KR100460676B1 - 하이브리드 차량의 제어장치 - Google Patents

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데루오 와카시로
아츠시 마츠바라
신이치 기타지마
히데유키 다카하시
칸 나카우네
도시나리 시노하라
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 감속 시에 적정한 회생량을 확보하기 위한 하이브리드 차량의 제어장치를 제공한다. 하이브리드 차량을 구동하기 위한 엔진과 모터를 구비하여, 상기 엔진은 기통 중지 실행이 가능한 각 기통을 포함하고, 상기 모터는 차량 감속 시에 회생 제동을 실행한다. 본 발명의 제어장치는 기통 중지 실행이 적정한지 여부를 판별하는 기통중지 판별장치과, 차량 상태가 회생에 적정한지 여부를 검출하여 회생량을 산출하는 회생량 산출장치를 구비하며, 또 전 기통 중지 실시 및 엔진 회전수에 기초를 두고 회생량을 보정하는 보정량 산출장치를 구비한다.

Description

하이브리드 차량의 제어장치{CONTROL APPARATUS FOR HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 제어장치에 관한 것으로, 특히, 감속 시에 적정한 회생량을 확보할 수 있는 기통 중지형 하이브리드 차량의 제어장치에 관한 것이다.
종래부터, 차량 주행용 구동원으로서 엔진 외에 모터를 구비한 하이브리드 차량이 알려지고 있다. 이들은 두 종류의 하이브리드 차량으로, 그 중 하나는 엔진의 출력을 모터에 의해 보조하는 병렬 하이브리드 차량이다.
이 병렬 하이브리드 차량은 가속 시에는 모터에 의해서 엔진의 출력을 보조하고, 감속 시에는 감속회생에 의해 배터리 등에 충전을 하는 등의 여러 가지 제어를 하여, 배터리의 잔용량(전기 에너지)을 확보하면서 운전자의 요구를 만족시킬 수 있다. 또한, 구조적으로는 엔진과 모터가 직렬로 배치되는 기구로 구성되기 때문에, 구조가 간소화될 수 있어 시스템 전체의 중량을 작게 할 수 있고, 차량 탑재의 자유도가 높다는 이점이 있다.
여기서, 상기 병렬 하이브리드 차량에는 감속 회생시의 엔진의 마찰(엔진 브레이크)의 영향을 없애기 위해 엔진과 모터 사이에 클러치를 설치한 구조(예컨대, 일본 특개 2000-97068호 공보 참조)나, 극도의 간소화를 꾀하기 위해 엔진, 모터, 변속기를 직렬로 결합한 구조(예컨대, 일본 특개 2000-125405호 공보 참조)가 있다.
그러나, 전술한 바와 같이 엔진과 모터 사이에 클러치를 설치한 전자의 구조는 클러치를 설치하는 만큼 구조가 복잡해져 탑재성이 악화하는 동시에, 클러치 사용으로 인해 주행 중에도 변속 시스템의 전달 효율이 저하한다는 결점을 갖는다. 한편, 엔진, 모터, 변속기를 직렬로 결합한 후자의 구조는 전술한 엔진에 상당하는 마찰량만큼 회생량이 적어지기 때문에, 회생에 의해 확보할 수 있는 전기 에너지가 적어지고, 이에 따라, 모터가 제공하는 보조량이 제한된다.
또한, 전자의 구조에 있어서 감속 시의 엔진의 마찰을 감소시키는 수단으로서, 전자 제어 스로틀 기구를 이용하여 감속 시에 스로틀 밸브를 개방 측으로 제어하여, 펌프손실을 대폭 감소시킴으로써 회생량을 증가시키는 방법이 있다. 그러나, 감속 시에 새로운 공기가 그대로 배기 시스템에 다량 유입되기 때문에, 촉매나 A/F 센서의 온도를 저하시켜, 배기가스의 적정 제어에 악영향을 준다는 문제가 있다.
그래서, 본 발명은 전 기통 중지 운전을 가능하게 하여 엔진 마찰을 감소시킨 만큼 연료 소비율을 향상시킬 수 있는 동시에, 감속 시에 적정한 회생량을 확보할 수 있는 하이브리드 차량의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 제1 측면에 있어서, 차량의 구동원인 엔진(예컨대, 실시예에 있어서의 엔진(E))과 모터(예컨대, 실시예에 있어서의 모터(M))를 구비하여, 차량 감속 시에 감속상태에 따라 모터에 의한 회생 제어를 수행하는 하이브리드 차량의 제어장치는, 상기 엔진은 기통 중지 가능한 엔진이고, 차량의 운전상태에 따라 기통 중지 여부를 판별하는 기통중지 판별장치(예컨대, 실시예에 있어서의 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS))과, 차량의 감속상태를 검출하여, 감속 시의 상기 모터에 의한 회생량을 산출하는 회생량 산출장치(예컨대, 실시예에 있어서의 단계 S255)을 구비하며, 상기 회생량 산출장치는 모터에 의한 감속회생 시에 상기 기통중지 판별장치가 기통중지 실시 가능하다고 판별한 경우, 엔진 회전수(예컨대, 실시예에 있어서의 엔진 회전수(NE))에 따라 산출된 보정량(예컨대, 실시예에 있어서의 전 기통중지 회생 연산값(CSRGN))을 기초로 하여 상기 회생량을 보정하는 보정량 산출장치(예컨대, 실시예에 있어서의 단계 S309)을 구비하며, 상기 모터는 상기 회생량 산출장치와 보정량 산출장치에 기초를 둔 회생량에 따라 회생을 수행하는 것을 특징으로 한다.
이와 같이 구성함으로써, 기통 중지로 인해 감소한 엔진 마찰의 감소분을 보정량 산출장치에 의해 산출하고, 이 보정량(회생량의 증가분)에 상당하는 양만큼 회생량 산출장치에 의해 산출된 회생량을 증가시킴으로써 회생을 수행하는 것이 가능하다.
본 발명의 제2 측면은, 차량 감속 시에 엔진으로의 연료공급을 정지하는 연료공급 정지장치(예컨대, 실시예에 있어서의 단계 S212)을 구비하는 것을 특징으로 한다.
이와 같이 구성함으로써, 기통 중지를 실행하여 회생량을 증가시킬 수 있는 것 외에 또 연료 소비량을 억제할 수 있다.
본 발명의 제3 측면은, 상기 보정량 산출장치에 의한 회생량의 보정은 차속에 따른 소정시간 경과 후(예컨대, 실시예에 있어서의 단계 S257) 서서히 행해지는(예컨대, 실시예에 있어서의 단계 S261, S265) 것을 특징으로 한다.
이와 같이 차속에 따라 소정시간을 설정함으로써 설정의 자유도가 높아진다. 또한, 회생량의 보정을 서서히 행함으로써, 감속 모드에 들어가는 경우, 감속 모드가 풀리는 경우에 원활한 이행이 실현될 수 있다.
본 발명의 제4 측면은, 상기 보정량 산출장치는 기통중지 판별장치에 의한기통 중지 실시 및 기통 중지 해제시의 엔진 흡입부압에 따른 보정을 하는 흡입부압 보정장치(예컨대, 실시예에 있어서의 단계 S311)을 구비하는 것을 특징으로 한다.
이와 같이 구성함으로써, 정상운전과 기통중지운전 사이에 변화하는 흡기관 부압에 따른 보정이 가능해진다.
본 발명의 제5 측면은, 상기 기통중지 판별장치가 기통중지 실시 가능하다고 판별한 경우, 기어박스(예컨대, 실시예에 있어서의CVT)의 입력측 변속비를 상승시키도록 기어박스의 변속비를 변경시켜, 상기 엔진 회전수를 증가시키는 것을 특징으로 한다.
이와 같이 구성함으로써, 기통 중지에 의해 감소한 엔진 마찰에 해당하는 회생 에너지를 엔진 회전수의 증가에 의해 확보하는 것이 가능해진다.
도 1은 실시예의 병렬 하이브리드 차량을 나타내는 개략 구성도이다.
도 2는 실시예의 가변 밸브 타이밍 기구를 나타내는 정면도이다.
도 3a 및 3b는 실시예의 가변 밸브 타이밍 기구를 나타내고, 도 3a는 전 기통 운전상태에서의 가변 밸브 타이밍 기구의 주요 구성요소의 단면도, 도 3b는 전 기통중지 운전상태에서의 가변 밸브 타이밍 기구의 주요 구성요소의 단면도이다.
도 4는 실시예의 MA(모터) 기본 모드를 나타내는 순서도이다.
도 5는 실시예의 MA(모터) 기본 모드를 나타내는 순서도이다.
도 6은 실시예의 전 기통중지 운전전환 실행처리를 나타내는 순서도이다.
도 7은 실시예의 전 기통중지 전제조건 실시 판단처리를 나타내는 순서도이다.
도 8은 실시예의 전 기통중지 해제조건 판단처리를 나타내는 순서도이다.
도 9는 실시예의 연료차단 실행 판정처리를 나타내는 순서도이다.
도 10은 실시예의 감속 모드의 순서도이다.
도 11은 실시예의 감속 모드의 순서도이다.
도 12는 실시예의 목표 회생량 산출의 순서도이다.
도 13은 단계 S309의 테이블을 나타내는 그래프이다.
도 14는 단계 S311의 테이블을 나타내는 그래프이다.
도 15는 본 발명의 실시예에 따른 CVT 차에 있어서의 엔진 회전수 증가 결정처리를 나타내는 순서도이다.
도 16은 본 발명의 실시예에 따른 CVT 차에 있어서의 차속(VP)과 엔진 회전수(NE)와의 관계를 나타내는 순서도이다.
도 17은 본 발명의 실시예에 따른 타이밍도이다.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
E 엔진
M 모터
F_ALCS 기통중지 판별장치
S212 연료공급 정지장치
S255 회생량 산출장치
S309 보정량 산출장치
S311 흡입부압 보정장치
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 병렬 하이브리드 차량을 나타내며, 엔진(E), 모터(M), 변속기(T)가 직렬로 결합된 구조가 된다. 엔진(E) 및 모터(M) 양쪽의 구동력은 자동 변속기 또는 수동 변속기를 포함하는 변속기를 통해 구동륜인 전륜(Wf, Wf)에 전달된다. 또한, 하이브리드 차량의 감속 시에 전륜(Wf, Wf) 측에서 모터(M) 측으로 구동력이 전달되면, 모터(M)는 발전기로서 기능하여 소위 회생 제동력을 발생시키고, 차체의 운동 에너지를 전기 에너지로서 회수한다. 한편, Wr는 후륜을 나타낸다.
모터(M)의 구동 및 회생 작동은 모터 ECU(1)로부터의 제어지시를 받아 동력 구동부(2)에 의해 행해진다. 동력 구동부(2)에는 모터(M)와 전기 에너지를 수수하는 고압계의 배터리가 접속되어 있고, 배터리(3)는, 예컨대, 복수의 셀을 직렬로 접속한 모듈을 1단위로서 복수의 모듈을 직렬로 차례로 접속한 것이다. 하이브리드 차량에는 각종 장치를 구동하기 위한 12V의 보조 배터리(4)가 하이브리드 엔진에 탑재되어 있고, 이 보조 배터리(4)는 다운컨버터(5)를 통해 배터리(3)에 접속된다.FIECU(11)에 의해 제어되는 다운컨버터(5)는 배터리(3)의 전압을 강압한 후 보조 배터리를 충전한다.
FIECU(11)는, 상기 모터 ECU(1) 및 상기 다운컨버터(5) 외에 또, 엔진(E)으로의 연료 공급량을 제어하는 연료 공급량 제어장치(6)의 작동과 시동기 모터(7)의 작동 외에도 점화시기 등을 제어한다. 그 때문에, FIECU(11)에는 기계의 구동축의 회전수에 따라 차속(V)을 검출하는 차속 센서(S1)로부터의 신호, 엔진 회전수(NE)를 검출하는 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호, 변속기(T)의 시프트 위치를 검출하는 위치 센서(S3)로부터의 신호, 브레이크 페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호, 클러치 페달(9)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호, 스로틀 개도(TH)를 검출하는 스로틀 개도 센서(S6)로부터의 신호, 흡기관 부압(PBGA)을 검출하는 흡기관 부압 센서(S7)로부터의 신호가 입력된다. 부호 31은 배터리(3)를 보호하여, 배터리(3)의 잔용량(QBAT)을 산출하는 배터리 ECU를 나타낸다. 한편, 도 1에 점선으로 나타낸 바와 같이CVT 차인 경우에는CVT 제어용CVTECU(21)가 설치된다.
BS는 브레이크 페달(8)에 연계된 부스터 장치를 나타내며, 이 부스터 장치(BS)에는 브레이크 마스터 파워의 부압(MPGA)을 검출하는 부압 센서(S8)가 설치되어 있다.
더욱이, 이 부압 센서(S8)는 엔진 ECU(11)에 접속되어 있다.
여기서, 상기 엔진(E)은 모든 기통을 가동하는 전 기통운전(통상운전)과 모든 기통을 중지하는 전 기통중지운전이 자유롭게 전환되는 휴지 기통 엔진이다. 도 1에 개략적으로 나타낸 바와 같이, 엔진(E)의 각 기통의 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 운전이 중지될 수 있는 구조로 되어있다. 여기서 가변 밸브 타이밍 기구(VT)는 엔진 ECU(11)에 접속되어 있다.
구체적으로 도 1과 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2는 예컨대 단일 오버헤드 캠(SOHC) 엔진에 전 기통중지운전을 위한 가변 밸브 타이밍 기구(VT)를 적용한 일례를 나타낸다. 도시하지 않은 실린더에는 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가 마련되고, 이들 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는 밸브 스프링(51, 51)에 의해 흡기, 배기 포트(도시하지 않은)를 닫히는 방향으로 가압된다. 한편, 52는 캠축(53)에 마련된 리프트 캠이고, 이 리프트 캠(52)에는 흡기 밸브 측과 배기 밸브 측 로커 암 축(53a, 53b)을 통해 회동 가능하게 지지된 흡기 밸브 측, 배기 밸브 측 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)이 연계하고 있다.
또한, 각 로커 암 축(53a, 53b)에는 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)이 인접하여 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b)이 회동 가능하게 지지되어 있다. 그리고, 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b)의 회동 단이 상기 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)의상단을 가압하고, 이것에 의해 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)의 개방 동작이 실행된다. 더욱이, 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b)의 가까운 끝쪽(밸브 인접부분과는 반대측)에는 캠축(53)에 마련된 원캠(531)이 슬라이드 가능하게 구성되어 있다.
도 3은 배기 밸브 측의 예로서, 상기 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)을 나타낸 것이다.
도 3a와 도 3b에 있어서, 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)에는, 배기 밸브 측의 로커 암 축(53b)을 중심으로 하여 리프트 캠(52)과 반대측에 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b) 사이에 걸치는 유압실(56)이 형성되어 있다. 유압실(56) 내에는 핀(57)이 자유자재로 슬라이드 할 수 있도록 설치되고, 이 핀(57)은 핀 스프링(58)에 의해 캠 리프트용 로커 암(54b)측으로 가압된다.
한편, 배기 밸브측 로커 암 축(53b)의 내부에는 유압 공급로(59)가 형성되고, 이 유압 공급로(59)는 캠 리프트용 로커 암(54b)의 연통로(61)를 통해 유압실(56)에 연통해 있다. 이 유압 공급로(59)에는 액튜에이터로서 작용하는 스풀 밸브(SV)를 교환함으로써 오일펌프(P)로부터 작동유가 공급된다. 이 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 엔진 ECU(11)에 접속되어 있다.
여기서, 유압 공급로(59)로부터 유압이 작용하지 않은 경우에는, 도 3a에 나타낸 바와 같이, 핀(57)은 핀 스프링(58)에 의해 상기 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)에 걸치는 위치가 되는 한편, 기통 중지신호에 의해 유압 공급로(59)로부터 유압이 작용한 경우에는, 도 3b에 나타낸 바와 같이, 핀(57)은핀 스프링(58)의 저항에 의해 밸브 구동용 로커 암(55b) 측으로 슬라이드하고, 상기 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)과의 연결을 해제한다. 더욱이, 흡기 밸브측도 같은 구성이다.
따라서, 후술하는 전 기통 중지조건을 만족하여 전 휴지 기통 해제 조건이 성립하지 않은 경우에, 엔진 ECU(11)에서의 신호에 의해 상기 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 ON 작동하여(F_ALCS = 1), 흡기 밸브 및 배기 밸브측의 양쪽으로 상기 유압 공급로(59)로부터 유압실(56)에 유압이 작용한다. 그렇게 하면, 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)과 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b)을 일체로 하고 있는 핀(57, 57)은 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b) 측으로 슬라이드 하여, 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)과 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b)과의 연결이 해제된다.
이것에 의하여, 리프트 캠(52)의 회전운동에 의해 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)이 구동하지만, 핀(57)에 의한 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)과의 연결이 해제된 밸브 구동용 로커 암(55a, 55b)은 공전하는 원캠(531)에 의해서도 구동하지 않고, 캠 리프트용 로커 암(54a, 54b)에 의해서도 구동되지 않기 때문에, 각 밸브(IV, EV)를 개방하는 데에는 기여할 수 없다. 이것에 의해, 각 밸브(IV, EV)는 닫힌 채로 남아있고, 전 기통중지운전이 가능해진다.
MA(모터) 기본 모드
다음에, 상기 모터(M)를 어떠한 모드로 운전할 것인지를 결정하는 MA(모터) 기본 모드를 도 4와 도 5에 나타낸 순서도에 따라서 설명한다.
더욱이, 이 처리는 소정주기로 반복된다.
여기서, 이 MA(모터) 기본 모드에는, "아이들 모드", "아이들 정지 모드", "감속 모드", "크루즈 모드" 및 "가속 모드"가 있다. 아이들 모드에서는, 연료 차단에 이어지는 연료공급이 재개되어 엔진(E)이 아이들 상태로 유지되고, 아이들 정지 모드에서는, 예컨대 차량 정지시 등의 일정한 조건으로 엔진이 정지된다. 또한, 감속 모드에서는, 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행되고, 가속 모드에서는, 엔진(E)이 모터(M)에 의해 보조되며, 크루즈 모드에서는 모터(M)가 구동하지 않고 차량이 엔진(E)의 구동력으로 주행한다. 상기 감속 모드에서는 전 기통중지가 행해진다.
도 4의 단계 S051에서 MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(CVT 차)인 경우에는 단계 S060으로 진행하고, 판정결과가 NO(MT 차)인 경우에는 단계 S052로 진행한다.
단계 S060에서, CVT용 인 기어 판정 플래그(F_ATNP)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(N, P 레인지)인 경우에는 단계 S083으로 진행하고, 판정결과가 NO(인 기어)인 경우에는 단계 S060A로 진행한다.
단계 S060A에서는 스위치백중(시프트레버 조작 중에 시프트 위치가 지정될 수 없다)인지 여부를 스위치백 플래그(F_VSWB)가 1인지 여부로 판정된다. 판정결과가 YES(스위치백중)인 경우에는 단계 S085로 진행하여, "아이들 모드"로 이행하고 제어를 종료한다. 아이들 모드에서는, 엔진(E)이 아이들 상태로 유지된다. 단계 S060A에서의 판정결과가 NO(스위치백중이 아닌)인 경우에는 단계 S053A로 진행한다.
단계 S083에서, 엔진 정지제어 실시 플래그(F_FCMG)가 1인지 여부를 판정한다. 단계 S083에서의 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S085의 "아이들 모드"로 이행하고 제어를 종료한다. 단계 S083에서의 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S084로 진행하여, "아이들 정지 모드"로 이행하고 제어를 종료한다. 아이들 정지 모드에서는, 예컨대 차량의 정지시 등의 일정한 조건으로 엔진이 정지된다.
단계 S052에서, 중립위치 판정 플래그(F_NSW)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(중립위치)인 경우에는 단계 S083으로 진행하고, 판정결과가 NO(인 기어)인 경우에는 단계 S053으로 진행한다.
단계 S053에서는, 클러치 접속 판정 플래그(F_CLSW)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(클러치 단절)인 경우에는 단계 S083으로 진행하고, 판정결과가 NO(클러치 접속)인 경우에는 단계 S053A로 진행한다.
단계 S053A에서는, 배터리 잔용량(QBAT)이 저속발진 판정 배터리 잔용량(QBJAM) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S054로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S053B로 진행한다.
단계 S053B에서는, 저속발진 판정 플래그(F_JAMST)가 1인지 여부를 판정한다. 이 저속발진 판정 플래그(F_JAMST)는 저속으로 발진하여 속도가 오르지 않게 주행하고 있는 경우에 플래그 값이 1이 되는 플래그이다. 단계 S053B에서의 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S083으로 진행한다. 단계 S053B에서의 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S054로 진행한다. 구체적으로, 배터리의 잔용량도 적고, 스톱-앤드-고 드라이빙이 일어나고 있는 경우에는, 가속의사가 없이 배터리를 보호하는 의미이더라도 아이들 모드나 아이들 정지 모드(아이들로 발전시키거나, 상기 엔진정지판단으로 엔진을 정지시키거나)가 바람직하다.
단계 S054에서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO인 경우(전폐)에는 단계 S061로 진행하고, 판정결과가 YES인 경우(전폐가 아니다)에는 단계 S054A로 진행한다.
단계 S054A에서는 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가 플래그(F_NERGNUP)에 0을 설정하고, 단계 S055로 진행한다. 더욱이, 이 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가 플래그(F_NERGNUP)에 관해서는 후술한다.
단계 SO55에서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 1인지 여부를 판정한다. 이 플래그는 모터(M)에 의해 엔진을 어시스트하는지 여부를 판정하는 플래그이고, 1인 경우에는 어시스트 요구가 있고, O인 경우에는 어시스트 요구가 없는 것을 의미한다. 더욱이, 이 모터 어시스트 판정 플래그는 어시스트 트리거 판정처리에 의해 설정된다.
단계 S055에서의 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S061로 진행한다. 단계 S055에서의 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S056으로 진행한다.
단계 S061에서는 MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO(MT 차)인 경우에는 단계 S063으로 진행하고, 판정결과가 YES(CVT 차)인 경우에는 단계 S062로 진행한다.
단계 S062에서, 후진위치 판정 플래그(F_ATPR)가 1인지 여부를 판정한다.판정결과가 YES(후진위치)인 경우에는 단계 S085로 진행하고, 판정결과가 NO(후진위치 이외)인 경우에는 단계 S063으로 진행한다.
단계 S056에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(CVT 차)인 경우에는 단계 S057로 진행하고, 판정결과가 NO(MT 차)인 경우에는 단계 S067A로 진행한다.
단계 S057에서, 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(브레이크 ON)인 경우에는 단계 S063으로 진행하고, 판정결과가 NO(브레이크 OFF)인 경우에는 단계 S057A로 진행한다.
단계 S063에서, 차속(VP)이 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S083으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S064로 진행한다.
단계 S064에서, 엔진 정지제어 실시 플래그(F_FCMG)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S065로 진행하고, 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S084로 진행한다.
단계 S065에서 시프트 변경 DNE 강제 REGEN 해제 판정처리 지연 타이머(TNERGN)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S066으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S068로 진행한다.
단계 S066에서 엔진 회전수의 변화율(DNE)이 DNE에 의한 REGEN 없는 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)의 마이너스 값보다 작은지 여부를 판정한다. 여기서 DNE에 의한 REGEN 없는 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)는 엔진 회전수의 변화율(DNE)에 따라 발전량의 감산을 실행하는지 여부의 판정 기준이 되는 엔진 회전수(NE)의 변화율(DNE)이다.
단계 S066에서의 판정결과, 엔진 회전수(NE)의 저하(저하율)가 크다고 판정된 경우(YES)에는 단계 S082로 진행한다. 단계 S082에서 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가 플래그(F_NERGNUP)에 1을 설정하고 단계 S085로 진행한다.
여기서, 이 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가 플래그(F_NERGNUP)를 마련하는 이유는 다음과 같다. 반클러치로 엔진 회전수(NE)가 변할 때마다, 후술하는 단계 S070에서의 판정이 빈번히 바뀌는 헌팅을 방지하기 위해서, 반클러치 중에는 반클러치 판단시의 엔진 회전수를 올린다. 이것을 명확히 하기 위해서 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가 플래그(F_NERGNUP)를 설정하는 것이다.
단계 S066에서의 판정결과, 엔진 회전수(NE)가 상승하거나, 엔진 회전수(NE)의 저하(저하율)가 작은 경우(NO)에는 단계 S067로 진행한다.
단계 S067에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO(MT 차)인 경우에는 단계 S079로 진행하고, 판정결과가 YES(CVT 차)인 경우에는 단계 S068로 진행한다.
단계 S079에서, 반클러치 판단 플래그(F_NGRHCL)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과, 반클러치 판단이 된 경우(YES)에는 단계 S082로 진행한다. 또한, 반클러치 판단이 되지 않은 경우(NO)에는 단계 S080으로 진행한다.
단계 S080에서, 이전 기어위치(NGR)와 현재 기어위치(NGR1)를 비교하고, 현재와 이전과의 기어위치를 비교하여 기어가 시프트 업 되었는지 여부를 판정한다.
단계 S080에서의 판정결과, 기어위치가 시프트 업 한 경우에는(NO) 단계S082로 진행한다. 단계 S080에서의 판정결과, 현재와 이전 기어위치가 시프트 업 하지 않은 경우(YES)에는 단계 S068로 진행한다. 이와 같이, 반클러치인 경우에 단계 S082로 이행하여 그 후 아이들 모드가 되는 것은, 반클러치 상태로 회생이 행해지면 엔진을 멎게 할 가능성이 있기 때문이다. 또한, 시프트 업인 경우에 단계 S082로 이행하여 그 후 아이들 모드가 되는 것은, 시프트 업에 의한 엔진 회전수의 저하 시에 회생을 하면 엔진을 멎게 할 가능성이 있기 때문이다.
단계 S068에서, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가 플래그(F_NERGNUP)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가가 필요하여 플래그가 설정(= 1)되는 경우(YES)에는 단계 S081로 진행하여, 기어마다 설정된 충전용 엔진 회전수 하한치(#NERGNLx)에 헌팅 방지를 위한 증가 회전수(#DNERGNUP)를 가산하여, 이 가산치를 충전용 엔진 회전수 하한치(NERGNL)에 설정하고 단계 S070으로 진행한다. 단계 S068에서의 판정결과, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증가가 필요 없게 플래그가 설정(=0)되는 경우(NO)에는, 단계 S069로 진행하여, 기어마다 설정된 충전용 엔진 회전수 하한치(#NERGNLx)를 충전용 엔진 회전수 하한치(NERGNL)에 설정하고 단계 S070으로 진행한다.
그리고, 단계 S070에서 엔진 회전수(NE)가 충전용 엔진 회전수 하한치(NERGNL) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과, 저 회전인 경우(NE ≤NERGNL, YES)에는 단계 S082로 진행한다. 판정결과, 고 회전인 경우(NE > NERGNL, NO)에는 단계 S071로 진행한다.
단계 S057A에서, 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1인지 여부를판정한다. 이 스크램블 어시스트는 가속 시에 일시적으로 어시스트 량을 증량함으로써 가속감을 향상시키기 위한 것이다. 기본적으로는 스로틀의 변화량이 클 때에는 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)에 1을 설정하게 되어 있다.
단계 S057A에서의 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S057B에서 가속시 REGENF 처리를 하고 단계 S057D로 진행한다. 또한, 단계 S057A에서의 판정결과가 YES인 경우에는, 단계 S057C에서 최종 충전 지시값(REGENF)의 감산처리를 하고 단계 S058로 진행한다.
단계 S057D에서, 가속시 REGEN 처리 플래그(F_ACCRGN)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우(처리가 행해지고 있다)에는 단계 S058로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우(처리가 행해지고 있지 않다)는 단계 S057C로 진행한다.
단계 S058에서, 최종 충전 지시값(REGENF)이 0 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S059의 "가속 모드"로 진행한다. 가속 모드에서는, 엔진(E)이 모터(M)에 의해 보조되어, 단계 S059A로 진행한다. 단계 S058에서의 판정결과가 NO인 경우에는 제어를 종료한다.
단계 S059A에서, 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 제어를 종료하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S059B로 진행한다.
단계 S059B에서, 발진 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 제어를 종료하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S059C로 진행한다.
단계 S059C에서 스크램블 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 제어를 종료하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S059D로 진행한다.
단계 S059D에서, 기통중지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 제어를 종료하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S063으로 진행한다. 여기서, 기통중지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 1인 경우에는 후술하는 전 기통중지운전으로부터 전 기통(통상)운전으로 이행할 때의 모터에 의한 구동보조가 허가되어 있는 것을 의미한다.
단계 S071에서, 차속(VP)이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK) 이하인지 여부를 판정한다. 더욱이, 이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK)은 히스테리시스를 가진 값이다. 판정결과, 차속(VP)이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK) 이하인 경우(YES)에는 단계 S074로 진행한다. 단계 S071에서의 판정결과, 차속(VP)이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK)보다 큰 경우(NO)에는 단계 S072로 진행한다.
단계 S072에서 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S073으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S074로 진행한다.
단계 S073에서 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO(스로틀이 전폐)인 경우에는 단계 S078의 "감속 모드"로 진행하고, 단계 S077A에서 가속시 REGEN 처리를 하고 제어를 종료한다. 더욱이, 감속 모드에서는 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행되지만, 이 감속 모드로 전 기통중지를 할 수 있기 때문에, 엔진의 마찰의 저감분만 모터(M)에 의한 회생량을 증량할 수 있다. 단계 S073에서의 판정결과가 YES(스로틀이 전폐가 아니다)인 경우에는 단계 S074로 진행한다.
단계 SO74에서, 연료 차단 플래그(F_FC)가 1인지 여부를 판정한다. 이 플래그는 단계 S078의 "감속 모드"로 모터(M)에 의한 회생이 행해지고 있을 때에 1을 취하고 연료를 차단하는 연료 차단 판단 플래그이다. 단계 S074에서의 판정결과, 감속연료 차단 중에 있는 경우(YES)에는 단계 S078로 진행한다. 단계 S074에서의 판정결과, 연료 차단중이 아닌 경우(NO)에는, 단계 S075로 진행하여 최종 어시스트 지시값(ASTPWRF)의 감산처리를 하고, 단계 S076으로 진행한다.
단계 S076에서, 최종 어시스트 지시값(ASTPWRF)이 0 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는, 단계 S077의 "크루즈 모드"로 이행하여, 다음에 단계 S077A의 가속시 REGEN 처리를 하고 제어를 종료한다. 크루즈 모드에서는 모터(M)는 구동하지 않고 차량은 엔진(E)의 구동력으로 주행한다. 또한, 차량의 운전상태에 따라 모터(M)를 회생 작동시키거나 발전기로 사용하여 배터리(3)에 충전하는 경우도 있다.
단계 S076에서의 판정결과가 NO인 경우에는 제어를 종료한다.
전 기통중지운전 전환 실행처리
다음에, 도 6에 따라 전 기통중지운전 전환 실행처리를 설명한다.
여기서 전 기통중지운전이란, 일정한 조건으로 감속회생 시에 상기 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 흡기 밸브와 배기 밸브를 폐쇄하는 운전을 의미하며, 엔진 마찰을 저감시켜 감속 회생량을 증가시키기 위해서 행해진다. 이하에 나타내는 순서도에서는 이 전 기통중지운전과 전 기통중지를 하지 않은 통상운전을 교환하기 위한 플래그(전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS))의 설정 ·재설정을 소정주기로 행하고 있다. 이 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 기통중지 판별장치를 구성하고 있다.
단계 S101에서, 지정 F/S(2중 안전장치) 검지를 완료했는지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S102로 진행하고, 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S114로 진행한다. 어떠한 이상이 있는 경우에는 전 기통중지를 해서는 안되기 때문이다.
단계 S102에서, 전 기통중지운전중인지 여부를 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 1인지 여부로 판정한다. 이 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)는 이 순서도에 의해 설정되는 플래그이고, 플래그 값이 1인 경우에는 전 기통중지운전이 실시되고, 0인 경우에는 전 기통중지는 행해지지 않고 통상운전이 행해진다.
단계 S102에서의 판정결과가 YES이고, 전 기통중지 실시중인 경우에는 단계 S105로 진행한다. 따라서, 전 기통중지 실시 전제조건 판단에 의해 전 기통중지 실시(F_ALCS = 1)가 진행중이 되면, 전 기통중지 전제조건 판단은 행해지지 않는다. 단계 S102에서의 판정결과가 NO이고, 전 기통중지 실시중이 아닌 경우에는 단계 S103에서 전 기통중지 실시 전제조건 판단(F_ALCSSTB_JUD)을 하고 단계 S104로진행한다. 이 전 기통중지 실시 전제조건 판단에 의해 전제조건이 성립한 경우에만 전 기통중지운전이 실시된다.
단계 S104에서, 전 기통중지 대기 플래그(F_ALCSSTB)가 1인지 여부를 판정한다. 이 플래그는 단계 S103에서의 판정에 의해 전제조건이 성립하면 플래그 값은 1을 갖고, 성립하지 않으면 0을 갖는다. 이 플래그에 의해, 차량의 운전상태에 따라 기통 중지의 실시여부가 판별된다. 단계 S104에서의 판정결과가 YES인 경우에는, 전제조건이 성립하고 있기 때문에 단계 S105로 진행한다. 단계 S104에서의 판정결과가 NO인 경우에는, 전제조건이 성립하지 않고 있기 때문에 단계 S114로 진행한다.
단계 S105에서, 후술하는 전 기통중지 해제조건 판단(F_ALCSSTP_JUD)을 하고 단계 S106으로 진행한다. 이 전 기통중지 해제조건 판단에 의해 해제조건이 성립한 경우에는 전 기통중지운전은 실시되지 않는다. 이 전 기통중지 해제조건 판단은 전 기통중지 전제조건 판단과는 달리, 도 6의 처리를 하는 경우에 항상 행해진다.
단계 S106에서, 전 기통중지 해제조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)가 1인지 여부를 판정한다. 이 플래그는 단계 S105에서의 판정에 의해 해제조건이 성립하면 플래그 값이 1을 갖고, 성립하지 않으면 0을 갖는다. 이 플래그에 의해, 엔진의 기통이 중지중인 차량의 운전상태에 따라 기통중지의 해제여부가 판별된다. 단계 S106에서의 판정결과가 YES인 경우에는, 해제조건이 성립하고 있기 때문에 단계 S114로 진행한다. 단계 S106에서의 판정결과가 NO인 경우에는, 해제조건이 성립하지 않고 있기 때문에 단계 S107로 진행한다.
단계 S107에서, 상기 스풀 밸브(SV)용 솔레노이드 OFF 지연 타이머(TALCSDLY2)에 소정치(#TMALCS2)를 설정하고 단계 S108로 진행한다. 전 기통중지운전으로부터 통상운전으로 이행하는 경우에, 단계 S105의 판정이 종료하고 나서 후술하는 단계 S116의 상기 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드의 OFF 작동을 완료시키기까지의 사이에 일정한 시간을 확보하기 위해서이다.
단계 S108에서, 후술하는 솔레노이드 ON 지연 타이머(TALCSDLY1)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는, 일정한 시간이 경과하고 있기 때문에 단계 S109로 진행한다. 단계 S108에서의 판정결과가 NO인 경우에는, 일정한 시간이 경과하지 않고 있기 때문에 단계 S116으로 진행한다.
단계 S109에서는 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)에 1을 설정하고(스풀 밸브의 전 기통중지용 솔레노이드를 ON) 단계 S110으로 진행한다.
단계 S110에서, 전 기통중지를 위한 상기 솔레노이드의 ON 작동에 의해, 유압이 실제로 발생하는지 여부를 유압 센서에 의해 판정한다. 구체적으로는 엔진 유압(POIL)이 전 기통중지운전 실행판정 유압(#POILCSH)(예컨대, 137kPa(=1.4kg/㎠)) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES로 고압 측인 경우에는, 단계 S111로 진행한다. 판정결과가 NO(히스테리시스가 있다)인 경우에는, 단계 S118로 진행한다. 더욱이, 유압 센서 대신에 유압 스위치를 사용하여 판정하는 것도 가능하다.
단계 S111에서, 스풀 밸브가 ON 작동하고 나서 유압이 인가되기까지의 시간을 확보하기 위해서 전 기통중지운전 실행 지연 타이머(TCSDLY1)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S112로 진행한다. 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S120으로 진행한다.
단계 S112에서는 유온 센서에 의해 측정한 유온(TOIL)에 따라 타이머 값(#TMOCSDL2)을 테이블 검색하여, 전 기통중지운전 해제 지연 타이머(TCSDLY2)를 설정한다. 유온이 낮으면 유압의 상승이 느리고, 유압은 작동 지연의 영향을 준다. 따라서, 이 타이머 값(#TMOCSDL2)은 유온(TOIL)이 낮을수록 커지는 값이다.
그리고, 단계 S113에서 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)에 1을 설정하고 제어를 종료한다. 더욱이, 단계 S112에서 유온에 대신 엔진수온에 근거하여 상기 타이머 값을 검색하더라도 좋다.
단계 S114에서, 솔레노이드 ON 지연 타이머(TALCSDLY1)에 소정치(#TMALCS1)를 설정하고 단계 S115로 진행한다. 통상운전으로부터 전 기통중지운전으로 이행하는 경우에, 단계 S105의 판정이 종료하고 나서 단계 S109의 스풀 밸브의 솔레노이드를 ON 작동시키기까지의 사이에 일정한 시간을 확보하기 위해서이다.
단계 S115에서, 솔레노이드 OFF 지연 타이머(TALCSDLY2)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는, 일정한 시간이 경과하고 있기 때문에 단계 S116으로 진행한다. 단계 S115에서의 판정결과가 NO인 경우에는, 일정한 시간이 경과하지 않고 있기 때문에 단계 S109로 진행한다.
단계 S116에서는 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)에 0을 설정하고(스풀 밸브의 전 기통중지용 솔레노이드를 OFF) 단계 S117로 진행한다.
단계 S117에서, 전 기통중지 해제를 위한 상기 솔레노이드의 OFF 작동에 의해, 유압이 실제로 해제되어 있는지 여부를 유압 센서에 의해 판정한다. 구체적으로는 유압(POIL)이 전 기통중지운전 해제 판정 유압(#POILCSL)(예컨대, 98kPa(=1.0kg/㎠)) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES로 저압 측인 경우에는 단계 S118로 진행한다. 판정결과가 NO(히스테리시스가 있다)인 경우에는, 단계 S111로 진행한다. 이 경우에도 유압 센서 대신 유압 스위치를 사용할 수 있다.
단계 S118에서, 스풀 밸브가 OFF 작동하고 나서 유압이 해제되기까지의 시간을 확보하기 위해서 전 기통중지운전 해제 지연 타이머(TCSDLY2)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S119로 진행한다. 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S113으로 진행한다.
단계 S119에서는 유온 센서에 의해 측정한 유온(TOIL)에 따라 타이머 값(#TMOCSDL1)을 테이블 검색하여, 전 기통중지운전 실행 지연 타이머(TCSDLY1)를 설정한다. 유온이 낮으면 유압의 상승이 지연되기 때문에 유온은 작동 지연의 영향을 주기 때문이다. 이와 같이, 이 타이머 값(#TMOCSDL1)은 유온(TOIL)이 낮을수록 커지는 값이다.
그리고, 단계 S120에서 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)에 0을 설정하고 제어를 종료한다. 더욱이, 단계 S119에서 유온 대신 엔진수온에 근거하여 상기 타이머 값 검색하더라도 좋다.
전 기통중지 전제조건 실시 판단처리
다음에, 도 7에 따라서 도 6의 단계 S103에서의 전 기통중지 전제조건 실시 판단처리를 설명한다. 더욱이, 이 처리는 소정주기로 반복된다.
단계 S131에서, 흡기관 부압(PBGA)이 전 기통중지 실시 상한 부압(#PBGALCS)(예컨대, -40kPa(= -300mmHg)) 이상의 대기압 측인지 여부를 판정한다. 엔진부하가 큰 경우에 전 기통중지가 실행되지 않아야 한다. 단계 S131의 판정결과가 YES(저 부하)인 경우에는 단계 S132로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S138로 진행한다.
단계 S138에서는, 전 기통중지 전제조건이 성립하지 않기 때문에, 전 기통중지 대기 플래그(F_ALCSSTB)에 0을 설정하고 제어를 종료한다.
단계 S132에서, 외부 기온(TA)이 소정의 범위 내(전 기통중지 실시 하한 외부 기온(#TAALCSL)(예컨대, 0℃) ≤TA ≤전 기통중지 실시 상한 외부 기온(#TAALCSH)(예컨대, 50℃))에 있는지 여부를 판정한다. 단계 S132에서의 판정결과, 외부 기온(TA)이 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S133으로 진행한다. 외부 기온(TA)이 소정의 범위로부터 벗어나는 경우에는 단계 S138로 진행한다. 외부 기온(TA)이 전 기통중지 실시 하한 외부 기온(#TAALCSL)을 하회하거나, 전 기통중지 실시 상한 외부 기온(#TAALCSH)을 상회하고 있는 경우에는, 전 기통중지를 하면 엔진이 불안정해지기 때문이다.
단계 S133에서는, 냉각수온(TW)이 소정의 범위 내(전 기통중지 실시 하한 냉각수온(#TWALCSL)(예컨대, 70℃) ≤TW ≤전 기통중지 실시 상한 냉각수온(#TWALCSH )(예컨대, 100℃))에 있는지 여부를 판정한다. 단계 S133에서의 판정결과, 냉각수온(TW)이 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S134로 진행한다. 소정의 범위로부터 벗어나고 있는 경우에는 단계 S138로 진행한다. 냉각수온(TW)이 전 기통중지 실시 하한 냉각수온(#TWALCSL)을 하회하거나, 전 기통중지 실시 상한 냉각수온(#TWALCSH)을 상회하고 있는 경우에는, 전 기통중지를 하면 엔진이 불안정해지기 때문이다.
단계 S134에서, 대기압(PA)이 전 기통중지 실시 상한 대기압(#PAALCS)(예컨대, 77.3kPa(= 580mmHg)) 이상인지 여부를 판정한다. 단계 S134의 판정결과가 YES(고기압)인 경우에는 단계 S135로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S138로 진행한다. 대기압이 낮은 경우에 전 기통중지를 하는 것은 바람직하지 못하기 때문이다(예컨대, 브레이크의 마스터 파워 부압이 브레이크 작동 시에 충분한 상태로 확보되어있지 않을 가능성도 있기 때문에).
단계 S135에서, 12V의 보조 배터리(4)의 전압(구동원 전압)(VB)이 전 기통중지 실시 상한 전압(#VBALCS)(예컨대, 10.5V) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(전압 대)인 경우에는 단계 S136으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S138로 진행한다. 12V의 보조 배터리(4)의 전압(VB)이 소정치보다 작은 경우에는, 스풀 밸브(SV)의 응답성이 나빠지기 때문이다. 저온 환경하의 배터리 전압 저하나 배터리 열화 시에 있어서의 대책을 위해서이다.
단계 S136에서는, 유온(TOIL)이 소정의 범위 내(전 기통중지 실시 하한 유온(#TOALCSL)(예컨대, 70℃) ≤TOIL ≤전 기통중지 실시 상한 유온(#TOALCSH)(예컨대, 100℃)에 있는지 여부를 판정한다. 단계 S136에서의 판정결과, 유온(TOIL)이 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S137로 진행한다. 소정의 범위로부터 벗어나고 있는 경우에는 단계 S138로 진행한다. 유온(TOIL)이 전 기통중지 실시 하한 유온(#TOALCSL)을 하회하거나, 전 기통중지 실시 상한 유온(#TOALCSH)을 상회하고 있는 경우에 전 기통중지를 하면 엔진 작동 시와 전 기통 중지시의 전환의 응답성이 안정하지 않기 때문이다.
단계 S137에서, 전 기통중지 전제조건이 성립하기 때문에, 전 기통중지 대기 플래그(F_ALCSSTB)에 1을 설정하고 제어를 종료한다.
전 기통중지 해제조건 판단처리
다음에, 도 8에 따라 도 6의 단계 S105에서의 전 기통중지 해제조건 판단처리를 설명한다. 더욱이, 이 처리는 소정주기로 반복된다.
단계 S141에서, 연료 차단 플래그(F_FC)가 1인지 여부를 판정한다. 단계 S141의 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S142로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S157로 진행한다. 이 판정은 전 기통중지는 감속연료 차단 시에 엔진의 마찰을 저감하여 그 저감분의 회생량을 증량하는 것을 목적으로 하고있기 때문이다.
단계 S157에서는, 전 기통중지 해제조건이 성립하기 때문에, 전 기통중지 해제조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)에 1을 설정하고 제어를 종료한다.
단계 S142에서, 감속회생중인지 여부를 판정한다. 단계 S141의 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S143으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S157로진행한다.
단계 S143에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO(MT 차)인 경우에는 단계 Sl44로 진행한다. 판정결과가 YES(AT/CVT 차)인 경우에는 단계 S155로 진행한다.
단계 S155에서, 인 기어 판정 플래그(F_ATNP)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO(인 기어)인 경우에는 단계 S156으로 진행한다. 판정결과가 YES(N/P 레인지)인 경우에는 단계 S157로 진행한다.
단계 S156에서, 후진위치 판정 플래그(F_ATPR)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(후진위치)인 경우에는 단계 S157로 진행한다. 판정결과가 NO(후진위치 이외)인 경우에는 단계 S146으로 진행한다.
이들 단계 S155, 단계 S156의 처리에 의해 N/P 레인지와 후진위치에서의 전 기통중지는 해제된다.
단계 S144에서, 이전 기어위치(NGR)가 전 기통중지 계속 하한 기어위치(#NGRALCS)(예컨대, 3단 기어가 이 위치를 포함한다)보다 높은 기어 측인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(높은 기어 측)인 경우에는 단계 S145로 진행하고, 판정결과가 NO(낮은 기어 측)인 경우에는 단계 S157로 진행한다. 이것은 저속 기어에서의 회생율의 저하나, 지체상태 등으로 빈번히 기통 중지로 전환되는 것을 방지하기 위해서이다.
단계 S145에서, 반클러치 판단 플래그(F_NGRHCL)가 1(반클러치)인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우(반클러치)에는 단계 S157로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S156으로 진행한다. 이것에 의하여, 예컨대, 차량정지를 위해 반클러치가 된 경우에 있어서의 엔진 꺼짐이나, 가속시에 기어 변경을 위해 반클러치 상태가 된 경우에 운전자의 요구에 대응할 수 없는 것과 같은 불량이 일어나는 것과 같이 불필요한 기통 중지를 방지할 수 있다.
단계 S146에서, 엔진 회전수의 변화율(DNE)이 전 기통중지 계속 실행 상한 엔진 회전수 변화율(#DNEALCS)의 마이너스 값(예컨대, -10 rpm) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(엔진 회전수의 저하율이 크다)인 경우에는 단계 S157로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S148로 진행한다. 이것은 엔진 회전수의 저하율이 클 때 전 기통중지를 한 경우의 엔진 꺼짐을 방지하기 위해서이다.
단계 S148에서, 차속(VP)이 소정의 범위 내(전 기통중지 실행 하한 차속(#VPALCSL)(예컨대, 10 km/h) ≤VP ≤전 기통중지 실행 상한 차속(#VPALCSH)(예컨대, 60 km/h))에 있는지 여부를 판정한다. 단계 S148에서의 판정결과, 차속(VP)이 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S149로 진행한다. 차속(VP)이 소정의 범위로부터 벗어나고 있는 경우에는 단계 S157로 진행한다. 차속(VP)이 전 기통중지 계속 실행 하한 차속(#VPALCSL)을 하회하거나, 전 기통중지 계속 실행 상한 차속(#VPALCSH)을 상회하고 있는 경우에는 전 기통중지는 해제된다.
단계 S149에서, 엔진 회전수(NE)가 소정의 범위 내(전 기통중지 계속 실행 하한 엔진 회전수(#NALCSL)(예컨대, 800 rpm)≤NE ≤전 기통중지 계속 실행 상한 엔진 회전수(#NALCSH)(예컨대, 3000 rpm))에 있는지 여부를 판정한다. 단계 S149에서의 판정결과, 엔진 회전수(NE)가 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S150으로 진행한다. 엔진 회전수(NE)가 소정의 범위로부터 벗어나고 있는 경우에는 단계 S157로 진행한다. 엔진 회전수(NE)가 전 기통중지 계속 실행 하한 엔진 회전수(#NALCSL)를 하회하거나, 전 기통중지 계속 실행 상한 엔진 회전수(#NALCSH)를 상회하고 있는 경우에는 전 기통중지는 해제된다. 엔진 회전수(NE)가 낮으면 회생효율이 낮거나, 전 기통중지를 위한 전환 유압이 확보할 수 없을 가능성이 있다. 또한, 엔진 회전수(NE)가 너무 높으면 고회전으로 인해 유압이 너무 높아지게 되어 기통 중지의 전환이 불가능해질 가능성이 있고, 또한, 기통 중지용 작동유의 소비 악화의 가능성이 있다.
단계 Sl50에서는, 브레이크 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 전 기통중지 실행 상한 부압(#MPALCS)(예컨대, -26.7 kPa(= -200 mmHg)) 이상인지 여부를 판정한다. 단계 S150에서의 판정결과, 브레이크 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 전 기통중지 계속 실행 상한 부압(#MPALCS) 이상의 대기압 측에 있는 경우(MPGA ≥#MPACLS, YES)에는 단계 S151로 진행한다. 단계 S150에서의 판정결과, 브레이크 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 전 기통중지 계속 실행 상한 부압(#MPACLS)보다 작은 부압 측에 있는 경우(MPGA < #MPFCMG, NO)는 단계 S157로 진행한다. 이것은 브레이크 마스터 파워 내 부압(MPGA)이 충분히 얻어지지 않은 경우에 전 기통중지를 계속하는 것은 바람직하지 못하기 때문이다.
단계 Sl51에서, 배터리 잔용량(QBAT)이 소정의 범위 내(전 기통중지 계속 실행 하한 잔용량(#QBALCSL)(예컨대, 30%) ≤QBAT ≤전 기통중지 계속 실행 상한 잔용량(#QBALCSH)(예컨대, 80%))에 있는지 여부를 판정한다. 단계 S151에서의 판정결과, 배터리 잔용량(QBAT)이 소정의 범위 내에 있다고 판정된 경우에는 단계 S152로 진행한다. 배터리 잔용량(QBA)이 소정의 범위로부터 벗어나고 있는 경우에는 단계 S157로 진행한다. 배터리 잔용량(QBA)이 전 기통중지 계속 실행 하한 잔용량(#QBALCSL)을 하회하거나, 전 기통중지 계속 실행 상한 잔용량(#QBALCSH)을 상회하고 있는 경우에는 전 기통중지는 해제된다. 배터리 잔용량(QBAT)이 너무 적으면 전 기통중지로부터 복귀하는 경우에 행해지는 모터(M)에 의한 엔진구동보조를 위한 에너지를 확보할 수 없다. 또한, 배터리 잔용량(QBAT)이 지나치게 많으면 회생이 일어나지 않는다.
단계 S152에서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(전폐가 아니다)인 경우에는 단계 S157로 진행하고, 판정결과가 NO(전폐상태)인 경우에는 단계 S153으로 진행한다. 스로틀 전폐상태로부터 스로틀이 조금이라도 열린 경우에는 전 기통중지의 계속을 해제하여 상품성이 보다 높아지게 된다.
단계 S153에서, 엔진유압(POIL)이 전 기통중지 계속 실행 하한 유압(#POALCS)(예컨대, 98∼137 kPa(1.0∼1.4 kg/㎠)의 히스테리시스 부착) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S154로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S157로 진행한다. 이것은 엔진유압(POIL)이 전 기통중지 계속 실행 하한 유압(#POALCS)보다 낮은 경우에는, 기통 중지를 실시시키는 유압(예컨대, 스풀 밸브(SV)를 작동시키는 유압) 이 확보될 수 없기 때문이다.
단계 S154에서는, 전 기통중지 해제조건이 성립하지 않기 때문에, 전 기통중지가 계속되므로, 전 기통중지 해제조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)가 0이 설정되고 제어를 종료한다.
연료차단 실행 판정처리
다음에, 도 9를 참조하여 연료차단 실행 판정처리에 관해서 설명한다. 더욱이, 이 처리는 소정주기로 반복된다.
통상, 엔진보호, 연료 소비율 향상을 목적으로 하여 일정한 조건이 성립한 경우에 연료 차단이 행해지지만, 이 연료 차단을 하는지 여부의 판정처리중에 전 기통중지에 관계하는 조건이 추가된다.
단계 S201에서, 고회전 연료차단 실행 판정처리를 하고 단계 S202로 진행한다. 이것은 엔진이 고회전(예컨대, 엔진 회전수(NE)가 620 rpm 이상)인 경우에 엔진보호를 위해 행해지는 연료 차단이고, 이 처리로 고회전 연료 차단 플래그(F_H NFC)의 설정 ·재설정이 행해진다.
단계 S202에서, 고회전연료 차단 플래그(F_HNFC)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(고회전 연료 차단성립)인 경우에는 단계 S212로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S203으로 진행한다.
단계 S212(연료공급 정지장치)에서는 연료 차단 플래그(F_FC)에 1을 설정하고 제어를 종료한다. 더욱이, 연료 차단 플래그(F_FC)가 1인 경우에는 연료분사를 하지 않는다.
단계 S203에서, 고차속 연료차단 실행 판정처리를 하고 단계 S204로 진행한다. 이것은 차량이 높은 차속(예컨대, 180 km/h 이상)인 경우에 속도제한의 견지로부터 행해지는 연료 차단이고, 이 처리로 고차속 연료차단 플래그(F_HVFC)의 설정 ·재설정이 행해진다.
단계 S204에서, 고차속 연료차단 플래그(F_HVFC)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(고차속 연료차단 성립)인 경우에는 단계 S212로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S205로 진행한다.
단계 S205에서, 감속 연료차단 실행 판정처리를 하고 단계 S206으로 진행한다. 이것은 차량이 감속하고 있는 경우에 연료 소비율 향상을 위해 행해지는 연료차단이고, 이 처리로 감속연료 차단 플래그(F_FC)의 설정 ·재설정이 행해진다.
단계 S206에서, 연료 차단 플래그(F_FC)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S212로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S207로 진행한다. 더욱이, 감속 모드에 들어가 연료 차단 플래그(F_FC)가 1이 된 경우에는 연료 차단이 실행된다.
단계 S207에서, 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(전 기통중지중)인 경우에는 단계 S212로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S208로 진행한다.
단계 S208에서, 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(전 기통중지용 솔레노이드 ON)인 경우에는 단계 S212로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S209로 진행한다.
따라서, 전 기통중지운전중(F_ALCS = 1)에 흡기 밸브와 배기 밸브가 닫혀있는 경우(단계 S207), 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 1인 경우(단계 S208)에는 연료 차단이 계속된다.
그리고, 전 기통중지운전으로부터 통상운전으로 복귀하는 경우에 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 0이 되더라도, 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 0이다. 구체적으로, 전 기통중지용 솔레노이드가 OFF 되어 완전히 복귀하기까지는 기통이 중지하고 있을 가능성이 있어, 단계 S208의 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)에 의한 판정을 부가하고, 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 0이 된 경우에 연료 차단을 해제(F_FC = 0)한다.
단계 S209에서는 연료 차단 플래그(F_FC)에 0을 설정하고 연료차단을 해제하고 제어를 종료한다.
감속 모드
다음에, 도 10과 도 11을 참조하여 감속 모드에 관해서 설명한다. 이 모드에서는, 전 기통중지 기능을 구비하지 않은 종래의 차량에 비하여 회생량이 증가(후술하는 단계 S255)된다. 구체적으로는, 전 기통중지를 실행함으로써 엔진 마찰이 감소하여, 그 양만큼 회생량을 확보할 수 있다. 따라서, 종래의 차량에 비하고 회생량을 크게 설정할 수 있다. 이에 따라, 이 증가된 회생량만큼 모터(M)에 의한 엔진(E)의 구동보조의 빈도나 구동 보조량을 늘릴 수 있기 때문에 연료 소비율 향상될 수 있다. 더욱이, 전 기통중지에 의해 엔진 마찰이 감소하면 감속감이 적어지지만, 회생량을 그에 상당하는 양만큼 크게 설정하고 있기 때문에, 운전자가 받는 감속감이 변하지 않고, 운전자에게 불편을 주는 것은 없다. 더욱이, 이 처리는 소정주기로 반복된다.
단계 S251에서 차량이 발전 모드인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S252로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S253으로 진행한다.
단계 S252에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에 최종 발전 지시값(REGENF)을 대입하고 단계 S254로 진행한다. 단계 S253에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에 0을 설정하고 단계 S254로 진행한다. 단계 S254에서, 감속회생 모드를 설정하고 단계 S255로 진행한다.
단계 S255(회생량 산출장치)에서, 후술하는 목표 회생량의 산출(DECRGN_OBJ_CAL)을 하고 단계 S256으로 진행한다.
단계 S256에서, 에너지 저장 존 D 플래그(F_ESZONED)가 1인지 여부를 판정한다. 이 존은 배터리(3)의 배터리 잔용량이, 예컨대, 80% 이상인 경우에 설정되는 플래그이다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S270으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S257로 진행한다. 이 처리는 배터리 잔용량이 많은 경우에 회생에 제한을 가할 필요가 있기 설정된다.
단계 S257에서, 점진적인 감산갱신 타이머(TDECRGN)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(= 0)인 경우에는 단계 S258로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S263으로 진행한다.
단계 S258에서, 점진적인 감산갱신 타이머(TDECRGN)에 차속(VP)에 따른 타이머 값(#TMDECRGNx)을 테이블 검색하여 설정하고 단계 S259로 진행한다. 이 테이블은 차속이 증가할수록, 타이머 값이 커지도록 설정되어 있다. 이것에 의해 차속이 큰 경우에 있어서 급격히 감속회생에 들어가는 것을 방지할 수 있다. 더욱이, 이 타이머 값(#TMDECRGNx)은 브레이크의 ON(#TMDECRGNB), OFF(#TMDECRGNN) 전환을 실행한다. 이와 같이 차속(VP)에 따라 타이머 값을 테이블 검색함으로써 설정의 자유도가 증가한다.
단계 S259에서, 감속회생 연산값(DECRGN)이 감속회생 최종 연산값(DECRGNF) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S260으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S264로 진행한다.
단계 S260에서, 점진적인 가산량(#DDECRNP)에 차속(VP)에 따른 점진적인 가산량(#DDECRNPx)을 테이블 검색하여 설정하고, 단계 S261로 진행한다. 이 테이블은 차속이 증가할수록 가산량이 커지도록 설정되어 있다. 더욱이, 이 점진적인 가산량(#DDECRNPx)은 브레이크의 ON(#DDECRNPB), OFF(#DDECRNPN) 전환을 실행한다. 이와 같이 차속(VP)에 따라 타이머 값을 테이블 검색함으로써 설정의 자유도가 높아진다.
단계 S261에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에 점진적인 가산량(#DDECRNP)을 가산하고 단계 S262로 진행한다.
단계 S262에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)이 감속회생 연산값(DECRGN) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S263으로 진행하고,판정결과가 NO인 경우에는 단계 S267로 진행한다.
단계 S263에서, 감속회생 허가 플래그(F_DECRGN)에 1을 설정하고, 단계 S268에서 최종 발전 지시값(REGENF)에 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)을 설정하고, 단계 S269에서 최종 어시스트 지시값(ASTPWRF)에 0을 설정하고 제어를 종료한다.
단계 S267에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에 감속회생 연산값(DECRGN)을 설정하고 단계 S263으로 진행한다.
단계 S264에서, 점진적인 감산량(#DDECRNM)에 차속(VP)에 따른 점진적인 감산량(#DDECRNMx)을 테이블 검색하여 설정하고 단계 S265로 진행한다. 이 테이블은 차속이 증가할수록 감산량이 커지도록 설정되어 있다. 더욱이, 이 점진적인 감산량(#DDECRNMx)은 브레이크의 ON(#DDECRNMB), OFF(#DDECRNMN) 전환을 실행한다. 이와 같이 차속(VP)에 따라 감산량을 테이블 검색함으로써 설정의 자유도를 높이고 있다.
단계 S265에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에서 점진적인 감산량(#DDECRNM)을 감산하고 단계 S266으로 진행한다.
단계 S266에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)이 감속회생 연산값(DECRGN) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S263으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S267로 진행한다.
단계 S270에서, 감속회생 허가 플래그(F_DECRGN)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S271로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S276으로 진행한다.
단계 S276에서는 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에 0을 설정하고, 단계 S277에서 감속회생 허가 플래그(F_DECRGN)에 1을 설정하고 단계 S268로 진행한다.
단계 S271에서, 차량이 이전에 감속회생 모드였는지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S272로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S276으로 진행한다.
단계 S272에서, 점진적인 감산갱신 타이머(TDECRND)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S273으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S263으로 진행한다.
단계 S273에서, 점진적인 감산갱신 타이머(TDECRND)에 타이머 값(#TMDECRND)을 설정하고, 단계 S274에서 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)에서 점진적인 감산량(#DDECND)을 감산하고 단계 S275로 진행한다.
단계 S275에서, 감속회생 최종 연산값(DECRGNF)이 0 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S276으로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S263으로 진행한다.
이렇게 하여, 감속 모드로 들어가는 경우 또는 감속 모드로부터 빠져나오는 경우에 회생량을 점진적으로 가산 또는 점진적으로 감산함으로써 순조로운 이행이 실현된다.
감속 목표 회생량의 산출
다음에, 도 12를 참조하여 도 10의 단계 S255에서의 목표 회생량의 산출처리를 설명한다. 이 목표 회생량은 전술한 종래기술에서보다 증량되어 있다. 더욱이, 이하의 처리는 소정주기로 반복된다.
단계 S301에서, 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(브레이크 ON)인 경우에는 단계 S304로 진행하고, 판정결과가 NO(브레이크 OFF)인 경우에는 단계 S302로 진행한다. 브레이크를 밟고 있는 경우에 회생량이 증가한다.
단계 S302에서, 감속회생 연산값(DECRGN)에 MT용과 CVT용의 개별적인 테이블을 이용하여 검색한 연산값(#REGEN)을 설정하고 단계 S303으로 진행한다. 여기서, MT용의 테이블은 엔진 회전수에 따라, CVT용의 테이블은 차속에 따라 연산값을 정하고 있다. 더욱이, 상기 단계 S302의 테이블은 에어컨디셔너에 의해 ON, OFF 전환된다. 또한, 상기 MT 차의 테이블은 각 기어위치마다 전환된다.
단계 S303에서, 보조 배터리(4)의 평균소비전류(VELAVE)에 의해 보정량(#DRGVELN)을 테이블 검색하여, 이 보정량(#DRGVELN)을 감속회생 보정량(DRGVEL)으로 설정하고 단계 S306으로 진행한다. 보조 배터리의 소비량에 따라 회생량을 변화시키기 위한 보정량을 설정하고 있다. 더욱이, 이 보정량은 후술하는 단계 S317에서 가산된다.
단계 S304에서, 감속회생 연산값(DECRGN)에 MT용과 CVT용의 개별적인 테이블에 의해 검색한 연산값(#REGENBR)을 설정하고 단계 S305로 진행한다. 여기서, MT용의 테이블은 엔진 회전수에 따라, CVT용의 테이블은 차속에 따라 연산값을 정하고 있다. 더욱이, 상기 단계 S304의 테이블은 에어컨디셔너에 의해 ON, OFF 전환된다. 또한, 상기 MT용의 테이블인 경우에는 기어위치마다 전환된다.
단계 S305에서, 보조 배터리(4)의 평균소비전류(VELAVE)에 의해 보정량(#DRGBVELN)을 테이블 검색하여, 이 보정량(#DRGBVELN)을 감속회생 보정량(DRGVEL)에 설정하고 단계 S309로 진행한다.
단계 S306에서, 배터리 잔용량(QBAT)이 소정 잔용량(#QBCRSRH)(히스테리시스 부착) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S307로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S309로 진행한다.
단계 S307에서, 차속(VP)이 소정 차속(#VRSMS) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S308로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S309로 진행한다.
단계 S308에서, 감속회생 연산값(DECRGN)에 계수(#KRSMS)를 곱한 값을 새로운 감속회생 연산값(DECRGN)으로서 설정하고 단계 S309로 진행한다. 구체적으로는, 단계 S307에서 배터리 잔용량(QBAT)이 충분하고, 단계 S308에서 차속(VP)이 크기 때문에, 회생 제동이 커지게 되어, 통상의 회생 제동을 적용하면 감속감이 커지기 때문에 운전자아 액셀러레이터를 밟아 연료 소비율이 악화한다. 이것을 방지하기 위해서 단계 S308에서 계수(#KRSMS)를 곱하는 것에 의해 감속회생 연산값(DECRGN)을 작게 하고 있다.
단계 S309(보정량 산출장치)에서, 전 기통중지 회생 연산값(보정량)(CSRGN)에 엔진 회전수(NE)에 따른 연산값(#ALCORN)을 테이블(도 13)검색하여 설정하고, 단계 S310으로 진행한다. 여기서, 이 테이블은 통상운전시의 엔진 마찰과 전 기통중지운전 시의 엔진 마찰과의 차분을 나타내는 것이다. 더욱이, 엔진 회전수(NE)를 기준 테이블 검색하는 것은 엔진 마찰은 엔진 회전수(NE)에 의해서 결정되기 때문이다.
단계 S310에서, 전 기통중지 회생연산 보정계수(KTCSRGN)에 엔진수온(TW)에 따른 보정계수(#KTWCSRGN)를 테이블 검색하여 설정하고 단계 S311로 진행한다. 여기서 엔진수온(TW)을 사용한 것은, 예컨대, 엔진수온(TW)이 낮으면 엔진 마찰이 커지는 등, 엔진의 마찰은 엔진수온(TW)에 크게 영향 받기 때문이다. 더욱이, 엔진수온(TW) 대신, 상기 유온(TOIL)을 사용하는 것도 가능하다.
단계 S311(흡입부압 산출장치)에서, 전 기통중지 회생 흡기관 부압 보정계수(KPBCSRGN)에 흡기관 부압(PBA)에 따른 흡기관 부압 보정계수(#KPBBCSRGN)를 테이블(도 14) 검색하여 설정하고 단계 S312로 진행한다. 이와 같이 흡기관 부압(PBA)을 사용함으로써, 흡기관 부압이 큰(흡기관 부압 보정계수(#KPBBCSRGN) = 1) 통상운전으로부터 흡기관 부압이 높은(흡기관 부압 보정계수(#KPBBCSRGN) = 0) 전 기통중지운전, 전 기통중지운전으로부터 통상운전으로 이행하는 단계에서 서서히 계수를 변화시킬 수 있다.
구체적으로는, 감속 시에 전 기통중지를 하는 경우에는 최종적으로 흡기 밸브와 배기 밸브가 닫힐 필요가 있지만, 이 확인은 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)의 플래그 값을 확인하였다고 해도 정확히 파악할 수 없다. 그 때문에, 흡기 밸브와 배기 밸브가 닫힌 것을 검출하기 위해서는 흡기관 부압을 검출하는 것이 확실한 것이다.
이 흡기관 부압에 따라 흡기관 부압 보정계수(#KPBBCSRGN)를 변화시킴으로써 전 기통중지 회생 연산값(CSRGN)에 이것을 반영하여, 연속한 감속감이 얻어지도록 하고 있다. 더욱이, 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)의 플래그 값(1또는0)에 따라 상기 흡기관 부압 보정계수(#KPBBCSRGN)의 테이블(도 14)이 전환되고, 전 기통중지운전에 들어가는 경우와 전 기통중지운전으로부터 빠져나오는 경우에서의 특성을 바꾸는 것에 의해 상품성을 높이는 것도 가능하다.
단계 S312에서, 전 기통중지 회생 연산값(CSRGN)에 전 기통중지 회생연산 보정계수(KTCSRGN)와 흡기관 부압 보정계수(#KPBBCSRGN)를 곱한 값을 새로운 전 기통중지 회생 연산값(CSRGN)으로서 설정하고 단계 S313으로 진행한다. 이 단계에서의 처리에 의해, 엔진수온(TW)과 흡기관 부압(PBA)을 고려한 전 기통중지 회생 연산값(CSRGN)이 요청된다.
단계 S313에서는, 상기 단계 S308에서 구한 감속회생 연산값(DECRGN)에 상기 전 기통중지 회생 연산값(CSRGN)을 가산한 것을 새로운 감속회생 연산값(DECRGN)으로 설정하고 단계 S314로 진행한다. 이것에 의해 통상운전과 같은 감속감을 주면서, 보다 많은 회생량을 확보할 수가 있다.
단계 S314에서, 차속(VP)이 소정치(#VPRGELL)(예컨대, 20 km/h) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S315로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 제어를 종료한다.
단계 S315에서, 차속(VP)이 소정치(#VPRGELH)(예컨대, 90 km/h) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S3l6으로 진행하고, 판정결과가NO인 경우에는 제어를 종료한다.
단계 S316에서, 엔진 회전수(NE)가 소정치(#NPRGELL) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S317로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 제어를 종료한다.
단계 S317에서, 감속회생 연산값(DECRGN)에 상기 단계 S303의 감속회생 보정량(DRGVEL)을 가산한 것을 새로운 감속회생 연산값(DECRGN)으로서 설정하고 제어를 종료한다. 이것에 의해, 보조 배터리(4)의 소비량이 큰 경우에 감속 회생량을 증량하여 배터리(3)로의 회생량의 공급량을 확보하고 있다.
더욱이, 상기 단계 S314에서의 소정치(#VPRGELL), 단계 S315에서의 소정치(#VPRGELH), 단계 S316에서의 소정치(#NPRGELL)는 히스테리시스를 가진 값이다.
CVT 차의 엔진 회전수 상승 신호 결정처리
다음에, 도 15를 참조하여 CVT 차에 있어서의 엔진 회전수 상승 신호 결정처리에 관해서 설명한다. 더욱이, 이 처리는 소정주기로 반복된다.
CVT 차에 있어서는 일정한 조건이 성립한 경우에 엔진 회전수(NE)를 상승시키는 처리가 행해지지만, 이 처리 중에 전 기통중지에 관계하는 조건이 부가된다. 구체적으로는, 전 기통중지운전 시에는, 전술한 바와 같이, 엔진(E)의 마찰이 감소하지만 그 감소량만큼 회생량을 증량할 수가 있다. 이 경우에, 높은 토크로 인한 회생은 모터 발열의 원인이 되기 때문에, CVT의 (입력축의) 회전수, 즉, 엔진 회전수(NE)를 상승시킴으로써 모터의 열 부하를 감소시킨다. 이와 동시에 회생량을 증가시키는 것이다. 즉, 구체적으로 CVT의 입력측 변속비가 증가하도록 CVT의 변속비를 변경시켜 이것을 실행하는 것이다.
구체적으로는, 이 순서도에서 엔진 회전수 상승 플래그(F_NEUP)의 설정 ·재설정일 실행된다. 엔진 회전수 상승 플래그(F_NEUP)에 1이 설정되면 엔진 회전수(NE)가 상승된다. 엔진 회전수 상승 플래그(F_NEUP)에 0이 설정되면 통상의 스로틀 OFF의 맵 값을 읽는다. CVT 차에서는, 도 16에 나타낸 바와 같이, 각 레인지에서 동일한 차속으로 가속시에는 스로틀 개도에 따라 엔진 회전수를 증가시키는 맵을 사용한다. 이에 반하여, 감속 중에는 차속(VP)에 대하여 단일 스로틀 OFF 맵을 사용하기 때문에, 차속(VP)에 의하여 결정된 엔진 회전수(NE)를 설정하고 차속(VP)의 저하에 따라 엔진 회전수(NE)를 내리도록 하고 있다. 구체적으로는, 상기 엔진 회전수 상승 플래그(F_NEUP)가 설정되어 있는 경우에, 상기 감속시의 스로틀 OFF 맵을 소정량 올리는 것이다. 더욱이, 고 토크 회생방지를 위해 감속에 비례하여 증가량이 커지게 하는 것이 바람직하다.
이와 같이, 엔진 회전수(NE)를 증가시킴으로써, 전 기통중지를 하지 않은 경우와 동등의 감속감을 주면서, 전 기통중지운전에 의한 엔진 마찰의 감소에 상당하는 회생량의 증가를 꾀할 수 있다. 더욱이, 회생량을 증량하지 않고서 모터에 이러한 토크만을 내리는 것도 가능하다.
단계 S401에서, 지정 F/S(2중 안전장치) 검지를 완료했는지 여부를 판정한다. 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S402로 진행하고, 판정결과가 YES인 경우에는단계 S409로 진행한다. 단계 S409에서 엔진 회전수 상승 신호 결정 플래그(F_NEUP)에 1을 설정하고 제어를 종료한다. 어떠한 이상이 있는 경우에는, 차량이 보다 주행할 수 있는 경향으로 하기 위해서 엔진 회전수를 올려 배터리에의 충전을 하도록 하고 있다.
단계 S402에서, 흡기온(TA)(외부 기온과 동일)이 엔진 회전수 상승 요구 판정 흡기온(#TANEUP) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(고 흡기온)인 경우에는 단계 S404로 진행하고, 판정결과가 NO(저 흡기온)인 경우에는 단계 S403으로 진행한다.
단계 S403에서, 냉각수온(TW)이 엔진 회전수 상승 요구 판정 히터용 냉각수온(#TWNEHT) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(고 수온)인 경우에는 단계 S404로 진행하고, 판정결과가 NO(저 수온)인 경우에는 단계 S409로 진행한다.
이것은 단계 S402, 단계 S403에서의 처리에 의해, 외부 기온(TA)과 냉각수온(TW)이 낮을 때에는 히터 성능의 확보를 위해 히터의 필요에 기인하여 엔진 회전수(NE)를 상승시킬 필요가 있기 때문이다.
단계 S404에서, 냉각수온(TW)이 엔진 회전수 상승 요구 판정 촉매제용 냉각수온(#TWNEHT) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(고 수온)인 경우에는 단계 S405로 진행하고, 판정결과가 NO(저 수온)인 경우에는 단계 S409로 진행한다. 상기 판정으로 흡기온이 높은 경우이더라도, 엔진 회전수(NE)를 올림으로써 촉매인의 온도를 빠르게 높여 낮은 방출 영역을 확보한다.
단계 S405에서, 에너지 저장 존 C 플래그(F_ESZONEC)가 1인지 여부를 판정한다. 이 존은 배터리(3)의 배터리 잔용량(QBAT)이, 예컨대, 20% 이하인 경우에 설정되는 플래그이다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S408로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S406으로 진행한다. 배터리 잔용량(QBAT)이 적을 때에는, 후술하는 단계 S408에서 스로틀이 열려 있는 것을 전제로, 엔진 회전수(NE)를 올려, 배터리 잔용량(QBAT)을 증가시킬 필요가 있다.
단계 S406에서, 보조 배터리(4)의 평균소비전류(VELAVE)가 소비전류 임계값(#ELNEUHC)(히스테리시스를 포함하는 값) 이상인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 YES(전류 대)인 경우에는 단계 S407로 진행하고, 판정결과가 NO(전류 소)인 경우에는 단계 S410으로 진행한다.
배터리 잔용량(QBAT)이 충분하더라도, 평균소비전류(VELAVE)가 임계값(#ELNEUHC) 이상인 경우에는, 후술하는 단계 S408에서 스로틀이 열려 있는 것을 전제로, 단계 S409에서 엔진 회전수(NE)를 올림으로써 발전의 효율을 높일 필요가 있다.
단계 S407에서, 엔진 회전수 상승 타이머(TNEUP)에, 타이머 값(#TMNEUP)을 설정하고 단계 S408로 진행한다.
단계 S408에서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLE)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(스로틀 폐)인 경우에는 단계 S412로 진행한다. 판정결과가 NO(스로틀 개)인 경우에는 단계 S409로 진행한다.
단계 S410에서, 에어컨디셔너 ON 플래그(F_ACC)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(에어컨디셔너 클러치 ON)인 경우에는 단계 S407로 진행하고, 판정결과가 NO(에어컨디셔너 클러치 OFF)인 경우에는 단계 S411로 진행한다. 에어컨디셔너가 ON인 경우에는, 엔진 회전수(NE)를 올림으로써 가속감을 확보하는 등의 이유로 출력을 상승시킬 필요가 있다.
단계 S411에서, 엔진 회전수 상승 타이머(TNEUP)가 0인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES인 경우에는 단계 S412로 진행하고, 판정결과가 NO인 경우에는 단계 S408로 진행한다. 이것은 후술하는 전 기통중지에 관한 판정처리(단계 S412, 단계 S413)로의 이행에 있어서, 일정한 시간을 확보하기 위해서이다.
단계 S412에서, 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(전 기통중지운전 실시중)인 경우에는 단계 S413으로 진행하고, 판정결과가 NO(통상운전중)인 경우에는 단계 S414로 진행한다. 단계 S414에서, 엔진 회전수 상승신호 결정 플래그(F_NEUP)에 0을 설정하고 제어를 종료한다. 이 경우, 엔진 회전수(NE)는 상승하지 않는다.
단계 S413에서, 감속회생중인지 여부를 판정한다. 판정결과가 YES(감속 모드)인 경우에는 단계 S409로 진행하고, 판정결과가 NO(감속 모드이외)인 경우에는 단계 S414로 진행한다.
이들 단계 S412, 단계 S413에 의해 전 기통중지운전중과 감속회생중에는, 스로틀이 닫혀 있더라도 엔진 회전수(NE)가 상승하여 회생량이 증량된다.
다음에 작용에 관해서 설명한다.
따라서, 차량이 감속 모드 이외로 주행하고 있는 경우에는, 도 8의 단계 S141에서 연료 차단 플래그(F_FC)가 0이 되고, 전 기통중지 해제조건이성립하여(F_ALCSSTP = 1), 도 6의 단계 S106에서의 판별은 YES가 된다. 이에 따라, 단계 S120에서 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 0이더라도, 전 기통중지는 행해지지 않는다.
한편, 주행하고 있는 차량이 감속회생 모드(감속회생 허가 플래그(F_MADECRGN) = 1)에 들어가면, 도 8의 단계 S141에서 연료 차단 플래그(F_FC)가 1이 되고, 도 9의 단계 S212에서 연료 차단 플래그(F_FC)가 1이 된다. 이것에 의해, 도 6의 단계 S104에서 전 기통중지의 전제조건이 성립하고, 단계 S106에서 전 기통중지 해제조건이 성립하지 않으면, 이 시점에서 소정시간(TALCSDLYl) 경과 후에, 단계 S109에서 스풀 밸브의 솔레노이드가 ON 상태로 작동한다. 그리고, 유압(POIL)이 소정치(#POILCSH) 이상이 되고, 더욱이 소정시간(TCSDLYl) 경과 후에 단계 S113에서 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 1이 되고, 전 기통중지운전이 실행된다.
그 결과, 도 17의 타이밍도에서, 연료 차단 플래그(F_FC)와 감속회생 허가 플래그(F_MADECRGN)가 1로 되므로, 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 1이 된다. 더욱이, 전 기통운전중에 브레이크를 밟으면(F_BKSW = 1, S309), 이 단계 S304에 상당하는 양만큼 회생량이 증가한다.
그리고, 전 기통중지운전중에, 도 6의 단계 S106에서 전 기통중지 해제조건이 성립하면, 이 시점에서 소정시간(TALCSDLY2) 경과 후에, 단계 S116에서 스풀 밸브의 솔레노이드가 OFF 상태로 작동한다. 그리고, 유압(POIL)이 소정치(#POILCSL) 이하가 되고, 더욱이 소정시간(TCSDLY2) 경과 후에 단계 S120에서 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 0이 되어 차량은 통상운전을 시작한다. 이것에 의하여, 도 9에 나타낸 바와 같이 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)와 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 0이 된 뒤에, 도 17의 타이밍도로 나타낸 바와 같이 연료 차단 플래그(F_FC)(및 감속회생 허가 플래그(F_MADECRGN))가 0, 즉, 연료 차단이 해제되어 통상운전이 시작한다.
또한, 기통중지에 의해 감소한 엔진 마찰의 감소분을 단계 S309에서 회생량의 증가분(전 기통회생 연산값(CSRGN))으로서 산출하고, 이것을 단계 S302, S304에서 산출된 감속회생 연산값(DECRGN)만큼 증가시켜 회생할 수가 있고, 더욱이 이 회생은 차속에 따른 소정시간(TDECRGN) 경과 후(S257) 서서히 행해진다(S261, S265).
그리고, 회생량의 보정은 전 기통중지 실시시(F_ALCS = 1) 및 기통 중지 해제시(F_ALCS = 0)의 엔진 흡입부압에 따라 행해지기 때문에(S311), 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)의 값에 관계없이 통상운전과 기통중지운전 사이에 변화하는 흡기관 부압에 따라 보정이 행해진다.
상기 실시예에 의하면, 기본적으로 감속 연료차단 시에 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)(= 1)에 의해 전 기통중지가 판별되면, 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 기통중지운전이 가능해지기 때문에, 연료 차단과 함께 전 기통중지를 실행하여 연료 소비량을 억제하고 연료 소비율 향상을 꾀할 수 있다.
상기 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)(= 0)에 의해 전 기통중지의 해제를 판별하고, 상기 전 기통중지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)에 의해 가변 밸브 타이밍 기구(VT)의 비 작동상태를 검출한 경우에, 엔진으로의 연료공급정지를 해제하고 그 후 재개가 가능해진다. 따라서, 전 기통중지중에 연료가 공급되지 않아 전 기통중지운전으로부터 통상운전으로의 이행을 연료 소모 없이 순조롭게 할 수 있다.
또한, 기통 중지에 의해 감소한 엔진 마찰의 감소분을 회생량의 증가분(전 기통 회생 연산값(CSRGN))으로서 산출하고, 이것을 감속회생 연산값(DECRGN)에 부가하여 회생할 때, 이 회생은 차속에 따른 소정시간(TDECRGN) 경과 후 서서히 행해지기 때문에, 연료 소비율 향상을 꾀할 수 있는 동시에 기통 중지를 하더라도 그것에 의하여 감소하는 감속감을 회생량의 증량으로 통상운전과 동등하게 할 수 있다. 이것에 의하여, 운전자는 조금도 불편을 느끼지 않는다.
더욱이, 회생량의 보정은 전 기통중지 실시시 및 기통 중지 해제시에 있어서의 엔진 흡입부압에 따라 행해지기 때문에(S311), 전 기통중지의 실시나 해제에 관계없이 통상운전과 기통중지운전 사이에 변화하는 흡기관 부압에 해당하는 보정이 가능해지고, 따라서, 기통중지운전과 통상운전 사이에서 연속한 감속감이 얻어진다.
또한, 전 기통중지 실시 플래그(F_ALCS)가 1, 즉, 전 기통중지 운전 시에는, CVT의 입력측 변속비가 증가하도록 변속기의 변속비를 변경시켜, 상기 엔진 회전수(NE)를 증가시키기 때문에, 기통 중지에 의해 감소한 엔진 마찰에 해당하는 회생 에너지를 엔진 회전수의 증가에 의해 확보하는 것이 가능해진다. 따라서, CVT 차에 있어서 감속감에 악영향을 주는 일없이, 회생량의 증량과 모터의 열 손실의 감소를 실현할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 청구항 1에 기재한 발명에 의하면, 기통 중지에 의해 감소한 엔진 마찰의 감소분을 보정량 산출장치에 의해 산출하고, 이 회생량의 증가분을 회생량 산출장치에 의해 산출된 회생량에 부가하여 회생할 수 있기 때문에 연료 소비율 향상을 꾀할 수 있는 동시에 기통 중지를 하더라도 그것에 의하여 감소하는 감속감을 회생량의 증량으로 통상운전과 동등하게 할 수 있기 때문에, 운전자에게 조금도 불편을 주지 않는 효과가 있다.
본 발명의 제2 측면에 의하면, 기통 중지를 실행함으로써 회생량을 증가시킬 수 있는 것 외에도, 또 연료 소비량을 억제할 수 있기 때문에, 연료 소비율 향상을 꾀할 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제3 측면에 의하면, 차속에 따른 소정시간을 차속에 따라 설정함으로써 설정의 자유도가 높아지는 효과가 있다. 또한, 회생량의 보정이 서서히 행해짐으로써, 감속 모드에 들어가는 경우와 감속 모드로부터 빠져나오는 경우에 순조로운 이행이 실현되는 효과가 있다.
본 발명의 제4 측면에 의하면, 통상운전과 기통중지운전 사이에 변화하는 흡기관 부압에 따른 보정이 가능해지기 때문에, 기통중지운전과 통상운전 사이에서 연속한 감속감이 얻어지는 효과가 있다.
본 발명의 제5 측면에 의하면, 기통 중지에 의해 감소한 엔진 마찰에 해당하는 회생 에너지를 엔진 회전수의 증가에 의해 확보하는 것이 가능해지기 때문에, 감속감에 악영향을 주는 일없이, 회생량의 증량과 모터의 열 부하의 감소를 실현할수 있는 효과가 있다.

Claims (5)

  1. 하이브리드 차량의 구동원인 엔진과 모터를 구비하여, 상기 모터는 차량 감속상태에 따라 회생 제동을 실행하고, 상기 엔진은 기통 중지 실행이 가능한 각 기통을 포함하는 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서,
    차량의 운전상태에 따라 기통 중지 실행이 적정한지 여부를 판별하는 기통중지 판별장치와;
    상기 기통중지 판별장치에 의한 판별을 기초로, 상기 엔진에 포함된 모든 기통이 중지되는 전 기통 중지 운전을 실행하는 기통 중지운전 실행장치와;
    차량의 감속상태를 검출하여, 감속시의 상기 모터에 의한 회생량을 산출하는 회생량 산출장치를 구비하며,
    상기 회생량 산출장치는 엔진 회전수에 의한 기통 작동 에너지에 관련되며, 모터에 의한 감속회생 시에 상기 기통중지 판별장치에 의해 실시되는 기통중지에 의해 회생되는 보정량을 산출하는 보정량 산출장치를 구비하고,
    상기 모터는 상기 회생량 산출장치와 보정량 산출장치에 의해 결정된 회생 에너지의 양을 생성하도록 회생을 실행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어장치는 차량 감속상태에서 엔진으로의 연료공급을 정지하는 연료공급 정지장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 보정량 산출장치에 의한 회생량의 보정은 차속에 따른 소정시간 경과 후 서서히 행해지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 보정량 산출장치는 기통중지 판별장치에 의한 기통 중지 실시시 및 기통중지 해제시의 엔진 흡입부압에 따라 회생량의 보정을 실행하는 흡입부압 보정장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 기통중지 판별장치가 기통 중지 실시 가능하다고 판별한 경우, 변속기의 입력측 변속비를 상승시키도록 변속기의 변속비를 변경하여, 상기 엔진 회전수를 증가시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
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