiereinkuppeln solange nicht ausgeführt werden kann, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit ein bestimmtes Niveau erreicht. Auf Grundlage dieser Bestimmung wird bestimmt, ob das Fahren (des Fahrzeugs) unter Einsatz des ersten Motors M1 durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S008 "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S009, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S032.
  • In Schritt S009 wird eine Obergrenze FLCPLT der Antriebskraft für Feststellen der Arretierkupplung aus einem Kennfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Menge SOC von Restladung der Batterie LB abgeleitet. Diese Kennfeldsuche wird auf Grundlage eines in 23 gezeigten Kennfeld durchgeführt, in welchem die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (km/h) anzeigt, während die vertikale Achse die Antriebskraft (N) anzeigt. Die Kennfeldsuche wird darüber hinaus unter Berücksichtigung der Menge SOC der Restladung der Batterie LB durchgeführt.
  • Wie in 23 gezeigt ist, sind dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher ist als die Untergrenze VPLC der Fahrzeuggeschwindigkeit für Feststellen der Arretierkupplung, die folgenden vier Grenzen bezüglich der Antriebskraft definiert: (i) die Obergrenze FLCPLT der Antriebskraft für Feststellen der Arretierkupplung (das heißt die Grenze zum Einrichten der Arretiereinkupplung der Kupplung C), (ii) eine Obergrenze FCYL3A der Antriebskraft zum Einrichten eines erweiterten Zylinderstopp-Unterstützungsbetriebsmodus (das heißt der Grenze für die Antriebskraftunterstützung bezüglich des Drei-Zylinder-Betriebs), (iii) eine Obergrenze FCYL6 der Antriebskraft zum Einrichten eines V6-Betriebsmodus (das heißt die Grenze für die V6-Kraftmaschine), und (iv) eine Obergrenze FCYL3 der Antriebskraft zum Einrichten eines Zylinderstopp-Betriebsmodus (das heißt die Grenze für den Drei-Zylinder-Betrieb). Bezüglich einer Linie (in 23 gezeigt), welche einer jeweiligen der obigen Grenzen zugeordnet ist, sind ein Bereich höherer Geschwindigkeit und ein Bereich niedrigerer Geschwindigkeit auf jeder Seite einer Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 während des Arretiermodus definiert. Im Bereich höherer Geschwindigkeit wird die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des zweiten Motors M2 durchgeführt und im Bereich niedrigerer Geschwindigkeit wird die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 durchgeführt.
  • Der zweite Motor M2 dreht mit derselben Drehzahl wie derjenigen der Kraftmaschine E, das heißt, er wird im Vergleich mit dem ersten Motor M1 bei einer höheren Drehzahl eingesetzt. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit ein Niveau (das heißt die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 während des Arretiermodus) erreicht, bei welchem die Effizienz der Antriebskraftunterstützung verschlechtert ist, wenn der erste Motor M1 eingesetzt wird, ist es bevorzugt, bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit (das heißt größer als VPTMASTH), bei welcher der zweite Motor M2, welcher eine höhere Drehzahl aufweist, eine höhere Effizienz besitzt, den zweiten Motor M2 für die Antriebskraftunterstützung einzusetzen. Damit entstehen weniger Verluste.
  • Im nächsten Schritt S010 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) kleiner ist als die Obergrenze FLCPLT der Antriebskraft für Feststellen der Arretierkupplung. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil dann, wenn FREQF größer ist als FLCPLT, ein Stoß auftritt und die Arretiereinkupplung nicht durchgeführt werden kann. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S011, und wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S032.
  • In Schritt S011 wird ein Arretier-Parallelmodus ausgewählt und im nächsten Schritt S012 wird ein Prozess (siehe 22) des Auswählen eines Modus im Arretier-Parallelmodus durchgeführt. Dieser Prozess wird später erläutert.
  • In Schritt S032 wird die erlaubte Antriebsleistungsobergrenze PREQLMT für den BATT EV-Modus aus einem Kennfeld abgeleitet (das heißt eine Kennfeldsuche wird durchgeführt), auf Grundlage der Menge SOC von Restladung der Batterie LB und der Ablauf geht weiter zu Schritt S033.
  • In Schritt S033 wird bestimmt, ob die erforderliche Abgabeleistung PREQ höher ist als die Antriebsleistungsobergrenze PREQLMT für den BATT EV-Modus. Diese Bestimmung wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahren (des Fahrzeugs) unter Einsatz nur der Batterie LB möglich ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S033 "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S037, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S034.
  • In Schritt S037 wird bestimmt, ob die Menge SOC von Restladung der Batterie LB kleiner ist als eine Untergrenze SOCCHG von Restladung zum Durchführen einer Zwangsladeoperation. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist (das heißt Laden ist notwendig), geht der Ablauf weiter zu Schritt S036, und wenn es "NEIN" ist (das heißt Laden ist nicht notwendig), geht der Ablauf weiter zu Schritt S038.
  • In Schritt S036 wird der LADE-EV-Modus (siehe 7) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S038 wird der E-PASS-EV-Modus (siehe 4) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S034 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinenwassertemperatur TW höher ist als die Untergrenze TWEV der Kraftmaschinenwassertemperatur für ein Veranlassen, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S035, und wenn es "NEIN" ist (das heißt wenn die Kraftmaschine E angetrieben werden sollte), geht der Ablauf weiter zu Schritt S037.
  • In Schritt S035 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur CAT höher ist als die Katalysatortemperaturuntergrenze TCATEV für ein Veranlassen, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S039, und wenn es "NEIN" ist (das heißt wenn die Kraftmaschine E angetrieben werden sollte), geht der Ablauf weiter zu Schritt S037.
  • In Schritt S039 wird der BATT-EV-Modus (siehe 5) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • Im Folgenden wird der Prozess der Auswahl eines Modus im Arretier-Parallelmodus unter Bezugnahme auf das in 22 gezeigte Flussdiagramm erläutert. In der Erläuterung gehört jeder auszuwählende Modus zum Arretiermodus, was durch den in Klammern eingeschlossenen Ausdruck "Arretier" angezeigt ist. In 22 ist der Ausdruck "Arretier" weggelassen.
  • Im ersten Schritt S051 wird die Obergrenze FCYL3 der Antriebskraft zum Einrichten des Zylinderstopp-Betriebsmodus aus einem Kennfeld abgeleitet (das heißt eine Kennfeldsuche wird durchgeführt), auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP.
  • Im folgenden Schritt S052 wird die Obergrenze FCYL3A der Antriebskraft zum Einrichten des erweiterten Zylinderstopp-Unterstützungsbetriebsmodus aus einem Kennfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Menge SOC von Restladung der Batterie LB abgeleitet.
  • Im folgenden Schritt S053 wird die Obergrenze FCYL6 der Antriebskraft zum Einrichten des V6-Betriebsmodus aus einem Kennfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP abgeleitet. Der Ablauf geht dann weiter zu Schritt S054.
  • Jeder der obigen Kennfeld-Suchschritte wird auf Grundlage des oben beschriebenen Kennfelds durchgeführt, welches in 23 gezeigt ist. In 23 zeigt die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (km/h) an, während die vertikale Achse die Antriebskraft (N) anzeigt. Im Kennfeld ist darüber hinaus die Menge SOC von Restladung der Batterie LB (im Fall von Schritt S052) berücksichtigt.
  • In Schritt S054 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) kleiner ist als die Obergrenze FCYL3 der Antriebskraft zum Einrichten des Zylinderstopp-Betriebsmodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S059, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S055.
  • In Schritt S059 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE kleiner ist als eine Obergrenze NEANV der Kraftmaschinendrehzahl zum Durchführen von Vibrations-Steuerung/Regelung. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S060, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S061.
  • In Schritt S061 wird der Zylinderstopp-(Arretier-)Modus (siehe 12) ausgewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S060 wird bestimmt, ob der Ansaugrohrunterdruck PB zu einem Bereich höherer Last gehört (in welchem der Absolutdruck des Unterdrucks relativ groß ist) im Vergleich mit einer Untergrenze PBANV des Ansaugrohrunterdrucks zum Durchführen der Vibrations-Steuerung/Regelung, das heißt es wird bestimmt, ob PB größer ist als PBANV. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist (das heißt der Bereich höherer Last vorliegt), geht der Ablauf weiter zu Schritt S062, und wenn es "NEIN" ist (das heißt der Bereich niedrigerer Last vorliegt), geht der Ablauf weiter zu Schritt S061.
  • In Schritt S062 wird der Zylinderstopp-(Arretier-)+ANV-Modus (siehe 14) ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • 24 zeigt ein Kennfeld, in welchem die horizontale Achse die Kraftmaschinendrehzahl NE (Umdrehungen pro Minute, UpM) anzeigt, während die vertikale Achse den Ansaugrohrunterdruck PB (mmHg) anzeigt. Die Obergrenze NEANV der Kraftmaschinendrehzahl und die Untergrenze PBANV des Ansaugrohrunterdrucks zum Durchführen der Vibrations-Steuerung/Regelung sind in diesem Kennfeld definiert. Die Vibrations-Steuerung/Regelung wird in einem Vibrations-Steuer/Regelbereich A (siehe den schraffierten Bereich in 24) durchgeführt, welcher durch NEANV und durch PBANV definiert ist. Das heißt, um den Zylinderstopp-Betriebsbereich ohne Vibrations-Steuerung/Regelung (das heißt, wobei keine Vibrations-Steuerung/Regelung durchgeführt wird) zu vergrößern, stellt die Kraftmaschine E eine Vibrations-Steuerung/Regelung bereit in einem Bereich (das heißt dem Vibrations-Steuer/Regelbereich A in 24), welcher eine niedrige Kraftmaschinendrehzahl (das heißt eine Kraftmaschinendrehzahl kleiner als die Obergrenze NEANV der Kraftmaschinendrehzahl) und eine hohe Last (das heißt einen höheren Unterdruck als die Untergrenze PBANV des Ansaugrohrunterdrucks) aufweist. Wie in 24 gezeigt ist, wird daher die Vibrations-Steuerung/Regelung in diesem Bereich effektiv ausgeführt, um einen Zylinderstopp-Betriebsbereich mit Vibrations-Steuerung/Regelung bereitzustellen, welcher breiter ist als der Zylinderstopp-Betriebsbereich ohne Vibrations-Steuerung/Regelung.
  • In Schritt S055 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) kleiner ist als die Obergrenze FCYL3A der Antriebskraft für Einrichten des erweiterten Zylinderstopp-Unterstützungsbetriebsmodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung" JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S067, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S056.
  • In Schritt S067 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner ist als die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 während des Arretiermodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S063, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S068.
  • In Schritt S068 wird der Zylinderstopp-(Arretier-)P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 13) ausgewählt, um die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des zweiten Motors M2 durchzuführen, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE kleiner ist als die Obergrenze NEANV der Kraftmaschinendrehzahl zum Durchführen der Vibrations-Steuerung/Regelung. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S064, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S065.
  • In Schritt S065 wird der Zylinderstopp-(Arretier-)S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 16) ausgewählt, um die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 durchzuführen, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S064 wird bestimmt, ob der Ansaugrohrunterdruck PB zu dem Bereich höherer Last gehört (in welchem der absolute Wert des Unterdrucks relativ groß ist), im Vergleich mit der Untergrenze PBANV des Ansaugrohrunterdrucks zum Durchführen der Vibrations-Steuerung/Regelung, das heißt, ob PB größer ist als PBANV. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist (das heißt wenn der Bereich höherer Last vorliegt), geht der Ablauf weiter zu Schritt S066, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S065.
  • In Schritt S066 wird der Zylinderstopp-(Arretier-)S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 17) ausgewählt, um (i) die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 und (ii) die Vibrations-Steuerung/Rege lung unter Einsatz des zweiten Motors M2 durchzuführen, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S056 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) kleiner ist als die Obergrenze FCYL6 der Antriebskraft zum Einrichten des V6-Betriebsmodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S070, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S057.
  • In Schritt S070 wird der V6-(Arretier-)Modus (siehe 10) ausgewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S057 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner ist als die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 während des Arrertiermodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S058, und wenn es "NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S069.
  • In Schritt S058 wird der V6-(Arretier-)S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 15) zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S069 wird der V6-(Arretier-)P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 11) zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des zweiten Motors M2 ausgewählt und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird in Schritt S067 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner ist als die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebs kraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 während des Arretiermodus. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich oder größer ist als die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der Zylinderstopp-(Arretier-)P-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 13) in Schritt S068 ausgewählt, um die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des zweiten Motors M2 durchzuführen. Im Gegensatz hierzu wird bei kleinerer Fahrzeuggeschwindigkeit VP als die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit dann, wenn die Kraftmaschinendrehzahl hoch ist oder die Last niedrig ist (das heißt, die Antwort in Schritt S063 oder S064 "NEIN" ist), wobei keine Kraftmaschinen-Vibration auftritt, der Zylinderstopp(Arretier-)S-UNTERSTÜTZUNGS-Modus (siehe 16) in Schritt S065 ausgeführt, um die Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 durchzuführen.
  • Daher kann die Antriebskraftunterstützung unter Verwendung des ersten Motors M1 oder des zweiten Motors M2 während des Zylinderstoppbetriebs zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs effektiv durchgeführt werden. Das heißt, ein Einsatzbereichs-(oder Bereichs-)Unterschied zwischen beiden Motoren wird berücksichtigt. Insbesondere wird in einem Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten, die bezogen auf die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 höher sind, der zweite Motor M2 eingesetzt. In einem Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten, die bezogen auf die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Durchführen der Antriebskraftunterstützung unter Einsatz des ersten Motors M1 niedriger sind, wird der erste Motor M2 eingesetzt, wodurch Verluste verringert werden. Demzufolge kann der Verbrauch elektrischer Leistung minimiert werden, während eine erforderliche Antriebskraft bereitgestellt wird, so dass der Kraftstoffverbrauch ferner verbessert werden kann und darüber hinaus die Wirtschaftlichkeit verbessert werden kann.
  • Darüber hinaus wird bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit VP als die Obergrenze VPTMASTH der Fahrzeuggeschwindigkeit dann, wenn die Kraftmaschinendrehzahl niedrig ist und die Last hoch ist, was eine Kraftmaschinenvibration aufgrund eines unausgeglichenen Zustands während des Zylinderstoppbetriebs verursacht, der Zylinderstopp-Arretier-S-UNTERSTÜTZUNGS-+ANV-Modus ausgewählt, um (i) unter Einsatz des ersten Motors M1 die Antriebskraftunterstützung und (ii) unter Einsatz des zweiten Motors M2 die Vibrations-Steuerung/Regelung, derart dass die Vibration ausgeglichen wird, durchzuführen.
  • Daher erfüllt die obige Vibrations-Steuerung/Regelung eine Anforderung an die Antriebskraftunterstützung, während ein Zustand mit niedrigem Kraftstoffverbrauch durch den Zylinderstoppbetrieb aufrecht erhalten bleiben kann. Ein solcher erweiterter Zylinderstoppbetrieb kann den Kraftstoffverbrauch verbessern, wodurch die Wirtschaftlichkeit in bevorzugter Weise verbessert werden kann.
  • Insbesondere kann die Antriebskraftunterstützung nur unter Einsatz des ersten Motors M1 durchgeführt werden, während die Antriebskraft des zweiten Motors M2 nur für die Vibrations-Steuerung/Regelung eingesetzt werden kann. Auf diese Weise kann sowohl die Vibrations-Steuerung/Regelung als auch die Antriebskraftunterstützung durchgeführt werden, ohne einander in unerwünschter Weise zu beeinflussen. Das heißt, wenn der zweite Motor M2 sowohl für die Vibrations-Steuerung/Regelung als auch für die Antriebskraftunterstützung eingesetzt wird, ist der Betrag von Antriebskraftunterstützung aufgrund der Vibrations-Steuerung/Regelung begrenzt. Solch eine Begrenzung tritt bei der vorliegenden Ausführungsform nicht auf.
  • Falls in Schritt S054 die erforderliche Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) kleiner ist als die Obergrenze FCYL3 der Antriebskraft zum Einrichten des Zylinderstopp-Betriebsmodus (das heißt "JA" in Schritt S054), wird in Schritt S061 oder S062 ein Zylinderstopp-(Arretier-)Modus ausgewählt, in welchem die Kraftmaschine E im Zylinderstopp-Modus betrieben wird, während die Kupplung C eingekuppelt ist (das heißt sich im Arretierzustand befindet, welcher bei "JA" in Schritt S010 ausgewählt ist), so dass das Fahrzeug fährt, während es durch den zweiten Motor M2, welcher durch die Kraftmaschine E angetrieben wird, elektrische Leistung erzeugt. Wenn er daher eine relativ kleine Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung) erforderlich ist, kann ein Überschuss der Antriebskraft für die Kraftmaschine E zur Erzeugung von elektrischer Leistung über den zweiten Motor M2 verwendet werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • Wenn in diesem Fall die Kraftmaschine E eine relativ niedrige Kraftmaschinendrehzahl aufweist und die Last hoch ist, tritt Kraftmaschinenvibration auf, welche ausgeglichen werden kann durch Einsatz des Zylinderstopp-(Arretier-)+ANV-Modus (siehe Schritt S062), um die Vibrations-Steuerung/Regelung durch Antrieb des zweiten Motors M2 derart durchzuführen, dass der Zylinderstoppbetrieb beibehalten bleibt. Daher ist es möglich, den Zylinderstoppbetrieb durch Ausgleichen von Kraftmaschinenvibration aufrecht zu erhalten, wobei der zweite Motor M2 kontinuierlich durch die Kraftmaschine E angetrieben wird. Demzufolge kann die Erzeugung elektrischer Leistung unter Einsatz des zweiten Motors M2 kontinuierlich durchgeführt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • Wie in 24 gezeigt ist, tritt außerdem keine Vibration in der Kraftmaschine E auf, wenn nur eine der folgenden Bedingungen während des Zylinderstopp-(Arretier-)Betriebs erfüllt ist: (i) die Kraftmaschinendrehzahl NE ist kleiner als die Obergrenze NEANV der Kraftmaschinendrehzahl zum Durchführen der Vibrations-Steuerung/Regelung (das heißt "JA" in Schritt S059 oder S063), und (ii) der Ansaugrohrunterdrucks PB gehört zu einem Bereich höherer Last (in welchem der Absolutwert des Unterdrucks relativ groß ist) im Vergleich mit der Untergrenze PBANV des Ansaugrohrunterdrucks zum Durchführen der Vibrations-Steuerung/Regelung (das heißt "JA" in Schritt S060 oder S064). Daher kann in diesem Fall der Zylinderstoppbetrieb beibehalten bleiben. Wenn jedoch beide der obigen Bedingungen erfüllt sind, ist Kraftmaschinenvibration unvermeidlich, und der Zylinderstoppbetrieb kann nicht beibehalten bleiben.
  • Demzufolge werden die Kraftmaschinendrehzahl NE und der Ansaugrohrunterdruck PB überwacht, um zu bestimmen, ob der zweite Motor M2 zur Vibrations-Steuerung/Regelung angetrieben wird. Der zweite Motor M2 wird zur Vibrations-Steuerung/Regelung nur dann angetrieben, wenn er beide der obigen Bedingungen erfüllt sind (siehe Schritte S062 und S066). Daher ist es möglich, den Zylinderstopp-Betriebsbereich, welcher durch die Kraftmaschinendrehzahl NE und den Ansaugrohrunterdrucks PB begrenzt ist, zu maximieren und daher in Reaktion auf den vergrößerten Zylinderstopp-Betriebsbereich den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Wie oben beschrieben (i) wird der Betriebsmodus aktiv umgeschaltet, insbesondere nach Maßgabe der erforderlichen Antriebskraft FREQF (für die Vorwärtsbewegung), (ii) kann der erste Motor M1 oder der zweite Motor M2, je nachdem welcher effizienter ist, zur Unterstützung der Antriebskraft der Kraftmaschine E ausgewählt werden und (iii) kann der zweite Motor M2 für die Vibrations-Steuerung/Regelung (falls erforderlich) angetrieben werden, um den Zylinderstopp-Betriebsbereich zu vergrößern. Daher ist es möglich, in beträchtlichem Maße den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung vorangehen beschrieben und illustriert worden sind, versteht es sich, dass diese nur beispielhaft für die Erfindung sind und nicht als beschränkend anzusehen sind. Hinzufügungen, Weglassungen, Ersetzungen und andere Modifikationen können gemacht werden, ohne von der Idee und dem Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demzufolge ist die Erfindung nicht als durch die vorangehende Beschreibung beschränkt anzusehen und ist nur den Rahmen der angefügten Ansprüche beschränkt.
  • Beispielsweise verwendet die obigen Ausführungsform eine Kraftmaschine mit einem Zylinderstopp-Betriebsmodus als Betriebsmodus mit niedrigem Kraftstoffverbrauch. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch für ein Fahrzeug angewendet werden, welches eine Kraftmaschine aufweist, die einen Magerverbrennungsbetrieb oder einen HCCI-Betrieb (in welchem eine Diesel-Brennkraftstoffmaschine Selbstzündung durch Direkteinspritzung durchführt) durchführen kann.
  • Darüber hinaus ist in der obigen Ausführungsform die Getriebebox eine 5-Gang-Getriebebox, sie kann jedoch auch eine 6-Gang-Getriebebox sein.
  • Außerdem weist in der obigen Ausführungsform die Kraftmaschine sechs Zylinder auf und drei derselben können im Zylinderstoppbetrieb angehalten werden. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch angewendet werden auf ein Fahrzeug mit einer beliebigen Kraftmaschine, die einen Zylinderstoppbetrieb durchführen kann, beispielsweise eine Kraftmaschine mit vier Zylindern, bei welcher im Zylinderstoppbetrieb einer oder zwei Zylinder angehalten werden können.
  • In einer Variation der obigen Ausführungsform sind Vorderräder unter Verwendung der Kraftmaschine E und des zweiten Motors M2 angetrieben, während ich Hinterräder unter Verwendung des ersten Motors M1 angetrieben sind.
  • Außerdem ist die Batterieeinrichtung nicht auf die Batterie LB beschränkt und die vorliegende Erfindung kann ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, welches einen Kondensator als die Batterieeinrichtung aufweist.
  • Es wird eine Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, vorgeschlagen, wobei das Hybridfahrzeug umfasst: eine Kraftmaschine (E), welche selektiv in einen Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus oder einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus zum Erhalten eines niedrigen Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu dem Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt werden kann, einen Generator (M2), welcher selektiv zum Antrieb durch die Kraftmaschine (E) oder zum Unterstützungsantrieb der Kraftmaschine (E) einsetzbar ist, einen Motor (M1) zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs durch elektrische Leistung, die durch den Generator (M2) oder eine Batterieeinrichtung (LB) bereitgestellt wird, und eine Kupplung (C), welche zwischen dem Generator (M2) und Rädern (W) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung weist einen Steuer/Regelteil auf zum Durchführen eines Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus (S065, S066, S068), wenn die Kraftmaschine (E) in den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt ist, wobei im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus. Im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus ist die Kupplung (C) eingekuppelt und der Antrieb des Fahrzeugs wird unter Einsatz des Generators (M2) oder des Motors (M1), welcher nach Maßgabe eines Betriebszustands des Fahrzeugs ausgewählt ist, unterstützt.

Claims (11)

  1. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug umfasst: eine Kraftmaschine (E), welche selektiv in einen Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus oder einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus zum Erhalten eines niedrigen Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu dem Normalkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzbar ist, einen Generator (M2), welcher selektiv zum Antrieb durch die Kraftmaschine (E) oder zum Unterstützungsantrieb der Kraftmaschine (E) einsetzbar ist, einen Motor (M1), durch welchen eine Antriebskraft des Fahrzeugs durch elektrische Leistung, die durch den Generator (M2) oder eine Batterieeinrichtung (LB) bereitgestellt wird, erzeugbar ist, und eine Kupplung (C), welche zwischen dem Generator (M2) und Rädern (W) des Fahrzeugs vorgesehen ist, und wobei die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung umfasst: einen Steuer/Regelteil zum Durchführen eines Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus, wenn die Kraftmaschine (E) in den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus versetzt ist, wobei im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Antriebsunterstützungsmodus: die Kupplung (C) eingekuppelt ist, und der Antrieb des Fahrzeugs unter Einsatz des Generators (M2) oder des Motors (M1), welcher nach Maßgabe eines Betriebszustands des Fahrzeugs ausgewählt ist, unterstützt wird.
  2. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswahl des Generators (M2) oder des Motors (M1) derjenige mit höherer Effizienz ausgewählt wird.
  3. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs, wobei: wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) kleiner ist als eine Schwelle (VPTMASTH), welche unter Berücksichtigung der Effizienz des Generators (M2) und des Motors (M1) ermittelt wird, der Steuer/Regelteil einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Motorunterstützungsmodus (S065, S066) durchführt, in welchem der Motor (M1) zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs ausgewählt ist, und wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) gleich oder größer als die Schwelle (VPTMASTH) ist, der Steuer/Regelteil einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Generatorunterstützungsmodus (S068) durchführt, in welchem der Generator (M2) zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs ausgewählt ist.
  4. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftmaschine (E) einen Zylinderstoppbetrieb im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus durchführen kann, und wenn der Antrieb des Fahrzeugs unter Einsatz des Motors (M1) unterstützt wird, der Steuer/Regelteil einen Vibrations-Steuer/Regelmodus bei Zylinderstopp-Antriebsunterstützung (S066) durchführt, in welchem der Generator (M2) zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine (E) angetrieben wird.
  5. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft (S005) zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft (FREQF) des Fahrzeugs, wobei: wenn die Kraftmaschine (E) in den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus eingestellt ist, der Steuer/Regelteil einen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Generatorstromerzeugungsmodus (S061, S062) durchführt, in welchem: die Kupplung (C) eingekuppelt ist, und dann, wenn die erforderliche Antriebskraft (FREQF), welche durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft (FREQF) erfasst wird, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (FCYL3), der Generator (M2) durch die Kraftmaschine (E) angetrieben wird.
  6. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftmaschine (E) einen Zylinderstoppbetrieb in dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Betriebsmodus durchführen kann und dann, wenn der Niedrigkraftstoffverbrauchs-Generatorstromerzeugungsmodus aktiv ist, der Steuer/Regelteil einen Vibrations-Steuerregelmodus (S062) bei Zylinderstopp-Generatorstromerzeugung durchführt, in welchem der Generator (M2) zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine (E) angetrieben wird.
  7. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch: eine Kraftmaschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftmaschinendrehzahl (NE) der Kraftmaschine (E), und eine Ansaugrohrunterdruck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Ansaugrohrunterdrucks (PB), wobei: auf Grundlage von Ergebnissen von Erfassungen durch die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung und die Ansaugrohrunterdruck-Erfassungseinrichtung (S059, S060) der Steuer/Regelteil bestimmt, ob der Generator (M2) zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine (E) angetrieben wird.
  8. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wobei: das Hybridfahrzeug umfasst: eine Kraftmaschine (E), welche einen Zylinderstoppbetrieb durchführen kann, einen Generator (M2), welcher selektiv zum Antrieb durch die Kraftmaschine (E) oder zum Unterstützungsantrieb der Kraftmaschine (E) einsetzbar ist, einen Motor (M1), durch welchen eine Antriebskraft des Fahrzeugs durch elektrische Leistung, welche durch den Generator (M2) oder eine Batterieeinrichtung (LB) bereitgestellt wird, erzeugbar ist, und eine Kupplung (C), welche zwischen dem Generator (M2) und Rädern (W) des Fahrzeugs vorgesehen ist, und wobei die Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung umfasst: eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft (FREQF) zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft (FREQF) des Fahrzeugs, eine Betriebsmodus-Umschalteinrichtung (S054, S055, S056) zum Auswählen, sofern die Kupplung (C) eingekuppelt ist, eines aus: einem Zylinderstopp-Betriebsmodus (S061, S062, S065, S066, S068) zum Durchführen des Zylinderstoppbetriebs, einem Zylinderstopp-Antriebsunterstützungsmodus (S065, S066, S068), welcher zu dem Zylinderstopp-Betriebsmodus gehört und in welchem das Fahrzeug unter Einsatz des Generators (M2) oder des Motors (M1) unterstützt wird, und einem Vollzylinder-Betriebsmodus (S058, S069, S070), in welchem kein Zylinder angehalten ist, wobei die Auswahl auf Grundlage der erforderlichen Antriebskraft (FREQF) durchgeführt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs, eine Auswahleinrichtung (S057, S067) zur Auswahl des Generators (M2) oder des Motors (M1) zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs, wenn der Zylinderstopp-Antriebsunterstützungsmodus oder der Vollzylinder-Betriebsmodus durch die Betätigung der Betriebsmodus- Umschalteinrichtung (S054, S055, S056) ausgewählt ist, und zwar auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), welche die Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung bzw. Kraftmaschinendrehzahl-Ertassungseinrichtung erfasst wird, eine Kraftmaschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftmaschinendrehzahl (NE) der Kraftmaschine (E), eine Ansaugrohrunterdruck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Ansaugrohrunterdrucks (PB), und eine Bestimmungseinrichtung für eine Vibrations-Steuerung/Regelung (S059, S060, S063, S064) zum Bestimmen, in dem Fall, dass der Zylinderstopp-Betriebsmodus oder der Zylinderstopp-Antriebsunterstützungsmodus durch die Betriebsmodus-Umschalteinrichtung ausgewählt ist, ob der Generator (M2) zum Ausgleich von Vibration der Kraftmaschine (E) angetrieben wird, und zwar auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl (NE) und des Ansaugrohrunterdrucks (PB).
  9. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch: eine Erfassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft (FREQF) zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft (FREQF) des Fahrzeugs, und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs, wobei: dann, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung oder die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (VPLC) und die durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasste erforderliche Antriebskraft (FREQF) gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert (null), der Steuer/Regelteil einen EV-Modus ausführt (S036,S038, S039), in welchem die Kupplung (C) ausgekuppelt ist und die Antriebskraft des Fahrzeugs durch den Motor (M1) erzeugt wird.
  10. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, gekennzeichnet durch: eine Erfassungseinrichtung (S006) für eine erforderliche Abgabeleistung zum Erfassen einer erforderlichen Abgabeleistung (PREQ) des Fahrzeugs, wobei: wenn die durch die Erfassungseinrichtung (S006) für die erforderliche Abgabeleistung erfasste erforderliche Abgabeleistung (PREQ) höher ist als eine Abgabeleistungsschwellen-Obergrenze (PREQLMT), welche auf Grundlage einer Menge (SOC) von Restladung der Batterieeinrichtung (LB) eingestellt ist, sofern die Menge (SOC) von Restladung der Batterieeinrichtung (LB) gleich oder größer ist als eine Schwelle für Zwangsladung (SOCCHG), der Steuer/Regelteil einen E-PASS EV-Modus (S038) durchführt, in welchem der Generator (M2) durch die Kraftmaschine (E) angetrieben wird und die durch den Generator (M2) erzeugte elektrische Leistung dem Motor (M1) zugeführt wird, und sofern die Menge (SOC) von Restladung der Batterieeinrichtung (LB) kleiner als die Schwelle für Zwangsladung ist, der Steuer/Regelteil einen LADE EV-Modus (S036) ausführt, in welchem der Generator (M2) durch die Kraftmaschine (E) angetrieben wird und die durch den Generator (M2) erzeugte elektrische Leistung der Speichereinrichtung (LB) und dem Motor (M1) zugeführt wird.
  11. Antriebs-Steuer/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, gekennzeichnet durch: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs und eine Ertassungseinrichtung für eine erforderliche Antriebskraft zum Erfassen einer erforderlichen Antriebskraft (FREQF) des Fahrzeugs, wobei: wenn die durch die Erfassungseinrichtung für die erforderliche Antriebskraft erfasste erforderliche Antriebskraft (FREQF) kleiner als null ist, sofern die Kupplung (C) ausgekuppelt ist, der Steuer/Regelteil einen S-REGEN-Modus (S029) durchführt, in welchem eine Regeneration von elektrischer Leistung unter Einsatz des Motors (M1) durchgeführt wird, sofern die Kupplung (C) eingekuppelt ist und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (VPDECLCL), der Steuer/Regelteil einen Zylinderstopp-Arretier-S-REGEN-Modus (S030) durchführt, in welchem die Kraftmaschine (E) den Zylinderstoppbetrieb durchführt und die Regeneration von elektrischer Leistung unter Einsatz des Generators (M2) durchgeführt wird, und sofern die Kupplung (C) eingekuppelt ist und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert (VPDECLCL), der Steuer/Regelteil einen Zylinderstopp-Arretier-P-REGEN-Modus (S031) durchführt, in welchem die Kraftmaschine (E) den Zylinderstoppbetrieb durchführt und die Regeneration von elektrischer Leistung unter Einsatz des Motors (M1) durchgeführt wird.
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