KR100456997B1 - 하이브리드 차량의 제어장치 - Google Patents

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와카시로데루오
마츠바라아츠시
기타지마신이치
시노하라도시나리
나카모토야스오
히다이시게오
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 연비의 향상을 제공하는 하이브리드 차량의 제어장치에 관한 것이다. 이 장치에는 모든 실린더가 차단되어야 하는지의 여부를 판정하기 위한 실린더 차단 판정 부분(F_ALCSSTB), 실린더 차단해제 조건이 성립되는지의 여부를 판정하기 위한 실린더 차단해제 판정 부분(F_ALCSSTP), 실린더 차단이 가능한 것으로 실린더 차단해제 판정부분이 판정할 때, 스풀 밸브(SV)를 작동하기 위한 실린더 차단실행 부분(F_ALCSSOL), 및 실린더 차단 판정 부분, 실린더 차단해제 판정 부분 및 실린더 차단실행 부분의 작동 조건에 기초하여 엔진의 실린더를 차단하기 위한 실린더 차단 제어 부분(F_ALCS)이 제공되어 있다. 스풀 밸브의 구동원인 보조배터리(4)의 전압이 소정의 전압 이상이고, 유온(TOIL)이 소정의 범위이내에 있을 때, 실린더 차단 판정 부분은 실린더 차단이 가능한 것으로 판정한다.

Description

하이브리드 차량의 제어장치{CONTROL APPARATUS FOR HYBRID VEHICLE}
본 발명은 일정한 조건하에서 실린더를 차단(즉, 엔진의 흡기 밸브 및 배기 밸브 양방을 폐쇄)하여 연비를 향상할 수 있는 하이브리드 차량의 제어장치에 관한 것이다.
종래에는, 차량의 추진력의 구동원으로써 엔진에 추가된 모터를 내재한 하이브리드 차량이 공지되어 있다. 이러한 하이브리드 차량의 일례는 엔진으로부터의 구동출력이 모터에 의해 보조를 받는 팰러렐 하이브리드 차량이다.
팰러렐 하이브리드 차량은, 가속시에 엔진으로부터의 구동출력이 모터에 의해 보조를 받으며, 반면, 감속시에 감속 회생에 의해 배터리충전을 실행하는 것과 같은 다양한 제어가 작용되므로, 운전자의 요구를 성립시키면서 배터리의 잔류 충전(전기 에너지)이 유지될 수 있다. 또한, 엔진 및 모터가 직렬로 배치되어 있는 그러한 구조적 기구이기 때문에, 구조는 단순해지고, 전체 시스템의 중량이 가벼워질 수 있다. 그러므로, 차량탑재의 자유도가 높은 이점이 있다.
여기서, 상기 언급한 팰러렐 하이브리드 차량은, 감속 회생시의 엔진의 마찰(엔진 제동)의 영향을 피하기 위해 엔진과 모터사이에 클러치가 내재된 구조(예컨대, 일본국 특허출원 제2000-97068호 공보 참조), 또는 최대 단순화를 위해 엔진, 모터 및 변속기가 직렬로 결합된 구조(예컨대, 일본국 특허출원 제2000-125405호 공보 참조)가 있다.
그러나, 엔진과 모터사이에 클러치가 장착된 전자의 구조에서, 클러치 장착에 의해 구조가 복잡해지며, 탑재성이 악화되는 동시에, 클러치의 사용 때문에 주행 중에서조차 파워변속기 시스템의 변속기 효율이 저하되는 단점이 있다. 다른 한편으로, 엔진, 모터 및 변속기가 직렬로 연결된 후자의 구조에서, 전술한 엔진 마찰에 의해 회생량이 감소되기 때문에, 회생에 의해 확보될 수 있는 전기 에너지가 감소된다. 그러므로, 모터에 의한 구동보조량(어시스트량) 등이 제한되는 문제점이 있다.
또한, 전자의 형태에서 감속시, 엔진 마찰을 감소시키는 방법으로, 전자 트로틀 제어 시스템을 이용하여 감속시에 트로틀 밸브 개방을 제어하여 펌핑 손실을 대폭 감소시켜 회생량을 증가시키는 방법이 있다. 그러나, 감속시 신선 공기가 다량으로 배기 시스템에 유입되기 때문에, 촉매 및 A/F(공연비)센서의 온도를 저하시키며, 적정 배기 가스 제어에 악영향을 미치는 문제점이 있다.
그러므로, 본 발명은 실린더 차단 작동의 확실한 실행을 통해 엔진 마찰량을 감소시키고, 모터를 구동보조로 사용하여, 대폭적인 연비의 향상을 얻을 수 있으며, 또한, 최적 상태에서 실린더를 차단할 수 있으므로, 실린더 차단이 바람직하지 않은 경우에 빠르게 해제될 수 있는 하이브리드의 제어장치를 제공한다.
본 발명은 차량의 구동원으로써의 실린더 차단이 가능한 엔진(예컨대, 실시예의 엔진E) 및 모터(예컨대, 실시예의 모터M)를 가지며, 차량의 감속시, 감속 상태에 따라 모터에 의해 회생제동을 실시하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서, 차량의 주행 조건에 따라 모든 실린더가 차단되어야 하는지의 여부를 판정하는 실린더 차단 판정 부분(예컨대, 실시예에서 모든 실린더 차단 준비 플래그(F_ALCSSTB)와 연관된 처리), 엔진 실린더의 작동이 차단되는 동안 차량의 주행 조건에 따라 실린더 차단이 해제되어야 하는지의 여부를 판정하는 실린더 차단 해제 판정 부분(예컨대, 실시예에서 모든 실린더 차단 해제 조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)와 연관된 처리), 실린더 차단이 실린더 차단 판정 부분에 의해 판정 가능할 때, 엔진의 실린더 작동을 차단하기 위한 액츄에이터(예컨대, 실시예에서 스풀 밸브(SV))를 작동시키는 실린더 차단 실시 부분(예컨대, 실시예에서 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)와 연관된 처리), 및 실린더 차단 조건 판정 부분, 실린더 차단 해제 판정 부분 및 실린더 차단 실시 부분의 작동 조건에 기초하여 엔진의 실린더를 차단시키는 실린더 차단 제어 부분(예컨대, 실시예에서 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)와 연관된 처리)을 구비하는 제어 장치에 있어서, 실린더 차단 실시 부분에 의해 작동되는 액츄에이터의 구동원전압(예컨대, 실시예에서 전압(VB))이 소정의 전압 이상이고, 액츄에이터의 작동에 의해 작용하는 매체의 온도가 소정의 범위 내에 있을 때, 실린더 차단 판정 부분은 실린더 차단이 가능한지를 판정한다.
이러한 구조에 의해, 실린더 차단 판정 부분에 의해 실린더 차단이 판정 가능하게된 후, 실린더 차단 제어 부분에 의해 엔진 실린더의 작동은 차단 가능해지며, 실린더 차단 실시 부분에 의해 엔진 실린더를 차단하기 위한 액츄에이터는 작동되도록 지시를 받는다.
또한, 실린더의 작동차단중에 실린더 차단 해제 판정 부분이 실린더 차단의 해제를 판정할 때, 실린더 차단 실시 부분이 액츄에이터의 작동을 해제한 후, 실린더 차단 제어 부분은 엔진을 정상적으로 작동시킨다.
여기서, 액츄에이터의 구동원전압 및 매체의 온도를 성립하는 일정한 조건인 경우에만 실린더 차단 판정 부분은 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하므로, 액츄에이터의 구동원전압 또는 매체의 온도가 적당하지 않은 경우에 실린더 차단 동작의 변환을 방지하는 것이 가능하다. 따라서, 액츄에이터의 응답성의 감소를 방지하고, 실린더 차단 작동을 확실하게 변환하는 것이 가능한 효과가 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 실시 부분은 액츄에이터의 작동에 의해 작동유의 유압을 엔진의 흡기 밸브(예컨대, 실시예에서 흡기 밸브IV) 및 배기 밸브(예컨대, 실시예에서 배기 밸브EV)의 양방을 폐쇄하기 위해 작용할 수 있고, 매체의 온도는 작동유의 온도(예컨대, 실시예에서 유온TOIL)일 수 있다.
이러한 구조에 의해, 작동유의 유온이 소정의 범위 내에서 유지되며, 적절한 액츄에이터 응답성이 확보되고, 실린더 차단이 실행될 수 있다. 그러므로, 흡기 밸브 및 배기 밸브의 양방이 확실하게 폐쇄될 수 있는 효과가 있다.
본 발명에서, 흡기관의 흡입 음(-)압(예컨대, 실시예에서 흡기관의 음압(PBGA))이 소정치 이상의 대기압측일 때, 실린더 차단 판정 부분은 실린더 차단이 가능한 것으로 판정할 수 있다.
이러한 구조에 의해, 흡기관 음(-)압이 소정치 이상의 대기압측일 때, 실린더 차단이 저부하 엔진에서 동시에 실행될 수 있기 때문에, 실린더 차단이 요구되지 않을 때, 실린더를 고부하 엔진에서 동시에 차단할 필요는 없다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 작동유의 유압(예컨대, 실시예에서 엔진유압 POIL)이 소정의 압력 이하일 때, 실린더 차단 해제가 가능한지를 판정할 수 있다.
이러한 구조에 의해, 작동유의 유압이 소정의 압력 이하가 되는 경우에 액츄에이터의 작동불량을 방지하고, 정상적인 작동 변환이 가능한 효과가 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 모터를 구동하는 배터리(예컨대, 실시예에서 배터리(3))의 잔류충전이 소정의 범위밖에 있을 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정할 수 있다.
이러한 구조는 배터리의 잔류충전이 소정의 범위밖에 있는 경우, 즉, 배터리의 잔류 충전이 과도하게 낮은 경우에, 정상 작동으로의 복귀시의 모터 보조를 위한 충분한 에너지를 확보할 수 없는 실패가 발생하는 것을 방지한다. 또한, 배터리의 잔류충전이 과도하게 높은 경우에, 여분의 회생을 요구하지 않는다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 변속비(예컨대, 실시예에서 이전 기어 위치(NGR))가 소정치 이하, 즉, 저속일 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정할 수 있다.
이러한 구조에 의해, 회생 효율이 낮은 영역에서의 회생을 피할 수 있고, 저속 영역에서 실린더 차단 변환(즉, 빈번하게 실행되는 변환)에 기인하여 빈번한 작동을 피하는 것이 가능한 효과가 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 엔진속도(예컨대, 실시예에서 엔진속도(NE))의 변화율(예컨대, 실시예에서 변화율(DNE))이 소정치 이상일 때, 실린더 차단 해제가 가능하다고 판정할 수 있다.
이러한 구조에 의해, 감속측상의 엔진속도의 변화율이 소정치 이상인 경우, 예컨대, 갑작스런 감속이 차량을 정지하도록 실행된다면, 엔진을 실속시키는 것을 방지하고, 정상적인 작동으로 변환할 수 있는 효과가 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 수동 변속차량의 클러치가 부분적으로 맞물린 것으로 판정될 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정할 수 있다.
이러한 구조에 의해, 엔진이 실속되는 것, 예컨대, 클러치가 차량을 정지하기 위해 부분적으로 맞물리는 경우를 방지하고, 기어가 가속으로 변환된다면 실린더를 불필요하게 차단하는 것으로부터 방지하고, 정상적인 작동으로 변환할 수 있는 효과가 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 판정 부분은 외부 공기 온도가 소정의 범위 내에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정할 수 있다. 이러한 구조에 의해, 모든 실린더 차단이 실행될 때 엔진이 불안정해지는 것을 방지할 수 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 판정 부분은 소정의 압력 이상의 대기압측일 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정할 수 있다. 이러한 구조에 의해, 제동 마스터 파워 음(-)압의 충분한 수준이 제동 작동시에 확보될 수 없는 상태에서 모든 실린더 차단이 실행되는 것을 방지할 수 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 판정 부분은 차량의 속도가 소정의 범위밖에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정할 수 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 판정 부분은 엔진속도가 소정의 범위밖에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정할 수 있다. 이러한 구조에 의해, 엔진속도가 낮을 경우에, 모든 실린더 차단 변환을 위해 낮은 회생 효율을 방지하고 충분한 유압을 확보하기 위해 불능을 방지할 수 있다. 또한, 엔진속도가 과도하게 높은 경우에, 유압이 높은 엔진속도에 기인하여 과도하게 높고, 실린더 차단을 위한 작동유의 과도한 소비로 인한 실린더 차단 변환을 실행하는 불능을 방지할 수 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 제동 마스터 파워 내부 음(-)압이 소정치 이상일 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정할 수 있다. 이러한 구조에 의해, 충분한 제동 마스터 파워 내부 음(-)압이 획득될 수 없는 경우에, 모든 실린더 차단이 연속하는 것을 방지할 수 있다.
본 발명에서, 실린더 차단 해제 판정 부분은 트로틀이 완전 폐쇄되지 않을 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정할 수 있다. 이러한 구조에 의해, 트로틀을 완전폐쇄 트로틀 상태로부터 약간 개방하는 경우에서조차, 모든 실린더 차단의 연속이 해제되고, 이에 의해, 차량의 상품성이 향상된다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 팰러렐 하이브리드 차량의 구조를 도시하는 개략도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 가변 밸브 타이밍 시스템의 정면도이다.
도 3a는 본 발명의 실시예에 따른 가변 밸브 타이밍 시스템을 도시하며, 모든 실린더 작동상태내의 가변 밸브 타이밍 시스템의 요부를 도시하는 단면도이다.
도 3b는 본 발명의 실시예에 따른 가변 밸브 타이밍 시스템을 도시하며, 모든 실린더 차단 작동상태내의 가변 밸브 타이밍 시스템의 요부를 도시하는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예의 MA(모터)기본 모드를 도시하는 순서도이다.
도 5는 본 발명의 실시예의 MA(모터)기본 모드를 도시하는 순서도이다.
도 6은 본 발명의 실시예의 모든 실린더 차단 작동 변환 실시처리를 도시하는 순서도이다.
도 7은 본 발명의 실시예의 모든 실린더 차단 이전 조건 실시 판정처리를 도시하는 순서도이다.
도 8은 본 발명의 실시예의 모든 실린더 차단 해제 조건 판정처리를 도시하는 순서도이다.
도 9는 본 발명의 실시예의 연료차단 실시 판정 처리를 도시하는 순서도이다.
도 10은 본 발명의 실시예의 타이밍 도표이다.
〈도면의 부호에 대한 간단한 설명〉
3 : 배터리 4 : 보조 배터리
E : 엔진 EV : 배기 밸브
IV : 흡기 밸브 M : 모터
SV : 스풀 밸브
F_ALCS : 모든 실린더 차단 실시 플래그
F_ALCSSTP : 모든 실린더 차단 해제 조건 성립 플래그
F_ALCSSTB : 모든 실린더 차단 판정 플래그
F_ALCSSOL : 모든 실린더 차단 실시 플래그
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조로 하여 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 팰러렐 하이브리드 차량을 도시하며, 상기 차량은 엔진(E), 모터(M) 및 변속기(T)가 직렬로 연결되어 있다. 엔진(E) 및 모터(M)의 양방으로부터의 구동력은 자동 변속기 또는 수동 변속기 중의 하나를 구비하는 변속기(T)를 통해 구동 휠로 작용하는 전방 휠(Wf)로 전달된다. 또한, 구동력이 전방 휠(Wf)로부터 모터(M)에 전달될 때, 하이브리드 차량의 감속시에, 모터(M)는 소위 회생 제동력을 발생하는 발전기로서의 기능을 하며, 차량의 운동 에너지가 전기 에너지로 회복한다. 후방 휠은 (Wr)으로 나타낸다.
모터(M)의 구동 및 회생은 모터ECU(1)로부터의 제어 명령을 수용하는 동력구동 유니트(2)에 의해 제어된다. 동력구동 유니트(2)에는 모터(M) 및 모터로부터 전기 에너지를 전달하기 위한 고전압 시스템 배터리(3)가 연결되어 있다. 배터리(3)는 예컨대, 복수개의 전지가 직렬로 연결되는 것을 특징으로 하는 개개의모듈로 구성되어, 이러한 복수개의 모듈이 직렬로 연결된다. 하이브리드 차량에는 다양한 구동 보조 장치를 위한 12 볼트 보조 배터리(4)가 탑재된다. 이 보조 배터리(4)는 다운버터(5)를 통해 배터리(3)에 연결된다. FIECU(11)에 의해 제어되는 다운버터(5)는 배터리(3)의 전압을 강압하여 보조 배터리(4)를 충전한다.
FIECU(11)에는 모터ECU(1) 및 다운버터(5)가 부가되고, 엔진(E)의 연료공급량을 제어하기 위한 연료 공급량 제어 부분(6)의 작동, 시동 모터(7) 및 점화시기를 제어하기 위한 작동을 제어한다. 그러므로, FIECU(11)에는 변속기(T)의 구동 축의 회전 속도를 기초로 하여 차속(V)을 검출하는 차속 센서(S1)로부터의 신호, 엔진 회전 속도(NE)를 검출하는 엔진 회전 센서(S2)로부터의 신호, 변속기(T)의 변환 위치를 검출하는 변환 위치 센서(S3)로부터의 신호, 제동 페달(8)의 조작을 검출하는 제동 스위치(S4)로부터의 신호, 클러치 페달(9)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호, 트로틀 개방도(TH)를 측정하는 트로틀 개방도 센서(S6)로부터의 신호 및 흡기관 음(-)압(PBGA)을 검출하는 흡기관 음(-)압 센서(S7)로부터의 신호가 입력된다. 부호 31은 배터리(3)를 보호하고, 배터리(3)의 잔류 충전(QBAT)을 산출하는 배터리 ECU를 나타낸다. 여기서, 도 1의 파선에 의해 도시된 것과 같이 CVT(무단변속기)차량의 경우, CVT 제어용 CVTECU(21)가 설치된다.
BS는 제동 페달(8)에 연결된 부스터를 나타내며, 이 부스터(BS)에는 마스터 파워 내부 음(-)압(MPGA)을 검출하는 음(-)압 센서(S8)가 설치된다.
이 음압 센서(S8)는 FIECU(11)에 연결된다.
여기서, 상기 언급한 엔진(E)은 모든 실린더가 작동하는 모든 실린더 작동(정상 작동)과 모든 실린더가 차단되는 모든 실린더의 차단 작동 사이에서 변환 가능한 실린더 차단 엔진이다. 도 1에 도시된 것과 같이, 일반적으로, 엔진(E) 각각의 실린더의 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV)는 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)에 의해 작동이 정지될 수 있는 구조로 되어 있다. 여기서, 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)은 FIECU(11)에 연결된다.
도 2, 도 3a 및 도 3b를 이용하여 구체적으로 설명한다.
도 2는 모든 실린더 차단 작동을 위한 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)이 SOHC(단일 오버헤드 캠축)형의 엔진에 작용된 예를 도시한다. 도시되지 않은 실린더에 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV)가 설치되며, 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV)는 밸브 스프링(51)에 의해 도시되지 않은 흡기 및 배기 포트가 폐쇄되는 각을 향해 부세된다. 또한, 부호 52는 캠 축(53)상에 설치된 리프트 캠을 나타낸다. 이 리프트 캠(52)에는 흡기 밸브 및 배기 밸브에 대한 로커 아암 축(53a, 53b)을 통해 회전 가능하게 장착되는 흡기 밸브 및 배기 밸브용 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)이 연결된다.
또한, 각각의 로커 아암 축(53a, 53b)에는 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)에 인접하여 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)이 회전 가능하게 장착된다. 회전 가능한 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)의 이동단부는 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV)의 개방을 작동하기 위해 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV)의 상단부를 가압한다. 여기서, 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)의 기단측(밸브를 받치고 있는 부분으로부터 대향 단부)은 캠 축(53)상에 설치된 서클 캠(531)상에서 미끄러질 수 있도록 구성된다.
도 3a 및 도 3b는 배기 밸브에 대한 캠 리프트 로커 아암(54b) 및 밸브 구동 로커 아암(55b)의 예를 도시한다.
도 3a 및 도 3b에서, 캠 리프트 로커 아암(54b) 및 밸브 구동 로커 아암(55b)에는 배기 밸브 로커 아암 축(53b)을 중심으로 리프트 캠(52)으로부터 대향 측에, 캠 리프트 로커 아암(54b) 및 밸브 구동 로커 아암(55b)에 양방으로 연장하는 유압실(56)이 형성된다. 유압실(56) 내부에, 핀(57) 및 릴리스 핀(57b)이 미끄러짐 가능하게 설치된다. 핀(57) 및 릴리즈 핀(57b)은 핀 스프링(58)을 통해 캠 리프트 로커 아암(54b)을 향해 부세된다.
또한, 유압공급로(59)는 배기 밸브 로커 아암 축(53b)의 내부에 형성된다. 이 유압공급로(59)는 유압공급로(59)의 개구부(60) 및 캠 리프트 로커 아암(54b)의 연통로(61)를 통해 유압실(56)과 연결되어 있다. 유압공급로(59)에는 액츄에이터로 작용하는 스풀 밸브(SV)의 변환에 의해 오일 펌프(P)로부터 작동유가 공급된다. 이 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드는 FIECU(11)에 연결된다.
여기서, 유압공급로(59)로부터 유압이 작용되지 않는 경우, 도 3a에 도시된 것과 같이, 핀(57)은 핀 스프링(58)에 의해 캠 리프트 로커 아암(54b) 및 밸브 구동 로커 아암(55b)사이에서 연장하도록 위치가 결정된다. 다른 한편, 실린더 차단 신호에 의해 유압공급로(59)로부터 유압이 작용된다면, 도 3b에 도시된 것과 같이, 핀(57) 및 릴리즈 핀(57b)은 핀 스프링(58)에 대향하여 밸브 구동 로커 아암(55b)측으로 미끄러진다. 결국, 핀(57)과 릴리즈 핀(57b) 사이의 경계는 캠 리프트 로커 아암(54b)과 밸브 구동 로커 아암(55b) 사이의 경계에 정렬되며, 이에 의해 이들 아암사이의 연결이 해제된다. 여기서, 흡기 밸브 측도 동일한 구성을 가진다.
따라서, 후술한 것과 같은 모든 실린더 차단 작동을 위한 이전 조건들이 성립되고, 모든 실린더 차단 해제 조건들이 성립되지 않는 경우, 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드는 FIECU(11)로부터의 신호에 의해 온(on, F_ALCS = 1)으로 구동되므로, 흡기 밸브 및 배기 밸브 양방의 유압공급로(59)로부터 유압실(56)로 유압이 작용된다. 이후, 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)과 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)을 일체화했던 핀(57) 및 릴리즈 핀(57b)은 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)측을 향해 미끄러지고, 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)과 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)사이의 연결이 해제된다.
따라서, 리프트 캠(52)의 회전운동에 의해 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)은 구동된다. 그러나, 핀(57)과 릴리즈 핀(57b)에 의한 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)의 연결이 해제되었던 밸브 구동 로커 아암(55a, 55b)은 아이들 서클 캠(531) 또는 캠 리프트 로커 아암(54a, 54b)중의 하나에 의해 구동되지 않으며, 따라서, 밸브(IV, EV)의 개방에 기여하지 않는다. 결국, 밸브(IV, EV)는 폐쇄되어 유지되고, 모든 실린더 차단 작동이 가능해진다.
[MA(모터) 기본 모드]
다음으로, 도 4 및 도 5에 도시된 순서도를 기초로 하여 모터(M)를 작동하는 모드를 판정하는 MA(모터) 기본 모드에 대해 설명한다.
이 처리는 소정의 주기에서 반복된다.
여기서, MA(모터) 기본 모드는 "아이들 모드", "아이들 정지 모드", "감속 모드", "크루즈 모드" 및 "가속 모드" 이다. 아이들 모드에서, 연료차단후 연료 공급이 아이들 조건에서 엔진(E)을 유지하기 위해 재개되며, 아이들 정지 모드에서, 예컨대, 차량의 정지시에, 일정한 조건에서 엔진이 정지된다. 또한, 감속 모드에서, 모터(M)에 의한 회생제동이 실행된다. 가속 모드에서, 엔진(E)의 출력은 모터(M)에 의해 보조를 받으며, 크루즈 모드에서, 모터(M)는 차량이 엔진(E)의 구동력 하에서 주행하도록 구동되지 않는다. 상기 언급한 감속 모드에서, 모든 실린더가 차단된다.
도 4의 단계(S051)에서, MT(수동 변속기)/ CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(CVT 차량)인 경우, 제어는 단계(S060)로 진행한다. 판정 결과가 "아니오"(MT 차량)인 경우, 제어는 단계(S052)로 진행한다.
단계(S060)에서, CVT에 대한 판정 플래그(F_ATNP)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(N 또는 P 위치)인 경우, 제어는 단계(S083)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(기어)인 경우, 제어는 단계(S060A)로 진행한다.
단계(S060A)에서, 기어 변환 플래그(F_VSWB)가 "1"인지에 의해 기어 변환이 작동중인지(기어 변환 작동으로 인해 변환 위치가 판정되지 않음)의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(변환중)인 경우, 제어는 단계(S085)로 진행하여, "아이들 모드"로 변환하고, 종료된다. 아이들 모드에서, 엔진(E)은 아이들 상태로 유지된다. 단계(S060A)의 판정 결과가 "아니오"(변환중 아님)인 경우, 제어는 단계(S053A)로 진행한다.
단계(S083)에서, 엔진정지 제어실시 플래그(F_FCMG)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 단계(S083)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S085)에서 "아이들 모드"로 변환하고, 종료된다. 단계(S083)의 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S084)에서 "아이들 정지 모드"로 변환하고, 종료된다. 아이들 정지 모드에서, 예컨대, 차량의 정지시, 일정조건에서 엔진은 정지된다.
단계(S052)에서, 중립 위치 판정 플래그(F_NSW)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(중립 위치)인 경우, 제어는 단계(S083)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(기어)인 경우, 제어는 단계(S053)로 진행한다.
단계(S053)에서, 클러치 맞물림 판정 플래그(F_CLSW)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(클러치 차단)인 경우, 제어는 단계(S083)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(클러치 맞물림)인 경우, 제어는 단계(S053A)로 진행한다.
단계(S053A)에서, 배터리 잔류충전(QBAT)이 저속출발 판정 배터리 잔류 충전(QBJAM) 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S054)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S053B)로 진행한다.
단계(S053B)에서, 저속출발 판정 플래그(F_JAMST)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 이 저속출발 판정 플래그(F_JAMST)는 차량이 저속 출발하여, 느리게 주행할때, 설정 플래그가 "1"이 된다. 단계(S053B)의 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S083)로 진행하고, 단계(S053B)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S054)로 진행한다. 이는 차량이 배터리 잔류 충전이 낮으며, 느리게 출발하는 경우는, 즉, 운전자가 가속하려는 의사가 없는 경우를 의미하며, 배터리를 보호하기 위하여 아이들 모드 또는 아이들 정지 모드(아이들에서 발전, 또는 상기 언급한 엔진 정지 판정에 의해 엔진을 정지)가 바람직하기 때문이다.
단계(S054)에서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "아니오"인(트로틀 완전 폐쇄)경우, 제어는 단계(S061)로 진행하고, 판정 결과가 "예"인(트로틀 완전 폐쇄되지 않음)경우, 제어는 단계(S054A)로 진행한다.
단계(S054A)에서, 부분 클러치 맞물림 판정 시간동안의 엔진속도 증가 플래그(F_NERGNUP)는 "0"로 설정되고, 제어는 단계(S055)로 진행한다. 여기서, 부분 클러치 맞물림 판정시간의 엔진속도 증가 플래그(F_NERGNUP)는 하기에 설명한다.
단계(S055)에서, 모터 보조 판정 플래그(F_MAST)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 이 플래그는 엔진(E)이 모터(M)의 보조를 받는지의 여부를 판정하는데 이용된다. "1"인 경우, 보조가 필요한 것을 의미하고, "0"인 경우, 보조가 필요하지 않음을 의미한다. 여기서, 이 모터 보조 판정 플래그는 보조 트리거 판정처리에 의해 설정된다.
단계(S055)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S061)로 진행한다. 단계(S055)의 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S056)로 진행한다.
단계(S061)에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "아니오"인(MT 차량)경우, 제어는 단계(S063)로 진행하고, 판정 결과가 "예"인(CVT 차량)경우, 제어는 단계(S062)로 진행한다.
단계(S062)에서, 리버스 위치 판정 플래그(F_ATPR)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인(리버스 위치)경우, 제어는 단계(S085)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인(리버스 위치 이외의 위치)경우, 제어는 단계(S063)로 진행한다.
단계(S056)에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인(CVT 차량)경우, 제어는 단계(S057)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인(MT 차량)경우, 제어는 단계(S057A)로 진행한다.
단계(S057)에서, 제동 온(ON) 판정 플래그(F_BKSW)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인(제동 On)경우, 제어는 단계(S063)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인(제동 Off)경우, 제어는 단계(S057A)로 진행한다.
단계(S063)에서, 차속(VP)이 "0"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S083)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S064)로 진행한다.
단계(S065)에서, 강제 기어 변화(REGEN) 해제 판정처리 지연 타이머(TNERGN)가 "0"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S066)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S068)로 진행한다.
단계(S066)에서, 엔진속도의 변화율(DNE)이 DNE REGEN 차단 판정엔진속도(#DNRGNCUT)의 음(-)의 값보다 작은 지의 여부가 판정된다. 여기서, DNE REGEN 차단 판정 엔진속도(#DNRGNCUT)는 엔진속도의 변화율(DNE)에 따라 발전량이 감소되는지의 여부를 판정하기 위한 기준이 되는 엔진속도(NE)의 변화율(DNE)이다.
단계(S066)의 판정 결과, 엔진속도(NE)의 감소(저하율)가 높은(예) 경우, 제어는 단계(S082)로 진행한다. 단계(S082)에서, 부분적으로 맞물린 클러치 판정시 엔진속도 증가 플래그(F_NERGNUP)는 "1"로 설정되고, 제어는 단계(S085)로 진행한다.
부분적으로 맞물린 클러치 판정시 엔진속도 증가 플래그(F_NERGNUP)를 제공하는 이유는 하기와 같다. 클러치가 부분적으로 맞물릴 때, 부분적으로 맞물린 클러치 판정시의 엔진속도는 후술하는 단계(S070)에서의 판정결과가 부분적으로 맞물린 클러치에 의해 엔진속도(NE)가 변화하는 각각의 시간에서 빈번하게 변화하는 난조(실속)를 방지하기 위해 증가된다. 부분적으로 맞물린 클러치 판정시 엔진속도 증가 플래그(F_NERGNUP)는 이를 나타내기 위해 설정된다.
단계(S066)의 판정 결과, 엔진속도(NE)가 상승하거나 엔진속도(NE)의 감소(저하율)이 낮은(아니오) 경우, 제어는 단계(S067)로 진행한다.
단계(S067)에서, MT/CVT 플래그(F_AT)가 "1" 인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "아니오"(MT 차량)인 경우, 제어는 단계(S079)로 진행하고, 판정 결과가 "예"(CVT 차량)인 경우, 제어는 단계(S068)로 진행한다.
단계(S079)에서, 부분적으로 맞물린 클러치 판정 플래그(F_NGRHCL)가 "1" 인지의 여부가 판정된다. 판정 결과, 클러치가 부분적으로 맞물린 것(예)으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S082)로 진행한다. 또한, 클러치가 부분적으로 맞물리지 않은 것(아니오)으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S080)로 진행한다.
단계(S080)에서, 이전 기어 위치(NGR) 및 현재 기어 위치(NGR1)가 비교되며, 현재와 이전 기어 위치 사이의 비교에 의해 변환되었는지의 여부가 판정된다.
단계(S080)에서 판정 결과, 기어 위치가 변환된 것(아니오)으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S082)로 진행한다. 단계(S080)의 판정 결과, 전회 및 금회 사이에서 기어 위치가 변환되지 않은 것(예)으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S068)로 진행한다. 클러치가 부분적으로 맞물릴 때, 이러한 방법에서, 단계(S082)로 제어가 변환하고, 그후 아이들 모드로 변환하는 이유는 클러치가 부분적으로 맞물리는 상태에서 회생이 실행된다면, 엔진을 실속할 수 있는 가능성이 있기 때문이다. 또한, 상승 변환의 경우, 제어는 단계(S082)로 진행하고, 그후 아이들 모드로 변환하는 이유는 상승 변환에 기인하여 엔진회전속도의 저하시, 회생이 실행된다면, 엔진을 실속할 수 있는 가능성이 있기 때문이다.
단계(S068)에서, 부분적으로 맞물린 클러치 판정시 엔진속도 증가 플래그(F_NERGNUP)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과, 부분적으로 맞물린 클러치 판정 및 플래그 설정(=1, 예)시에 엔진속도 증가가 요구되는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S081)로 진행한다. 단계(S081)에서, 실속을 방지하기 위해 각각의 기어에 설정된 충전 엔진속도 하한치(#NERGNLx)에 엔진속도 증가(#DNERGNUP)가 가산되며, 이 가산에 의해 획득된 값은 충전 엔진속도 하한치(NERGNL)에 설정되고, 제어는 단계(S070)로 진행한다. 단계(S068)의 판정결과, 부분적으로 맞물린 클러치 판정시에 엔진속도 증가가 요구되지 않고, 플래그가 재설정(=0, 아니오)되는 경우, 제어는 단계(S069)로 진행하며, 각각의 기어에 설정된 충전 엔진속도 하한치(#NERGNLx)는 충전 엔진속도 하한치(NERGNL)로 설정되고, 제어는 단계(S070)로 진행한다.
이후, 단계(S070)에서, 엔진속도(NE)가 충전 엔진속도 하한치(NERGNL)이하인지의 여부가 판정된다. 판정 결과, 엔진속도(NE)가 낮은 경우(NE ≤NERGNL, 예), 제어는 단계(S082)로 진행한다. 판정 결과, 엔진속도(NE)가 높은 경우(NE ＞ NERGNL, 아니오), 제어는 단계(S071)로 진행한다.
단계(S057A)에서, 스크램블 보조 요구 플래그(F_MASTSCR)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 이 스크램블 보조는 가속 시에 일시적으로 증가하는 보조량에 의해 가속감을 향상시키기 위한 것이다. 기본적으로, 트로틀 변화율이 높을 때, 스크램블 보조 요구 플래그(F_MASTSCR)가 "1"로 설정되도록 배치된다.
단계(S057A)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 단계(S057B)에서 가속 REGEN 처리가 실행되고, 제어는 단계(S057D)로 진행한다. 또한, 단계(S057A)의 판정 결과가 "예"인 경우, 최종 충전 지령치(REGENF)의 감산 처리는 단계(S057C)에서 실행되고, 제어는 단계(S058)로 진행한다.
단계(S057D)에서, 가속 REGEN 처리 플래그(F_ACCRGN)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(처리가 실행됨)인 경우, 제어는 단계(S058)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(처리가 실행되지 않음)인 경우, 제어는 단계(S057C)로 진행한다.
단계(S058)에서, 최종 충전 지령치(REGENF)가 "0" 이하인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S059)에서 "가속 모드"로 진행한다. 가속 모드에서, 엔진(E)의 출력은 모터(M)에 의해 보조를 받으며, 제어는 단계(S059A)로 진행한다. 단계(S058)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 종료된다.
단계(S059A)에서, 보조 허용 플래그(F_ACCAST)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 종료되며, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S059B)로 진행한다.
단계(S059B)에서, 출발 보조 허용 플래그(F_STRAST)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 종료되며, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S059C)로 진행한다.
단계(S059C)에서, 스크램블 보조 허용 플래그(F_SCRAST)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 종료되며, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S059D)로 진행한다.
단계(S059D)에서, 실린더 차단 복귀 보조 허용 플래그(F_RCSAST)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 종료되며, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S063)로 진행한다. 여기서, 실린더 차단 복귀 보조 허용 플래그(F_RCSAST)가 "1"인 경우는 모든 실린더(정상)작동에 관해 후술되는 모든 실린더 차단 작동으로부터 변환할 때, 모터에 의한 보조가 허용되는 것을 의미한다.
단계(S071)에서, 차속(VP)이 감속 모드 제동 판정 하한 차속(#VRGNBK)이하인지의 여부가 판정된다. 여기서, 감속 모드 제동 판정 하한 차속 (#VRGNBK)은 이력현상에 의한 값이다. 판정 결과가 차속(VP)≤감속 모드 제동 판정 하한 차속(#VRGNBK)(예)인 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S074)로 진행한다. 단계(S071)에서, 판정 결과가 차속(VP)＞감속 모드 제동 판정 하한 차속(#VRGNBK)(아니오)인 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S072)로 진행한다.
단계(S072)에서, 제동 판정 플래그(F_BKSW)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S073)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S074)로 진행한다.
단계(S073)에서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "아니오"(트로틀이 완전 페쇄됨)인 경우, 제어는 단계(S078)에서 "감속 모드"로 진행하며, 가속 REGEN 처리는 단계(S077A)에서 실행되며, 제어는 종료된다. 여기서, 감속 모드에서 회생 제동이 모터(M)에 의해 실행되지만, 감속 모드에서 모든 실린더가 차단되므로, 모터(M)에 의한 회생량은 감소되는 엔진 마찰량에 의해 증가될 수 있다. 단계(S073)의 판정 결과가 "예"(트로틀이 완전 폐쇄되지 않음)인 경우, 제어는 단계(S074)로 진행한다.
단계(S074)에서, 연료차단 플래그(F_FC)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 이 플래그는 모터(M)에 의한 회생이 단계(S078)에서 "감속 모드"로 실행될 때, "1"이 되며, 연료 오프(OFF)를 차단하는 연료차단 판정 플래그이다. 단계(S074)에서 판정 결과, 감속 연료차단중이면(예), 제어는 단계(S078)로 진행한다. 단계(S074)에서 판정 결과, 감속 연료차단중이 아니면(아니오), 제어는 최종 보조 지령치(ASTPWRF) 감산 처리가 실행되는 단계(S075)로 진행하며, 이후, 단계(S076)로 진행한다.
단계(S076)에서, 최종 보조 지령치(ASTPWRF)가 "0"이하인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S077)에서 "크루즈 모드"로 변환하고, 가속 REGEN 처리가 단계(S077A)에서 실행되며, 제어는 종료된다. 크루즈 모드에서, 모터(M)는 차량을 구동하지 않고, 엔진(E)의 구동력 하에서 차량은 주행한다. 또한, 모터(M)의 회생 작동에 의해 또는 차량의 주행조건에 따라 발전기로서의 모터를 이용하여 배터리(3)가 충전될 수 있다.
단계(S076)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 종료된다.
[모든 실린더 차단 작동 변환 실행처리]
다음으로 도 6을 기초로 하여 모든 실린더 차단 작동 변환 실시처리에 대해 설명한다.
여기서, 모든 실린더 차단 작동은 일정한 조건하에서 감속 회생시에 상술한 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)에 의해 흡기 밸브 및 배기 밸브를 폐쇄하는 작동을 의미하고, 엔진 마찰을 감소시키고, 감속 회생량을 증가시키기 위하여 실행된다. 하기 순서도에서, 모든 실린더 차단 작동과 실린더가 차단되지 않는 정상 작동사이에서 변환하기 위해 플래그(모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS))가 소정의 주기에서 설정 및 재설정된다. 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)에 의해, 후술되는 모든 실린더 차단 준비 플래그(F_ALCSSTB), 모든 실린더 차단 해제 조건 성립 플래그(F_ALCSSTP), 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL), 단계(S110), 단계(S117), 단계(S112) 및 단계(S119)에 기초하여 엔진(E)의 실린더 차단이 실행된다. 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)와 관련된 처리는 실린더 차단 제어 부분을 구성한다.
단계(S101)에서, 지정된 F/S(실패 안전)검출의 완료여부가 판정된다. 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S102)로 진행하고, 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S114)로 진행한다. 이는 어떠한 이상이 존재한다면, 모든 실린더가 차단되지 않아야 하기 때문이다.
단계(S102)에서, 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)가 "1"인지의 여부에 의해 모든 실린더 차단작동이 활성화되는지의 여부가 판정된다. 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)는 도 6에 도시된 순서도에 도시된 처리에 의해 설정된 플래그이다. 플래그가 "1"로 설정되는 경우, 모든 실린더 차단 작동이 실행되고, "0"로 설정되는 경우, 모든 실린더 차단이 실행되지는 않지만, 정상 작동은 실행된다.
단계(S102)의 판정 결과가 "예"인 경우, 모든 실린더 차단실시중이고, 제어는 단계(S105)로 진행한다. 따라서, 후술되는 모든 실린더 차단 실시 이전 조건 판정에 의해 실린더 차단실시중(F_ALCS=1)으로 판정된다면, 모든 실린더 차단 이전 조건 판정이 실행되지 않는다. 단계(S102)의 판정 결과가 "아니오"인 경우 및 모든 실린더 차단실시중이 아닌 경우, 단계(S103)에서, 모든 실린더 차단 실시 이전 조건 판정(F_ALCSSTB_JUD)이 실행되며, 제어는 단계(S104)로 진행한다. 모든 실린더 차단 실시 이전 조건 판정에 의해 이전 조건이 성립되는 경우에만 모든 실린더가 차단된다.
단계(S104)에서, 모든 실린더 차단 준비 플래그(F_ALCSSTB, 실린더 차단 판정 부분)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 이 플래그는 이전 조건이 단계(S103)의 판정에 의해 성립될 때, "1"로 설정되고, 성립되지 않을 때, "0"로 설정된다. 이 플래그에 의해, 실린더가 차량의 주행조건에 따라 차단되어야 하는지의 여부가 판정된다. 단계(S104)의 판정 결과가 "예"인 경우, 이전 조건이 성립되기 때문에, 제어는 단계(S105)로 진행한다. 단계(S104)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 이전 조건이 성립되지 않기 때문에, 제어는 단계(S114)로 진행한다.
단계(S105)에서, 후술되는 모든 실린더 차단 해제 조건 판정(F_ALCSSTP_JUD)이 실행되고, 제어는 단계(S106)로 진행한다. 해제 조건이 실린더 차단 해제 조건 판정에 의해 성립되는 경우, 모든 실린더 차단 작동이 실시되지 않는다. 모든 실린더 차단 해제 조건 판정은, 모든 실린더 차단 이전 조건 판정과 다른, 도 6의 처리가 실행될 때 항시 실행된다.
단계(S106)에서, 모든 실린더 차단 해제 조건 성립 플래그(F_ALCSSTP, 실린더 차단 해제 판정 부분)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 단계(S105)의 판정에 의해 해제 조건이 성립될 때, 이 플래그는 "1"로 설정되고, 성립되지 않을 때, "0"로 설정된다. 이 플래그에 의해, 엔진의 실린더 작동이 차단되는 동안 차량의 주행 조건에 따라 실린더 차단이 해제되어야 하는지의 여부가 판정된다. 단계(S106)의 판정 결과가 "예"인 경우, 해제 조건이 성립되기 때문에, 제어는 단계(S114)로 진행한다. 단계(S106)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 해제 조건이 성립되지 않기 때문에, 제어는 단계(S107)로 진행한다.
단계(S107)에서, 전술한 스풀 밸브(SV)를 위한 솔레노이드 오프(Off) 지연 타이머(TALCSDLY2)는 소정치(#TMALCS2)로 설정되고, 제어는 단계(S108)로 진행한다. 이는 단계(S105)에서 판정이 완료될 때부터, 후술되는 단계(S116)에서 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드의 off작동을 완료할 때까지, 모든 실린더 차단 작동이 정상 작동으로 변환되는 일정시간 주기를 확보한다.
단계(S108)에서, 후술되는 솔레노이드 온(On) 지연 타이머(TALCSDLY1)가 "0"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 일정시간이 경과했기 때문에, 제어는 단계(S109)로 진행한다. 단계(S108)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 일정시간이 경과하지 않았기 때문에, 제어는 단계(S116)로 진행한다.
단계(S109)에서, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"(스풀 밸브(SV)의 모든 실린더 차단 솔레노이드가 온(on))로 설정되고, 제어는 단계(S110)로 진행한다. 이 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)와 연관된 처리는 엔진의 실린더 작동을 차단하기 위해 스풀 밸브(SV)를 작동하는 하나의 실린더 차단 실시 부분을 구성한다.
단계(S110)에서, 모든 실린더 차단을 위해 솔레노이드를 온(on)작동하므로서 ,유압이 실제로 발생되는지의 여부를 유압 센서에 의해 판정된다. 구체적으로, 엔진유압(POIL)이 모든 실린더 차단 작동 실시 판정 유압(#POILCSH) 이상인지의 여부가 판정된다(예컨대, 137kPa(=1.4kg/㎠) 이상인지의 여부가 판정된다). 판정 결과가 "예"인 경우는 고압 측임을 의미하며, 제어는 단계(S111)로 진행한다. 판정 결과가 "아니오"(이력현상이 있음)인 경우, 제어는 단계(S118)로 진행한다. 여기서, 또한, 유압 센서 대신에 유압 스위치를 이용하여 판정할 수도 있다.
단계(S111)에서, 스풀 밸브(SV)가 온(on)작동할 때부터 유압이 인가될 때까지의 일정시간 주기를 확보하기 위해 모든 실린더 차단 작동 실시 지연 타이머(TCSDLY1)가 "0" 인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S112)로 진행한다. 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S120)로 진행한다.
단계(S112)에서, 유온 센서에 의해 측정된 유온(TOIL)에 따라 표를 조사하여 회복된 타이머 값(#TMOCSDL2)으로 모든 실린더 차단 작동 해제 지연 타이머(TCSDLY2)가 설정된다. 이는 유온이 작동 지연의 영향을 받기 때문이다. 예컨대, 유온이 낮다면, 유압을 상승시키기 위해 장시간이 요구된다. 그러므로, 이 타이머 값(#TMOCSDL2)은 유온(TOIL)이 감소하는 것에 따라 증가한다.
이후, 단계(S113)에서, 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)는 "1"로 설정되며, 제어는 종료된다. 여기서, 단계(S112)에서, 상술한 타이머 값은 유온 대신에 엔진수온을 기초로 하여 회복될 수 있다.
단계(S114)에서, 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드 온(on) 지연 타이머(TALCSDLY1)는 소정치(#TMALCS1)로 설정되고, 제어는 단계(S115)로 진행한다. 이는 정상작동이 모든 실린더 차단 작동으로 변환할 때, 단계(S105)에서의 판정완료시간과 단계(S109)에서 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 온(on)작동하는 사이의 일정시간 주기를 확보하기 위해서이다.
단계(S115)에서, 솔레노이드 오프(off) 지연 타이머(TALCSDLY2)가 "0"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 일정시간이 경과했기 때문에, 제어는 단계(S116)로 진행한다. 단계(S115)의 판정 결과가 "아니오"인 경우, 일정시간이 경과하지 않았기 때문에, 제어는 단계(S109)로 진행한다.
단계(S116)에서, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "0"(스풀 밸브(SV)의 모든 실린더 차단 솔레노이드가 오프(off))로 설정되고, 제어는 단계(S117)로 진행한다.
단계(S117)에서, 모든 실린더 차단 해제를 위한 솔레노이드를 오프(off)작동하므로 유압이 실제로 해제되는지의 여부가 유압센서에 의해 판정된다. 구체적으로, 엔진유압(POIL)이 모든 실린더 차단 작동 해제 판정 유압(#POILCSL, 예컨대, 98kPa(=1.0kg/㎠)) 이하인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우는 저압 측임을 의미하며, 제어는 단계(S118)로 진행한다. 판정 결과가 "아니오"(이력현상이 있음)인 경우, 제어는 단계(S111)로 진행한다. 여기서, 또한, 유압 센서 대신에 유압 스위치를 사용할 수도 있다.
단계(S118)에서, 스풀 밸브(SV)가 오프(off)작동할 때로부터 유압이 해제될 때까지의 일정시간 주기를 확보하기 위해 모든 실린더 차단 작동 실시 지연 타이머(TCSDLY2)가 "0" 인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S119)로 진행한다. 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S113)로 진행한다.
단계(S119)에서, 유온 센서에 의해 측정된 유온(TOIL)에 따라 표를 조사하여 회복된 타이머 값(#TMOCSDL1)으로 모든 실린더 차단 작동 실시 지연 타이머(TCSDLY1)가 설정된다. 이는 유온이 작동 지연의 영향을 받기 때문이다. 예컨대, 유온이 낮다면, 유압을 상승시키기 위한 장시간이 요구된다. 그러므로, 이 타이머 값(#TMOCSDL1)은 유온(TOIL)이 감소함에 따라 증가한다.
이후, 단계(S120)에서, 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)는 "0"으로 설정되며, 제어는 종료된다. 여기서, 단계(S119)에서, 상술한 타이머 값은 유온 대신에 엔진수온을 기초로 하여 회복될 수 있다.
[모든 실린더 차단 이전 조건 실시 판정처리]
다음으로 도7을 기초로 하여 도 6의 단계(S103)에서 모든 실린더 차단 이전 조건 실시 판정처리를 설명한다. 이 처리는 소정의 주기에서 반복된다.
단계(S131)에서, 흡기관 음(-)압(PBGA)이 모든 실린더 차단 실시 상한 음(-)압(#PBGALCS(예컨대, -40kPa(=-300mmHg)) 이상인지의 여부가 판정된다. 이는 엔진 부하가 높다면, 모든 실린더 차단을 실행하는 것이 바람직하지 않기 때문이다. 단계(S131)의 판정 결과가 "예"(저부하)인 경우, 제어는 단계(S132)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S138)로 진행한다.
단계(S138)에서, 모든 실린더 차단 이전 조건이 성립되지 않기 때문에, 모든 실린더 차단 준비 플래그(F_ALCSSTB)는 "0"으로 설정되고, 제어는 종료된다.
단계(S132)에서, 외부온도(TA)가 소정의 범위 내에 있는지, 구체적으로 모든실린더 실시 하한 외부온도(#TAALCSL, 예컨대, 0℃) ≤TA ≤모든 실린더 차단 실시 상한 외부 온도(#TAALCSH, 예컨대, 50℃)가 성립되는지의 여부가 판정된다. 단계(S132)의 판정 결과, 외부 온도(TA)가 소정의 범위 내에 있는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S133)로 진행한다. 판정 결과, 외부 온도가 소정의 범위밖에 있는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S138)로 진행한다. 이는 외부 온도(TA)가 모든 실린더 차단 실시 하한 외부 온도(#TAALCSL)보다 낮거나, 모든 실린더 차단 실시 상한 외부 온도(#TAALCSH)보다 높은 경우에 실린더 차단이 실행된다면, 엔진이 불안정해지기 때문이다.
단계(S133)에서, 냉각 수온(TW)이 소정의 범위 내에 있는지, 구체적으로 모든 실린더 실시 하한 냉각수온(#TWALCSL, 예컨대, 70℃) ≤TW ≤모든 실린더 차단 실시 상한 냉각수온(#TWALCSH, 예컨대, 100℃)이 성립되는지의 여부가 판정된다. 단계(S133)의 판정 결과, 냉각수온(TW)이 소정의 범위 내에 있는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S134)로 진행한다. 판정 결과, 냉각수온이 소정의 범위밖에 있는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S138)로 진행한다. 이는 냉각수온(TW)이 모든 실린더 차단 실시 하한 냉각수온(#TWALCSL)보다 낮거나, 모든 실린더 차단 실시 상한 냉각수온(#TWALCSH)보다 높은 경우에 실린더 차단이 실행된다면, 엔진이 불안정해지기 때문이다.
단계(S134)에서, 대기압(PA)이 모든 실린더 차단 실시 상한 대기압 (#PAALCS, 예컨대, 77.3kPa(=580mmHg)) 이상인지의 여부가 판정된다. 단계(S134)의 판정 결과가 "예"(고기압)인 경우, 제어는 단계(S135)로 진행하고, 판정 결과가"아니오"인 경우, 제어는 단계(S138)로 진행한다. 이는 대기압이 낮을 때, 모든 실린더 차단을 실행하는 것이 바람직하지 않기 때문이다(예컨대, 제동 작동 시에 제동 마스터 파워 음(-)압의 충분한 수준을 확보할 수 없는 가능성이 있기 때문이다).
단계(S135)에서, 12 볼트 보조 배터리(4)의 전압(VB, 구동원전압)이 모든 실린더 차단 실시 상한 전압(#VBALCS, 예컨대, 10.5V) 이상인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(고전압)인 경우, 제어는 단계(S136)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S138)로 진행한다. 이는 12 볼트 보조 배터리(4)의 전압(VB)이 소정치보다 작으면, 스풀 밸브(SV)의 응답성이 악화되기 때문이다. 이는 저온 환경 하에서 배터리 전압의 저하 또는 배터리 열화의 가능성에 대한 대책이다.
단계(S136)에서, 유온(TOIL)이 소정의 범위 내에 있는지, 구체적으로 모든 실린더 실시 하한 유온(#TOALCSL, 예컨대, 70℃) ≤TOIL ≤모든 실린더 차단 실시 상한 유온(#TOALCSH, 예컨대, 100℃)이 성립되는지의 여부가 판정된다. 단계(S136)의 판정 결과, 유온(TOIL)이 소정의 범위 내에 있는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S137)로 진행한다. 판정 결과, 유온이 소정의 범위밖에 있는 것으로 판정되는 경우, 제어는 단계(S138)로 진행한다. 이는 유온(TOIL)이 모든 실린더 차단 실시 하한 유온(#TOALCSL)보다 낮거나, 모든 실린더 차단 실시 상한 유온(#TOALCSH)보다 높을 때 실린더 차단이 실행된다면, 엔진 조작시 및 모든 실린더 차단시의 변환 응답성이 불안정해질 수 있기 때문이다.
단계(S137)에서, 모든 실린더 차단 이전 조건이 성립되기 때문에, 모든 실린더 차단 준비 플래그(F_ALCSSTB)가 "1"로 설정되며, 제어는 종료된다.
[모든 실린더 차단 해제 조건 판정처리]
다음으로 도 8을 기초로 하여 도 6의 단계(S105)에서 모든 실린더 차단 해제 조건 판정처리를 설명한다. 이 처리는 소정의 주기에서 반복된다.
단계(S141)에서, 연료차단 플래그(F_FC)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 단계(S141)의 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S142)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 이 판정은 모든 실린더 차단이 감속 연료차단시에 엔진 마찰을 감소하고, 엔진 마찰감소량에 의한 회생량을 증가시키려는 목적이기 때문이다.
단계(S157)에서, 모든 실린더 차단 해제 조건이 성립되기 때문에, 모든 실린더 차단 해제 조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)는 "1"로 설정되고, 제어는 종료된다.
단계(S142)에서, 감속 회생중인지의 여부가 판정된다. 단계(S142)의 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S143)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행한다.
단계(S143)에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "아니오"(MT 차량)인 경우, 제어는 단계(S144)로 진행하고, 판정 결과가 "예"(AT/CVT 차량)인 경우, 제어는 단계(S155)로 진행한다.
단계(S155)에서, 기어 판정 플래그(F_ATNP)가 "1"인지의 여부가 판정된다.판정 결과가 "아니오"(기어중)인 경우, 제어는 단계(S156)로 진행하고, 판정 결과가 "예"(N 또는 P 위치)인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행한다.
단계(S156)에서, 리버스 위치 판정 플래그(F_ATPR)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(리버스 위치)인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(리버스 위치이외의 위치)인 경우, 제어는 단계(S146)로 진행한다.
N 또는 P 위치 및 리버스 위치에서의 모든 실린더 차단은 단계(S155, S156)의 처리에 의해 해제된다.
단계(S144)에서, 이전 기어 위치(NGR)가 모든 실린더 차단 연속 하한 기어 위치(#NGRALCS, 예컨대, 3단 기어를 포함)보다 높은지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(고단 기어)인 경우, 제어는 단계(S145)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(저단 기어)인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 이는 저단 기어에서, 실린더 차단 작동이 회생률의 감소 또는 교통체증 등에 기인해 빈번하게 반복되는 상황을 피하기 위해서이다.
단계(S145)에서, 부분적으로 맞물린 클러치 판정 플래그(F_NGRHCL)가 "1"(부분적으로 맞물린 클러치)인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(부분적으로 맞물린 클러치)인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S146)로 진행한다. 따라서, 차량의 정지에 의해 부분적으로 맞물린 클러치 상에서 엔진이 실속되거나, 부분적으로 맞물린 클러치 상에서 가속시, 기어 변환 때문에 운전자의 가속 요구가 충족되지 않는 상황과 같은 오류를 발생시키는 실린더의 불필요한 차단을 방지할 수 있다.
단계(S146)에서, 엔진속도의 변화율(DNE)이 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 엔진속도 변화율의 음(-)의 값(#DNEALCS, 예컨대, -100 rpm) 이하인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(엔진속도의 저하율이 높음)인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S148)로 진행한다. 이는 엔진속도의 저하율이 높은 경우 모든 실린더 차단이 실행될 때, 엔진이 실속되는 것을 방지하기 위한 것이다.
단계(S148)에서, 차속(VP)이 소정의 범위 내에 있는지, 구체적으로 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 차속(#VPALCSL, 예컨대, 10km/h) ≤VP ≤모든 실린더 차단 연속 실시 상한 차속(#VPALCSH, 예컨대, 60km/h)이 성립되는지의 여부가 판정된다. 단계(S148)의 판정 결과, 차속(VP)이 소정의 범위 내에 있는 것으로 판정된다면, 제어는 단계(S149)로 진행한다. 판정 결과, 차속(VP)이 소정의 범위밖에 있는 것으로 판정된다면, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 차속(VP)이 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 차속(#VPALCSL)보다 낮거나, 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 차속(#VPALCSH)보다 높은 경우, 모든 실린더 차단이 해제된다.
단계(S149)에서, 엔진속도가 소정의 범위 내에 있는지, 구체적으로 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 엔진속도(#NALCSL, 예컨대, 800rpm) ≤NE ≤모든 실린더 차단 연속 실시 상한 엔진속도(#NALCSH, 예컨대, 3000rpm)가 성립되는지의 여부가 판정된다. 단계(S149)의 판정 결과, 엔진속도(NE)가 소정의 범위 내에 있는 것으로 판정된다면, 제어는 단계(S150)로 진행한다. 엔진속도(NE)가 소정의 범위밖에있다면, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 엔진속도(NE)가 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 엔진속도(#NALCSL)보다 낮거나, 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 엔진속도(#NALCSH)보다 높은 경우, 모든 실린더 차단이 해제된다. 이는 엔진속도(NE)가 낮다면, 회생 효율이 낮고, 모든 실린더 차단 변환에 요구되는 유압이 확보될 수 없는 가능성이 있기 때문이다. 또한, 이는 엔진속도(NE)가 너무 높다면, 높은 엔진속도로 인해 유압이 과도하게 높아지며, 실린더 차단의 변환을 실행할 수 없는 가능성이 있기 때문이다. 또한, 이는 실린더 차단용 작동유가 과도하게 소비될 수 있는 가능성이 있기 때문이다.
단계(S150)에서, 제동 마스터 파워 내부 음(-)압(MPGA)이 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 음(-)압(#MPALCS, 예컨대, -26.7kPa(= -200mmHg)) 이상인지의 여부가 판정된다. 단계(S150)의 판정 결과, 제동 마스터 파워 내부 음(-)압(MPGA)이 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 음(-)압(#MPALCS, MPGA ≥#MPALCS, 예) 이상(즉, 대기압측)이면, 제어는 단계(S151)로 진행한다. 단계(S150)의 판정 결과, 제동 마스터 파워 내부 음(-)압(MPGA)이 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 음(-)압(#MPALCS, MPGA ≤#MPALCS, 아니오) 이하이면, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 이는 충분한 제동 마스터 파워 내부 음(-)압(MPGA)이 획득될 수 없을 때, 모든 실린더 차단을 계속하는 것이 바람직하지 않기 때문이다.
단계(S151)에서, 배터리 잔류 충전(QBAT)이 소정의 범위내에 있는지, 구체적으로 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 잔류 충전(#QBALCSL, 예컨대, 30%) ≤QBAT ≤모든 실린더 차단 연속 실시 상한 잔류 충전(#QBALCSH, 예컨대, 80%)이 성립되는지의 여부가 판정된다. 단계(S151)의 판정 결과, 배터리 잔류 충전(QBAT)이 소정의 범위내에 있는 것으로 판정된다면, 제어는 단계(S152)로 진행한다. 배터리 잔류 충전(QBAT)이 소정의 범위밖에 있다면, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 배터리 잔류 충전(QBAT)이 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 잔류 충전(#QBALCSL)보다 낮거나, 모든 실린더 차단 연속 실시 상한 잔류 충전(#QBALCSH)보다 높은 경우, 모든 실린더 차단이 해제된다. 이는 배터리 잔류 충전(QBAT)이 너무 낮다면, 모든 실린더 차단을 복귀할 때, 실행되는 모터(M)에 의한 엔진의 구동보조에 요구되는 에너지가 확보될 수 없기 때문이다. 또한, 이는 배터리 잔류 충전(QBAT)이 너무 높다면, 회생을 획득할 수 없기 때문이다.
단계(S152)에서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(트로틀이 완전 페쇄되지 않음)인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"(트로틀 완전 폐쇄상태)인 경우, 제어는 단계(S153)로 진행한다. 이는 트로틀이 완전 트로틀 폐쇄상태에서 약간이라도 개방된다면, 모든 실린더 차단의 연속이 해제되며, 이에 의해, 차량의 상품성을 향상시킨다.
단계(S153)에서, 엔진유압(POIL)이 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 유압 (#POALCS, 예컨대, 이력현상에 의해 98kPa 내지 137kPa(1.0 내지 1.4kg/㎠)) 이상인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S154)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S157)로 진행한다. 이는 엔진유압(POIL)이 모든 실린더 차단 연속 실시 하한 유압(#POALCS)보다 낮으면, 실린더 차단을 실행하기 위한 충분한 유압(예컨대, 스풀 밸브(SV)를 작동하기 위한 유압)을 얻는 것이 불가능하기 때문이다.
단계(S154)에서, 모든 실린더 차단 해제 조건이 성립되지 않기 때문에, 모든 실린더 차단 해제 조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)는 모든 실린더 차단을 계속하기 위하여 "0"으로 설정되며, 제어는 종료된다.
[연료차단 실시 판정처리]
다음으로 도 9를 기초로 하여 연료차단 실시 판정처리에 대해 설명한다. 이 처리는 소정의 주기에서 반복된다.
통상적으로, 엔진을 보호하고 연비를 향상하기 위한 일정조건이 성립될 때, 연료가 차단된다. 그러나, 모든 실린더 차단과 관련된 조건에는 이 연료 차단이 실행되는지의 여부를 판정하기 위한 판정처리가 부가된다.
단계(S201)에서, 고속엔진 연료차단 실시 판정처리가 실행되고, 제어는 단계(S202)로 진행한다. 엔진 속도가 높을 때(예컨대, 엔진속도(NE)가 6200rpm 이상), 엔진을 보호하기 위해 연료 차단이 실행된다. 이 처리에 의해 고속엔진 연료차단 플래그(F_HNFC)의 설정 및 재설정이 실행된다.
단계(202)에서, 고속엔진 연료차단 플래그(F_HNFC)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(고속엔진 연료차단 성립)인 경우, 제어는 단계(S212)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S203)로 진행한다.
단계(S212)에서, 연료차단 플래그(F_FC)가 "1"로 설정되고, 제어는 종료된다. 여기서, 연료차단 플래그(F_FC)가 "1"인 경우, 연료분사가 실행되지 않는다.
단계(203)에서, 고차속 연료차단 실시 판정처리가 실행되고, 제어는 단계(S204)로 진행한다. 차속이 높을 때(예컨대, 180 km/h 이상), 속도제한의 견지에서 연료차단이 실행된다. 이 처리에 의해 고차속 연료차단 플래그(F_HVFC)의 설정 및 재설정이 실행된다.
단계(204)에서, 고차속 연료차단 플래그(F_HVFC)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(고차속 연료차단 성립)인 경우, 제어는 단계(S212)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S205)로 진행한다.
단계(205)에서, 감속 연료차단 실시 판정처리가 실행되고, 제어는 단계(S206)로 진행한다. 차량이 감속중인 경우, 연비향상을 실행하기 위해 연료차단이 실행된다. 이 처리에 의해 연료차단 플래그(F_FC)의 설정 및 재설정이 실행된다.
단계(206)에서, 연료차단 플래그(F_FC)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"인 경우, 제어는 단계(S212)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S207)로 진행한다. 여기서, 감속모드시 연료차단 플래그(F_FC)가 "1"이 되는 경우, 연료가 차단된다.
단계(207)에서, 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(모든 실린더 차단중)인 경우, 제어는 단계(S212)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S208)로 진행한다.
단계(208)에서, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"인지의 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예"(모든 실린더 차단 솔레노이드 온(on))인 경우, 제어는 단계(S212)로 진행하고, 판정 결과가 "아니오"인 경우, 제어는 단계(S209)로 진행한다.
따라서, 모든 실린더 차단 작동중(F_ALCS = 1), 흡기 밸브 및 배기 밸브가 폐쇄되는 경우(단계(S207)) 및 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"인 경우(단계(S208)), 연료차단이 계속된다.
만약, 모든 실린더 차단 작동으로부터 정상작동으로 복귀할 때 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)가 "0"이고, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "0"인 시간동안, 즉, 작동이 완전히 복귀할 때까지 모든 실린더 차단 솔레노이드가 오프(off)이면, 실린더가 차단될 가능성이 있다. 그러므로, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 단계(S208)에 부가되도록 배치되고, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "0"이 되는 경우, 연료차단이 해제(F_FC = 0)된다.
단계(S209)에서, 연료차단 플래그(F_FC)는 "0"으로 설정되고, 연료차단은 해제되며, 제어는 종료된다.
다음으로, 작동에 대하여 설명한다.
차량이 감속모드이외의 모드에서 주행중인 경우, 도 8의 단계(S141)에서 연료차단 플래그(F_FC)는 "0"이고, 모든 실린더 차단 해제 조건이 성립되며(F_ALCSSTP = 1), 도 6의 단계(S106)에서 판정은 "예"이다. 따라서, 단계(S120)에서, 모든 실린더 차단 시행 플래그(F_ALCS)는 "0"이고, 모든 실린더차단이 실행되지 않는다.
다른 한편, 차량이 감속 회생 모드(감속 회생 허용 플래그(F_MADECRGN)= 1)에서 주행중일 때, 도 8의 단계(S141)에서 연료차단(F_FC)은 "1"이고, 도 9의 단계(S212)에서 연료차단(F_FC)은 "1"이다. 따라서, 도 6의 단계(S104)에서 모든 실린더 차단의 이전 조건이 성립되고, 단계(S106)에서 모든 실린더 차단 해제 조건이 성립되지 않을 때, 이시점로부터 소정의 시간(TALCSDLY1)이 경과한 후, 단계(S109)에서 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 온(on)작동된다. 이후, 유압(POIL)이 소정치(#POILCSH) 이상이 될 때, 소정의 시간(TCSDLY1)이 더 경과한 후, 단계(S113)에서 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)가 "1"이 되며, 모든 실린더 차단 작동이 실행된다.
결국, 도 10의 타이밍 도표에서 연료차단 플래그(F_FC) 및 감속 회생 허용 플래그(F_MADECRGN)가 "1"이 되고, 모든 실린더 차단 시행 플래그(F_ALCS)가 "1"이 된다.
이후, 모든 실린더 차단 작동중에, 도 6의 단계(S106)에서 모든 실린더 차단 해제 조건이 성립될 때, 이시점으로부터 소정의 시간(TALCSDLY2)이 경과한 후, 단계(S116)에서 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 오프(off)작동된다. 이후, 유압(POIL)은 소정치(#POILCSL) 이하가 되고, 소정의 시간(TCSDLY2)이 경과한 후, 단계(S120)에서 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS)는 "0"이 되고, 정상 작동이 실행된다. 따라서, 도 9에 도시된 것과 같이, 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS) 및 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)는 "0"이 되며,이후, 도 10의 시간 차트에 도시된 것과 같이, 연료차단 플래그(F_FC, 및 감속 회생 허용 플래그(F_MADECRGN))는 "0"이 되며, 즉, 연료차단이 해제되고, 정상 작동이 실행된다.
상기 언급한 실시예에서, 기본적으로 감속연료차단시, 모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS = 1)에 의해 모든 실린더 차단이 판정되고, 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)에 의해 실린더 차단 작동이 가능하다. 그러므로, 연비를 제한하기 위해 연료 차단과 함께 모든 실린더 차단을 실행하므로, 연비가 향상될 수 있다.
모든 실린더 차단 실시 플래그(F_ALCS = 0)에 의해 실린더 차단의 해제가 판정되고, 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)에 의해 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)의 비작동상태가 판정되며, 엔진으로의 연료공급이 해제되고 차후에 재개될 가능성이 있다. 그러므로, 모든 실린더 차단중에 연료가 공급되지 않고, 따라서, 모든 실린더 차단 작동으로부터 정상 작동으로 연료의 낭비없이 매끄럽게 변환될 수 있다.
가변 밸브 타이밍 시스템(VT)이 모든 실린더의 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV) 양방을 폐쇄하기 때문에, 모든 실린더를 차단할 때, 엔진(E)의 펌핑 손실 및 마찰이 감소되며, 배기 시스템으로의 신선공기의 유입을 방지할 수 있다. 그러므로, 파워변속기의 효율은 대폭 감소되지 않고, 신선공기가 도입되는 경우와 비교하여 촉매장치의 온도저하가 방지되고, 따라서, 배기 가스의 적정제어를 행하여 연비를 대폭 향상할 수 있다.
상기 언급한 솔레노이드 밸브(SV)의 구동원전압인 보조 배터리(4)의전압(VB), 또는 작동유의 유온(TOIL)이 일정의 조건(단계(S135, S136))을 만족하는 경우에만, 모든 실린더 차단(단계(S137, S113))으로 귀착한다. 그러므로, 모든 조건이 만족되지 않는 경우, 모든 실린더 차단의 실행에서 발생하는 실패, 즉, 유온(TOIL)이 과도하게 낮은 경우에 기인한 응답성의 저하 또는 유온(TOIL)이 과도하게 높은 경우에 기인한 유온 응답성의 악화 또는 보조 배터리(4)의 전압(VB)이 낮은 경우 가변 밸브 타이밍 기구(VT)의 조작불량 등과 같은 실패를 방지할 수 있다.
또한, 흡기관 음(-)압(PGBA)이 소정치 이상, 즉, 대기압측일 때, 엔진의 저부하(단계(S131))시에 모든 실린더 차단이 가능하기 때문에, 모든 실린더 차단이 필요하지 않을 때, 엔진의 고부하시에 불필요한 실린더차단을 행할 필요가 없다.
또한, 배터리(3)의 잔류 충전(QBAT)이 소정의 범위(단계(S151)) 밖에 있는 경우, 모든 실린더 차단이 해제되기 때문에, 배터리 잔류 충전이 과도하게 낮은 경우, 정상 작동으로 복귀시, 모터 보조를 위한 충분한 에너지가 확보될 수 없는 실패의 발생이 방지된다. 또한, 배터리 잔류 충전이 과도하게 높은 경우, 여분의 회생이 요구되지 않는다. 그러므로, 에너지 관리의 점에서 유리하다.
또한, 이전 기어 위치(NGR)가 소정치 이하, 즉, 저속측인 경우(단계(S144)), 모든 실린더 차단 해제로 귀착된다. 그러므로, 회생 효율의 악화영역에서 회생을 방지할 수 있으며, 저속영역에서 실린더 차단의 변환으로 인한 빈번한 작동을 방지할 수 있다.
또한, 엔진 속도(NE)의 변화율(DNE)이 소정치 이상인 경우(단계(S146)), 모든 실린더 차단 해제로 귀착된다. 그러므로, 엔진 속도의 감속측상에서의 변화율이 소정치 이상인 경우, 예컨대, 차량의 정지를 위해 급감속이 실행되는 경우, 엔진의 실속이 방지될 수 있고, 정상 작동으로의 변환이 가능하다.
또한, 수동 변속기 차량의 클러치가 부분적으로 맞물린 것으로 판정되는 경우(단계(S145)), 모든 실린더 차단 해제로 귀착된다. 그러므로, 예컨대, 차량의 정지를 위해 클러치가 부분적으로 맞물리는 경우, 엔진의 실속이 방지될 수 있다. 또한, 기어가 가속으로 변화된다면 불필요한 실린더의 차단이 방지될 수 있고, 정상 작동으로 변환이 가능하다.
상기 언급한 실시예에서, 엔진이 모든 실린더가 차단되는 모든 실린더 차단 작동을 실행한다고 가정할지라도, 몇 개의 실린더만 차단되는 부분 실린더 차단 작동을 실행하도록 엔진(E)을 구성할 수 있다.
이상의 설명에서, 실린더 차단 판정 부분은 액츄에이터의 구동원전압 및 매체의 온도를 성립하는 일정한 조건인 경우에만 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하므로, 액츄에이터의 구동원전압 또는 매체의 온도가 성립되지 않는 경우에 실린더 차단 동작의 변환을 방지하는 것이 가능하다. 따라서, 액츄에이터의 응답성의 저하를 방지하고, 실린더 차단 작동의 확실한 변환을 가능하게 하는 효과가 있다.
작동유의 유온이 소정의 범위내에서 유지되며, 적절한 액츄에이터 응답성이 확보되고, 실린더 차단이 실행될 수 있다. 그러므로, 흡기 밸브 및 배기 밸브 양방을 확실하게 폐쇄될 수 있는 효과가 있다.
작동유의 유압이 소정의 압력 이하가 되는 경우에 액츄에이터의 작동불량을 방지하고, 정상적인 작동 변환이 가능한 효과가 있다.
회생 효율이 낮은 영역에서 회생을 피할 수 있고, 저속 영역에서 실린더 차단 변환(즉, 빈번하게 실행되는 변환)에 기인하여 빈번한 작동을 피하는 것이 가능한 효과가 있다.
감속측상의 엔진속도의 변화율이 소정치 이상인 경우, 예컨대, 차량이 정지하도록 급감속이 실행된다면, 엔진의 실속을 방지하고, 정상적인 작동으로 변환할 수 있는 효과가 있다.
엔진의 실속, 예컨대, 클러치가 차량을 정지하기 위해 부분적으로 맞물리는 경우를 방지하고, 기어가 가속으로 변환된다면 실린더를 불필요하게 차단하는 것으로부터 방지하고, 정상적인 작동으로 변환할 수 있는 효과가 있다.
모든 실린더 차단이 실행될 때, 엔진이 불안정해지는 것을 방지할 수 있다.
제동 마스터 파워 음(-)압의 충분한 수준이 제동 작동시에 확보될 수 없는 상태에서 모든 실린더 차단이 실행되는 것을 방지할 수 있다.
엔진속도가 낮은 경우, 모든 실린더 차단 변환을 위해 낮은 회생 효율을 방지하고 유압을 충분히 확보하기 위해 불능을 방지할 수 있다. 또한, 엔진속도가 과도하게 높은 경우에, 유압이 높은 엔진속도에 기인하여 과도하게 높고, 실린더 차단을 위한 작동유의 과도한 소비로 인한 실린더 차단 변환을 실행하는 불능을 방지할 수 있다.
제동 마스터 파워 내부 음(-)압이 충분히 획득될 수 없는 경우에, 모든 실린더 차단이 연속하는 것을 방지할 수 있다.

Claims (15)

  1. 차량의 구동원으로써 모터(M) 및 실린더 차단이 가능한 엔진(E)을 가지며, 차량의 감속시, 감속 상태에 따라 모터에 의해 회생제동을 실행하는 하이브리드 차량의 제어장치에서,
    상기 차량의 주행 조건에 따라 실린더가 차단되어야 하는지의 여부를 판정하고, 엔진의 실린더 작동을 차단하기 위한 액츄에이터(SV)의 구동원전압(VB)이 소정의 전압 이상이고 상기 액츄에이터(SV)의 작동에 의해 작용하는 매체의 온도가 소정의 범위 내에 있을 때 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 실린더 차단 판정 부분(F_ALCSSTB),
    상기 엔진 실린더의 작동이 차단되는 동안 차량의 주행 조건에 따라 실린더 차단이 해제되어야 하는지의 여부를 판정하는 실린더 차단 해제 판정 부분(F_ALCSSTP),
    상기 실린더 차단 판정 부분에 의해 실린더 차단이 가능하다고 판정될 때, 상기 액츄에이터(SV)를 작동시키는 실린더 차단 실시 부분(F_ALCSSOL), 및
    상기 실린더 차단 조건 판정 부분, 상기 실린더 차단 해제 판정 부분 및 상기 실린더 차단 실시 부분의 작동 조건에 기초하여 엔진의 실린더를 차단시키는 실린더 차단 제어 부분(F_ALCS)을 구비하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 실시 부분은 액츄에이터의 작동에 의한 작동유의 유압을 엔진의 흡기 밸브(IV) 및 배기 밸브(EV)의 양방을 폐쇄하기 위해 작용하고, 매체의 온도가 작동유의 유온(TOIL)인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 판정 부분은 흡기관내 흡입 음(-)압(PBGA)이 소정치 이상의 대기압측일 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 작동유의 유압(POIL)이 소정의 압력 이하일 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 모터를 구동하는 배터리(3)의 잔류충전이 소정의 범위밖에 있을 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 변속비(NGR)가 소정치 이하, 즉, 저속일 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 엔진속도(NE)의 변화율(DNE)이 소정치 이상일 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 수동 변속차량의 클러치가 부분적으로 맞물린 것으로 판정될 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 판정 부분은 외부 공기 온도가 소정의 범위내에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 판정 부분은 냉각수온이 소정의 범위내에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 판정 부분은 대기압이 소정의 압력 이상일 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 판정 부분은 차량의 속도가 소정의 범위밖에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 판정 부분은 엔진속도가 소정의 범위밖에 있을 때, 실린더 차단이 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  14. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 제동 마스터 파워 내부 음(-)압이 소정치 이상일 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 차단 해제 판정 부분은 트로틀이 완전 폐쇄되지 않을 때, 실린더 차단 해제가 가능한 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
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