JP2003041959A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number
JP2003041959A
JP2003041959A JP2001233915A JP2001233915A JP2003041959A JP 2003041959 A JP2003041959 A JP 2003041959A JP 2001233915 A JP2001233915 A JP 2001233915A JP 2001233915 A JP2001233915 A JP 2001233915A JP 2003041959 A JP2003041959 A JP 2003041959A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
cylinder
negative pressure
fuel supply
cylinder deactivation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001233915A
Other languages
English (en)
Inventor
Teruo Wakashiro
輝男 若城
Atsushi Matsubara
篤 松原
Tomoharu Kamo
智治 加茂
Hiroshi Nakaune
寛 中畝
Yasuo Nakamoto
康雄 中本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2001233915A priority Critical patent/JP2003041959A/ja
Priority to US10/202,025 priority patent/US6516254B1/en
Priority to CA002395764A priority patent/CA2395764C/en
Priority to EP02017086A priority patent/EP1281855B1/en
Priority to DE60226547T priority patent/DE60226547D1/de
Priority to TW091116899A priority patent/TW548209B/zh
Priority to CNB021271666A priority patent/CN1232414C/zh
Publication of JP2003041959A publication Critical patent/JP2003041959A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
    • B60W2510/0619—Air-fuel ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 気筒休止から全気筒運転へスムーズに移行で
き、燃費向上を図ることができる。 【解決手段】 車両減速時にエンジンへの燃料供給を停
止すると共にモータにより回生制動を行い、減速状態に
応じてエンジンの気筒休止運転を行うハイブリッド車両
の制御装置であって、エンジンが気筒休止運転から全気
筒運転に復帰して燃料供給量制御手段によりエンジンへ
の燃料供給を再開する場合に、エンジンへの吸入空気負
圧を検出する実吸気負圧検出手段と、エンジン回転数と
スロットル開度とに基づき吸入空気負圧を予測する予測
吸気負圧算出手段（Ｓ２０１）とを備え、エンジン制御
手段は、実吸気負圧検出手段により得られた実吸気負圧
と予測吸気負圧算出手段とにより得られた予測吸気負圧
とを比較し両者が一致するまでエンジンへの燃料供給を
禁止し、両者が一致したら燃料供給を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、気筒休止可能な
パラレル型のハイブリッド車両の制御装置に関するもの
であり、特に、気筒休止運転から再加速する場合の商品
性を確保しつつ燃費向上を図ることができるハイブリッ
ド車両の制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電
気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている。また、構造的にはエンジンとモータ
とが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシ
ンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両
搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。
【０００５】また、前者のタイプにおいて減速時のエン
ジンのフリクションを低減させる手法として、電子制御
スロットル機構を用いて減速時にスロットル弁を開き側
に制御し、ポンピングロスを大幅に低減して回生量を増
加させる手法もあるが、減速時に新気がそのまま排気系
に多量に流れ込むため、触媒やＡ／Ｆセンサの温度を低
下させてしまい、排ガス適正制御に悪影響を与えるとい
う問題がある。これに対して、気筒休止技術を用いるこ
とで上記の問題を解決しようとする提案もなされている
が、気筒休止から全気筒運転への移行をスムーズに行う
ことが困難であるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止技術を用いて気筒休止から全気筒運転へス
ムーズに移行でき、燃費向上を図ることができるハイブ
リッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを備え、
車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、
減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリ
ッド車両に適用され、前記エンジンは、全気筒運転と少
なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止運転とを切
り替え自在な休筒エンジンであり、減速時に車両の運転
状態に応じてエンジンの気筒休止運転を行い、気筒休止
による減速エネルギーの増加分を加味した回生量にてモ
ータによる回生制御を行うハイブリッド車両の制御装置
であって、前記エンジンが気筒休止運転から全気筒運転
に復帰して燃料供給量制御手段（例えば、実施形態にお
けるＦＩＥＣＵ１１）によりエンジンへの燃料供給を再
開する場合に、エンジンへの吸入空気負圧を検出する実
吸気負圧検出手段（例えば、実施形態における吸気管負
圧センサＳ１）と、エンジン回転数とスロットル開度と
に基づき吸入空気負圧を予測する予測吸気負圧算出手段
（例えば、実施形態における図５のステップＳ２０１）
とを備え、エンジン制御手段（例えば、実施形態におけ
るＦＩＥＣＵ１１）は、実吸気負圧検出手段により得ら
れた実吸気負圧と予測吸気負圧算出手段とにより得られ
た予測吸気負圧とを比較して、両者が一致するまではエ
ンジンへの燃料供給を禁止し、両者が一致した場合に燃
料供給を行うことを特徴とする。このように構成するこ
とで、気筒休止運転から全気筒運転に復帰する場合に、
実吸気負圧と予測吸気負圧とが一致するまでは燃料の供
給を停止し、実吸気負圧と予測吸気負圧とが一致した時
点で早めに燃料の供給を開始することが可能となる。
【０００７】請求項２に記載した発明は、上記燃料供給
を再開するにあたっては、通常燃料噴射量より少ない初
期値を設定し、通常燃料噴射量まで燃料を徐々に加算し
て供給することを特徴とする。このように構成すること
で、実吸気負圧と予測吸気負圧とが一致した時点で開始
される燃料の供給を徐々に行いショックを抑制すること
が可能となる。
【０００８】請求項３に記載した発明は、気筒休止運転
から全気筒運転に復帰した後に、所定量点火リタードを
行い、燃料噴射復帰後に徐々に通常点火時期に戻すこと
を特徴とする。このように構成することで、気筒休止運
転から全気筒休止運転に復帰した直後に所定量の点火リ
タードを行い、この点火時期の遅れを徐々に通常の点火
時期に戻すことが可能となる。
【０００９】請求項４に記載した発明は、気筒休止運転
から全気筒運転に復帰した場合の、燃料供給禁止から燃
料供給再開までの間、モータによる駆動力補助を行うこ
とを特徴とする。このように構成することで、気筒休止
運転から全気筒運転に復帰した場合の、燃料供給禁止か
ら燃料供給再開までの間において、モータによる加速を
行うことが可能となる。
【００１０】請求項５に記載した発明は、車両の駆動源
としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時にエン
ジンへの燃料供給を停止すると共に、減速状態に応じて
モータにより回生制動を行うハイブリッド車両に適用さ
れ、前記エンジンは、全気筒運転と少なくとも１つ以上
の気筒を休止する気筒休止運転とを切り替え自在な休筒
エンジンであり、減速時に車両の運転状態に応じてエン
ジンの気筒休止運転を行い、気筒休止による減速エネル
ギーの増加分を加味した回生量にてモータによる回生制
御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、前記エ
ンジンが気筒休止運転から全気筒運転に復帰して燃料供
給量制御手段によりエンジンへの燃料供給を再開する場
合に、エンジンへの吸入空気負圧を検出する実吸気負圧
検出手段と、エンジン回転数とスロットル開度とに基づ
き吸入空気負圧を予測する予測吸気負圧算出手段とを備
え、エンジン制御手段は、実吸気負圧検出手段により得
られた実吸気負圧と予測吸気負圧算出手段とにより得ら
れた予測吸気負圧とを比較して、実吸気負圧が予測吸気
負圧より高負圧である場合は、予測吸気負圧に基づく燃
料供給量を決定し、予測吸気負圧が実吸気負圧より高負
圧である場合は、実吸気負圧に基づく燃料供給量を決定
して燃料供給を行うことを特徴とする。このように構成
することで、気筒休止運転から全気筒運転に復帰した場
合に、実吸気負圧と予測吸気負圧とのうち負圧値の大き
い低負荷側の負圧を基準に燃料を供給して加速性能を確
保することが可能となる。
【００１１】請求項６に記載した発明は、気筒休止運転
から全気筒運転に復帰した後に、所定時間経過したら実
吸気負圧に基づく燃料噴射量を決定することを特徴とす
る。このように構成することで、何らかの問題が生じた
場合であっても所定時間経過すれば実吸気負圧に基づく
燃料噴射量が決定される。
【００１２】請求項７に記載した発明は、点火時期の制
御を行う点火時期制御手段（例えば、実施形態における
ＦＩＥＣＵ１１）を設け、該点火時期制御手段は、実吸
気負圧及び予測吸気負圧に基づく点火時期制御を行うこ
とを特徴とする。このように構成することで、燃料供給
に対応して適正な点火時期を設定することができる。
【００１３】請求項８に記載した発明は、車両の駆動源
としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時にエン
ジンへの燃料供給を停止すると共に、減速状態に応じて
モータにより回生制動を行うハイブリッド車両に適用さ
れ、前記エンジンは、全気筒運転と少なくとも１つ以上
の気筒を休止する気筒休止運転とを切り替え自在な休筒
エンジンであり、減速時に車両の運転状態に応じてエン
ジンの気筒休止運転を行い、気筒休止による減速エネル
ギーの増加分を加味した回生量にてモータによる回生制
御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、前記エ
ンジンが気筒休止運転から全気筒運転に復帰して燃料供
給量制御手段によりエンジンへの燃料供給を再開する場
合に、エンジンへの吸入空気負圧とエンジン回転数から
基本燃料噴射量（例えば、実施形態における基本燃料噴
射量ＴｉＭ）を算出する基本燃料噴射量算出手段（例え
ば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）と、エンジン回
転数とスロットル開度とに基づき燃料噴射量（例えば、
実施形態における燃料噴射量Ｔｉ）を算出する燃料噴射
量算出手段（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１
における図１２のステップＳ４０１）とを備え、エンジ
ン制御手段は、燃料噴射量算出手段により算出された燃
料噴射量と、基本燃料噴射量算出手段により算出された
基本燃料噴射量との比較により燃料供給を行うことを特
徴とする。このように構成することで、燃料噴射量と基
本燃料噴射量とを比較して少ない燃料供給量を設定する
ことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態のパラ
レルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、
トランスミッションＴを直列に直結した構造のものであ
る。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴ
などのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッ
ションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側か
らモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電
機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の
運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。ここ
でモータＭによる回生制御は、後述する気筒休止による
減速エネルギーの増加分を加味して行われる。
【００１５】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワ
ードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワ
ードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの
授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続さ
れ、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続し
たモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを
直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種
補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が
搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータであるダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ１１（燃料供給量制御手段、エンジン制
御手段、点火時期制御手段）により制御されるダウンバ
ータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４
を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護
すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを
備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッショ
ンＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されて
いる。
【００１６】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータ
の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥ
ＣＵ１１には、車速を検出する車速センサからの信号
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサか
らの信号と、トランスミッションＴのシフトポジション
を検出するシフトポジションセンサからの信号と、ブレ
ーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチからの信
号と、クラッチペダルの操作を検出するクラッチスイッ
チからの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度を
検出するスロットル開度センサからの信号と、吸気管負
圧（実吸気負圧）を検出する吸気管負圧センサ（実吸気
負圧検出手段）からの信号と、ノックセンサからの信号
等が入力される。
【００１７】ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装
置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワ
ー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出す
るマスターパワー内負圧センサが設けられている。尚、
このマスターパワー内負圧センサはＦＩＥＣＵ１１に接
続されている。説明の都合上、図１には各センサのうち
吸気通路３０に設けられた吸気管負圧センサ（吸入空気
圧力検出手段）Ｓ１とスロットル開度センサＳ２、吸気
通路３０に接続された連通路３１のマスターパワー内負
圧センサＳ３、及び、ノックセンサＳ４を示す。
【００１８】ここで、吸気通路３０には、スロットル弁
３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設
けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制
御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３は
スロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリ
ンダ内に供給するためのものである。そして、制御バル
ブ３４は吸気管負圧センサＳ１により検出された吸気管
負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動
されるものである。また、後述するＰＯＩＬセンサＳ
５、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサ
Ｓ６もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。尚、ノックセ
ンサＳ４は、可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた気
筒の失火状態を検出するものである。
【００１９】エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止
運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた３
つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構Ｎ
Ｔを備えた１つの気筒を有している。つまり、上記エン
ジンＥは、休止可能な３つの気筒を含む４つの気筒を稼
働する全気筒運転と、前記３つの気筒を休止する気筒休
止運転とに切替自在な休筒エンジンであり、休止可能な
気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変バルブタイミン
グ機構ＶＴにより運転の休止をできる構造となってい
る。
【００２０】具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴを
図９〜図１１によって説明する。図９は、ＳＯＨＣ型の
エンジンに気筒休止運転のための可変バルブタイミング
機構ＶＴを適用した一例を示す。図示しないシリンダに
は吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁Ｉ
Ｖと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示し
ない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。
一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカム
であり、このリフトカム５２には、ロッカーアームシャ
フト６２を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気
弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係
している。
【００２１】また、ロッカーアームシャフト６２にはカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁
駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持
されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を
押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるよう
になっている。また、図１０に示すように弁駆動用ロッ
カーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反
対側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１
に摺接可能に構成されている。
【００２２】図１０は、排気弁側を例にして、前記カム
リフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ｂを示したものである。図１０（ａ）、図１０
（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと
弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシ
ャフト６２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧
室５６内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自
在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介
してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されて
いる。
【００２３】ロッカーアームシャフト６２の内部には仕
切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画
形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの
開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通
路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通
し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、
弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、
ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通
路に接続可能にされている。
【００２４】ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用し
ない場合は、図１０（ａ）に示すように、前記ピン５７
ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッ
カーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの
双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧
通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図１０（ｂ）に
示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピ
ンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５
ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの
境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両
者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成であ
る。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブ
タイミング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ７
１を介してオイルポンプ７０に接続されている。
【００２５】そして、図１１に示すように、スプールバ
ルブ７１の気筒休止側通路７２は前記ロッカーアームシ
ャフト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバル
ブ７１の気筒休止解除側通路７３は前記油圧通路５９ａ
に接続されている。ここで、気筒休止解除側通路７３に
はＰＯＩＬセンサＳ５が接続されている。ＰＯＩＬセン
サＳ５は、気筒休止時においては低圧となり、全気筒運
転時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監
視している。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であ
ってスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジン
Ｅに作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する
前記ＴＯＩＬセンサＳ６（図１に示す）が接続され、供
給される作動油の温度を監視している。
【００２６】したがって、後述する気筒休止運転の条件
が満足されと、ＦＩＥＣＵ１１からの信号によりスプー
ルバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介して、吸
気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂから油
圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７ａ，
５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用ロッ
カーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５
５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２７】よって、リフトカム５２の回転運動により
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動する
が、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロ
ッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達
されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用
ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁
ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、気筒休止運転を可能と
している。
【００２８】「気筒休止運転切替実行処理」次に、図２
に基づいて、気筒休止運転切替実行処理を説明する。こ
こで気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生時に前記
可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を
閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減さ
せ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示す
フローチャートでは、この気筒休止運転と気筒休止を行
わない全気筒運転とを切り替えるためのフラグ（気筒休
止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳ）のセット・リセットを所
定周期で行っている。
【００２９】ステップＳ１００Ａにおいて減速Ｇ過大時
休筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ１１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ１００Ｂに進む。ステップＳ１００Ｂにおいて
は、減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣ
ＭＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ１１４に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１０１に進む。
【００３０】ステップＳ１００Ａの判別が設けられてい
るのは、車両を停止することが最優先されている場合に
は、気筒休止を行わない方が好ましいからである。ま
た、急減速Ｇのブレーキングはマスターパワー内負圧を
大きく低下させ、その後気筒休止途中において全気筒運
転に復帰してしまう可能性が大きいため、予めこのよう
な高減速Ｇのブレーキングがなされた場合には気筒休止
を解除するものである。そして、ステップＳ１００Ｂの
判別が設けられているのは、急減速時において回生によ
る車輪スリップを防止するためにも気筒休止を行わない
方が好ましいからである。
【００３１】ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は気筒休止をするべきでは
ないからである。ステップＳ１０２において、気筒休止
用ソレノイドフラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＯＬが「１」（ス
プールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３においては
後述する気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＤＥＣＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この気筒
休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限り
気筒休止運転が実施される。
【００３２】ステップＳ１０４において、気筒休止スタ
ンバイフラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＴＢが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０３における判定に
より前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立
しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別
される。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、前条件が成立しているためステップＳ１
０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、前条件が成立していないためステップＳ
１１４に進む。
【００３３】ステップＳ１０５において、後述する気筒
休止解除条件判断（Ｆ＿ＤＥＣＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この気筒休止解除条件判
断により解除条件が成立した場合は気筒休止運転は実施
されない。この気筒休止解除条件判断は気筒休止前条件
判断とは異なり、この図２の処理を行う場合に常に判断
される（常時監視）。ステップＳ１０６において、気筒
休止解除条件成立フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＴＰが「１」
か否かを判定する。このフラグはステップＳ１０５にお
ける判定により解除条件が成立するとフラグ値が「１」
となり、成立しないと「０」となるフラグである。この
フラグにより、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態
に応じて気筒休止の解除可否が判別される。ステップＳ
１０６における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、解除条
件が成立しているためステップＳ１１４に進む。ステッ
プＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」の場合は、解除
条件が成立していないためステップＳ１０７に進む。
【００３４】ステップＳ１０７において、後述するソレ
ノイドＯＮディレータイマＴＤＥＣＣＳＤＬ１が「０」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一
定の時間が経過しているのでステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」の場合
は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１１６
に進む。ステップＳ１０８において、前記スプールバル
ブ７１用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＤＥＣＣ
ＳＤＬ２に所定値＃ＴＭＤＥＣＣＳ２をセットしてステ
ップＳ１０９に進む。気筒休止運転から全気筒運転に移
行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してから
後述するステップＳ１１６の前記スプールバルブ７１の
ソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定の
時間を確保するためである。
【００３５】ステップＳ１０９では気筒休止用ソレノイ
ドフラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステ
ップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、気筒
休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が
実際に発生しているか否かをＰＯＩＬセンサＳ５により
判定する。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止
運転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ以上であるか否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合
は、ステップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒ
ステリシスがある）である場合は、ステップＳ１１８に
進む。尚、ＰＯＩＬセンサＳ５に代えて油圧スイッチを
用いて判定することも可能である。
【００３６】ステップＳ１１１において、スプールバル
ブ７１がＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために気筒休止運転実行ディレータイマＴＣ
ＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０Ａに進む。ステ
ップＳ１１２において、エンジン回転数ＮＥに応じてタ
イマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２をテーブル検索し、気筒休止
運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２をセットする。
エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、
油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化
するためである。よってタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２は
エンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となってい
る。そして、ステップＳ１１３において気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「１」をセットし制御を終了す
る。
【００３７】ステップＳ１１４において、ソレノイドＯ
ＦＦディレータイマＴＤＥＣＣＳＤＬ２が「０」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時
間が経過しているのでステップＳ１１５に進む。ステッ
プＳ１１４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定
の時間が経過していないのでステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１１５において、スプールバルブ７１のソレ
ノイドＯＮディレータイマＴＤＥＣＣＳＤＬ１に所定値
＃ＴＭＤＥＣＣＳ１をセットしてステップＳ１１６に進
む。全気筒運転から気筒休止運転に移行する場合に、ス
テップＳ１０５の判定が終了してからステップＳ１０９
のスプールバルブ７１のソレノイドをＯＮ作動させるま
での間に一定の時間を確保するためである。
【００３８】ステップＳ１１６では気筒休止用ソレノイ
ドフラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ス
テップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、気
筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動によ
り、油圧が実際に解除されているか否かをＰＯＩＬセン
サＳ５により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが気筒
休止運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ以下であるか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場
合は、ステップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」
（ヒステリシスがある）である場合は、ステップＳ１１
１に進む。この場合もＰＯＩＬセンサＳ５に代えて油圧
スイッチを使用することができる。
【００３９】ステップＳ１１８において、スプールバル
ブ７１がＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために気筒休止運転解除ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステ
ップＳ１１９において、エンジン回転数ＮＥに応じてタ
イマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１をテーブル検索し、気筒休止
運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１をセットしてス
テップＳ１２０Ａに進む。ここにおいてもエンジン回転
数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応
答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためであ
る。よって、タイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１はエンジン回
転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。ステッ
プＳ１２０Ａにおいて、気筒休止運転強制解除タイマＴ
ＣＳＣＥＮＤにタイマ値＃ＴＭＣＳＣＥＮＤをセットし
て、ステップＳ１２０に進む。ここで、この気筒休止運
転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤは、気筒休止が行われ
てから一定の時間が経過すると、強制的に気筒休止が解
除されるタイマである。そして、ステップＳ１２０にお
いて気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「０」をセッ
トし制御を終了する。
【００４０】「気筒休止前条件実施判断処理」次に、図
３に基づいて、図２のステップＳ１０３における気筒休
止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、外気
温ＴＡが所定の範囲内（気筒休止実施下限外気温＃ＴＡ
ＤＥＣＣＳＬ≦ＴＡ≦気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤ
ＥＣＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１３
１における判定の結果、外気温ＴＡが所定の範囲内にあ
ると判定された場合はステップＳ１３２に進む。外気温
ＴＡが所定の範囲から外れている場合はステップＳ１４
４に進む。外気温ＴＡが気筒休止実施下限外気温＃ＴＡ
ＤＥＣＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限外気温＃
ＴＡＤＥＣＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を
行うとエンジンが不安定となるからである。
【００４１】ステップＳ１３２では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＥＣＣ
ＳＬ≦ＴＷ≦気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＥＣＣ
ＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１３２にお
ける判定の結果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると
判定された場合はステップＳ１３３に進む。所定の範囲
から外れている場合はステップＳ１４４に進む。冷却水
温ＴＷが気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＥＣＣＳＬ
を下回ったり、気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＥＣ
ＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエン
ジンが不安定となるからである。
【００４２】ステップＳ１３３において、大気圧ＰＡが
気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＤＥＣＣＳ以上であるか
否かを判定する。ステップＳ１３３の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（高気圧）である場合はステップＳ１３４に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進
む。大気圧が低い場合に気筒休止を行うのは好ましくな
いからである（例えば、ブレーキのマスターパワー内負
圧をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可
能性もあるため）。
【００４３】ステップＳ１３４において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧ＶＢが気筒休止実施上限電圧＃Ｖ
ＢＤＥＣＣＳ以上であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（電圧大）である場合はステップＳ１３５に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４
４に進む。１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所
定値より小さい場合には、スプールバルブ７１の応答性
が悪くなるからである。また、低温環境下のバッテリ電
圧低下やバッテリ劣化時における対策のためである。
【００４４】ステップＳ１３５において、バッテリ３の
バッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休止上限バッテリ温度＃Ｔ
ＢＤＥＣＣＳＨ以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１３６に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。ステ
ップＳ１３６において、バッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休
止下限バッテリ温度＃ＴＢＤＥＣＣＳＬ以上か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
１３７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ１４４に進む。ステップＳ１３５、ステップＳ１３
６ともにバッテリ３の温度が一定の範囲内にない場合は
気筒休止を行うべきでないからである。
【００４５】ステップＳ１３７においては、減速燃料カ
ット中であるか否かを減速燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「１」であるか否かにより判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１３８に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。気筒休
止を行うに先だって燃料供給が停止されていることが必
要だからである。
【００４６】ステップＳ１３８では、油温ＴＯＩＬが所
定の範囲内（気筒休止実施下限油温＃ＴＯＤＥＣＣＳＬ
≦ＴＯＩＬ≦気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤＥＣＣＳ
Ｈ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１３８におけ
る判定の結果、油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判
定された場合はステップＳ１３９に進む。所定の範囲か
ら外れている場合はステップＳ１４４に進む。油温ＴＯ
ＩＬが気筒休止実施下限油温＃ＴＯＤＥＣＣＳＬを下回
ったり、気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤＥＣＣＳＨを上
回っている場合に気筒休止を行うとエンジン作動時と気
筒休止時の切り替えの応答性が安定しないからである。
【００４７】ステップＳ１３９において、図３における
処理の結果設定される気筒休止スタンバイフラグＦ＿Ｄ
ＥＣＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１４２に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０において、吸気管負圧ＰＢＧＡがエン
ジン回転数ＮＥに応じて定められたテーブル検索値（エ
ンジン回転数の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる
値）である気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＥＣＣＳ以
上であるか否かを判定する。
【００４８】エンジン負荷が高い場合（吸気管負圧が気
筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＥＣＣＳより小さい低負
圧である場合）はすぐに気筒休止を行わないで、マスタ
ーパワー内負圧を確保するためにこの吸気管負圧を使用
してから気筒休止を行うためである。ステップＳ１４０
の判定結果が「ＹＥＳ」（低負荷）である場合はステッ
プＳ１４１に進み、判定結果が「ＮＯ」（高負荷）であ
る場合はステップＳ１４３に進む。ステップＳ１４３に
おいては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵ
Ｐに「１」をセットしてステップＳ１４５に進む。
【００４９】ここで、前記ステップＳ１４０における、
吸気管負圧ＰＢＧＡに替えて、マスターパワー内負圧Ｍ
ＰＧＡを基準にして判別を行ってもよい。ステップＳ１
４１においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣ
ＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１４２に進
む。ステップＳ１４２においては、気筒休止前条件が成
立するため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＥＣＣＳ
ＳＴＢに「１」をセットして制御を終了する。一方、ス
テップＳ１４４においては、減速吸気管負圧上昇フラグ
Ｆ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１
４５に進む。ステップＳ１４５では気筒休止前条件が不
成立となるため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＥＣ
ＣＳＳＴＢに「０」をセットして制御を終了する。
【００５０】ここで、上記減速吸気管負圧上昇フラグＦ
＿ＤＥＣＰＢＵＰのフラグ値が「１」の場合は、一定の
条件で２次エアー通路３３は閉鎖され、フラグ値が
「０」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は開
放される。つまり、ステップＳ１４０において高負荷で
あると判定された場合は、負圧が小さいので２次エアー
通路３３を閉鎖し（ステップＳ１４３）、気筒休止には
入らず（ステップＳ１４５）、再度ステップＳ１３１か
らの処理を行いステップＳ１４０において吸気管負圧Ｐ
ＢＧＡが所定値となった場合に、これをトリガとしてス
テップＳ１４１、ステップＳ１４２へと移行し気筒休止
の前条件成立（気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＥＣＣ
ＳＳＴＢ＝１）とするのである。
【００５１】「気筒休止解除条件判断処理」次に、図４
に基づいて、図２のステップＳ１０５における気筒休止
解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ステップＳ１５１において、気筒休止
強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６
９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
１５２に進む。気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤ
が「０」となった場合は、気筒休止を解除する必要があ
るからである。ステップＳ１５２において、燃料カット
フラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ
１５２の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
１５３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ１６６に進む。この判定があるのは気筒休止は、減
速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減
してその低減分の回生量を増量することを目的としてい
るからである。ステップＳ１６６においては、気筒休止
終了フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＣＥＮＤに「０」をセットし
てステップＳ１６９に進む。
【００５２】ステップＳ１５３においては、気筒休止終
了フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＣＥＮＤが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１
６９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ１５４に進む。ステップＳ１５４において、減速回生
中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
はステップＳ１５５に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１６９に進む。ステップＳ１５５にお
いて、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ１５６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ａ
Ｔ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ１６７に進む。
【００５３】ステップＳ１６７において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１６
８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１６９に進む。ステップＳ１６８に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１６９に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１５８に進む。これらステップＳ
１６７、ステップＳ１６８の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの気筒休止は解除される。
【００５４】ステップＳ１５６において、前回ギア位置
ＮＧＲが気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＤＥＣＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１６９に進
む。これは、低速ギアでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１５７において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１６９に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５８に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギアチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応
できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止で
きる。
【００５５】ステップＳ１５８において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが気筒休止継続実行上限エンジン回転
数変化率＃ＤＮＥＤＥＣＣＳ以下か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大き
い）である場合はステップＳ１６９に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１５９に進む。エンジ
ン回転数の低下率が大きい場合に気筒休止を行った場合
のエンジンストールを防止するためである。
【００５６】ステップＳ１５９において、車速ＶＰが所
定の範囲内（気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＤＥＣＣ
ＳＬ≦ＶＰ≦気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＤＥＣＣ
ＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５９にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１６０に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１６９に進む。
車速ＶＰが気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＤＥＣＣＳ
Ｌを下回ったり、気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＤＥ
ＣＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は解除され
る。
【００５７】ステップＳ１６０では、マスターパワー内
負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＤ
ＥＣＣＳ以上か否かを判定する。ここで、気筒休止実施
継続実行上限負圧＃ＭＰＤＥＣＣＳは車速ＶＰに応じて
設定されたテーブル検索値（車速の上昇と共に小さく
（負圧が大きく）なる値）である。マスターパワー内負
圧ＭＰＧＡは、車両を停止させるためのものであること
を考慮すると車両の運動エネルギー、つまり車速ＶＰに
応じて設定するのが好ましいからである。ステップＳ１
６０における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧ
Ａが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＤＥＣＣＳ以上で
ある場合（マスターパワー内負圧大）はステップＳ１６
１に進む。ステップＳ１６０における判定の結果、マス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧
＃ＭＰＡＣＬＳより小さい場合（マスターパワー内負圧
小）はステップＳ１６９に進む。マスターパワー内負圧
ＭＰＧＡが十分に得られない場合に気筒休止を継続する
ことは好ましくないからである。
【００５８】ステップＳ１６１において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限残容
量＃ＱＢＤＥＣＣＳＬ≦ＱＢＡＴ≦気筒休止継続実行上
限残容量＃ＱＢＤＥＣＣＳＨ）にあるか否かを判定す
る。ステップＳ１６１における判定の結果、バッテリ残
容量ＱＢＡＴが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１６２に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲から外れている場合はステップＳ１６９に進
む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＤＥＣＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実
行上限残容量＃ＱＢＤＥＣＣＳＨを上回っている場合に
は気筒休止は解除される。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少
な過ぎると気筒休止から復帰する場合に行われるモータ
Ｍによるエンジン駆動補助のためのエネルギーが確保で
きないからである。また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多
過ぎると回生を取れないからである。
【００５９】ステップＳ１６２において、エンジン回転
数ＮＥが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限エンジン
回転数＃ＮＤＥＣＣＳＬ≦ＮＥ≦気筒休止継続実行上限
エンジン回転数＃ＮＤＥＣＣＳＨ）にあるか否かを判定
する。ステップＳ１６２における判定の結果、エンジン
回転数ＮＥが所定の範囲内にあると判定された場合はス
テップＳ１６３に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範
囲から外れている場合はステップＳ１６９に進む。エン
ジン回転数ＮＥが気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＤＥＣＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限
エンジン回転数＃ＮＤＥＣＣＳＨを上回っている場合に
は気筒休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと
回生効率が低かったり、気筒休止のための切り替え油圧
が確保できない可能性があり、また、エンジン回転数Ｎ
Ｅが高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の
切り替えができなくなる可能性があり、また、気筒休止
用作動油の消費悪化の可能性があるからである。
【００６０】ステップＳ１６３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１６４に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には気筒
休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ステ
ップＳ１６４において、エンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休
止継続実行下限油圧＃ＰＯＤＥＣＣＳ（ヒステリシス付
き）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ１６５に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ１６９に進む。エンジン油圧Ｐ
ＯＩＬが気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＤＥＣＣＳよ
り低い場合には、気筒休止を実施させる油圧（例えば、
スプールバルブ７１を作動させる油圧）が確保できない
からである。
【００６１】ステップＳ１６５では、気筒休止解除の条
件が成立しないので、気筒休止を継続するため、気筒休
止解除条件成立フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＴＰに「０」を
セットして制御を終了する。ステップＳ１６９において
は、このフローチャートにおける処理の結果を示す気筒
休止解除条件成立フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＴＰが「０」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ１７０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７０では気
筒休止終了フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＣＥＮＤに「１」をセ
ットしてステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７１で
は、気筒休止解除条件が成立するため、気筒休止解除条
件成立フラグＦ＿ＤＥＣＣＳＳＴＰに「１」をセットし
て制御を終了する。ここで、上記気筒休止終了フラグＦ
＿ＤＥＣＣＳＣＥＮＤは、一旦減速燃料カットが終了し
て全気筒運転に戻らないと気筒休止解除をしないために
設けられたフラグであり、ハンチング防止のためのフラ
グである。
【００６２】「気筒休止Ｆ／Ｃ（燃料カット）復帰後燃
料徐々加算係数算出処理」次に、図５に基づいて気筒休
止燃料カット復帰後の燃料徐々加算係数算出処理につい
て説明する。気筒休止運転から全気筒運転に復帰する場
合に、復帰直後に燃料を供給するとショックが発生して
しまうので、一定の条件を満たすまでは燃料の供給を禁
止し、燃料供給を通常量よりも少ない供給量から徐々に
増加させ全気筒運転へのスムーズな移行を確保してい
る。
【００６３】具体的に以下に示す処理では、気筒休止燃
料カット復帰後の燃料徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳ（以
下、単に徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳという）の設定
と、主として燃料の徐々加算を行っているか否かを示す
燃料の徐々加算フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳのセット・リ
セットを行っている。ここで、燃料復帰時の徐々加算係
数ＫＡＤＥＣＣＳは、通常の燃料量に対するかけ率を示
し、最大で１．０となる係数である。したがって、徐々
加算係数ＫＡＤＥＣＣＳ＝０である場合には燃料供給は
停止される。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００６４】ステップＳ２０１（予測吸気負圧算出手
段）において、予測吸気管負圧（予測吸気負圧）ＩＮＦ
ＥＰＢＧを、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨ
とにより＃ＩＮＦＥＰＢＧＭマップから検索してステッ
プＳ２０２に進む。ステップＳ２０２においてはＭＴ／
ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ＡＴ車、ＣＶＴ車）
はステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合（ＭＴ車）はステップＳ２０３に進む。
【００６５】ステップＳ２０３では、ニュートラルスイ
ッチフラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合（ニュートラル）はステッ
プＳ２１０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（イ
ンギア）はステップＳ２０４に進む。ステップＳ２１０
では、吸気管負圧判断許可タイマＴＫＡＣＳＷＴにタイ
マ値＃ＴＭＫＡＣＳＷＴをセットし、ステップＳ２１１
で徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳに１．０をセットし、ス
テップＳ２１２で徐々加算フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳに
「０」をセットし、ステップＳ２１３で徐々加算初期値
設定フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳ２に「０」をセットして
上記処理を繰り返す。
【００６６】ステップＳ２０４では、クラッチスイッチ
フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合（クラッチ断）はステップＳ
２１０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（クラッ
チ接）はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０５で
は、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
（Ｎ，Ｐレンジ）はステップＳ２１０に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合（インギア）はステップＳ２０６
に進む。
【００６７】ステップＳ２０６では、この処理で設定さ
れる徐々加算フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳが「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ２１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ２０７に進む。ここで、徐々加算フラグ
Ｆ＿ＫＡＤＥＣＣＳが「１」である場合は、燃料の徐々
加算を行っていることを意味し、フラグ値が「０」であ
る場合は、燃料の徐々加算を行っていないことを意味す
る。
【００６８】ステップＳ２０７においては、前回の気筒
休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０
８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２１０に進む。ステップＳ２０８においては、気筒休止
実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１０に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０
９に進む。ステップＳ２０９では、徐々加算フラグＦ＿
ＫＡＤＥＣＣＳに「１」をセットして上記処理を繰り返
す。
【００６９】ステップＳ２１４においては、徐々加算初
期値設定フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳ２が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ２１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ２１５に進む。ステップＳ２１５では、ステップ
Ｓ２１０で設定した吸気管負圧判断許可タイマＴＫＡＣ
ＳＷＴのタイマ値が「０」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１６に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１８に進
む。ステップＳ２１６では、徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣ
Ｓに徐々加算量＃ＤＫＡＤＥＣＣＳを加えたものを新た
な徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳとして設定してステップ
Ｓ２１７に進む。ここで、この徐々加算量＃ＤＫＡＤＥ
ＣＣＳは、スロットル開度ＴＨの増加につれて増加する
値であって、例えば、テーブル検索により求められる。
【００７０】ステップＳ２１７では、徐々加算係数ＫＡ
ＤＥＣＣＳが「１．０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１０に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合は上記処理を繰り返す。ステ
ップＳ２１８では、実吸気管負圧ＰＢＧＡ≧予測吸気管
負圧ＩＮＦＥＰＢＧであるか否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合（実負圧大）は、ステップＳ２
２０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（予測負圧
大）はステップＳ２１９に進む。つまり、気筒休止から
全気筒運転に移行した直後で、実吸気管負圧よりも予測
吸気管負圧ＩＮＦＥＰＢＧが高負圧である場合にステッ
プＳ２１９に進み、その後実吸気管負圧ＰＢＧＡが、予
測吸気管負圧ＩＮＦＥＰＢＧと一致し、更に予測吸気管
負圧ＩＮＦＥＰＢＧより高負圧になった場合にステップ
Ｓ２２０に進む。
【００７１】ステップＳ２１９では、徐々加算係数ＫＡ
ＤＥＣＣＳに「０」をセットして上記処理を繰り返す。
ステップＳ２２０では、徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳに
徐々加算係数の初期値＃ＫＤＥＣＣＳＩＮＩをセット
し、ステップＳ２２１で徐々加算初期値設定フラグＦ＿
ＫＡＤＥＣＣＳ２に「１」をセットして上記処理を繰り
返す。
【００７２】したがって、車両がインギアである場合
に、気筒休止運転から再加速などにより全気筒運転に移
行すると、ステップＳ２０９において徐々加算フラグＦ
＿ＫＡＤＥＣＣＳに「１」がセットされる。次の処理で
は、ステップＳ２０６からステップＳ２１４に移行し、
当初ステップＳ２１０で設定した吸気管負圧判断許可タ
イマＴＫＡＣＳＷＴのタイマ値が「０」ではないため、
ステップＳ２１５からステップＳ２１８に移行して、こ
こで実吸気管負圧ＰＢＧＡと、予測吸気管負圧ＩＮＦＥ
ＰＢＧが比較される。
【００７３】図７に示すように、気筒休止運転から全気
筒運転へ復帰した直後は実吸気管負圧ＰＢＧＡに対して
予測吸気管負圧ＩＮＦＥＰＢＧが大きい（負圧が大）の
で、ステップＳ２１８における判定が「ＮＯ」となり、
次のステップＳ２１９で徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳに
「０」がセットされる。したがって、図７における時間
Ｔ１の範囲での無駄な燃料の供給が行われないため無駄
に燃料を消費することがなくなり燃費向上に寄与するこ
とができる。そして、図７に示す点Ｐで実吸気管負圧Ｐ
ＢＧＡと予測吸気管負圧ＩＮＦＥＰＢＧとが一致すると
ステップＳ２１８における判定は「ＹＥＳ」となり、ス
テップＳ２２０において徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳに
徐々加算係数の初期値＃ＫＤＥＣＣＳＩＮＩ（例えば、
０．３）をセットする。尚、通常燃料供給量よりも少な
い初期値とは、通常燃料供給量に徐々加算係数の初期値
＃ＫＤＥＣＣＳＩＮＩを乗じた値である。
【００７４】ここで、この徐々加算係数の初期値＃ＫＤ
ＥＣＣＳＩＮＩが通常の燃料供給量に対応する徐々加算
係数ＫＡＤＥＣＣＳより小さい係数であるため、対応す
る燃料供給量は通常の燃料供給量に比較して少ない量と
なる。これにより、ショックの発生を最小限に抑えるこ
とができる。また、実吸気管負圧ＰＢＧＡが完全に復帰
するまでの時間Ｔ０をおいて燃料を供給した場合に比較
して燃料噴射のタイミングを早める（Ｔ１＜Ｔ０）こと
ができ、かつ、加速要求が高い高スロットル開度の場合
ほど図７における予測吸気管負圧ＩＮＦＥＰＢＧのライ
ンの傾斜が大きくなり、燃料噴射再開までの時間Ｔ１を
短縮することができるための、再加速時における運転者
の加速要求の度合いに応じた応答性を確保でき商品性が
高められる。
【００７５】そして、ステップＳ２２１において、徐々
加算係数の初期値＃ＫＤＥＣＣＳＩＮＩ、つまり燃料供
給量の初期値を設定したことを示す徐々加算初期値設定
フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳ２に「１」をセットし、次の
処理で、ステップＳ２０６からステップＳ２１４に移行
すると、ステップＳ２１４における判定が「ＹＥＳ」で
あるので、ステップＳ２１６で徐々加算量＃ＤＫＡＤＥ
ＣＣＳ分だけ増加した燃料供給がなされる。そして、こ
のように供給される燃料を徐々に加算して、ステップＳ
２１７において徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳが１．０、
つまり通常の燃料供給量になると、ステップＳ２１０で
吸気管負圧判断許可タイマＴＫＡＣＳＷＴをセットし、
ステップＳ２１１で徐々加算係数ＫＡＤＥＣＣＳに
「１．０」をセットし、ステップＳ２１２で徐々加算フ
ラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳを、ステップＳ２１３で徐々加
算初期値設定フラグＦ＿ＫＡＤＥＣＣＳ２をリセットす
る。
【００７６】したがって、吸気管負圧が復帰してから通
常量の燃料を供給した場合に比較して、早めに燃料供給
を行えるため運転者の意思に対応して速やかに加速する
ことができ商品性を高めることができる。また、実吸気
管負圧と予測吸気管負圧と一致するまでは通常量の燃料
供給を禁止するため、十分な吸気管負圧が確保されてい
ないのに通常量の燃料を供給した場合に比較して、無駄
な燃料を消費するのを防止して燃費向上を図ることがで
きる。また、再加速時と同時に通常燃料供給量に比較し
て少量の燃料を供給するため、スムーズな加速を実現す
ることができると共に再加速時に通常の燃料供給量を供
給した場合のように燃料を無駄にせず吸気管負圧に対応
した適正な燃料を供給して燃費向上を図ることができ
る。
【００７７】さらに、前記徐々加算量＃ＤＫＡＤＥＣＣ
Ｓは、スロットル開度ＴＨの増加につれて増加する値で
あるため、加速要求が大きい高スロットル開度ＴＨほど
燃料噴射再開までの時間を短縮することができるため、
休筒復帰再加速時の商品性を高めることができる。
【００７８】「気筒休止復帰時リタード処理」次に、図
６に基づいて気筒休止復帰時リタード処理について説明
する。このリタード処理は点火時期を遅らせることによ
り出力を抑え再加速時におけるショックの発生を少なく
するものであり、前述した気筒休止運転から全気筒運転
に復帰した後に行われるものである。尚、この処理は所
定周期で繰り返される。ステップＳ３０１においてはＭ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ＡＴ車、ＣＶＴ
車）はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合（ＭＴ車）はステップＳ３０２に進む。
【００７９】ステップＳ３０２では、ニュートラルスイ
ッチフラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合（ニュートラル）はステッ
プＳ３１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（イ
ンギア）はステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３
では、クラッチスイッチフラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ク
ラッチ断）はステップＳ３１２に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合（クラッチ接）はステップＳ３０５に進
む。ステップＳ３０４では、ＣＶＴ用インギア判定フラ
グＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合（Ｎ，Ｐレンジ）はステップＳ３
１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（インギ
ア）はステップＳ３０５に進む。ステップＳ３１２で
は、リタード量ＩＧＡＣＳＲに「０」をセットし、次の
ステップＳ３１３では点火時期制御フラグＦ＿ＩＧＡＣ
ＳＲに「０」をセットして上記処理を繰り返す。ここで
リタード量は角度で表される値である。
【００８０】ステップＳ３０５では、点火時期制御フラ
グＦ＿ＩＧＡＣＳＲが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１４に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０６に進
む。ステップＳ３０６では、気筒休止実施フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合（気筒休止運転中）はステップＳ３０７
に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３
１２に進む。ステップＳ３０７においては、前回の燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（燃料カット中）
はステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ３１２に進む。
【００８１】ステップＳ３０８では、燃料カットフラグ
Ｆ＿ＦＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１２に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進む。
ステップＳ３０９では、ホールドカウンタＣＩＧＡＣＳ
Ｒに所定値＃ＣＴＩＧＡＣＳＲ（例えば、３）をセット
して、ステップＳ３１０に進む。このカウンタにより設
定される所定値は、前記燃料徐々加算係数算出処理にお
いて再加速から実吸気管負圧ＰＢＧＡと予測吸気管負圧
ＩＮＦＥＰＢＧとが一致するまでの時間に合わせて設定
されている。ステップＳ３１０ではリタード量ＩＧＡＣ
ＳＲ（所定量リタード）を＃ＩＧＡＣＳＲＴテーブル検
索により求めてセットしステップＳ３１１に進む。尚、
＃ＩＧＡＣＳＲＴテーブルはスロットル開度ＴＨＡに応
じて設定された値であり、スロットル開度ＴＨが大きい
（高開度）ほど小さくなる値である。ステップＳ３１１
では点火時期制御フラグＦ＿ＩＧＡＣＳＲに「１」をセ
ットして上記処理を繰り返す。
【００８２】ステップＳ３１４において、ホールドカウ
ンタＣＩＧＡＣＳＲをカウントダウンしてステップＳ３
１５に進む。ステップＳ３１５では、ホールドカウンタ
ＣＩＧＡＣＳＲのカウンタ値が０以下か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１
６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は上記処理を
繰り返す。ステップＳ３１６では、リタード量ＩＧＡＣ
ＳＲから徐々減算量＃ＤＩＧＡＣＳＲを減算してステッ
プＳ３１７に進む。この徐々減算量＃ＤＩＧＡＣＳＲ
は、前記燃料供給量が燃料供給開始から通常量となるま
での時間（Ｔ０−Ｔ１）に対応して、リタード量ＩＧＡ
ＣＳＲが「０」となるように値に設定されている。ステ
ップＳ３１７ではリタード量ＩＧＡＣＳＲが０以下か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ３１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
上記処理を繰り返す。
【００８３】したがって、車両がインギアである場合
に、気筒休止運転から再加速などにより全気筒運転に移
行すると、最初は点火時期制御フラグＦ＿ＩＧＡＣＳＲ
は「０」であるのでステップＳ３０５における判定は
「ＮＯ」となり、再加速の直後であるため気筒休止実施
フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」で判定結果が「ＹＥＳ」
となる。次に、ステップＳ３０７で前回の燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」、ステップＳ３０９で今回の燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「０」であるので、ステップＳ
３０９においてカウンタＣＧＡＳＣＲに所定値＃ＣＴＩ
ＧＡＣＳＲをセットし、ステップＳ３１０においてリタ
ード量の初期値となるリタード量ＩＧＡＣＳＲを＃ＩＧ
ＡＣＳＲテーブルにより検索して、ステップＳ３１１で
点火時期制御フラグＦ＿ＩＧＡＣＳＲをセットする。
【００８４】そして、次の処理では、ステップＳ３０５
からステップＳ３１４に移行し、ステップＳ３１５にお
いてホールドカウンタＣＩＧＡＣＳＲが「０」になるま
では図８に示すようにその状態（リタード量の初期値）
が維持され（Ｔ２の時間）、ホールドカウンタＣＩＧＡ
ＣＳＲが「０」となった時点でステップＳ３１６でリタ
ード量ＩＧＡＣＳＲから徐々減算量＃ＤＩＧＡＣＳＲを
減算し点火時期の遅れ量を少なくしてゆく。このホール
ドカウンタによりリタード量の減少を始めるタイミング
を前記時間Ｔ１に近づけるようにずらして、確実にショ
ックをなくすることができる。そして、徐々にリタード
量ＩＧＡＣＳＲが減少しステップＳ３１７でリタード量
ＩＧＡＣＳＲが０になった時点（図８でＱ点）でステッ
プＳ３１２でリタード量ＩＧＡＣＳＲに「０」をセット
し、ステップＳ３１３で点火時期制御フラグＦ＿ＩＧＡ
ＣＳＲをリセットする。
【００８５】したがって、気筒休止から全気筒運転に復
帰した後に、徐々に増加する燃料と共に点火時期のリタ
ード制御を併用することで、全気筒運転に移行した直後
の復帰ショックをなくすことができる。
【００８６】次に、この発明の第２実施形態を図１２の
フローチャートに基づいて説明する。この実施形態は、
気筒休止運転から全気筒運転に復帰した場合に、第１実
施形態において燃料供給までに時間があるとその間は加
速できない。したがって、全気筒運転に復帰した直後か
ら実吸気管負圧ＰＢＧＡが予測吸気管負圧ＩＮＦＥＰＢ
Ｇと一致するまでの間に通常よりも少ない量の燃料を供
給し、ある程度エンジンの出力を確保しようとしたもの
である。以下に示すフローチャートは、全気筒運転復帰
後の予測燃料噴射量算出処理（Ｆ＿ＴｉＹＴＨ＿ＣＡ
Ｌ）を示すもので、エンジン回転数ＮＥと現在の吸気管
負圧ＨＰＢによって定められる基本燃料噴射量ＴｉＭ
（実吸気管負圧ＰＢＧＡに対応）とエンジン回転数ＮＥ
とスロットル開度ＴＨにより定められる燃料噴射量Ｔｉ
ＹＴＨ（予測吸気管負圧ＰＢＧＢＹＴＨ（ＩＮＦＥＰＢ
Ｇと同値）に対応）とを比較して、少ない燃料供給量で
燃料を供給するものである。
【００８７】ステップＳ４０１において、燃料噴射量Ｔ
ｉＹＴＨＮを燃料噴射量マップにより検索してステップ
Ｓ４０２に進む。このマップはエンジン回転数ＮＥとス
ロットル開度ＴＨにより燃料噴射量ＴｉＹＴＨＮを求め
るものである。ステップＳ４０２において、２次エアー
通路３３を流れる燃料噴射量補正値ＤＴｉＢＹＡＣを＃
ＤＴｉＢＹＡＣＭマップにより検索してステップＳ４０
３に進む。このマップもエンジン回転数ＮＥとスロット
ル開度ＴＨを用いて２次エアー通路を流れる燃料噴射量
補正値ＤＴｉＢＹＡＣを求めるものである。ステップＳ
４０３において、ステップＳ４０２で求めた燃料噴射量
補正値ＤＴｉＢＹＡＣを係数として変換した補正変換値
ＫＤＴｉＢＹＡＣを＃ＫＤＴｉＢＹＡＣテーブル検索に
より求めステップＳ４０４に進む。この補正変換値ＫＤ
ＴｉＢＹＡＣは、指令値ＩＣＭＤに応じて増加する値で
ある。
【００８８】ステップＳ４０４においては、前記燃料噴
射量補正値ＤＴｉＢＹＡＣに補正変換値ＫＤＴｉＢＹＡ
Ｃを乗じたものを燃料噴射量ＴｉＹＴＨＮから減算する
ことで、２次エアー通路を流れる燃料量補正を加味した
燃料噴射量ＴｉＹＴＨを求める。そして、次のステップ
Ｓ４０５においてこのフローチャートによる処理の結果
セットされる燃料噴射量予測処理フラグＦ＿ＴｉＹＴＨ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ４０９に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ４０６に進む。
【００８９】ステップＳ４０６においては、気筒休止実
施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０７に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０８
に進む。ステップＳ４０７においてはタイマＴＡＦＣＳ
Ｔｉに所定値＃ＴＡＦＣＳＴｉ（所定時間）をセットし
てステップＳ４１０に進む。ここで所定値＃ＴＡＦＣＳ
Ｔｉは、例えば、２ｓｅｃである。ステップＳ４０８に
おいては、気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳの前回値
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ４０９に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ４１０に進む。
【００９０】ステップＳ４０９においては、タイマＴＡ
ＦＣＳＴｉが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ４１０に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ４１１に進む。ステ
ップＳ４１０では、燃料噴射量予測処理フラグＦ＿Ｔｉ
ＹＴＨに「０」をセットして処理を終了する。ステップ
Ｓ４１１においては、基本燃料噴射量ＴｉＭが燃料噴射
量ＴｉＹＴＨ以上か否かを判定する。判定の結果が「Ｙ
ＥＳ」で基本燃料噴射量ＴｉＭが大きい場合は、ステッ
プＳ４１０に進む。判定の結果が「ＮＯ」で燃料噴射量
ＴｉＹＴＨが大きい場合は、ステップＳ４１２に進む。
【００９１】ステップＳ４１２においては、基本燃料噴
射量ＴｉＭに２次エアー通路を流れる燃料を加味した燃
料噴射量ＴｉＹＴＨをセットし、ステップＳ４１５にお
いて、燃料噴射量予測処理フラグＦ＿ＴｉＹＴＨに
「１」をセットして処理を終了する。
【００９２】つまり、この実施形態では、気筒休止運転
から全気筒運転に復帰した直後に、ステップＳ４０７に
おいてセットされたタイマにより一定時間経過（ステッ
プＳ４０９）するまでの間において、基本燃料噴射量Ｔ
ｉＭよりも燃料噴射量ＴｉＹＴＨが大きい場合（ＴｉＭ
＜ＴｉＹＴＨ）に通常よりも少ない量の燃料噴射量を設
定するのである。一方、基本燃料噴射量ＴｉＭが燃料噴
射量ＴｉＹＴＨ以上である場合（ＴｉＭ≧ＴｉＹＴＨ）
には、燃料噴射量予測処理フラグＦ＿ＴｉＹＴＨに
「０」をセットして、基本燃料噴射量ＴｉＭに基づいた
燃料の噴射を行う。尚、前記タイマＴＡＦＣＳＴｉ＝０
となった場合にもステップＳ４１０において燃料噴射量
予測処理フラグＦ＿ＴｉＹＴＨ＝０となり、燃料噴射量
予測処理がなされないため、何らかの原因で燃料噴射量
予測処理がなされないときには基本燃料噴射量ＴｉＭに
基づいた通常の燃料噴射が行われる。
【００９３】この実施形態によれば、気筒休止運転から
全気筒運転に復帰した直後に、少量の燃料を供給するこ
とができるため、予測吸気管負圧と実吸気管負圧とが一
致するまでの間何ら燃料を供給しない場合に比較して、
燃費悪化を最小限に食い止めつつ加速性能を確保するこ
とができる。また、全気筒運転に復帰した際に通常の燃
料噴射量で燃料を供給した場合に比較して、ショックを
抑えることができると共に燃費向上を図ることができ
る。尚、この実施形態は第１の実施形態における処理を
前提とした場合について説明したが、第１実施形態の処
理を前提としないで適用することもできる。
【００９４】次に、この発明の第３実施形態を図１３の
フローチャートに基づいて簡単に説明する。この実施形
態は気筒休止運転から全気筒運転に復帰した場合に、モ
ータにより駆動補助することにより加速性能の悪化を防
止するようにしたものであり、その後になされる第１実
施形態における処理を前提にしている。つまり、全気筒
運転に復帰した直後から実吸気管負圧ＰＢＧＡが予測吸
気管負圧ＩＮＦＥＰＢＧと一致するまでの間にモータに
より駆動補助することで加速性能を確保してい。尚、こ
のモータによる駆動補助は短時間であるのでバッテリ３
の残容量に与える影響も少なくて済む。以下、モータア
シスト処理のフローチャートを説明する。
【００９５】ステップＳ５０１において、モータ出力算
出処理を行いステップＳ５０２に進む。この処理は、エ
ンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨに応じて定めら
れたモータ出力最終指令値ＰＭＯＴＦを設定するもので
ある。ステップＳ５０２において、気筒休止実施フラグ
Ｆ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０３に進む。
【００９６】ステップＳ５０７においては、モータ出力
最終指令値ＰＭＯＴＦに「０」をセットし、ステップＳ
５０８においてアシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにモータ
出力最終指令値ＰＭＯＴＦ、つまり「０」をセットして
処理を終了する。つまりこの場合にはモータによる駆動
補助は行われない。ステップＳ５０３においては、気筒
休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳの前回値が「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ５０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ５０６に進む。ステップＳ５０６においては、
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにモータ出力最終指令値
ＰＭＯＴＦをセットして処理を終了する。
【００９７】ステップＳ５０４においては、モータ出力
最終指令値ＰＭＯＴＦに全気筒運転復帰時における補正
係数ＫＭＯＴＡＳ（１より小さい値）を乗じたものを、
モータ出力最終指令値ＰＭＯＴＦにセットする。この補
正係数ＫＭＯＴＡＳを乗じたモータ出力最終指令値ＰＭ
ＯＴＦを用いることで、燃料供給が再開されるまでの間
小さな出力ではあるがモータにより駆動補助を行い加速
性能が悪化しないようにしている。そして、ステップＳ
５０５においてアシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにモータ
出力最終指令値ＰＭＯＴＦをセットして処理を終了す
る。
【００９８】したがって、この実施形態においても、気
筒休止運転から全気筒運転に復帰した直後における加速
性能の悪化を防止し、第１実施形態において実吸気管負
圧と予測吸気管負圧とが一致して燃料供給が行われるま
での間における加速性能の悪化を最小限に抑えて商品性
を確保することができる。
【００９９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、気筒休止運転から全気筒運転に復
帰する場合に、実吸気管負圧と予測吸気管負圧とが一致
するまでは燃料の供給を停止し、実吸気管負圧と予測吸
気管負圧とが一致した時点で早めに燃料の供給を開始す
ることが可能となるため、吸気管負圧が完全に復帰する
のを待って燃料供給を再開した場合に比較して、燃料供
給までの時間を短縮することができ休筒復帰最加速時の
商品性を向上することができる効果がある。
【０１００】請求項２に記載した発明によれば、実吸気
管負圧と予測吸気管負圧とが一致した時点で開始される
燃料の供給を徐々に行いショックを低減することが可能
となるため、再加速時における商品性を向上することが
できる効果がある。
【０１０１】請求項３に記載した発明によれば、気筒休
止運転から全気筒休止運転に復帰した直後に所定量の点
火リタードを行い、この点火時期の遅れを徐々に少なく
して通常の点火時期に戻すことが可能となるため、全気
筒休止運転に復帰した場合におけるショックを低減しス
ムーズに移行できるという効果がある。
【０１０２】請求項４に記載した発明によれば、気筒休
止運転から全気筒運転に復帰した場合の、燃料供給禁止
から燃料供給再開までの間において、モータによる加速
を行うことが可能となるため、燃料が供給されない間に
おける加速性能を確保することができ、商品性を向上す
ることができる効果がある。
【０１０３】請求項５に記載した発明によれば、気筒休
止運転から全気筒運転に復帰した場合に、実吸気負圧と
予測吸気負圧とのうち負圧値の大きい低負荷側の負圧を
基準に燃料を供給して、加速性能を確保することが可能
となるため商品性を向上することができる効果がある。
【０１０４】請求項６に記載した発明によれば、何らか
の問題が生じた場合であっても所定時間経過すれば実吸
気負圧に基づく通常の燃料噴射量が決定されるため、信
頼性を高めることができる効果がある。
【０１０５】請求項７に記載した発明によれば、燃料供
給に対応して適正な点火時期を設定することができるた
め、気筒休止運転から全気筒運転に復帰した場合におけ
る加速性能を確保することができる効果がある。
【０１０６】請求項８に記載した発明によれば、燃料噴
射量と基本燃料噴射量とを比較して少ない燃料噴射量を
設定することができるため、気筒休止運転から全気筒運
転に復帰した場合において、燃費悪化を最小限に食い止
めつつ加速性能を確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の概
略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態の気筒休止運転切換実行
処理を示すフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態の気筒休止前条件実施判
断処理を示すフローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断
処理を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態の燃料徐々加算係数算出
処理を示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態の気筒休止復帰時リター
ド処理を示すフローチャート図である。
【図７】 この発明の実施形態の実吸気負圧と予測吸気
負圧とが一致する状況を示すグラフ図である。
【図８】 この発明の実施形態のリタード処理を示すグ
ラフ図である。
【図９】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示す正面図である。
【図１０】 この発明の実施形態の可変バルブタイミン
グ機構を示し、（ａ）は気筒運転状態での可変バルブタ
イミング機構の要部断面図、（ｂ）は気筒休止運転状態
での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図１１】 図１の要部拡大図である。
【図１２】 この発明の実施形態の全気筒運転復帰後の
予測燃料噴射量算出処理を示すフローチャート図であ
る。
【図１３】 この発明の実施形態のモータアシスト処理
を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ １１ ＦＩＥＣＵ（燃料供給料制御手段、エンジン制御
手段、基本燃料噴射量算出手段） Ｓ１ 吸気管負圧センサ（実吸気負圧検出手段） Ｓ２０１ 予測吸気負圧算出手段 Ｓ４０１ 燃料噴射量算出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｆ ５Ｈ１１５ 17/00 Ｑ 17/00 29/02 Ｄ 29/02 41/02 ３０１Ｃ 41/02 ３０１ 41/04 ３３０Ｂ 41/04 ３３０ 43/00 ３０１Ｂ 43/00 ３０１ ３０１Ｈ 45/00 ３０１Ｄ 45/00 ３０１ ３１２Ａ ３１２ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 加茂 智治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3G022 AA03 CA04 CA05 DA04 EA01 EA07 GA05 GA07 GA08 3G084 AA00 AA03 BA13 BA17 CA00 DA02 DA10 DA11 FA10 FA11 FA33 3G092 AA01 AA14 AB02 AC02 AC03 BB03 BB04 BB06 BB10 CA09 CB02 CB04 CB05 DA01 DA02 DA04 DA11 DC03 DE01S DG05 DG09 EA01 EA04 EA11 EA14 EA15 EA17 EA22 EC09 FA04 FA05 FA06 FA24 FA30 FA40 GA14 HA05Z HA06Z HC05Z HE01Z HE08Z HF02Z HF12Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA02 BA15 BA19 BA21 BA22 CA05 CB06 CB07 DA01 DA03 DA06 DA07 DB05 DB10 DB11 DB15 DB19 EA02 EA05 EA08 EA13 EA15 EC01 EC04 FA07 FB01 FB03 3G301 HA00 HA01 HA07 HA19 JA02 JA04 JA06 JA31 KA12 KA16 KA27 LB02 LC01 LC06 MA13 MA14 MA24 MA25 NA08 NC02 NE03 NE12 NE23 PA07Z PA11Z PC08Z PE01Z PF05Z PF06Z PF07Z PF08Z 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO06 PO17 PU01 PU25 PV02 QE06 QE10 QI04 QN03 QN04 SE03 SE05 SE06 SE07 SJ11 TE02 TO21

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止す
    ると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行
    うハイブリッド車両に適用され、前記エンジンは、全気
    筒運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止
    運転とを切り替え自在な休筒エンジンであり、減速時に
    車両の運転状態に応じてエンジンの気筒休止運転を行
    い、気筒休止による減速エネルギーの増加分を加味した
    回生量にてモータによる回生制御を行うハイブリッド車
    両の制御装置であって、前記エンジンが気筒休止運転か
    ら全気筒運転に復帰して燃料供給量制御手段によりエン
    ジンへの燃料供給を再開する場合に、エンジンへの吸入
    空気負圧を検出する実吸気負圧検出手段と、エンジン回
    転数とスロットル開度とに基づき吸入空気負圧を予測す
    る予測吸気負圧算出手段とを備え、エンジン制御手段
    は、実吸気負圧検出手段により得られた実吸気負圧と予
    測吸気負圧算出手段とにより得られた予測吸気負圧とを
    比較して、両者が一致するまではエンジンへの燃料供給
    を禁止し、両者が一致した場合に燃料供給を行うことを
    特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 上記燃料供給を再開するにあたっては、
    通常燃料噴射量より少ない初期値を設定し、通常燃料噴
    射量まで燃料を徐々に加算して供給することを特徴とす
    る請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 気筒休止運転から全気筒運転に復帰した
    後に、所定量点火リタードを行い、燃料噴射復帰後に徐
    々に通常点火時期に戻すことを特徴とする請求項１又は
    請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 気筒休止運転から全気筒運転に復帰した
    場合の、燃料供給禁止から燃料供給再開までの間、モー
    タによる駆動力補助を行うことを特徴とする請求項１に
    記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止す
    ると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行
    うハイブリッド車両に適用され、前記エンジンは、全気
    筒運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止
    運転とを切り替え自在な休筒エンジンであり、減速時に
    車両の運転状態に応じてエンジンの気筒休止運転を行
    い、気筒休止による減速エネルギーの増加分を加味した
    回生量にてモータによる回生制御を行うハイブリッド車
    両の制御装置であって、前記エンジンが気筒休止運転か
    ら全気筒運転に復帰して燃料供給量制御手段によりエン
    ジンへの燃料供給を再開する場合に、エンジンへの吸入
    空気負圧を検出する実吸気負圧検出手段と、エンジン回
    転数とスロットル開度とに基づき吸入空気負圧を予測す
    る予測吸気負圧算出手段とを備え、エンジン制御手段
    は、実吸気負圧検出手段により得られた実吸気負圧と予
    測吸気負圧算出手段とにより得られた予測吸気負圧とを
    比較して、実吸気負圧が予測吸気負圧より高負圧である
    場合は、実吸気負圧に基づく燃料供給量を決定し、予測
    吸気負圧が実吸気負圧より高負圧である場合は、予測吸
    気負圧に基づく燃料供給量を決定して燃料供給を行うこ
    とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 気筒休止運転から全気筒運転に復帰した
    後に、所定時間経過したら実吸気負圧に基づく燃料噴射
    量を決定することを特徴とする請求項５に記載のハイブ
    リッド車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 点火時期の制御を行う点火時期制御手段
    を設け、該点火時期制御手段は、実吸気負圧及び予測吸
    気負圧に基づく点火時期制御を行うことを特徴とする請
    求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 【請求項８】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止す
    ると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行
    うハイブリッド車両に適用され、前記エンジンは、全気
    筒運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止
    運転とを切り替え自在な休筒エンジンであり、減速時に
    車両の運転状態に応じてエンジンの気筒休止運転を行
    い、気筒休止による減速エネルギーの増加分を加味した
    回生量にてモータによる回生制御を行うハイブリッド車
    両の制御装置であって、前記エンジンが気筒休止運転か
    ら全気筒運転に復帰して燃料供給量制御手段によりエン
    ジンへの燃料供給を再開する場合に、エンジンへの吸入
    空気負圧とエンジン回転数から基本燃料噴射量を算出す
    る基本燃料噴射量算出手段と、エンジン回転数とスロッ
    トル開度とに基づき燃料噴射量を算出する燃料噴射量算
    出手段とを備え、エンジン制御手段は、燃料噴射量算出
    手段により算出された燃料噴射量と、基本燃料噴射量算
    出手段により算出された基本燃料噴射量との比較により
    燃料供給を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制
    御装置。
JP2001233915A 2001-08-01 2001-08-01 ハイブリッド車両の制御装置 Pending JP2003041959A (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001233915A JP2003041959A (ja) 2001-08-01 2001-08-01 ハイブリッド車両の制御装置
US10/202,025 US6516254B1 (en) 2001-08-01 2002-07-25 Control device for hybrid vehicle
CA002395764A CA2395764C (en) 2001-08-01 2002-07-25 Control device for hybrid vehicle
EP02017086A EP1281855B1 (en) 2001-08-01 2002-07-29 Control device for hybrid vehicle
DE60226547T DE60226547D1 (de) 2001-08-01 2002-07-29 Vorrichtung zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs
TW091116899A TW548209B (en) 2001-08-01 2002-07-29 Control device for hybrid vehicle
CNB021271666A CN1232414C (zh) 2001-08-01 2002-07-30 混合车辆的控制装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001233915A JP2003041959A (ja) 2001-08-01 2001-08-01 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2003041959A true JP2003041959A (ja) 2003-02-13

Family

ID=19065625

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001233915A Pending JP2003041959A (ja) 2001-08-01 2001-08-01 ハイブリッド車両の制御装置

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6516254B1 (ja)
EP (1) EP1281855B1 (ja)
JP (1) JP2003041959A (ja)
CN (1) CN1232414C (ja)
CA (1) CA2395764C (ja)
DE (1) DE60226547D1 (ja)
TW (1) TW548209B (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20040039702A (ko) * 2002-11-04 2004-05-12 이종삼 이동 가능한 상황버섯 관상세트 및 그 재배방법
US6953021B2 (en) * 2000-10-23 2005-10-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Controller of hybrid vehicle
US7308962B2 (en) 2003-02-26 2007-12-18 Honda Motor Co., Ltd. Control system for cylinder cut-off internal combustion engine
CN103699147A (zh) * 2013-12-19 2014-04-02 兰州空间技术物理研究所 一种压力预估器控制压力开关的方法
US20140129103A1 (en) * 2011-06-15 2014-05-08 Jatco Ltd. Vehicle driving device and vehicle driving method
US9206760B2 (en) 2010-12-07 2015-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
JP2018168704A (ja) * 2017-03-29 2018-11-01 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4421759B2 (ja) * 2000-10-26 2010-02-24 本田技研工業株式会社 自動車用パワードライブユニットの冷却構造
JP3701567B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3701568B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置
JP3668167B2 (ja) * 2001-09-14 2005-07-06 本田技研工業株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP4203983B2 (ja) * 2002-03-19 2009-01-07 ヤマハ発動機株式会社 内燃機関における吸気負圧検出装置
JP3466600B1 (ja) * 2002-07-16 2003-11-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US20040217732A1 (en) * 2003-04-29 2004-11-04 Ballard Power Systems Inc. Power converter architecture and method for integrated fuel cell based power supplies
US7232401B2 (en) * 2004-01-28 2007-06-19 General Motors Corporation Method of compensating torque at cylinder switching on a DOD engine with electric parallel hybrid
US7246673B2 (en) * 2004-05-21 2007-07-24 General Motors Corporation Hybrid powertrain with engine valve deactivation
JP4830588B2 (ja) * 2006-04-03 2011-12-07 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP4680124B2 (ja) * 2006-04-28 2011-05-11 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
US8131437B2 (en) * 2007-11-02 2012-03-06 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a powertrain system to transition between engine states
US8229633B2 (en) * 2007-11-05 2012-07-24 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a powertrain system to control engine stabilization
US8042632B2 (en) * 2008-10-15 2011-10-25 GM Global Technology Operations LLC Creep mode propulsion for stop-start hybrid vehicles
CN102781710B (zh) * 2010-03-02 2015-01-07 丰田自动车株式会社 车辆的再生控制系统
JP5929163B2 (ja) * 2011-12-22 2016-06-01 アイシン精機株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
US8892290B2 (en) * 2012-05-04 2014-11-18 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for providing uniform driveline braking
US9790876B2 (en) * 2013-03-14 2017-10-17 Cummins Ip, Inc. Advanced exhaust gas recirculation fueling control
US10190481B2 (en) * 2013-10-02 2019-01-29 GM Global Technology Operations LLC Minimum power consumption for cool down diagnostic based on cylinder deactivation
US9429081B2 (en) * 2014-04-25 2016-08-30 GM Global Technology Operations LLC Cylinder re-activation fueling control systems and methods
TWI547636B (zh) * 2014-10-31 2016-09-01 光陽工業股份有限公司 車輛油耗偵測系統及偵測方法
JP6206455B2 (ja) * 2015-07-08 2017-10-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6922430B2 (ja) * 2017-05-30 2021-08-18 株式会社デンソー ハイブリッド車両の制御装置
US10780772B2 (en) * 2018-10-23 2020-09-22 Ge Global Sourcing Llc Vehicle engine assist system
CN113661316B (zh) * 2019-04-04 2024-03-08 卡明斯公司 具有气缸停用控制的内燃发动机的循环应用
WO2021026128A1 (en) * 2019-08-05 2021-02-11 Cummins Inc. Delaying cylinder reactivation
US11162434B2 (en) * 2019-12-04 2021-11-02 Mikuni Coporation Throttle device
US11499490B1 (en) * 2021-12-07 2022-11-15 Cummins Inc. Systems and methods to minimize emissions spikes when reactivating or deactivating a combustion cylinder

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59183039A (ja) * 1983-03-31 1984-10-18 Toyota Motor Corp 車両用エンジンの燃料制御方法
JPH102239A (ja) * 1996-06-14 1998-01-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド型車両のエンジン制御装置
JP3456624B2 (ja) * 1997-11-28 2003-10-14 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JPH11350995A (ja) * 1998-06-08 1999-12-21 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド駆動装置
JP3565042B2 (ja) 1998-09-22 2004-09-15 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3978899B2 (ja) 1998-10-16 2007-09-19 トヨタ自動車株式会社 車両用回生制動装置
US6321714B1 (en) * 2000-01-13 2001-11-27 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid operating mode for DISI engines

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6953021B2 (en) * 2000-10-23 2005-10-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Controller of hybrid vehicle
KR20040039702A (ko) * 2002-11-04 2004-05-12 이종삼 이동 가능한 상황버섯 관상세트 및 그 재배방법
US7308962B2 (en) 2003-02-26 2007-12-18 Honda Motor Co., Ltd. Control system for cylinder cut-off internal combustion engine
US9206760B2 (en) 2010-12-07 2015-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
US20140129103A1 (en) * 2011-06-15 2014-05-08 Jatco Ltd. Vehicle driving device and vehicle driving method
US9050964B2 (en) * 2011-06-15 2015-06-09 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle driving device and vehicle driving method
RU2563307C2 (ru) * 2011-06-15 2015-09-20 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство и способ для приведения в движение транспортного средства
KR101594234B1 (ko) * 2011-06-15 2016-02-15 쟈트코 가부시키가이샤 차량 구동 장치 및 방법
CN103699147A (zh) * 2013-12-19 2014-04-02 兰州空间技术物理研究所 一种压力预估器控制压力开关的方法
CN103699147B (zh) * 2013-12-19 2016-04-06 兰州空间技术物理研究所 一种压力预估器控制压力开关的方法
JP2018168704A (ja) * 2017-03-29 2018-11-01 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6516254B1 (en) 2003-02-04
CA2395764A1 (en) 2003-02-01
TW548209B (en) 2003-08-21
EP1281855A3 (en) 2006-04-05
CN1400119A (zh) 2003-03-05
DE60226547D1 (de) 2008-06-26
EP1281855A2 (en) 2003-02-05
CA2395764C (en) 2006-02-07
US20030028295A1 (en) 2003-02-06
EP1281855B1 (en) 2008-05-14
CN1232414C (zh) 2005-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2003041959A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
EP1396624B1 (en) Control device of hybrid vehicle
JP3701567B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR100456997B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어장치
JP3701568B2 (ja) ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置
JP3892236B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CA2460478C (en) Failure detection device for vehicle with deceleration deactivatable engine
KR100537164B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어장치
KR100460677B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어장치
JP3673201B2 (ja) 減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置
JP2003065091A (ja) ハイブリッド車両のエンジン制御装置
JP3843087B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050928

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060131

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060403

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20060613