JP5213914B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と、内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速段を切替可能に有し、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、少なくとも回転電機の動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

上記のようなハイブリッド駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。このハイブリッド駆動装置では、回転電機のトルクにより車両を走行させるモータ運転モードと、内燃機関のトルクを利用しながら車両を走行させるトルク変換運転モードと、を少なくとも切り替えて車両を走行させることができる。モータ運転モードからトルク変換運転モードへの切り替えに際しては、内燃機関始動制御により停止状態にある内燃機関が始動される。

ところで、内燃機関は、初爆時には定常時との比較において空気過剰状態で着火されるため、大きなトルクを出力して急激に吹き上がろうとする。つまり、内燃機関は、その始動時に大きな初爆トルクを発生させる。この初爆トルクの影響により、入力部材ひいては変速装置を介して出力部材にトルク変動が伝達され、車両の運転者に対してショックを与える可能性がある。そこで、下記の特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、制御装置により、内燃機関の初爆に伴う出力部材のトルク変動を打ち消すように回転電機の出力トルクが補正される。これにより、内燃機関の初爆に伴うショックの軽減が図られている。

しかし、内燃機関の初爆トルクの大きさは一定ではなく、始動時毎にある程度の幅のばらつきを有する。このような初爆トルクのばらつきは、通常時であれば問題となることはほとんどないが、内燃機関の初爆の発生と変速装置の変速動作とが重なる場合には、以下のような問題が生じる。すなわち、初爆トルクの大きさが予期された大きさと比較して大きい場合又は小さい場合に、変速動作中における入力部材の回転速度変化の方向との関係で変速動作が急速に進行して、当該変速動作中に変速ショックが発生する可能性がある。

上記のような問題点に対して、特許文献２には、内燃機関始動要求と変速要求とがほぼ同時になされた場合には、内燃機関始動制御と変速制御とを同時に実行するのではなく所定の順序に従って実行するように制御することが記載されている。すなわち、そのような場合には、制御装置は、基本的には変速制御を優先的に実行し、その後内燃機関始動制御を実行する。但し、車両の要求駆動力が変化する場合には、制御装置は、内燃機関始動制御を優先的に実行すると共に当該内燃機関始動制御において通常時よりも早期に内燃機関の始動を完了させ、その後変速制御を実行する。このような制御を行うことで、変速ショックの発生を抑制しつつ、要求駆動力変化に適切に対応することを可能としている。

しかし、特許文献２に記載のハイブリッド駆動装置では、いずれの場合も、あくまで内燃機関始動制御と変速制御とを所定の順序に従って順次実行する。そのため、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性は、必ずしも良好であるとは言えなかった。

特開２００５−０３０２８１号公報 特開２００９−０４７１０７号公報

そこで、内燃機関始動要求と変速要求とがほぼ同時になされた場合にも、ショックの発生を抑制することが可能であり、かつ、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性が良好なハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、回転電機と、内燃機関及び前記回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速段を切替可能に有し、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、少なくとも前記回転電機の動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記制御装置は、前記内燃機関の初爆に伴う前記入力部材のトルク変動を打ち消すように前記回転電機の出力トルクを補正する第一トルク補正部と、前記変速装置の変速動作中に前記内燃機関の初爆が発生する場合に、前記第一トルク補正部によるトルクの補正量である基本トルク補正量を基準として、前記変速動作を進行させる前記入力部材の回転速度変化方向とは逆方向に、前記回転電機のトルク補正量を変更する第二トルク補正部と、を備える点にある。

なお、「変速動作中」は、変速装置における変速動作の進行に伴って入力部材の回転速度が変化する期間をいう。より具体的には、入力部材の実際の回転速度が、出力部材の回転速度に基づいて導出される入力部材の変速前の推定回転速度よりも大きく、かつ、変速後の推定回転速度未満の期間をいう。
また、「変速比」は、変速装置を介して入力部材から出力部材に回転が伝達される際に、入力部材の回転速度が速度変換される比率をいう。従って、この「変速比」は、当該変速段における入力部材の回転速度を出力部材の回転速度で除算して得られる値に一致する。
また、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、第一トルク補正部による回転電機の出力トルクの補正により、内燃機関の初爆に伴う入力部材のトルク変動、ひいては変速装置を介した出力部材のトルク変動を抑制することができる。よって、内燃機関の初爆に伴うショックを軽減することができる。
また、このような内燃機関の初爆時における回転電機の出力トルクの補正を行うに際して、変速動作中に内燃機関の初爆が発生する場合には、第二トルク補正部により、第一トルク補正部によるトルク補正量を基準として、トルク補正量が変更される。この第二トルク補正部によるトルク補正量の変更は、変速動作を進行させるような入力部材の回転速度変化を抑制するように作用する。そのため、初爆トルクのばらつきに起因して、仮にその大きさが予期された大きさよりも変速動作を進行させるような大きさであった場合でも、変速動作が急速に進行して当該変速動作中に変速ショックが発生するのを抑制することができる。よって、上記の特徴構成によれば、内燃機関始動制御と変速制御とを同時に並行して実行する場合であっても、内燃機関の初爆に伴うショック及び変速動作中における変速ショックの双方を有効に抑制することができる。また、このように内燃機関始動制御と変速制御とを同時に並行して実行することが可能であるので、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性は非常に良好である。

なお、初爆トルクの大きさが予期された大きさよりも変速動作を緩慢化させるような大きさであった場合にも、当然にショックの発生を抑制することができる。また、この場合には、変速動作自体は多少緩慢化するが、内燃機関始動制御と変速制御とを順次実行する場合と比較して、少なくとも内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性を向上させることができる。

従って、上記の特徴構成によれば、内燃機関始動要求と変速要求とがほぼ同時になされた場合にも、ショックの発生を抑制することが可能であり、かつ、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性が良好なハイブリッド駆動装置を提供することができる。

ここで、前記第二トルク補正部は、前記変速装置における変速段の切替方向に応じた方向に前記トルク補正量を変更する構成とすると好適である。

変速動作中における、当該変速動作を進行させるような入力部材の回転速度変化の方向は、変速装置における変速段の切替方向に応じて異なる。
この構成によれば、変速装置における変速段の切替方向に応じて、変速動作を進行させるような入力部材の回転速度変化を抑制する方向に、それぞれ適切にトルク補正量を変更することができる。

また、前記第二トルク補正部は、前記変速装置における変速段が切替の前後でより大きな変速比の変速段に切り替えられる場合には、前記回転電機の出力トルクを、前記第一トルク補正部による補正後の出力トルクに対して負方向に変化させるように前記トルク補正量を変更し、前記変速装置における変速段が切替の前後でより小さな変速比の変速段に切り替えられる場合には、前記回転電機の出力トルクを、前記第一トルク補正部による補正後の出力トルクに対して正方向に変化させるように前記トルク補正量を変更する構成とすると好適である。

変速装置における変速段が切替の前後でより大きな変速比の変速段に切り替えられる場合には、出力部材の回転速度がほぼ一定の条件の下では入力部材の回転速度は正方向に変化する。この場合、第一トルク補正部による通常のトルク補正を行ったにもかかわらず内燃機関の始動時に予期されたよりも大きな初爆トルクが発生してしまった場合には、入力部材の正方向への回転速度変化が促進されて変速動作が急速に進行する。
上記の構成によれば、そのような場合には、第二トルク補正部により回転電機の出力トルクを、第一トルク補正部による補正後の出力トルクに対して負方向に変化させるようにトルク補正量が変更されるので、入力部材の正方向への回転速度変化を抑制して、変速動作の急速な進行を適切に抑制することができる。よって、変速ショックの発生を有効に抑制することができる。

一方、変速装置における変速段が切替の前後でより小さな変速比の変速段に切り替えられる場合には、出力部材の回転速度がほぼ一定の条件の下では入力部材の回転速度は負方向に変化する。この場合、第一トルク補正部による通常のトルク補正を行ったにもかかわらず内燃機関の始動時に予期されたよりも小さな初爆トルクしか発生しなかった場合には、入力部材の負方向への回転速度変化が促進されて同様に変速動作が急速に進行する。
上記の構成によれば、そのような場合には、第二トルク補正部により回転電機の出力トルクを、第一トルク補正部による補正後の出力トルクに対して正方向に変化させるようにトルク補正量が変更されるので、入力部材の負方向への回転速度変化を抑制して、変速動作の急速な進行を適切に抑制することができる。よって、変速ショックの発生を有効に抑制することができる。

また、前記第二トルク補正部は、前記出力部材の回転速度に基づいて導出される前記入力部材の変速後の推定回転速度と前記入力部材の実際の回転速度との間の差回転速度と、前記入力部材の実際の回転速度変化率と、に基づいて導出される予測残り変速時間が、所定の同期判定閾値以下となる変速終期に前記内燃機関の初爆が発生する場合に、前記トルク補正量を変更する構成とすると好適である。

変速動作中でも特に変速動作の終了時点付近で内燃機関の初爆が発生する場合には、初爆トルクのばらつきに起因する変速動作の急激な進行による変速ショックが発生する可能性が高い。
この構成によれば、予測残り変速時間に基づいて変速終期を判定し、当該変速終期と内燃機関の初爆の発生とが重なる場合にトルク補正量を変更することで、そのような場合であってもショックの発生を有効に抑制することができる。

また、前記第二トルク補正部は、前記出力部材の回転速度に基づいて導出される前記入力部材の変速後の推定回転速度と前記入力部材の実際の回転速度との間の差回転速度が所定の同期判定閾値以下となる変速終期に前記内燃機関の初爆が発生する場合に、前記トルク補正量を変更する構成とすると好適である。

変速動作中でも特に変速動作の終了時点付近で内燃機関の初爆が発生する場合には、初爆トルクのばらつきに起因する変速動作の急速な進行による変速ショックが発生する可能性が高い。
この構成によれば、所定の差回転速度に基づいて変速終期を判定し、当該変速終期と内燃機関の初爆の発生とが重なる場合にトルク補正量を変更することで、そのような場合であってもショックの発生を有効に抑制することができる。

これまで説明してきた各構成は、具体的には、第一回転電機と、前記回転電機としての第二回転電機と、前記内燃機関に駆動連結される駆動入力部材と、差動歯車装置と、を備え、前記差動歯車装置は、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、第二回転要素に前記駆動入力部材が駆動連結され、第三回転要素に前記入力部材及び前記第二回転電機が駆動連結されている構成のハイブリッド駆動装置に適用することができる。

この構成によれば、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。そして、２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置において、ショック発生の抑制と、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの良好な応答性とを両立させることができる。

或いは、前記内燃機関に駆動連結される駆動入力部材を備え、前記駆動入力部材と前記入力部材とが一体的に又は摩擦係合装置を介して選択的に駆動連結されている構成のハイブリッド駆動装置に適用することもできる。

この構成によれば、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。そして、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置において、ショック発生の抑制と、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの良好な応答性とを両立させることができる。

第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のシステム構成を示す模式図である。 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置に備えられる制御マップの一例を示す図である。 第一の実施形態に係る初爆トルク補正制御による各部の動作状態の一例を示すタイミングチャートである。 第一の実施形態に係る初爆トルク補正制御による各部の動作状態の他の一例を示すタイミングチャートである。 第一の実施形態に係る初爆トルク補正制御の処理手順を示すフローチャートである。 第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。 第二の実施形態に係る初爆トルク補正制御による各部の動作状態の一例を示すタイミングチャートである。 第二の実施形態に係る初爆トルク補正制御による各部の動作状態の他の一例を示すタイミングチャートである。 従来の初爆トルク補正制御を示すタイミングチャートである。

１．第一の実施形態
本発明に係るハイブリッド駆動装置Ｈの第一の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。ハイブリッド駆動装置Ｈは、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置Ｈは、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。

本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、図１及び図２に示すように、第二回転電機ＭＧ２と、内燃機関Ｅ及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される変速入力軸Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、複数の変速段を切替可能に有し、変速入力軸Ｍの回転速度を各変速段の変速比で変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置ＴＭと、少なくとも第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う制御システムと、を備えている。このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、内燃機関Ｅの初爆に伴う変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する第一トルク補正部３３と、変速装置ＴＭの変速動作中に内燃機関Ｅの初爆が発生する場合に、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔα（図４等を参照）に対して、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向にトルク補正量を変更する第二トルク補正部３４と、を備える点に特徴を有する。これにより、内燃機関始動要求と変速要求とがほぼ同時になされた場合にも、ショックの発生を抑制することが可能であり、かつ、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性が良好なハイブリッド駆動装置Ｈが実現されている。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、詳細に説明する。

１−１．ハイブリッド駆動装置の駆動伝達系の構成
まず、ハイブリッド駆動装置Ｈの駆動伝達系の構成について説明する。ハイブリッド駆動装置Ｈは、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＤＧと、変速装置ＴＭと、を備えている。これらの各構成は、車体に固定される不図示の駆動装置ケース内に収容されている。

入力軸Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。ここで、内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸Ｉは、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸と一体回転するように駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、内燃機関Ｅの出力回転軸に対して、ダンパやクラッチ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「駆動入力部材」に相当する。

第一回転電機ＭＧ１は、駆動装置ケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。この第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳと一体回転するように駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、駆動装置ケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。この第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２は、差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲ及び変速入力軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、図２に示すように、それぞれ第一インバータ１２及び第二インバータ１３を介して蓄電装置としてのバッテリ１１に電気的に接続されている。なお、バッテリ１１は蓄電装置の一例であり、キャパシタ等の他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。

第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。ここで、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電を行い、バッテリ１１を充電し、或いはモータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力を供給する。一方、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、モータとして機能する場合には、バッテリ１１に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１の動作制御は、主制御ユニット３０からの制御指令に従って第一回転電機制御ユニット２２及び第一インバータ１２を介して行われ、第二回転電機ＭＧ２の動作制御は、主制御ユニット３０からの制御指令に従って第二回転電機制御ユニット２３及び第二インバータ１３を介して行われる。

図１に示すように、差動歯車装置ＤＧは、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲとを回転要素として有している。サンギヤＳは、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣＡは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲは、差動歯車装置ＤＧの出力回転要素とされており、変速入力軸Ｍ及び第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。これら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲとなっている。従って、本実施形態においては、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲがそれぞれ本発明における「第一回転要素」、「第二回転要素」、「第三回転要素」に相当する。リングギヤＲと一体回転する変速入力軸Ｍは、変速装置ＴＭの入力軸となっている。なお、本例では、変速入力軸Ｍは入力軸Ｉと同軸上に配置されている。

この差動歯車装置ＤＧは、入力軸Ｉを介して入力される内燃機関Ｅのトルクを第一回転電機ＭＧ１と変速入力軸Ｍとに分配する動力分配装置としての機能を果たす。また、この差動歯車装置ＤＧのキャリヤＣＡに入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）のトルクが入力された状態で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度及びトルクを制御することにより、入力軸Ｉの回転速度を無段階に変速してリングギヤＲ及び変速入力軸Ｍに伝達することができる。よって、これらの入力軸Ｉ、差動歯車装置ＤＧ、及び第一回転電機ＭＧ１が協働することにより、電気的無段変速機構を構成している。本実施形態においては、変速入力軸Ｍが本発明における「入力部材」に相当する。

変速入力軸Ｍは、変速装置ＴＭに駆動連結されている。変速装置ＴＭは、変速入力軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して車輪Ｗ側の出力軸Ｏへ伝達する装置である。ここで、本実施形態に係る変速装置ＴＭは、複数の変速段を切替可能に有する有段の自動変速装置となっている。本例では、変速装置ＴＭは変速比の異なる４つの変速段（第１速段、第２速段、第３速段、及び第４速段）を備えている（図３を参照）。ここで、「変速比」とは、変速装置ＴＭを介して変速入力軸Ｍから出力軸Ｏに回転が伝達される際に変速入力軸Ｍの回転速度が速度変換される比率であり、変速入力軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算して得られる値に一致する。よって、「変速比」は、変速入力軸Ｍの回転速度が出力軸Ｏの回転速度よりも大きい場合には「減速比」を表し、変速入力軸Ｍの回転速度が出力軸Ｏの回転速度よりも小さい場合には「増速比」を表す。本実施形態においては、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

これらの変速段を切替可能に有するため、変速装置ＴＭは、遊星歯車機構等の歯車機構とクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えて構成されている。変速制御において、これら複数の摩擦係合要素の係合及び解放が制御されることにより、複数の変速段が適宜切り替えられる。そして、変速装置ＴＭは、その時点において形成されている変速段の変速比で変速入力軸Ｍの回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達された回転は、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに伝達される。なお、本例では、出力軸Ｏは入力軸Ｉ及び変速入力軸Ｍと同軸上に配置されている。

１−２．ハイブリッド駆動装置の制御系の構成
次に、ハイブリッド駆動装置Ｈの制御系の構成について説明する。図２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈのシステム構成を示す模式図である。なお、図２において、二重の実線は駆動力（なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている）の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は作動油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。この図に示すように、ハイブリッド駆動装置Ｈは、装置の各部を制御するための主制御ユニット３０を備えている。主制御ユニット３０は、内燃機関制御ユニット２１、第一回転電機制御ユニット２２、第二回転電機制御ユニット２３、及び油圧制御装置２６との間で、相互に情報伝達が可能な状態で接続されている。本実施形態においては、主制御ユニット３０、内燃機関制御ユニット２１、第一回転電機制御ユニット２２、及び第二回転電機制御ユニット２３の協働により、本発明における「制御装置」が構成されている。

内燃機関制御ユニット２１は、内燃機関Ｅの各部を制御することにより、内燃機関Ｅが所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。第一回転電機制御ユニット２２は、第一インバータ１２を制御することにより、第一回転電機ＭＧ１が所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。第二回転電機制御ユニット２３は、第二インバータ１３を制御することにより、第二回転電機ＭＧ２が所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。内燃機関制御ユニット２１、第一回転電機制御ユニット２２、及び第二回転電機制御ユニット２３は互いに協調して、車両の要求駆動力に見合ったトルクを出力するようにそれぞれ内燃機関Ｅ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２の動作を制御する。油圧制御装置２６は、不図示のオイルポンプから供給される油圧を調整し、変速装置ＴＭに備えられる複数の摩擦係合要素に分配供給することにより、各摩擦係合要素の状態（完全係合状態、解放状態、又はこれらの間の部分係合状態）を制御する。このような各摩擦係合要素の状態制御は、主制御ユニット３０からの制御指令に基づいて行われる。

また、主制御ユニット３０は、ハイブリッド駆動装置Ｈを搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。図１及び図２に示す例では、主制御ユニット３０は、変速入力軸回転速度センサＳｅ１、車速センサＳｅ２、及びアクセル開度検出センサＳｅ３からの情報を取得可能に構成されている。変速入力軸回転速度センサＳｅ１は、変速入力軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。車速センサＳｅ２は、車速を検出するために出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。アクセル開度検出センサＳｅ３は、アクセルペダル１６の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するためのセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ３による検出結果を示す情報は、主制御ユニット３０へ出力される。

ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たす主制御ユニット３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭや、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、主制御ユニット３０の各機能部３１〜３６が構成されている。これらの各機能部３１〜３６は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。以下では、主制御ユニット３０の各機能部３１〜３６について詳細に説明する。

変速制御部３１は、変速装置ＴＭにおける変速動作を制御する機能部である。変速制御部３１は、変速制御手段として機能する。変速制御部３１は、車両の要求駆動力及び車速に基づいて変速装置ＴＭにおける目標変速段を決定し、決定された目標変速段に応じてクラッチやブレーキ等の各摩擦係合要素の動作を制御することにより、変速装置ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。ここで、車両の要求駆動力は、アクセル開度及び車速に基づいて決定される。アクセル開度はアクセル開度検出センサＳｅ３により検出され、車速は車速センサＳｅ２により検出される。図３には、要求駆動力及び車速と目標変速段との関係を規定した制御マップ３９の一例を示している。この制御マップ３９には、アップシフトスケジュールを規定した複数のアップシフト線とダウンシフトスケジュールを規定した複数のダウンシフト線とが設定されている。ここで、アップシフトとは変速段の切替の前後でより小さな変速比の変速段に切り替えられることを意味し、ダウンシフトとは変速段の切替の前後でより大きな変速比の変速段に切り替えられることを意味する。制御マップ３９上において、車両の要求駆動力及び車速に基づいて定まる動作点がアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速要求がなされる。

変速制御部３１は、変速要求を受けて変速制御を実行する。変速段の切り替えに際して、変速制御部３１は、変速前において係合している摩擦係合要素のうちの一つを解放させると共に、変速前において解放されている摩擦係合要素のうちの一つを係合させる、いわゆる架け替え変速を行う。このような架け替え変速においては、トルク相Ｐｔ及びイナーシャ相Ｐｉを経て変速動作が進行する。ここで、「トルク相Ｐｔ」とは、係合される摩擦係合要素が伝達トルク容量を持ち始める時点から、変速入力軸Ｍの回転速度が変動し始める時点までの期間をいう。より具体的には、係合される摩擦係合要素に対する供給油圧が当該摩擦係合要素のストロークエンド圧以上となる時点から、変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍが出力軸Ｏの回転速度に基づいて導出される変速入力軸Ｍの変速前推定回転速度Ｎａよりも大きくなる時点までの期間をいう（図４等を参照）。また、「イナーシャ相Ｐｉ」とは、変速動作の進行に伴って変速入力軸Ｍの回転速度が変化する期間をいう。より具体的には、変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍが、出力軸Ｏの回転速度に基づいて導出される変速入力軸Ｍの変速前推定回転速度Ｎａから変速後推定回転速度Ｍｂに向かって変化する期間をいう。

内燃機関始動制御部３２は、停止状態にある内燃機関Ｅの始動制御を行う機能部である。内燃機関始動制御部３２は、内燃機関始動制御手段として機能する。図３に示す制御マップ３９には、第二回転電機ＭＧ２のトルクにより車両を走行させる電動走行領域と、内燃機関Ｅのトルクにより第一回転電機ＭＧ１に発電させながら車両を走行させるスプリット走行領域と、の間の移行スケジュールを規定したモード切替線が設定されている。制御マップ３９上において、車両の要求駆動力及び車速に基づいて定まる動作点がモード切替線を跨いで電動走行領域からスプリット走行領域へと移行すると、内燃機関始動要求がなされる。この内燃機関始動要求を受けて、内燃機関始動制御部３２は、第一回転電機制御ユニット２２を介して第一回転電機ＭＧ１の回転速度及びトルクを制御すると共に第二回転電機制御ユニット２３を介して第二回転電機ＭＧ２のトルクを制御して、内燃機関Ｅを始動させる。

より具体的には、内燃機関始動制御部３２は、差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲに駆動連結された第二回転電機ＭＧ２のトルクを上昇させると共にサンギヤＳに駆動連結された第一回転電機ＭＧ１の回転速度及びトルクを上昇させることにより、キャリヤＣＡに駆動連結された入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる。内燃機関Ｅの回転速度が上昇してやがて点火開始回転速度Ｎｆ（図４等を参照）に達すると、内燃機関始動制御部３２は、内燃機関Ｅの燃焼室への燃料噴射を開始すると共にその燃焼室内に噴射された燃料に対して点火して、内燃機関Ｅを始動させる。なお、本実施形態においては、内燃機関始動制御部３２は、内燃機関Ｅの停止制御を行う機能も有するものとする。内燃機関始動制御部３２は、内燃機関Ｅへの燃料供給を停止することにより内燃機関Ｅを停止させる。

ところで、内燃機関Ｅの停止時には吸気管内が大気圧となって、当該吸気管内には内燃機関Ｅの通常の駆動時と比較して多量の空気が存在している。そのため、空気過剰状態で着火されることになる内燃機関Ｅは、始動時に大きなトルクを出力して急激に吹き上がろうとする。ここでは、この内燃機関Ｅの始動時に発生するトルクを、「初爆トルク」と称する。初爆トルクが発生すると変速入力軸Ｍにトルク変動が生じ、この変速入力軸Ｍのトルク変動は変速装置ＴＭを介して出力軸Ｏにまで伝達され得る。出力軸Ｏに伝達されるトルク変動は、車両の運転者に対してショックを与える可能性があるので、そのようなトルク変動が極力出力軸Ｏに伝達されないようにしておくことが望ましい。そこで、本実施形態に係る主制御ユニット３０には、第一トルク補正部３３が備えられている。

第一トルク補正部３３は、内燃機関Ｅの初爆に伴う変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する機能部である。第一トルク補正部３３は、第一トルク補正手段として機能する。上記のとおり、内燃機関Ｅの初爆に伴って生じる初爆トルクにより変速入力軸Ｍにトルク変動が生じるため、第一トルク補正部３３は、この初爆トルクによる変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する。

第二トルク補正部３４は、変速装置ＴＭの変速動作中に内燃機関Ｅの初爆が発生する場合に、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔα（図４等を参照）に対して、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向にトルク補正量を変更する機能部である。すなわち、第二トルク補正部３４は、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔαを基準として、変速動作を緩慢化させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を生じさせる方向にトルク補正量を変更する。第二トルク補正部３４は、第二トルク補正手段として機能する。

本実施形態では、この第一トルク補正部３３及び第二トルク補正部３４による第二回転電機ＭＧ２の出力トルクの補正を、包括的に「初爆トルク補正」と称する。

１−３．初爆トルク補正制御の内容
次に、本実施形態に係る初爆トルク補正制御の内容について、詳細に説明する。上記のとおり、第一トルク補正部３３は、内燃機関Ｅの初爆に伴う変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する。すなわち、第一トルク補正部３３は、初爆トルクによる変速入力軸Ｍのトルク変動量に相当する大きさのトルクを減算して（差し引いて）変速入力軸Ｍに伝達するように、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する。ここでは、要求駆動力に基づいて決定される第二回転電機ＭＧ２の出力トルクをＴ２、所定のトルク補正量をＴαとすると、第一トルク補正部３３による補正後の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴ２ｃは、
Ｔ２ｃ＝Ｔ２−Ｔα
となる。

本実施形態では、このようなトルク補正量Ｔαは、時間の関数として規定されている。すなわち、本実施形態におけるトルク補正量Ｔαは、時間の経過と共に変化する量として規定されている。本例では、具体的には図４及び図５のタイムチャートに示すように、初爆トルク補正の開始時点（図４におけるＴ０４、図５におけるＴ１４）から、所定時間だけ所定の割合で増加し（Ｔ０４〜Ｔ０５、Ｔ１４〜Ｔ１５）、その後所定の割合で減少してやがてゼロとなる（Ｔ０５〜Ｔ０６、Ｔ１５〜Ｔ１６）値として、トルク補正量Ｔαが規定されている。このようなトルク補正量Ｔαは、予め実験的に求められる経験値として取得され、基本的には一律に定められている。なお、経過時間とトルク補正量Ｔαとの関係は、マップ化又は数式化されてメモリ３８に記憶されている。なお、冷却水温等、内燃機関Ｅの動作に関する各種のパラメタに基づいてトルク補正量Ｔαが設定される構成としても好適である。この場合、例えば種々の状態におけるトルク補正量Ｔαと各動作パラメタとの関係を実験的に求めてマップ化してメモリ３８に記憶し、検出された動作パラメタとマップとに基づいてトルク補正量Ｔαを導出する構成とすることができる。また、本実施形態では、第一トルク補正部３３は、内燃機関始動制御部３２による内燃機関Ｅへの燃料噴射及び点火が開始された後、所定時間の経過後の時点（Ｔ０４、Ｔ１４）を開始時点として初爆トルク補正を行う。

ところで、内燃機関Ｅの始動時における余剰の空気量は、一律ではなくある程度の幅で変動する量であるため、初爆トルクの大きさもある程度の幅で変動し得る。そのため、上記のように第一トルク補正部３３が初爆トルクによる変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正したとしても、そのトルク補正量Ｔαが一律に定められる場合には、ある程度の幅で変動し得る初爆トルクを完全には打ち消すことができない。例えば初爆トルクが予期された大きさよりも大きかった場合には、所定のトルク補正量Ｔαでは吸収しきれなかった初爆トルクの残余分は、変速入力軸Ｍの回転速度を上昇させるように作用する。一方、初爆トルクが予期された大きさよりも小さかった場合には、所定のトルク補正量Ｔαによって初爆トルクを打ち消した後のトルク補正量Ｔαの余剰分は、変速入力軸Ｍの回転速度を低下させるように作用する。

このような初爆トルクの大きさのばらつきに基づく変速入力軸Ｍの回転速度の変化は、変速要求がなされていない状態で内燃機関始動要求がなされ、内燃機関始動制御が単独で実行される場合には、完全には打ち消されなかった初爆トルクの残余分が車輪Ｗに伝達されるだけなので、問題となることはほとんどない。しかし、内燃機関始動要求と変速要求とがほぼ同時になされて、初爆トルクの発生と変速装置ＴＭにおける変速動作とが重なる場合には、当該変速動作中に変速ショックが発生する可能性がある。すなわち、内燃機関Ｅの始動時に実際に発生する初爆トルクの大きさが、予期された大きさと比較して大きい場合又は小さい場合には、変速動作中における変速入力軸Ｍの回転速度変化の方向との関係で変速動作が急速に進行して、当該変速動作中に変速ショックが発生する可能性がある。図１０にはその一例として、ダウンシフト時に予期されたよりも大きな初爆トルクが発生した場合のタイムチャートを示している。このような場合には、変速動作中における変速入力軸Ｍの回転速度が急上昇して、変速入力軸Ｍのトルク及び出力軸Ｏのトルクが大きく変動していることが分かる。このような出力軸Ｏのトルクの変動は、変速ショックの発生につながる。なお、比較のために破線で示されているのは、予期されたとおりの初爆トルクが発生した場合における各部の動作状態である。

なお、このような変速ショックは、変速動作の終了時点付近で初爆トルクが発生する場合に、特に生じ易い。本実施形態に係る主制御ユニット３０に備えられる第二トルク補正部３４は、そのような初爆トルクの発生と変速装置ＴＭにおける変速動作とが重なる場合における不都合の解消を図るための機能を有している。

第二トルク補正部３４は、変速装置ＴＭの変速動作中に内燃機関Ｅの初爆が発生する場合に、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔαに対して、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向にトルク補正量を変更する。なお、以下では、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔαと、第二トルク補正部３４による変更後のトルク補正量とを区別するため、前者を基本トルク補正量Ｔα、後者を単にトルク補正量γとして説明する。

本実施形態においては、第二トルク補正部３４は、その時点が変速段の切替中におけるイナーシャ相Ｐｉ中であるか否かに基づいて、「変速動作中」であるか否かを判定する。上記のとおり、イナーシャ相Ｐｉは、変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍが、出力軸Ｏの回転速度に基づいて導出される変速入力軸Ｍの変速前推定回転速度Ｎａから変速後推定回転速度Ｍｂに向かって変化する期間である。そして、イナーシャ相Ｐｉ中であるか否かの判断は、差回転速度取得部３５により取得される情報に基づいてなされる。

ここで、差回転速度取得部３５は、変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍと所定の基準回転速度との間の回転速度の差である差回転速度を取得する機能部である。本実施形態では、差回転速度取得部３５は、変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍと変速前推定回転速度Ｎａとの間の第一差回転速度ΔＮａ、及び変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍと変速後推定回転速度Ｎｂとの間の第二差回転速度ΔＮｂを取得する。なお、変速入力軸Ｍの実際の回転速度Ｎｍは変速入力軸回転速度センサＳｅ１により検出されて取得され、変速前推定回転速度Ｎａは、車速センサＳｅ２により検出されて取得される出力軸Ｏの回転速度と変速前における目標変速段の変速比との乗算値として取得される。また、変速後推定回転速度Ｎｂは、車速センサＳｅ２により検出されて取得される出力軸Ｏの回転速度と変速後における目標変速段の変速比との乗算値として取得される。

第二トルク補正部３４は、第一差回転速度ΔＮａが所定値以上の大きさとなった時点（Ｔ０２、Ｔ１２）を、イナーシャ相Ｐｉの開始時点として判定する。また、第二トルク補正部３４は、第二差回転速度ΔＮｂが所定値以下の大きさとなった時点（Ｔ０５、Ｔ１５）を、イナーシャ相Ｐｉの終了時点として判定する。本例では、これらの場合における所定値をゼロ（「０」）としている。但し、これに限定されるわけではなく、例えば０〜１００〔ｒｐｍ〕等の値を設定することも可能である。

更に本実施形態においては、第二トルク補正部３４は、その時点がイナーシャ相Ｐｉの中でも特に所定の「変速終期Ｐｅ」であるか否かを判定する。ここで、本実施形態では、第二トルク補正部３４は、差回転速度取得部３５により取得される第二差回転速度ΔＮｂに基づいて変速終期Ｐｅであるか否かを判定する。すなわち、第二トルク補正部３４は、その時点における第二差回転速度ΔＮｂが予め定められた所定の同期判定差回転速度ΔＮｓ（図４等を参照）以下となる場合に、変速終期Ｐｅであると判定する。このような同期判定差回転速度ΔＮｓとしては、例えば３００〜１０００〔ｒｐｍ〕等の値を設定することができる。５００〜６００〔ｒｐｍ〕等としても好適である。本実施形態においては、同期判定差回転速度ΔＮｓが本発明における「同期判定閾値」に相当する。

また、本実施形態においては、第二トルク補正部３４は、内燃機関Ｅの回転速度が上昇して点火開始回転速度Ｎｆに達した時点（Ｔ０３、Ｔ１３）を規準として、所定時間後に「内燃機関Ｅの初爆が発生する」と判定する。この場合における所定時間としては、例えば５０〜２００〔ｍｓｅｃ〕等の値を設定することができる。

第二トルク補正部３４は、点火開始回転速度Ｎｆに達した時点（Ｔ０３、Ｔ１３）を規準とする所定時間経過後の時点（Ｔ０４、Ｔ１４）がイナーシャ相Ｐｉ中の変速終期Ｐｅである場合、すなわち第二差回転速度ΔＮｂがゼロよりも大きく、かつ、同期判定差回転速度ΔＮｓ以下である場合に、基本トルク補正量Ｔαを変更する。本実施形態では、第二トルク補正部３４は、基本トルク補正量Ｔαに特別トルク補正量Ｔβを加算することにより、基本トルク補正量Ｔαを変更してトルク補正量Ｔγとする（Ｔγ＝Ｔα＋Ｔβ）。この場合、第二トルク補正部３４による補正後の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴ２ｃ’は、
Ｔ２ｃ’＝Ｔ２−Ｔγ＝Ｔ２ｃ−Ｔβ
となる。

ここで、第二トルク補正部３４は、変速装置ＴＭにおける変速段の切替方向に応じて、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向に、基本トルク補正量Ｔαを変更する。第二トルク補正部３４は、変速制御によって変速装置ＴＭにおける変速段が切替の前後でより大きな変速比の変速段に切り替えられる（ダウンシフトされる）場合には、図４に示すように、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを負方向に変化させるように基本トルク補正量Ｔαを変更する。本実施形態では、第二トルク補正部３４は、基本トルク補正量Ｔαに、正の値に設定された特別トルク補正量Ｔβ（Ｔβ＞０）を加算することにより、基本トルク補正量Ｔαに対して増大されたトルク補正量Ｔγ（Ｔγ＝Ｔα＋Ｔβ）を決定する。これにより、第二トルク補正部３４による補正後の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴ２ｃ’（図４において、実線で表示）は、第一トルク補正部３３による補正後の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴ２ｃ（図４において、破線で表示）よりも小さくなる。なお、このような特別トルク補正量Ｔβは、基本トルク補正量Ｔαと同様、初爆トルク補正の開始時点を基準として、所定の割合で大きくなり、その後所定の割合で小さくなってやがてゼロとなる値として規定されている。この特別トルク補正量Ｔβも、予め実験的に求められる経験値として取得され、基本的には一律に定められている（以下、同様）。

ダウンシフト時には、車速及び出力軸Ｏの回転速度がほぼ一定であるとの仮定の下では、変速入力軸Ｍの回転速度は上昇する。この場合において、初爆トルクが予期された大きさよりも大きかった場合には、基本トルク補正量Ｔαでは吸収しきれなかった初爆トルクの残余分は、変速入力軸Ｍの回転速度を上昇させるように作用する。この点、本実施形態では、変速終期Ｐｅに内燃機関Ｅの初爆が発生する場合には、基本トルク補正量Ｔαに対して増大されたトルク補正量Ｔγで第二回転電機ＭＧ２の出力トルクが補正される。これにより、変速入力軸Ｍの回転速度は、第二トルク補正部３４による補正がなされない場合（第一トルク補正部３３による補正のみがなされた場合）と比較して上昇が抑制される。従って、変速終期Ｐｅにおける変速動作の急速な進行を適切に抑制することができ、変速ショックの発生を有効に抑制することができる。図４のタイムチャートと先に説明した従来技術の問題点を示す図１０のタイムチャートとを比較すると、出力軸Ｏのトルク変動が抑制されて変速ショックの発生が有効に抑制されることが良く理解できる。なお、上記の説明から明らかなように、本実施形態では内燃機関始動制御と変速制御とが同時に並行して実行されている。従って、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性も非常に良好である。

上記の場合において、初爆トルクが予期された大きさよりも小さかった場合には、基本トルク補正量Ｔαによって初爆トルクを打ち消した後のトルク補正量Ｔαの余剰分は、変速入力軸Ｍの回転速度を低下させるように作用する。この場合においても、変速終期Ｐｅに内燃機関Ｅの初爆が発生する場合には、基本トルク補正量Ｔαに対して増大されたトルク補正量Ｔγで第二回転電機ＭＧ２の出力トルクが補正される。これにより、変速入力軸Ｍの回転速度は、第二トルク補正部３４による補正がなされない場合と比較して上昇が抑制され、変速終期Ｐｅにおける変速動作自体は多少緩慢化する。それでも、内燃機関始動制御と変速制御とが同時に並行して実行されているので、これらが順次実行される場合と比較して、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性は良好である。なお、変速終期Ｐｅにおいて変速動作が急速に進行することもないので、変速ショックの発生が問題となることもほとんどない。

一方、第二トルク補正部３４は、変速制御によって変速装置ＴＭにおける変速段が切替の前後でより小さな変速比の変速段に切り替えられる（アップシフトされる）場合には、図５に示すように、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを正方向に変化させるように基本トルク補正量Ｔαを変更する。本実施形態では、第二トルク補正部３４は、基本トルク補正量Ｔαに、負の値に設定された特別トルク補正量Ｔβ（Ｔβ＜０）を加算することにより、基本トルク補正量Ｔαに対して減少されたトルク補正量Ｔγ（Ｔγ＝Ｔα＋Ｔβ）を決定する。これにより、第二トルク補正部３４による補正後の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴ２ｃ’（図５において、実線で表示）は、第一トルク補正部３３による補正後の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴ２ｃ（図５において、破線で表示）よりも大きくなる。

アップシフト時には、車速及び出力軸Ｏの回転速度がほぼ一定であるとの仮定の下では、変速入力軸Ｍの回転速度は低下する。この場合において、初爆トルクが予期された大きさよりも小さかった場合には、基本トルク補正量Ｔαによって初爆トルクを打ち消した後のトルク補正量Ｔαの余剰分は、変速入力軸Ｍの回転速度を低下させるように作用する。この点、本実施形態では、変速終期Ｐｅに内燃機関Ｅの初爆が発生する場合には、基本トルク補正量Ｔαに対して減少されたトルク補正量Ｔγで第二回転電機ＭＧ２の出力トルクが補正される。これにより、変速入力軸Ｍの回転速度は、第二トルク補正部３４による補正がなされない場合（第一トルク補正部３３による補正のみがなされた場合）と比較して低下が抑制される。従って、変速終期Ｐｅにおける変速動作の急速な進行を適切に抑制することができ、変速ショックの発生を有効に抑制することができる。なお、ダウンシフトの場合と同様に、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性も非常に良好である。

上記の場合において、初爆トルクが予期された大きさよりも大きかった場合には、基本トルク補正量Ｔαでは吸収しきれなかった初爆トルクの残余分は、変速入力軸Ｍの回転速度を上昇させるように作用する。この場合においても、変速終期Ｐｅに内燃機関Ｅの初爆が発生する場合には、基本トルク補正量Ｔαに対して減少されたトルク補正量Ｔγで第二回転電機ＭＧ２の出力トルクが補正される。これにより、変速入力軸Ｍの回転速度は、第二トルク補正部３４による補正がなされない場合と比較して低下が抑制され、変速終期Ｐｅにおける変速動作自体は多少緩慢化する。それでも、ダウンシフトの場合と同様に、内燃機関始動内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性は良好であるし、また変速ショックの発生が問題となることもほとんどない。

１−４．初爆トルク補正制御の処理手順
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの初爆トルク補正制御の処理手順について説明する。図６は、本実施形態に係る初爆トルク補正制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する初爆トルク補正制御処理の手順は、主制御ユニット３０、内燃機関制御ユニット２１、第一回転電機制御ユニット２２、及び第二回転電機制御ユニット２３の各機能部により実行される。これらの各機能部がプログラムにより構成される場合には、各制御ユニットが備える演算処理装置は、各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

図６に示すように、まず内燃機関始動制御中であるか否かが判定される（ステップ＃０１）。この判定は、例えば内燃機関始動要求に基づいて行うことができる。内燃機関始動制御中であると判定されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、第一トルク補正部３３は、基本トルク補正量Ｔαを設定する（ステップ＃０２）。内燃機関始動制御により内燃機関Ｅの回転速度が上昇してやがて点火開始回転速度Ｎｆに達すると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、内燃機関Ｅの燃焼室への燃料噴射が開始されると共に点火されて、内燃機関Ｅが始動される（ステップ＃０４）。また、内燃機関Ｅの回転速度が点火開始回転速度Ｎｆに達した時点からの計時を開始する（ステップ＃０５）。そして、計時を開始してから所定時間が経過した時点で（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、その時点が変速動作中（本例では、イナーシャ相Ｐｉにおける変速終期Ｐｅ）であるか否かが判定される（ステップ＃０７）。

変速動作中（変速終期Ｐｅ）であると判定された場合には（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、その変速がダウンシフトであるか否かが判定される（ステップ＃０８）。ダウンシフトであると判定された場合には（ステップ＃０８：Ｙｅｓ）、第二トルク補正部３４は、正の値の特別トルク補正量Ｔβ（Ｔβ＞０）を設定する（ステップ＃０９）。一方、ダウンシフトではない、すなわちアップシフトであると判定された場合には（ステップ＃０８：Ｎｏ）、第二トルク補正部３４は、負の値の特別トルク補正量Ｔβ（Ｔβ＜０）を設定する（ステップ＃１０）。そして、第二トルク補正部３４が、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正して初爆トルク補正を行う（ステップ＃１１）。この際、第二トルク補正部３４は、基本トルク補正量Ｔαに特別トルク補正量Ｔβを加算して得られるトルク補正量Ｔγ（Ｔγ＝Ｔα＋Ｔβ）に基づいて、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する。

なお、ステップ＃０７において変速動作中（変速終期Ｐｅ）でないと判定された場合、すなわち、そもそも変速制御中でない場合又は、変速制御中であっても変速終期Ｐｅよりも前の時点である場合には（ステップ＃０７：Ｎｏ）、第一トルク補正部３３が、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正して初爆トルク補正を行う（ステップ＃１１）。この際、第一トルク補正部３３は、基本トルク補正量Ｔαのみに基づいて第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する。以上で、初爆トルク補正制御を終了する。

２．第二の実施形態
本発明に係るハイブリッド駆動装置の第二の実施形態について、図面に基づいて説明する。図７は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。このハイブリッド駆動装置Ｈは、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、駆動伝達系の具体的構成が上記第一の実施形態とは異なっていることに伴って、ハイブリッド駆動装置の制御系の構成も一部相違している。また、初爆トルク補正制御の具体的内容も、上記第一の実施形態とは一部相違している。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、変速装置ＴＭと、を備えている。これらの各構成は、車体に固定される不図示の駆動装置ケース内に収容されている。

入力軸Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。また、本実施形態では、入力軸Ｉは入力クラッチＣＴを介して変速入力軸Ｍに駆動連結されている。ここで、入力クラッチＣＴは、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間に設けられている。入力クラッチＣＴは、入力軸Ｉと変速入力軸Ｍとを選択的に駆動連結する。このような入力クラッチＣＴとしては、例えば湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等が好適に用いられる。本実施形態においては、入力クラッチＣＴが本発明における「摩擦係合装置」に相当する。また、入力軸Ｉが本発明における「駆動入力部材」に相当し、変速入力軸Ｍが本発明における「入力部材」に相当する。

回転電機ＭＧは、駆動装置ケースに固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、変速入力軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能する場合には、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電を行ってバッテリ１１を充電する。一方、回転電機ＭＧは、モータとして機能する場合には、バッテリ１１に充電された電力の供給を受けて力行する。回転電機ＭＧの動作制御は、主制御ユニット３０からの制御指令に従って不図示の回転電機制御ユニット及びインバータを介して行われる。

本実施形態に係る主制御ユニット３０に備えられる内燃機関始動制御部３２は、内燃機関始動要求がなされると、油圧制御装置２６を介して入力クラッチＣＴの動作を制御すると共に、回転電機制御ユニットを介して回転電機ＭＧの回転速度及びトルクを制御して、内燃機関Ｅを始動させる。より具体的には、内燃機関始動制御部３２は、電動走行モード時に解放状態とされていた入力クラッチＣＴを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧの回転速度及びトルクを上昇させることにより、係合状態とされた入力クラッチＣＴを介して内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる。内燃機関Ｅの回転速度が上昇してやがて点火開始回転速度Ｎｆに達すると、内燃機関始動制御部３２は、内燃機関Ｅの燃焼室への燃料噴射を開始すると共にその燃焼室内に噴射された燃料に対して点火して、内燃機関Ｅを始動させる。

第一トルク補正部３３は、内燃機関Ｅの初爆に伴う変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように回転電機ＭＧの出力トルクを補正する機能部である。第一トルク補正部３３は、内燃機関Ｅの初爆に伴って生じる初爆トルクによる変速入力軸Ｍのトルク変動を打ち消すように回転電機ＭＧの出力トルクを補正する。この第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔαの決定方法は、上記第一の実施形態と同様であるので、ここでは詳細な説明は省略する。

第二トルク補正部３４は、変速装置ＴＭの変速動作中に内燃機関Ｅの初爆が発生する場合に、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔαに対して、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向にトルク補正量を変更する機能部である。第二トルク補正部３４は、第一トルク補正部３３によるトルク補正量Ｔαを基準として、変速動作を緩慢化させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を生じさせる方向にトルク補正量を変更する。

本実施形態においては、第二トルク補正部３４は、所定の予測残り変速時間ΔＴに基づいて変速終期Ｐｅであるか否かを判定する。ここで、予測残り変速時間ΔＴは、差回転速度取得部３５により取得される第二差回転速度ΔＮｂと、回転加速度取得部３６により取得される変速入力軸Ｍの実際の回転加速度（回転速度変化率）Ａｍと、に基づいて導出される。具体的には、各時点における予測残り変速時間ΔＴは、その時点における第二差回転速度ΔＮｂをその時点における回転加速度Ａｍで除算した除算値として、予測残り変速時間ΔＴが導出される。そして、本実施形態においては、第二トルク補正部３４は、その時点における予測残り変速時間ΔＴが予め定められた所定の同期判定残り変速時間ΔＴｓ（図８等を参照）以下となる場合に、変速終期Ｐｅであると判定する。このような同期判定残り変速時間ΔＴｓとしては、例えば１００〜３００〔ｍｓｅｃ〕等の値を設定することができる。１５０〜２００〔ｍｓｅｃ〕等としても好適である。本実施形態においては、同期判定残り変速時間ΔＴｓが本発明における「同期判定閾値」に相当する。

そして、本実施形態においては、第二トルク補正部３４は、点火開始回転速度Ｎｆに達した時点を規準とする所定時間経過後の時点がイナーシャ相Ｐｉ中の変速終期Ｐｅである場合、すなわち第二差回転速度ΔＮｂがゼロよりも大きく、かつ、予測残り変速時間ΔＴが同期判定残り変速時間ΔＴｓ以下である場合に、基本トルク補正量Ｔαを変更する。第二トルク補正部３４が、変速装置ＴＭにおける変速段の切替方向に応じて、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向に、基本トルク補正量Ｔαを変更する点に関しては、上記第一の実施形態と同様である。すなわち、第二トルク補正部３４は、変速制御によってダウンシフトされる場合には、回転電機ＭＧの出力トルクを、第一トルク補正部３３による補正後の回転電機ＭＧの出力トルクに対して負方向に変化させるように基本トルク補正量Ｔαを変更する。一方、第二トルク補正部３４は、変速制御によってアップシフトされる場合には、回転電機ＭＧの出力トルクを、第一トルク補正部３３による補正後の回転電機ＭＧの出力トルクに対して正方向に変化させるように基本トルク補正量Ｔαを変更する。

このような初爆トルク補正制御を実行可能な本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈも、上記第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈと同様に、内燃機関始動要求と変速要求とがほぼ同時になされた場合にも、ショックの発生を抑制することが可能であり、かつ、内燃機関始動制御及び変速制御の双方が完了するまでの応答性が良好である。

本実施形態においては、ハイブリッド駆動装置Ｈは、通常用いるための基本トルク補正量Ｔαのマップとは別に、初爆トルクの発生と変速装置ＴＭにおける変速動作とが重なる場合にのみ選択的に用いるための修正トルク補正量Ｔδのマップを、メモリ３８に記憶して備えている。この修正トルク補正量Ｔδは、第一トルク補正部３３による基本トルク補正量Ｔαに対して、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向に予め変更されたトルク補正量として設定されている。この修正トルク補正量Ｔδは、上記第一の実施形態における、基本トルク補正量Ｔαに特別トルク補正量Ｔβを加算して得られる変更後のトルク補正量Ｔγ（Ｔγ＝Ｔα＋Ｔβ）に相当する。このような修正トルク補正量Ｔδは、基本トルク補正量Ｔαと同様、初爆トルク補正の開始時点から、所定時間だけ所定の割合で大きくなり、その後所定の割合で小さくなってやがてゼロとなる値として規定されている。この修正トルク補正量Ｔδも、基本トルク補正量Ｔαや特別トルク補正量Ｔβと同様に、予め実験的に求められる経験値として取得され、基本的には一律に定められている。このように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、修正トルク補正量Ｔδに関してもマップ化して備える構成を採用することで、初爆トルク補正制御のための演算処理を簡略化することができるという利点がある。

３．その他の実施形態
最後に、本発明に係るハイブリッド駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記第一の実施形態においては、第二トルク補正部３４が、基本トルク補正量Ｔαに特別トルク補正量Ｔβを加算することにより、基本トルク補正量Ｔαを変更する場合を例として説明した。また、上記第二の実施形態においては、第二トルク補正部３４が、修正トルク補正量Ｔδのマップに基づいて、基本トルク補正量Ｔαに対して予め変更された修正トルク補正量Ｔδを決定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二トルク補正部３４が、変速動作を進行させるような変速入力軸Ｍの回転速度変化を抑制する方向にトルク補正量を変更するのであれば、その変更態様は任意とすることができる。例えば第二トルク補正部３４が、基本トルク補正量Ｔαに対して所定の係数を乗算することにより、基本トルク補正量Ｔαを変更する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記第一の実施形態においては、基本トルク補正量Ｔα及び特別トルク補正量Ｔβが、初爆トルク補正の開始時点から、所定時間だけ所定の割合で大きくなり、その後所定の割合で小さくなってやがてゼロとなる値として規定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばこれらのうちの一方又は双方が、時間の経過とは無関係な固定値として規定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の各実施形態においては、イナーシャ相Ｐｉの中の変速終期Ｐｅに内燃機関Ｅの初爆が発生する場合に、第二トルク補正部３４が機能するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関Ｅの初爆が発生する時点が変速終期Ｐｅ以外の少なくともイナーシャ相Ｐｉ中である場合にも第二トルク補正部３４が機能する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記第一の実施形態においては、第二トルク補正部３４が、第二差回転速度ΔＮｂに基づいて変速終期Ｐｅであるか否かを判定する場合を例として説明した。また、上記第二の実施形態においては、第二トルク補正部３４が、予測残り変速時間ΔＴに基づいて変速終期Ｐｅであるか否かを判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第二差回転速度ΔＮｂ及び予測残り変速時間ΔＴの双方に基づいて変速終期Ｐｅであるか否かを判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第二差回転速度ΔＮｂが同期判定差回転速度ΔＮｓ以下となったこと、及び、予測残り変速時間ΔＴが同期判定残り変速時間ΔＴｓ以下となったことの２つを判定条件とし、これら双方が成立した場合に変速終期Ｐｅであると判定する構成を採用することができる。或いは、これら２つの条件のうちのいずれか一方が成立した場合に変速終期Ｐｅであると判定する構成を採用することもできる。

（５）上記の各実施形態においては、第二トルク補正部３４が、内燃機関Ｅの回転速度が点火開始回転速度Ｎｆに達した時点の所定時間後の時点に「内燃機関Ｅの初爆が発生する」と判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二トルク補正部３４が、そのような内燃機関Ｅの初爆トルクの発生時点を、例えば内燃機関Ｅにおける燃料点火の時点、或いは、内燃機関Ｅの回転速度が点火開始回転速度Ｎｆに達した時点等により判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の各実施形態においては、第二トルク補正部３４が、変速制御によってダウンシフトされる場合及びアップシフトされる場合の双方で基本トルク補正量Ｔαを変更する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二トルク補正部３４が、例えば変速制御によってダウンシフトされる場合にのみ、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを、第一トルク補正部３３による補正後の第二回転電機ＭＧ２（回転電機ＭＧ）の出力トルクに対して負方向に変化させるように基本トルク補正量Ｔαを変更する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、第二トルク補正部３４が、変速制御によってアップシフトされる場合にのみ、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを、第一トルク補正部３３による補正後の第二回転電機ＭＧ２（回転電機ＭＧ）の出力トルクに対して正方向に変化させるように基本トルク補正量Ｔαを変更する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の各実施形態においては、同期判定差回転速度ΔＮｓ、同期判定残り変速時間ΔＴｓ、及びその他の各種判定基準値に関して、それぞれ具体的な数値を例示して説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらの具体的数値はあくまで例示であって、ハイブリッド駆動装置Ｈや当該ハイブリッド駆動装置Ｈが搭載される車両等の特性に応じて、それぞれ適宜変更することが可能である。

（８）上記第二の実施形態においては、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにおいて、入力軸Ｉと変速入力軸Ｍとが入力クラッチＣＴを介して選択的に駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような入力クラッチＣＴを有することなく、入力軸Ｉと変速入力軸Ｍとが一体的に駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の各実施形態においては、主制御ユニット３０、内燃機関制御ユニット２１、第一回転電機制御ユニット２２、及び第二回転電機制御ユニット２３の協働により、ハイブリッド駆動装置Ｈの各部が動作制御される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば内燃機関Ｅ、回転電機ＭＧ（第一回転電機ＭＧ１，第二回転電機ＭＧ２）、及び変速装置ＴＭを含む各部の制御を行う単一の制御ユニットを備え、当該単一の制御ユニットによりハイブリッド駆動装置Ｈの各部が動作制御される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、当該単一の制御ユニットが、本発明における「制御装置」を構成する。

（１０）上記の各実施形態において説明したハイブリッド駆動装置Ｈの駆動伝達系の構成と初爆トルク補正制御の内容との組み合わせに関しては、矛盾が生じない限り、任意の組み合わせを採用することが可能である。すなわち、上記第一の実施形態において説明したハイブリッド駆動装置Ｈの駆動伝達系の構成及び初爆トルク補正制御の内容と、上記第二の実施形態において説明したハイブリッド駆動装置Ｈの駆動伝達系の構成及び初爆トルク補正制御の内容と、を適宜組み合わせて本発明に係るハイブリッド駆動装置を構成することができる。例えば、上記第一の実施形態の２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにおいて、上記第二の実施形態のように修正トルク補正量Ｔδのマップに基づく初爆トルク補正制御が実行される構成を採用することが可能である。また、上記第二の実施形態の１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにおいて、上記第一の実施形態のように特別トルク補正量Ｔβ及び所定の式に基づく初爆トルク補正制御が実行される構成を採用することも可能である。また、ハイブリッド駆動装置Ｈの駆動伝達系の構成と、初爆トルク補正制御における変速終期Ｐｅの判定手法等との組み合わせに関しても、同様である。

（１１）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、回転電機と、内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速段を切替可能に有し、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、少なくとも回転電機の動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

Ｈ ハイブリッド駆動装置
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
ＭＧ１ 第一回転電機
ＭＧ２ 第二回転電機
ＴＭ 変速装置
ＤＧ 差動歯車装置
Ｓ サンギヤ（第一回転要素）
ＣＡ キャリヤ（第二回転要素）
Ｒ リングギヤ（第三回転要素）
Ｗ 車輪
Ｉ 入力軸（駆動入力部材）
Ｍ 変速入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＴ 入力クラッチ（摩擦係合装置）
ΔＮｓ 同期判定差回転速度（同期判定閾値）
ΔＴｓ 同期判定残り変速時間（同期判定閾値）
Ｐｉ イナーシャ相
Ｐｅ 変速終期
２２ 第一回転電機制御ユニット（制御装置）
２３ 第二回転電機制御ユニット（制御装置）
３０ 主制御ユニット（制御装置）
３３ 第一トルク補正部
３４ 第二トルク補正部

Claims (7)

1. 回転電機と、内燃機関及び前記回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速段を切替可能に有し、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、少なくとも前記回転電機の動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関の初爆に伴う前記入力部材のトルク変動を打ち消すように前記回転電機の出力トルクを補正する第一トルク補正部と、
   前記変速装置の変速動作中に前記内燃機関の初爆が発生する場合に、前記第一トルク補正部によるトルクの補正量である基本トルク補正量を基準として、前記変速動作を進行させる前記入力部材の回転速度変化方向とは逆方向に、前記回転電機のトルク補正量を変更する第二トルク補正部と、
   を備えるハイブリッド駆動装置。
2. 前記第二トルク補正部は、前記変速装置における変速段の切替方向に応じた方向に前記トルク補正量を変更する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記第二トルク補正部は、
   前記変速装置における変速段が切替の前後でより大きな変速比の変速段に切り替えられる場合には、前記回転電機の出力トルクを、前記第一トルク補正部による補正後の出力トルクに対して負方向に変化させるように前記トルク補正量を変更し、
   前記変速装置における変速段が切替の前後でより小さな変速比の変速段に切り替えられる場合には、前記回転電機の出力トルクを、前記第一トルク補正部による補正後の出力トルクに対して正方向に変化させるように前記トルク補正量を変更する請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第二トルク補正部は、前記出力部材の回転速度に基づいて導出される前記入力部材の変速後の推定回転速度と前記入力部材の実際の回転速度との間の差回転速度と、前記入力部材の実際の回転速度変化率と、に基づいて導出される予測残り変速時間が、所定の同期判定閾値以下となる変速終期に前記内燃機関の初爆が発生する場合に、前記トルク補正量を変更する請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第二トルク補正部は、前記出力部材の回転速度に基づいて導出される前記入力部材の変速後の推定回転速度と前記入力部材の実際の回転速度との間の差回転速度が所定の同期判定閾値以下となる変速終期に前記内燃機関の初爆が発生する場合に、前記トルク補正量を変更する請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 第一回転電機と、前記回転電機としての第二回転電機と、前記内燃機関に駆動連結される駆動入力部材と、差動歯車装置と、を備え、
   前記差動歯車装置は、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を有し、
   前記差動歯車装置の第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、第二回転要素に前記駆動入力部材が駆動連結され、第三回転要素に前記入力部材及び前記第二回転電機が駆動連結されている請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記内燃機関に駆動連結される駆動入力部材を備え、
   前記駆動入力部材と前記入力部材とが一体的に又は摩擦係合装置を介して選択的に駆動連結されている請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。

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