CN102844219A - 混合动力驱动装置 - Google Patents

Abstract

实现能够抑制冲击的产生，并且到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性良好的混合动力驱动装置。混合动力驱动装置具有：旋转电机；输入构件，其与内燃机及旋转电机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速装置，其具有多个变速挡并且能够切换这些多个变速挡，而且对输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并传递至输出构件；控制装置，其至少对旋转电机的动作进行控制。控制装置具有：第一扭矩修正部，其对旋转电机的输出扭矩进行修正，以消除由内燃机的初始爆炸引起的输入构件的扭矩变动；第二扭矩修正部，其在变速装置的变速动作中发生内燃机的初始爆炸的情况下，针对第一扭矩修正部的扭矩修正量，向对使变速动作进展那样的输入构件的转速变化进行抑制的方向，变更扭矩修正量。

Description

混合动力驱动装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有：旋转电机；输入构件，其与内燃机及旋转电机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速装置，其具有多个变速挡并且能够切换这些多个变速挡，而且对输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并传递至输出构件；控制装置，其至少对旋转电机的动作进行控制。

背景技术

作为如上述那样的混合动力驱动装置，例如已知有下述的专利文献1所述的装置。在该混合动力驱动装置中，能够至少在利用旋转电机的扭矩来使车辆行驶的马达运转模式和一边利用内燃机的扭矩一边使车辆行驶的扭矩变换运转模式之间切换来使车辆行驶。从马达运转模式向扭矩变换运转模式切换时，通过内燃机起动控制来起动处于停止状态的内燃机。

但是，内燃机在初始爆炸时与平常时相比在空气过剩状态下被点火，因而输出大的扭矩而急剧上升。即，内燃机在起动时发生初始爆炸扭矩。因该初始爆炸扭矩的影响，经由输入构件、变速装置向输出构件传递扭矩变动，因而存在对车辆的驾驶人员造成冲击的可能性。因此，在下述的专利文献1所述的混合动力驱动装置中，通过控制装置对旋转电机的输出扭矩进行修正，以消除由内燃机的初始爆炸引起的输出构件的扭矩变动。由此，实现减小由内燃机的初始爆炸引起的冲击。

但是，内燃机的初始爆炸扭矩的大小并非恒定，而在每次起动时具有某种程度的幅度的偏差。这样的初始爆炸扭矩的偏差在通常时几乎不成问题，但在内燃机的初始爆炸的发生和变速装置的变速动作相重叠的情况下，产生如下的问题。即，在初始爆炸扭矩的大小大于或小于预期大小的情况下，因与变速动作中的输入构件的转速变化的方向之间的关系，使变速动作急速进展，因而在该变速动作中存在产生变速冲击的可能性。

对于如上述那样的问题点，在专利文献2记载有如下技术，即，在内燃机起动要求和变速要求几乎同时出现的情况下进行控制，使得按照规定顺序执行内燃机起动控制和变速控制，而并非同时执行内燃机起动控制和变速控制。即，在这种情况下，控制装置基本上优先执行变速控制，然后执行内燃机起动控制。但是，在车辆的要求驱动力发生变化的情况下，控制装置优先执行内燃机起动控制并且在该内燃机起动控制中与通常时相比提早结束内燃机的起动，然后执行变速控制。通过进行这样的控制，能够抑制变速冲击的产生，并且能够适当地应对要求驱动力变化的情况。

但是，在专利文献2所述的混合动力驱动装置中，在任何情况下，只是以规定顺序依次执行内燃机起动控制和变速控制。因此，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性，不能说一定良好。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－030281号公报

专利文献2：日本特开2009－047107号公报

发明内容

发明要解决的问题

因此，希望实现如下的混合动力驱动装置，即，在内燃机起动要求和变速要求几乎同时出现的情况下，也能够抑制冲击的发生，并且，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性良好。

用于解决问题的手段

本发明的混合动力驱动装置，具有：旋转电机，输入构件，其与内燃机及所述旋转电机驱动连接，输出构件，其与车轮驱动连接，变速装置，其具有多个变速挡并且能够在这些多个变速挡之间切换，而且，对所述输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并传递至所述输出构件，控制装置，其至少对所述旋转电机的动作进行控制；该混合动力驱动装置的特征结构在于，所述控制装置具有：第一扭矩修正部，其对所述旋转电机的输出扭矩进行修正，以消除由所述内燃机的初始爆炸引起的所述输入构件的扭矩变动，第二扭矩修正部，其在所述变速装置的变速动作中发生所述内燃机的初始爆炸的情况下，针对所述第一扭矩修正部的扭矩修正量，向对使所述变速动作进展的所述输入构件的转速变化进行抑制的方向，变更扭矩修正量。

此外，“变速动作中”是指，伴随变速装置的变速动作的进展，输入构件的转速发生变化的期间，更加具体地，是指输入构件的实际的转速，大于基于输出构件的转速来导出的输入构件的变速前的推定转速，并且小于变速后的推定转速的期间。

另外，“变速比”是指，经由变速装置从输入构件向输出构件传递旋转时，输入构件的转速被变速的比率。因此，该“变速比”，与对该变速挡的输入构件的转速除以输出构件的转速而得到的值相一致。

此外，“驱动连接”是指，两个旋转构件连接而能够传递驱动力的状态，其概念包括该两个旋转构件连接而能够一体旋转的状态或者该两个旋转构件通过一个或两个以上的传动构件连接而能够传递驱动力的状态。这样的传动构件包括将旋转以同速或者进行变速后传递的各种构件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。

另外，“旋转电机”是指，包括马达（电动机）、发电机及根据需要来发挥马达及发电机这双方的功能的电动发电机中的任一个的概念。

根据上述的特征结构，通过第一扭矩修正部对旋转电机的输出扭矩进行修正，能够抑制由内燃机的初始爆炸引起的输入构件的扭矩变动，进而能够抑制通过变速装置而产生的输出构件的扭矩变动。因此，能够降低由内燃机的初始爆炸引起的冲击。

另外，在对这样的发生内燃机的初始爆炸时的旋转电机的输出扭矩进行修正时，在变速动作中发生内燃机的初始爆炸的情况下，利用第二扭矩修正部，以第一扭矩修正部的扭矩修正量为基准，变更扭矩修正量。利用该第二扭矩修正部变更扭矩修正量的处理，发挥对使变速动作进展那样的输入构件的转速变化进行抑制的作用。因此，因初始爆炸扭矩的偏差，假定其大小是比预期大小能够更加使变速动作进展那样的大小的情况下，也能够抑制变速动作急速进展而在该变速动作中产生变速冲击的情况。因此，根据上述的特征结构，在同时并行地执行内燃机起动控制和变速控制的情况下，也能够有效地抑制由内燃机的初始爆炸引起的冲击及变速动作中的变速冲击这双方。另外，能够这样同时并行地执行内燃机起动控制和变速控制，因而到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性非常良好。

此外，即使在初始爆炸扭矩的大小是比预期大小更加使变速动作缓慢化那样的大小的情况下，当然也能够抑制冲击的产生。另外，此时，变速动作自身多少被缓慢化，但与依次执行内燃机起动控制和变速控制的情况相比，至少能够提高到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性。

因此，根据上述的特征结构，能够提供一种混合动力驱动装置，在内燃机起动要求和变速要求几乎同时出现的情况下，也能够抑制冲击的产生，并且，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性良好。

在此，优选地，所述第二扭矩修正部向与所述变速装置的变速挡的切换方向相应的方向变更所述扭矩修正量。

变速动作中的使该变速动作进展那样的输入构件的转速变化的方向，根据变速装置的变速挡的切换方向而不同。

根据该结构，能够根据变速装置的变速挡的切换方向，分别向对使变速动作进展那样的输入构件的转速变化进行抑制的方向，适当地变更扭矩修正量。

另外，优选地，在所述变速装置的变速挡在切换前后被切换为变速比更大的变速挡的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量，以使所述旋转电机的输出扭矩相对于由所述第一扭矩修正部进行修正后的输出扭矩向负方向发生变化；在所述变速装置的变速挡在切换前后被切换为变速比更小的变速挡的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量，以使所述旋转电机的输出扭矩相对于由所述第一扭矩修正部进行修正后的输出扭矩向正方向发生变化。

在变速装置的变速挡在切换前后被切换为变速比更大的变速挡的情况下，在输出构件的转速几乎恒定的条件下，输入构件的转速向正方向发生变化。此时，尽管第一扭矩修正部进行了通常的扭矩修正，但在内燃机起动时产生了大于预期的初始爆炸扭矩的情况下，促进输入构件向正方向的转速变化被促进而使变速动作急速进展。

根据上述结构，在这样的情况下，通过第二扭矩修正部变更扭矩修正量，以使旋转电机的输出扭矩，相对于通过第一扭矩修正部进行修正后的输出扭矩向负方向发生变化，因而能够抑制输入构件向正方向的转速变化，由此适当地抑制变速动作的急速进展。因此，能够有效地抑制变速冲击的产生。

另一方面，在变速装置的变速挡在切换前后被切换为变速比更小的变速比的变速挡的情况下，在输出构件的转速几乎恒定的条件下，输入构件的转速向负方向发生变化。此时，尽管第一扭矩修正部进行了通常的扭矩修正，但内燃机起动时仅产生了小于预期的初始爆炸扭矩的情况下，促进输入构件向负方向的转速变化而同样使变速动作急速进展。

根据上述结构，在这样的情况下，通过第二扭矩修正部变更扭矩修正量，以使旋转电机的输出扭矩，相对于通过第一扭矩修正部进行修正后的输出扭矩向正方向发生变化，因而能够抑制输入构件向负方向的转速变化，由此能够适当地抑制变速动作的急速进展。因此，能够有效地抑制变速冲击的产生。

另外，优选地，在预测剩余变速时间在规定的同步判定阈值以下的变速终期发生所述内燃机的初始爆炸的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量，所述预测剩余变速时间是根据基于所述输出构件的转速来导出的所述输入构件的变速后的推定转速和所述输入构件的实际的转速之间的差转速，与所述输入构件的实际的转速变化率来导出的。

在变速动作中尤其是在变速动作的结束时间点附近发生内燃机的初始爆炸的情况下，因由初始爆炸扭矩的偏差引起的变速动作的急剧进展，产生变速冲击的可能性高。

根据该结构，基于预测剩余变速时间来判定变速终期，并在该变速终期和内燃机发生初始爆炸相重叠的情况下变更扭矩修正量，由此即使在这样的情况下也能够有效地抑制冲击的产生。

另外，优选地，在基于所述输出构件的转速来导出的所述输入构件的变速后的推定转速和所述输入构件的实际的转速之间的差转速在规定的同步判定阈值以下的变速终期，发生所述内燃机的初始爆炸的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量。

在变速动作中尤其是在变速动作的结束时间点附近发生内燃机的初始爆炸的情况下，因由初始爆炸扭矩的偏差引起的变速动作的急剧进展，产生变速冲击的可能性高。

根据该结构，基于规定的差转速来判定变速终期，并在该变速终期和内燃机发生初始爆炸相重叠的情况变更扭矩修正量，由此即使在这样的情况下也能够有效地抑制冲击的产生。

具体而言，至此说明的各结构能够适用于如下的混合动力驱动装置中，该混合动力驱动装置，具有：第一旋转电机、作为所述旋转电机的第二旋转电机、与所述内燃机驱动连接的驱动输入构件、差动齿轮装置，其中，所述差动齿轮装置按照转速的顺序依次具有第一旋转构件、第二旋转构件及第三旋转构件这三个旋转构件，在所述差动齿轮装置的第一旋转构件上驱动连接有所述第一旋转电机，在第二旋转构件上驱动连接有所述驱动输入构件，在第三旋转构件上驱动连接有所述输入构件及所述第二旋转电机。

根据该结构，能够适当地实现所谓2马达混联（two-motor split）型的混合动力驱动装置。并且，在2马达混联型的混合动力驱动装置中，能够同时实现抑制冲击的产生以及到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的良好的响应性。

或者，还能够适用于如下的混合动力驱动装置中，该混合动力驱动装置，具有与所述内燃机驱动连接的驱动输入构件，所述驱动输入构件和所述输入构件以一体方式驱动连接或者以经由摩擦接合装置的方式选择性驱动连接。

根据该结构，能够适当地实现所谓1马达并联（one-motor parallel）式混合动力驱动装置。并且，在1马达并联式混合动力驱动装置中，能够同时实现抑制冲击的产生以及到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的良好的响应性。

附图说明

图1是第一实施方式的混合动力驱动装置的简图。

图2是示出了第一实施方式的混合动力驱动装置的系统结构的示意图。

图3是示出了第一实施方式的混合动力驱动装置所具备的控制图的一个例子的图。

图4是示出了第一实施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图5是示出了第一实施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的动作状态的另一例子的时序图。

图6是示出了第一实施方式的初始爆炸扭矩修正控制的处理步骤的流程图。

图7是第二实施方式的混合动力驱动装置的简图。

图8是示出了第二实施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图9是示出了第二实施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的动作状态的另一例子的时序图。

图10是示出了以往的初始爆炸扭矩修正控制的时序图。

具体实施方式

1．第一实施方式

参照附图，对本发明的混合动力驱动装置H的第一实施方式进行说明。图1是示出了本实施方式的混合动力驱动装置H的结构的简图。混合动力驱动装置H是使用旋转电机MG1及MG2中的一个或双方和内燃机E作为车辆的驱动力源的混合动力车辆用驱动装置。该混合动力驱动装置H是所谓2马达混联型混合动力驱动装置。

如图1及图2所示，本实施方式的混合动力驱动装置H具有：第二旋转电机MG2；变速输入轴M，其与内燃机E及第二旋转电机MG2连接而被驱动；输出轴O，其与车轮W连接以驱动车轮W；变速装置TM，其具有多个变速挡并且能够切换这些多个变速挡，而且将变速输入轴M的转速以各变速挡的变速比进行变速来传递至输出轴O；控制系统，其至少对第二旋转电机MG2的动作进行控制。在这样的结构中，本实施方式的混合动力驱动装置H的特征在于，具有：第一扭矩修正部33，其对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正，以消除由内燃机E的初始爆炸引起的变速输入轴M的扭矩变动；第二扭矩修正部34，其在变速装置TM的变速动作中发生内燃机E的初始爆炸的情况下，针对第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα（参照图4等），向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向变更扭矩修正量。由此，实现了如下的混合动力驱动装置H，即使在内燃机起动要求和变速要求几乎同时出现的情况下，也能够抑制冲击的产生，并且，到内燃机起动控制和变速控制这双方结束为止的响应性良好。下面，对本实施方式的混合动力驱动装置H进行详细说明。

1—1．混合动力驱动装置的驱动传递系统的结构

首先，对混合动力驱动装置H的驱动传递系统的结构进行说明。混合动力驱动装置H具有与内燃机E连接而被驱动的输入轴I、与车轮W连接以驱动车轮的输出轴O、第一旋转电机MG1、第二旋转电机MG2、差动齿轮装置DG及变速装置TM。这些各结构收容在固定于车体上的未图示的驱动装置箱体内。

输入轴I与内燃机E驱动连接。在此，内燃机E是通过在内燃机内部燃烧燃料来进行驱动并输出动力的装置，例如，能够使用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，输入轴I与内燃机E的曲轴等输出旋转轴以一体旋转的方式驱动连接。此外，也优选输入轴I经由缓冲器或离合器等其他构件与内燃机E的输出旋转轴驱动连接的结构。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“驱动输入构件”。

第一旋转电机MG1具有固定在驱动装置箱体上的第一定子St1和旋转自如地支撑在该第一定子St1的径向内侧的第一转子Ro1。该第一旋转电机MG1的第一转子Ro1与差动齿轮装置DG的太阳轮S以一体旋转的方式驱动连接。另外，第二旋转电机MG2具有固定在驱动装置箱体上的第二定子St2和旋转自如地支撑在该第二定子St2的径向内侧的第二转子Ro2。该第二旋转电机MG2的第二转子Ro2与差动齿轮装置DG的齿圈R及变速输入轴M以一体旋转的方式驱动连接。如图2所示，第一旋转电机MG1及第二旋转电机MG2分别经由第一变换器（inverter）12及第二变换器13与作为蓄电装置的蓄电池11电连接。此外，蓄电池11是蓄电装置的一个例子，还能够利用电容器等其他蓄电装置，或者并用多个类型的蓄电装置。

第一旋转电机MG1及第二旋转电机MG2各自能够发挥通过接受电力的供给来产生动力的马达（电动机）的功能和发挥通过接受动力的供给来产生电力的发电机（generator）的功能。在此，第一旋转电机MG1及第二旋转电机MG2中的一个或两个在发挥发电机的功能的情况下，利用内燃机E的扭矩及车辆的惯性力来进行发电而对蓄电池11进行充电，或者提供用于驱动作为马达来发挥功能的旋转电机MG1、MG2中的另一旋转电机的电力。另一方面，第一旋转电机MG1及第二旋转电机MG2中的一个或两个在发挥马达的功能的情况下，被蓄电池11充电，或者接受由发挥发电机功能的旋转电机MG1、MG2中的另一旋转电机发出的电力而进行牵引。如图2所示，按照来自主控制单元30的控制指令经由第一旋转电机控制单元22及第一变换器12，对第一旋转电机MG1的动作进行控制，按照来自主控制单元30的控制指令经由第二旋转电机控制单元23及第二变换器13，对第二旋转电机MG2的动作进行控制。

如图1所示，差动齿轮装置DG由与输入轴I配置在同轴上的单小齿轮式行星齿轮机构构成。即，差动齿轮装置DG具有支撑多个小齿轮的行星架CA和与所述小齿轮分别啮合的太阳轮S及齿圈R，以作为旋转构件。太阳轮S与第一旋转电机MG1的第一转子Ro1以一体旋转的方式驱动连接。行星架CA与输入轴I以一体旋转的方式驱动连接。齿圈R是差动齿轮装置DG的输出旋转构件，与变速输入轴M及第二旋转电机MG2的第二转子Ro2以一体旋转的方式驱动连接。这三个旋转构件按转速的顺序依次是太阳轮S、行星架CA及齿圈R。因此，在本实施方式中，太阳轮S、行星架CA、齿圈R分别相对于本发明的“第一旋转构件”、“第二旋转构件”、“第三旋转构件”。与齿圈R一体旋转的变速输入轴M是变速装置TM的输入轴。此外，在本例中，变速输入轴M与输入轴I配置在同轴上。

该差动齿轮装置DG发挥动力分配装置的功能，将经由输入轴I输入的内燃机E的扭矩分配给第一旋转电机MG1和变速输入轴M。另外，在向该差动齿轮装置DG的行星架CA输入了输入轴I（内燃机E）的扭矩的状态下，能够通过对第一旋转电机MG1的转速及扭矩进行控制，来对输入轴I的转速进行无级变速而传递至齿圈R及变速输入轴M。因此，通过这些输入轴I、差动齿轮装置DG及第一旋转电机MG1进行协同动作，来构成电气上无级变速机构。在本实施方式中，变速输入轴M相当于本发明的“输入构件”。

变速输入轴M与变速装置TM驱动连接。变速装置TM是将变速输入轴M的转速以规定的变速比进行变速来传递至车轮W一侧的输出轴O的装置。在此，本实施方式的变速装置TM为具有多个变速挡并能够切换多个变速挡的有级自动变速装置。在本例中，变速装置TM具有变速比不同的四个变速挡（第一挡、第二挡，第三挡及第四挡）（参照图3）。在此，“变速比”是指，经由变速装置TM从变速输入轴M向输出轴O传递旋转时变速输入轴M的转速被变速的比率，该“变速比”与将变速输入轴M的转速除以输出轴O的转速而得到的值相一致。因此，就“变速比”而言，在变速输入轴M的转速大于输出轴O的转速的情况下表示“减速比”，在变速输入轴M的转速小于输出轴O的转速的情况下表示“增速比”。在本实施方式中，输出轴O相当于本发明的“输出构件”。

由于有这些变速挡并且能够切换这些变速挡，因而变速装置TM具有行星齿轮机构等的齿轮机构和离合器及制动器等多个摩擦接合构件。在变速控制中，通过对这些多个摩擦接合构件的接合及分离进行控制，来适当切换多个变速挡。并且，变速装置TM以在其时间点所形成的变速挡的变速比对变速输入轴M的转速进行变速并传递至输出轴O。将从变速装置TM向输出轴O传递的旋转，经由输出用差动齿轮装置DF传递至车轮W。此外，在本例中，输出轴O与输入轴I及变速输入轴M配置在同轴上。

1－2．混合动力驱动装置的控制系统的结构

其次，对混合动力驱动装置H的控制系统的结构进行说明。图2是示出了本实施方式的混合动力驱动装置H的系统结构的示意图。此外，在图2中，双重的实线表示驱动力（此外，“驱动力”以与“扭矩”相同的意义被使用）的传递路径，虚线表示电力的传递路径，空心箭头表示动作油的流动。另外，实线箭头表示各种信息的传递路径。如图2所示，混合动力驱动装置H具有用于控制装置的各部的主控制单元30。主控制单元30与内燃机控制单元21、第一旋转电机控制单元22、第二旋转电机控制单元23及油压控制装置26之间，以能够相互传递信息的状态相连接。在本实施方式中，通过主控制单元30、内燃机控制单元21、第一旋转电机控制单元22及第二旋转电机控制单元23进行协同动作，来构成本发明的“控制装置”。

内燃机控制单元21通过对内燃机E的各部进行控制，来控制内燃机E以输出所希望的转速及扭矩。第一旋转电机控制单元22通过控制第一变换器12，来控制第一旋转电机MG1以输出所希望的转速及扭矩。第二旋转电机控制单元23通过控制第二变换器13，来控制第二旋转电机MG2以输出所希望的转速及扭矩。通过内燃机控制单元21、第一旋转电机控制单元22及第二旋转电机控制单元23相互协同动作，来分别对内燃机E、第一旋转电机MG1及第二旋转电机MG2的动作进行控制，以使它们输出与车辆的要求驱动力相符的扭矩。油压控制装置26对从未图示的油泵供给的油压进行调整，并将调整后的油压分配供给至变速装置TM所具备的多个摩擦接合构件，由此对各摩擦接合构件的状态（完全接合状态、分离状态或这两个状态之间的部分接合状态）进行控制。基于来自主控制单元30的控制指令，来对这样的各摩擦接合构件的状态进行控制。

另外，主控制单元30为了获取安装了混合动力驱动装置H的车辆各部的信息，而构成为能够获取来自设置在车辆各部上的传感器等的信息。在图1及图2所示的例子中，主控制单元30构成为能够获取来自变速输入轴转速传感器Se1、车速传感器Se2及油门开度检测传感器Se3的信息。变速输入轴转速传感器Se1是用于对变速输入轴M的转速进行检测的传感器。车速传感器Se2是用于为了检测车速而对输出轴O的转速进行检测的传感器。油门开度检测传感器Se3是用于通过检测油门踏板16的操作量来对油门开度进行检测的传感器。将表示这些各传感器Se1～Se3的检测结果的信息，输出至主控制单元30。

发挥对混合动力驱动装置H的各部的动作进行控制的核心构件的功能的主控制单元30，具有CPU等运算处理装置作为核心构件，并且具有能够由该运算处理装置读取或写入数据的RAM、能够由计算处理装置读取数据的ROM等存储装置等。并且，由存储在ROM等中的软件（程序）、另行设置的计算电路等硬件、或者这双方，来构成主控制单元30的各功能部31～36。这些各功能部31～36能够相互收发信息。下面，对主控制单元30的各功能部31～36进行详细说明。

变速控制部31是对变速装置TM的变速动作进行控制的功能部。变速控制部31发挥变速控制单元的功能。变速控制部31进行如下控制，即：基于车辆的要求驱动力及车速来决定变速装置TM的目标变速挡，并通过根据所决定的目标变速挡来对离合器及制动器等各摩擦接合构件的动作进行控制，来切换变速装置TM的变速挡。在此，车辆的要求驱动力是基于油门开度及车速来决定的。由油门开度检测传感器Se3检测出油门开度，由车速传感器Se2检测出车速。图3示出了规定了要求驱动力及车速和目标变速挡之间的关系的控制图39的一个例子。在该控制图39中设定有规定了升挡规律的多个升挡线和规定了降挡规律的多个降挡线。在此，升挡表示在变速挡切换前后被切换为变速比更小的变速挡的情况，降挡表示在变速挡切换前后被切换为变速比更大的变速挡的情况。在控制图39上，在基于车辆的要求驱动力及车速来决定的动作点跨越升挡线或降挡线时，形成变速要求。

变速控制部31接受变速要求而执行变速控制。变速控制部31在切换变速挡时进行所谓接合分离切换变速，即，使变速前处于接合的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件分离，并且使变速前处于分离的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件接合。在这样的接合分离切换变速中，变速动作经由扭矩相Pt及惯性相Pi来进展。在此，“扭矩相Pt”是指，从要被接合的摩擦接合构件开始具有传递扭矩容量的时间点到变速输入轴M的转速开始变动的时间点为止的期间，更加具体地，是指从向要被接合的摩擦接合构件供给的油压变为该摩擦接合构件的行程末端压以上的时间点起，到变速输入轴M的实际的转速Nm大于基于输出轴O的转速来导出的变速输入轴M的变速前推定转速Na的时间点为止的期间（参照图4等）。另外，“惯性相Pi”是指，伴随变速动作的进展而变速输入轴M的转速发生变化的期间，更加具体地，是指变速输入轴M的实际的转速Nm，从基于输出轴O的转速来导出的变速输入轴M的变速前推定转速Na向变速后推定转速Mb变化的期间。

内燃机起动控制部32是对处于停止状态的内燃机E的起动进行控制的功能部。内燃机起动控制部32发挥内燃机起动控制单元的功能。在图3所示的控制图39中设定有规定了电动行驶区域和混联行驶区域（split runningregion）之间的转移规律的模式切换线，其中，在电动行驶区域中，利用第二旋转电机MG2的扭矩来使车辆行驶，在混联行驶区域中，利用内燃机E的扭矩来一边使第一旋转电机MG1发电一边使车辆行驶。在控制图39上，在基于车辆的要求驱动力及车速来决定的动作点跨越模式切换线而从电动行驶区域移动至混联行驶区域时，形成内燃机起动要求。通过接受该内燃机起动要求，内燃机起动控制部32经由第一旋转电机控制单元22来对第一旋转电机MG1的转速及扭矩进行控制，并且经由第二旋转电机控制单元23对第二旋转电机MG2的扭矩进行控制，由此起动内燃机E。

更加具体地，内燃机起动控制部32通过使与差动齿轮装置DG的齿圈R驱动连接的第二旋转电机MG2的扭矩上升，并使与太阳轮S驱动连接的第一旋转电机MG1的转速及扭矩上升，来经由与行星架CA驱动连接的输入轴I使内燃机E的转速上升。在内燃机E的转速上升而不久达到点火开始转速NF（参照图4等）时，内燃机起动控制部32开始向内燃机E的燃烧室喷射燃料，并且对喷射到该燃烧室内的燃料进行点火，由此起动内燃机E。此外，在本实施方式中，内燃机起动控制部32还具有对内燃机E的停止进行控制的功能。内燃机起动控制部32通过停止向内燃机E供给燃料来使内燃机E停止。

但是，在内燃机E停止时吸气管内处于大气压，从而在该吸气管内存在比通常驱动内燃机E时更多的量的空气。因此，在空气过剩状态下点火的内燃机E，在起动时输出大的扭矩而要急剧上升。在此，将在该内燃机E起动时产生的扭矩称为“初始爆炸扭矩”。在产生初始爆炸扭矩时在变速输入轴M上产生扭矩变动，该变速输入轴M的扭矩变动能够经由变速装置TM传递至输出轴O。传递至输出轴O上的扭矩变动，存在对车辆的驾驶人员造成冲击的可能性，因而希望尽量不将那样的扭矩变动传递至输出轴O。因此，本实施方式的主控制单元30具有第一扭矩修正部33。

第一扭矩修正部33是对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正，以消除由内燃机E的初始爆炸引起的变速输入轴M的扭矩变动的功能部。第一扭矩修正部33发挥第一扭矩修正单元的功能。如上所述，因伴随内燃机E的初始爆炸而产生的初始爆炸扭矩，在变速输入轴M上产生扭矩变动，因而第一扭矩修正部33对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正，以消除由该初始爆炸扭矩引起的变速输入轴M的扭矩变动。

第二扭矩修正部34是如下的功能部，即：在变速装置TM的变速动作中发生内燃机E的初始爆炸的情况下，针对第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα（参照图4等），向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向变更扭矩修正量。即，第二扭矩修正部34，以第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα为基准，向产生使变速动作缓慢那样的变速输入轴M的转速变化的方向变更扭矩修正量。第二扭矩修正部34发挥第二扭矩修正单元的功能。

在本实施方式中，将该第一扭矩修正部33及第二扭矩修正部34对第二旋转电机MG2的输出扭矩的修正，概括地称为“初始爆炸扭矩修正”。

1－3．初始爆炸扭矩修正控制的内容

接着，对本实施方式的初始爆炸扭矩修正控制的内容进行详细说明。如上所述，第一扭矩修正部33对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正，以消除由内燃机E的初始爆炸引起的变速输入轴M的扭矩变动。即，第一扭矩修正部33以减去（去掉）与由初始爆炸扭矩引起的变速输入轴M的扭矩变动量相当的大小的扭矩来传递至变速输入轴M的方式，对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。在此，将基于要求驱动力来决定的第二旋转电机MG2的输出扭矩设定为T2，将规定的扭矩修正量设定为Tα时，通过第一扭矩修正部33进行修正后的第二旋转电机MG2的输出扭矩T2c是T2c＝T2－Tα。

在本实施方式中，这样的扭矩修正量Tα被规定为时间函数。即，本实施方式的扭矩修正量Tα被规定为与时间的经过一起变化的量。在本例中，具体而言，如图4及图5的时序图所示，如下规定了扭矩修正量Tα，即：从初始爆炸扭矩修正的开始时间点（图4的T04、图5的T14）起，在规定时间内以规定比例增加（T04～T05、T14～T15），其后以规定比例减少而不久变成零（T05～T06、T15～T16）的值。这样的扭矩修正量Tα作为预先通过实验求出的经验值来获取，基本上千篇一律地进行设定。此外，经过时间和扭矩修正量Tα之间的关系，被图化或数式化而存储在存储器38中。此外，也优选基于冷却水温等与内燃机E的动作相关的各种参数，来设定扭矩修正量Tα。此时，例如能够通过实验求出各种状态下的扭矩修正量Tα和各动作参数之间的关系来进行图化并存储至存储器38，基于所检测出的动作参数和图来导出扭矩修正量Tα。另外，在本实施方式中，第一扭矩修正部33，将内燃机起动控制部32开始向内燃机E喷射燃料并点火之后经过规定时间后的时间点（T04、T14）作为开始时间点，进行初始爆炸扭矩修正。

但是，在起动内燃机E时的剩余的空气量，并非千篇一律，而是以某一程度的幅度发生变动的量，因而初始爆炸扭矩的大小也能够以某一程度的幅度发生变动。因此，即使如上述那样由第一扭矩修正部33对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正以消除由初始爆炸扭矩引起的变速输入轴M的扭矩变动，但在千篇一律地设定了其扭矩修正量Tα的情况下，也不能完全消除能够以某一程度的幅度发生变动的初始爆炸扭矩。例如在初始爆炸扭矩大于预期大小的情况下，用规定的扭矩修正量Tα未能完全吸收的初始爆炸扭矩的残余量，起到使变速输入轴M的转速上升的作用。另一方面，在初始爆炸扭矩小于预期大小的情况下，用规定的扭矩修正量Tα消除了初始爆炸扭矩之后的扭矩修正量Tα的残余量，起到使变速输入轴M的转速下降的作用。

在未出现变速要求的状态下出现内燃机起动要求而单独执行内燃机起动控制的情况下，由于未完全消除的初始爆炸扭矩的残余量仅传递至车轮W，因而基于这样的初始爆炸扭矩的大小的偏差而产生的变速输入轴M的转速的变化几乎不成为问题。但是，在内燃机起动要求和变速要求几乎同时出现，而初始爆炸扭矩的产生和变速装置TM的变速动作相重叠的情况下，有可能在该变速动作中产生变速冲击。即，在起动内燃机E时实际产生的初始爆炸扭矩的大小，在大于或小于预期大小的情况下，因与变速动作中的变速输入轴M的转速变化的方向之间的关系而使变速动作急速进展，从而存在该变速动作中产生变速冲击的可能性。图10示出了在降挡时产生了大于预期的初始爆炸扭矩的情况的时序图，以作为其一个例子。在这样的情况下，可了解到如下情况，即：变速动作中的变速输入轴M的转速急上升，从而变速输入轴M的扭矩及输出轴O的扭矩产生大幅变动。这样的输出轴O的扭矩变动导致产生变速冲击。此外，为了进行比较而用虚线示出的动作状态，是在产生如预期那样的初始爆炸扭矩的情况下的各部的动作状态。

此外，在变速动作的结束时间点附近产生初始爆炸扭矩的情况下，特别容易发生这样的变速冲击。本实施方式的主控制单元30所具备的第二扭矩修正部34，具有用于消除在如上述那样的初始爆炸扭矩的产生和变速装置TM的变速动作相重叠的情况下的不良情况的功能。

第二扭矩修正部34，在变速装置TM的变速动作中产生内燃机E的初始爆炸的情况下，针对第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα，向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向变更扭矩修正量。此外，下面，为了区分第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα和通过第二扭矩修正部34进行变更后的扭矩修正量，通过将前者设定为基本扭矩修正量Tα，并将后者简单地设定为扭矩修正量γ，来进行说明。

在本实施方式中，第二扭矩修正部34基于该时间点是否处于切换变速挡中的惯性相Pi中，来判定是否处于“变速动作中”。如上所述，惯性相Pi是如下的期间，即，变速输入轴M的实际的转速Nm，从基于输出轴O的转速导出的变速输入轴M的变速前推定转速Na向变速后推定转速Mb发生变化的期间。并且，是否处于惯性相Pi中的判断，是基于由差转速获取部35获取的信息来进行的。

在此，差转速获取部35是获取变速输入轴M的实际的转速Nm和规定的基准转速之间的转速之差即差转速的功能部。在本实施方式中，差转速获取部35获取变速输入轴M的实际的转速Nm和变速前推定转速Na之间的第一差转速ΔNa及变速输入轴M的实际的转速Nm和变速后推定转速Nb之间的第二差转速ΔNb。此外，变速输入轴M的实际的转速Nm通过变速输入轴转速传感器Se1进行检测来获取，变速前推定转速Na为对通过车速传感器Se2进行检测来获取的输出轴O的转速乘以变速前的目标变速挡的变速比而得出的值。另外，变速后推定转速Nb为对通过车速传感器Se2进行检测来获取的输出轴O的转速乘以变速后的目标变速挡的变速比而得出的值。

第二扭矩修正部34将第一差转速ΔNa变为规定值以上的大小的时间点（T02、T12），判定为惯性相Pi的开始时间点。另外，第二扭矩修正部34将第二差转速ΔNb变为规定值以下的大小的时间点（T05、T15），判定为惯性相Pi的结束时间点。在本例中，将这些情况的规定值设定为零（“0”）。但是，并不限定于此，例如能够设定为0～100[rpm]等值。

并且，在本实施方式中，第二扭矩修正部34判定其时间点在惯性相Pi中是否是还特别处于规定的“变速终期Pe”。在此，在本实施方式中，第二扭矩修正部34基于由差转速获取部35获取的第二差转速ΔNb来判定是否是处于变速终期Pe。即，第二扭矩修正部34在其时间点的第二差转速ΔNb在预先设定的规定的同步判定差转速ΔNs（参照图4等）以下的情况下，判定为处于变速终期Pe。作为这样的同步判定差转速ΔNs，例如能够设定300～1000[rpm]等的值。也优选设定500～600[rpm]等。在本实施方式中，同步判定差转速ΔNs相当于本发明的“同步判定阈值”。

另外，在本实施方式中，第二扭矩修正部34将内燃机E的转速上升而达到点火开始转速NF的时间点（T03、T13）作为基准，在规定时间后判定“内燃机E产生初始爆炸”。作为此时的规定时间，例如能够设定为50～200[msec]等值。

第二扭矩修正部34，在以达到点火开始转速NF的时间点（T03、T13）为基准的经过规定时间后的时间点（T04、T14）处于惯性相Pi中的变速终期Pe的情况，即第二差转速ΔNb大于零且在同步判定差转速ΔNs以下的情况下，变更基本扭矩修正量Tα。在本实施方式中，第二扭矩修正部34通过对基本扭矩修正量Tα加上特别扭矩修正量Tβ，来变更基本扭矩修正量Tα以设定扭矩修正量Tγ（Tγ＝Tα＋Tβ）。此时，第二扭矩修正部34修正后的第二旋转电机MG2的输出扭矩T2c’是T2c’＝T2－Tγ＝T2c－Tβ。

在此，第二扭矩修正部34根据变速装置TM中的变速挡的切换方向，向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向，变更基本扭矩修正量Tα。第二扭矩修正部34，在变速装置TM的变速挡通过变速控制在切换前后被切换为变速比更大的变速挡（被降挡）情况下，如图4所示，以使第二旋转电机MG2的输出扭矩向负方向发生变化的方式变更基本扭矩修正量Tα。在本实施方式中，第二扭矩修正部34通过对基本扭矩修正量Tα加上被设定为正值的特别扭矩修正量Tβ（Tβ＞0），来决定相对于基本扭矩修正量Tα增大的扭矩修正量Tγ（Tγ＝Tα＋Tβ）。由此，第二扭矩修正部34进行修正后的第二旋转电机MG2的输出扭矩T2c’（在图4中用实线表示），变得小于由第一扭矩修正部33进行修正后的第二旋转电机MG2的输出扭矩T2c（在图4中用虚线表示）。此外，与基本扭矩修正量Tα同样地，这样的特别扭矩修正量Tβ被规定为如下的值，即：以初始爆炸扭矩修正的开始时间点为基准，以规定比例变大，其后以规定比例变小而不久变成零。该特别扭矩修正量Tβ也作为预先通过实验求出的经验值来获取，基本上千篇一律地进行设定（下面也同样）。

在进行降挡时，在假定车速及输出轴O的转速几乎恒定的情况下，变速输入轴M的转速上升。此时，在初始爆炸扭矩大于预期大小的情况下，用基本扭矩修正量Tα未能完全吸收的初始爆炸扭矩的残余量，起到使变速输入轴M的转速上升的作用。在该点上，在本实施方式中，内燃机E在变速终期Pe发生初始爆炸的情况下，利用相对于基本扭矩修正量Tα增大的扭矩修正量Tγ对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。由此，与未通过第二扭矩修正部34进行修正的情况（仅通过第一扭矩修正部33进行了修正的情况）相比，抑制了变速输入轴M的转速的上升。因此，能够适当地抑制变速终期Pe中的变速动作的急速进展，从而能够有效地抑制变速冲击的产生。对图4的时序图和之前说明的示出了以往技术的问题点的图10的时序图进行比较时，能够容易理解通过抑制输出轴O的扭矩变动而有效地抑制变速冲击的产生的情况。此外，如从上述的说明明确地示出那样，在本实施方式中同时并行地执行内燃机起动控制和变速控制。因此，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性也非常良好。

在上述情况下，在初始爆炸扭矩小于预期大小的情况下，在利用基本扭矩修正量Tα消除了初始爆炸扭矩之后的扭矩修正量Tα的剩余量，发挥使变速输入轴M的转速下降的作用。此时，内燃机E在变速终期Pe发生初始爆炸的情况下，利用相对于基本扭矩修正量Tα增大的扭矩修正量Tγ对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。由此，与未通过第二扭矩修正部34进行修正的情况相比，抑制了变速输入轴M的转速的上升，从而变速终期Pe中的变速动作自身多少被缓慢化。尽管如此，由于同时并行地执行内燃机起动控制和变速控制，因而与依次执行内燃机起动控制和变速控制的情况相比，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性良好。此外，在变速终期Pe变速动作也不会急速进展，因而几乎不存在产生变速冲击的问题。

另一方面，在变速装置TM的变速挡通过变速控在切换前后被切换为变速比更小的变速挡（进行升挡）的情况下，如图5所示，第二扭矩修正部34以使第二旋转电机MG2的输出扭矩向正方向变化的方式对基本扭矩修正量Tα进行变更。在本实施方式中，第二扭矩修正部34通过对基本扭矩修正量Tα加上设定为负值的特别扭矩修正量Tβ（Tβ＜0），来决定相对于基本扭矩修正量Tα减少的扭矩修正量Tγ（Tγ＝Tα＋Tβ）。由此，通过第二扭矩修正部34进行修正后的第二旋转电机MG2的输出扭矩T2c’（在图5中用实线表示），变得大于通过第一扭矩修正部33进行修正后的第二旋转电机MG2的输出扭矩T2c（在图5中用虚线表示）。

在进行升挡时，在假定车速及输出轴O的转速几乎恒定的条件下，变速输入轴M的转速降低。此时，在初始爆炸扭矩小于预期大小的情况下，用基本扭矩修正量Tα来消除了初始爆炸扭矩之后的扭矩修正量Tα的剩余量，起到使变速输入轴M的转速下降的作用。在该问题上，在本实施方式中，内燃机E在变速终期Pe发生初始爆炸的情况下，利用相对于基本扭矩修正量Tα减少的扭矩修正量Tγ对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。由此，与未通过第二扭矩修正部34进行修正的情况（仅通过第一扭矩修正部33进行了修正的情况）相比，抑制了变速输入轴M的转速的下降。因此，能够适当地抑制变速终期Pe的变速动作的急速进展，从而能够有效地抑制变速冲击的产生。此外，与降挡的情况同样地，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性也非常良好。

在上述情况下，在初始爆炸扭矩大于预期大小的情况下，在利用基本扭矩修正量Tα未能完全吸收的初始爆炸扭矩的残余量，发挥使变速输入轴M的转速上升的作用。此时，内燃机E在变速终期Pe发生初始爆炸的情况下，利用相对于基本扭矩修正量Tα减少的扭矩修正量Tγ对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。由此，与未通过第二扭矩修正部34进行修正的情况相比，抑制了变速输入轴M的转速的下降，从而在变速终期Pe中的变速动作自身多少被缓慢化。尽管如此，与降挡的情况同样地，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性良好，另外变速冲击的产生也几乎不成问题。

1－4．初始爆炸扭矩修正控制的处理步骤

接着，对本实施方式的混合动力驱动装置H的初始爆炸扭矩修正控制的处理步骤进行说明。图6是示出了本实施方式的初始爆炸扭矩修正控制的处理步骤的流程图。在下面说明的初始爆炸扭矩修正控制处理的步骤，是通过主控制单元30、内燃机控制单元21、第一旋转电机控制单元22及第二旋转电机控制单元23这些各功能部来执行的。在这些各功能部由程序构成的情况下，各控制单元所具备的运算处理装置，作为执行构成各功能部的程序的计算机进行动作。

如图6所示，首先判定是否处于内燃机起动控制中（步骤#01）。该判定处理例如能够基于内燃机起动要求来进行。在判定为处于内燃机起动控制中时（步骤#01：“是”），第一扭矩修正部33设定基本扭矩修正量Tα（步骤#02）。在内燃机E的转速通过内燃机起动控制上升而不久达到点火开始转速NF时（步骤#03：“是”），开始向内燃机E的燃烧室喷射燃料并且点火，由此起动内燃机E（步骤#04）。另外，从内燃机E的转速达到点火开始转速NF的时间点起开始进行计时（步骤#05）。然后，在从开始进行计时起经过了规定时间的时间点（步骤#06：“是”），判定该时间点是否处于变速动作中（在本例中，是惯性相Pi中的变速终期Pe）（步骤#07）。

在判定为处于变速动作中（变速终期Pe）的情况下（步骤#07：“是”），判定该变速是否是降挡（步骤#08）。在判定为是降挡的情况下（步骤#08：“是”），第二扭矩修正部34设定正值的特别扭矩修正量Tβ（Tβ＞0）（步骤#09）。另一方面，在判断为不是降挡，即是升挡的情况下（步骤#08：“否”），第二扭矩修正部34设定负值的特别扭矩修正量Tβ（Tβ＜0）（步骤#10）。然后，第二扭矩修正部34通过对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正来进行初始爆炸扭矩修正（步骤#11）。此时，第二扭矩修正部34基于对基本扭矩修正量Tα加上特别扭矩修正量Tβ而得到的扭矩修正量Tγ（Tγ＝Tα＋Tβ），来对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。

此外，在步骤#07中判断为不处于变速动作中（变速终期Pe）的情况下，即，在根本就不处于变速控制中的情况或即使处于变速控制中也是变速终期Pe之前的时间点的情况下（步骤#07：“否”），第一扭矩修正部33通过对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正来进行初始爆炸扭矩修正（步骤#11）。此时，第一扭矩修正部33仅基于基本扭矩修正量Tα来对第二旋转电机MG2的输出扭矩进行修正。至此，结束初始爆炸扭矩修正控制。

2．第二实施方式

参照附图，对本发明的混合动力驱动装置的第二实施方式进行说明。图7是示出了本实施方式的混合动力驱动装置H的结构的简图。该混合动力驱动装置H是所谓1马达并联式混合动力驱动装置。在本实施方式的混合动力驱动装置H中，驱动传递系统的具体结构和上述第一实施方式不同，伴随于此，混合动力驱动装置的控制系统的结构的一部分也相异。另外，初始爆炸扭矩修正控制的具体内容也与上述第一实施方式的一部分相异。下面，对本实施方式的混合动力驱动装置H，以与上述第一实施方式的相异点为中心进行说明。此外，对于未特别明确记载的点，与上述第一实施方式相同。

本实施方式的混合动力驱动装置H具有与内燃机E驱动连接的输入轴I、与车轮W驱动连接的输出轴O、旋转电机MG及变速装置TM。这些各结构收容在固定于车体上的未图示的驱动装置箱体内。

输入轴I与内燃机E驱动连接。另外，在本实施方式中，输入轴I经由输入离合器CT与变速输入轴M驱动连接。在此，输入离合器CT设置在内燃机E和旋转电机MG之间，以能够在内燃机E和旋转电机MG之间的驱动力的传递和切断之间进行切换。输入离合器CT使输入轴I和变速输入轴M选择性地驱动连接。作为这样的输入离合器CT，例如优选利用湿式多板离合器或干式单板离合器等。在本实施方式中，输入离合器CT相当于本发明的“摩擦接合装置”。另外，输入轴I相当于本发明的“驱动输入构件”，变速输入轴M相当于本发明的“输入构件”。

旋转电机MG具有固定在驱动装置箱体上的定子St和旋转自如地支撑在该定子St的径向内侧的转子Ro。该旋转电机MG的转子Ro与变速输入轴M以一体旋转的方式驱动连接。旋转电机MG能够发挥接受电力的供给来生成动力的马达（电动机）的功能，和接受动力的供给来生成电力的发电机的功能。旋转电机MG在发挥发电机的功能的情况下，通过利用内燃机E的扭矩及车辆的惯性力发电来对蓄电池11进行充电。另一方面，旋转电机MG在发挥马达的功能的情况下，接受充电在蓄电池11中的电力的供给来进行牵引。按照来自主控制单元30的控制指令经由未图示的旋转电机控制单元及变换器，对旋转电机MG的动作进行控制。

本实施方式的主控制单元30所具备的内燃机起动控制部32，在形成内燃机起动要求时，经由油压控制装置26对输入离合器CT的动作进行控制，并且经由旋转电机控制单元对旋转电机MG的转速及扭矩进行控制，由此起动内燃机E。更加具体地，内燃机起动控制部32使在电动行驶模式时处于分离状态的输入离合器CT成为接合状态，并且通过使旋转电机MG的转速及扭矩上升，来经由处于接合状态的输入离合器CT使内燃机E的转速上升。在内燃机E的转速上升而不久达到点火开始转速Nf时，内燃机起动控制部32开始向内燃机E的燃烧室喷射燃料，并且对喷射到该燃烧室内的燃料进行点火，由此起动内燃机E。

第一扭矩修正部33是对旋转电机MG的输出扭矩进行修正，以消除由内燃机E的初始爆炸引起的变速输入轴M的扭矩变动的功能部。第一扭矩修正部33对旋转电机MG的输出扭矩进行修正，以消除由伴随内燃机E的初始爆炸而产生的初始爆炸扭矩引起的变速输入轴M的扭矩变动。该第一扭矩修正部33的对扭矩修正量Tα的决定方法，与上述第一实施方式相同，因而在此省略详细说明。

第二扭矩修正部34是如下的功能部，即，在内燃机E在变速装置TM的变速动作中发生初始爆炸的情况下，针对第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα，向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向，变更扭矩修正量的功能部。第二扭矩修正部34以第一扭矩修正部33的扭矩修正量Tα为基准，向产生使变速动作缓慢化那样的变速输入轴M的转速变化的方向，变更扭矩修正量。

在本实施方式中，第二扭矩修正部34基于规定的预测剩余变速时间ΔT来判定是否是处于变速终期Pe。在此，基于通过差转速获取部35来获取的第二差转速ΔNb和通过旋转加速度获取部36来获取的变速输入轴M的实际的旋转加速度（转速变化率）Am，来导出预测剩余变速时间ΔT。具体而言，就在各时间点的预测剩余变速时间ΔT而言，通过导出将该时间点的第二差转速ΔNb除以该时间点的旋转加速度Am而得出的值作为预测剩余变速时间ΔT。并且，在本实施方式中，在该时间点的预测剩余变速时间ΔT在预先设定的规定的同步判定剩余变速时间ΔTs（参照图8等）以下的情况下，第二扭矩修正部34判定为处于变速终期Pe。作为这样的同步判定剩余变速时间ΔTs，例如能够设定100～300[msec]等的值。还优选设定150～200[msec]等。在本实施方式中，同步判定剩余变速时间ΔTs相当于本发明的“同步判定阈值”。

并且，在本实施方式中，在以达到了点火开始转速NF的时间点为基准的经过规定时间之后的时间点处于惯性相Pi中的变速终期Pe的情况下，即第二差转速ΔNb大于零并且预测剩余变速时间ΔT在同步判定剩余变速时间ΔTs以下的情况下，第二扭矩修正部34变更基本扭矩修正量Tα。第二扭矩修正部34根据变速装置TM中的变速挡的切换方向，来向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向，变更基本扭矩修正量Tα，在这一点上，与上述第一实施方式相同。即，第二扭矩修正部34在通过变速控制进行降挡的情况下变更基本扭矩修正量Tα，以使旋转电机MG的输出扭矩相对于通过第一扭矩修正部33进行修正后的旋转电机MG的输出扭矩向负方向发生变化。另一方面，第二扭矩修正部34在通过变速控制进行升挡的情况下变更基本扭矩修正量Tα，以使旋转电机MG的输出扭矩相对通过第一扭矩修正部33进行修正后的旋转电机MG的输出扭矩向正方向发生变化。

能够执行这样的初始爆炸扭矩修正控制的本实施方式的混合动力驱动装置H，也与上述第一实施方式的混合动力驱动装置H同样地，在内燃机起动要求和变速要求几乎同时出现的情况下，能够抑制冲击的发生，并且，到内燃机起动控制及变速控制这双方结束为止的响应性良好。

在本实施方式中，混合动力驱动装置H，与用于在通常使用的基本扭矩修正量Tα的图不同地，将用于仅在初始爆炸扭矩的产生和变速装置TM的变速动作相重叠的情况下选择性使用的修正扭矩修正量Tδ的图，存储在存储器38中。该修正扭矩修正量Tδ被设定为，使第一扭矩修正部33的基本扭矩修正量Tα，向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向预先变更而得出的扭矩修正量。该修正扭矩修正量Tδ相当于上述第一实施方式的、对基本扭矩修正量Tα加上特别扭矩修正量Tβ而得到的变更后的扭矩修正量Tγ（Tγ＝Tα＋Tβ）。与基本扭矩修正量Tα同样地，这样的修正扭矩修正量Tδ规定为如下值，即，从初始爆炸扭矩修正的开始时间点起，在规定时间内以规定比例变大，然后，以规定比例变小而不久变成零。与基本扭矩修正量Tα及特别扭矩修正量Tβ同样地，该修正扭矩修正量Tδ也为预先通过实验求出的经验值，基本上千篇一律地设定。这样，在本实施方式的混合动力驱动装置H中，对于修正扭矩修正量Tδ也采用进行图化而具备的结构，由此有能够使用于初始爆炸扭矩修正控制的运算处理简单的优点。

3．其他实施方式

最后，对本发明的混合动力驱动装置的其他实施方式进行说明。此外，在下面的各实施方式中公开的特征结构，并不是仅以其各自的实施方式来适用的，只要不产生矛盾，就能够与在其他实施方式中公开的特征结构进行组合来适用。

（1）在上述第一实施方式中，说明了如下的例子，即：第二扭矩修正部34通过对基本扭矩修正量Tα加上特别扭矩修正量Tβ来变更基本扭矩修正量Tα的情况的例子。另外，在上述第二实施方式中，说明了如下的例子，即：第二扭矩修正部34基于修正扭矩修正量Tδ的图，决定预先变更基本扭矩修正量Tα而得出的修正扭矩修正量Tδ的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，只要第二扭矩修正部34向对使变速动作进展那样的变速输入轴M的转速变化进行抑制的方向变更扭矩修正量，就能够任意地设定其变更方式。例如如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：第二扭矩修正部34对基本扭矩修正量Tα乘以规定的系数来变更基本扭矩修正量Tα的结构。

（2）在上述第一实施方式中，说明了如下的例子，即：基本扭矩修正量Tα及特别扭矩修正量Tβ被规定为如下的值，即，从初始爆炸扭矩修正的开始时间点起，在规定时间内以规定比例变大，然后以规定比例变小而不久成为零。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，例如如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：这些扭矩修正量中的一个或双方被规定为与时间的经过没有关系的固定值。

（3）在上述的各实施方式中，说明了如下的例子，即：内燃机E在惯性相Pi中的变速终期Pe发生初始爆炸的情况下，第二扭矩修正部34发挥功能的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：在发生内燃机E的初始爆炸的时间点至少在变速终期Pe以外的惯性相Pi中的情况下，第二扭矩修正部34发挥功能。

（4）在上述第一实施方式中，说明了如下的例子，即：第二扭矩修正部34基于第二差转速ΔNb来判定是否是处于变速终期Pe的情况的例子。另外，在上述第二实施方式中，说明了如下的例子，即：第二扭矩修正部34基于预测剩余变速时间ΔT来判定是否是处于变速终期Pe的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，例如如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：基于第二差转速ΔNb及预测剩余变速时间ΔT这双方来判定是否是处于变速终期Pe。此时，也能够采用如下结构，即：将第二差转速ΔNb在同步判定差转速ΔNs以下及预测剩余变速时间ΔT在同步判定剩余变速时间ΔTs以下这两个情况作为判定条件，并且在这两者成立的情况下判定为处于变速终期Pe。或者，也能够采用如下结构，即：在这两个条件中的一个条件成立的情况下判定为处于变速终期Pe。

（5）在上述的各实施方式中，说明了如下的例子，即：第二扭矩修正部34判定为内燃机E的转速达到了点火开始转速NF的时间点的规定时间后的时间点“发生内燃机E的初始爆炸”的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：第二扭矩修正部34例如根据内燃机E的燃料点火的时间点或者内燃机E的转速达到了点火开始转速NF的时间点等，来判定上述那样的发生内燃机E的初始爆炸扭矩的时间点。

（6）在上述的各实施方式中，说明了如下的例子，即：第二扭矩修正部34在通过变速控制来进行降挡的情况及进行升挡的情况这两个情况下都变更基本扭矩修正量Tα的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：第二扭矩修正部34例如仅在通过变速控制进行降挡的情况下，变更基本扭矩修正量Tα，以使第二旋转电机MG2的输出扭矩相对于第一扭矩修正部33进行修正后的第二旋转电机MG2（旋转电机MG）的输出扭矩向负方向进行变化。或者，如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：第二扭矩修正部34仅在通过变速控制进行升挡的情况下，变更基本扭矩修正量Tα，以使第二旋转电机MG2的输出扭矩相对于第一扭矩修正部33进行修正后的第二旋转电机MG2（旋转电机MG）的输出扭矩向正方向发生变化。

（7）在上述的各实施方式中，对同步判定差转速ΔNs、同步判定剩余变速时间ΔTs及其他各种判定基准值分别例示了具体的数值，进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，这些具体的数值只是例示，能够根据混合动力驱动装置H或安装该混合动力驱动装置H的车辆等的特性，来分别适当地变更。

（8）在上述第二实施方式中，说明了如下的例子，即：在1马达并联式混合动力驱动装置H中，经由输入离合器CT选择性将输入轴I和变速输入轴M驱动连接的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：以一体方式驱动连接输入轴I和变速输入轴M而不需要上述那样的输入离合器CT。

（9）在上述的各实施方式中，说明了如下的例子，即：由主控制单元30、内燃机控制单元21、第一旋转电机控制单元22及第二旋转电机控制单元23来协同动作对混合动力驱动装置H的各部的动作进行控制的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，例如如下的结构也是本发明的优选的实施方式之一，即：具有对包含内燃机E、旋转电机MG（第一旋转电机MG1、第二旋转电机MG2）及变速装置TM在内的各部进行控制的单一的控制单元，并由该单一的控制单元对混合动力驱动装置H的各部的动作进行控制。此时，由该单一的控制单元构成本发明的“控制装置”。

（10）对于在上述的各实施方式中说明的混合动力驱动装置H的驱动传递系统的结构和初始爆炸扭矩修正控制的内容的组合，只要不发生矛盾，就能够采用任意组合。即，能够适当地组合在上述第一实施方式中说明的混合动力驱动装置H的驱动传递系统的结构及初始爆炸扭矩修正控制的内容，和在上述第二实施方式中说明的混合动力驱动装置H的驱动传递系统的结构及初始爆炸扭矩修正控制的内容，来构成本发明的混合动力驱动装置。例如，在上述第一实施方式的2马达混联型的混合动力驱动装置H中，能够如上述第二实施方式那样采用基于修正扭矩修正量Tδ的图来执行初始爆炸扭矩修正控制。另外，在上述第二实施方式的1马达并联式混合动力驱动装置H中，能够如上述第一实施方式的那样采用基于特别扭矩修正量Tβ及规定的数学式来执行初始爆炸扭矩修正控制。另外，关于混合动力驱动装置H的驱动传递系统的结构，和初始爆炸扭矩修正控制中的变速终期Pe的判定方法等的组合也同样。

（11）关于其他结构，在本说明书中公开的实施方式在所有方面都是例示，本发明的实施方式并不限定于此。即，只要具有在本申请的权利要求的范围内记载的结构及与此等同的结构，则对未记载在权利要求的范围内的结构的一部分适当改变的结构，显然也属于本发明的技术范围。

产业上的可利用性

本发明能够优选利用于如下的混合动力驱动装置中，该混合动力驱动装置具有：旋转电机；输入构件，其与内燃机及旋转电机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速装置，其具有多个变速挡并且能够切换这些多个变速挡，而且对输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速来传递至输出构件；控制装置，其至少对旋转电机的动作进行控制。

附图标记的说明

H 混合动力驱动装置

E 内燃机

MG 旋转电机

MG1 第一旋转电机

MG2 第二旋转电机

TM 变速装置

DG 差动齿轮装置

S 太阳轮（第一旋转构件）

CA 行星架（第二旋转构件）

R 齿圈（第三旋转构件）

W 车轮

I 输入轴（驱动输入构件）

M 变速输入轴（输入构件）

O 输出轴（输出构件）

CT 输入离合器（摩擦接合装置）

ΔNs 同步判定差转速（同步判定阈值）

ΔTs 同步判定剩余变速时间（同步判定阈值）

Pi 惯性相

Pe 变速终期

22 第一旋转电机控制单元（控制装置）

23 第二旋转电机控制单元（控制装置）

30 主控制单元（控制装置）

33 第一扭矩修正部

34 第二扭矩修正部

Claims (7)

1.一种混合动力驱动装置，具有：

旋转电机，

输入构件，其与内燃机及所述旋转电机驱动连接，

输出构件，其与车轮驱动连接，

变速装置，其具有多个变速挡并且能够在所述多个变速挡之间切换，并且，对所述输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并传递至所述输出构件，

控制装置，其至少对所述旋转电机的动作进行控制；

该混合动力驱动装置的特征在于，

所述控制装置具有：

第一扭矩修正部，其对所述旋转电机的输出扭矩进行修正，以消除由所述内燃机的初始爆炸引起的所述输入构件的扭矩变动，

第二扭矩修正部，其在所述变速装置的变速动作中发生所述内燃机的初始爆炸的情况下，针对所述第一扭矩修正部的扭矩修正量，向对使所述变速动作进展的所述输入构件的转速变化进行抑制的方向，变更扭矩修正量。

2.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述第二扭矩修正部向与所述变速装置的变速挡的切换方向相应的方向变更所述扭矩修正量。

3.如权利要求2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述变速装置的变速挡在切换前后被切换为变速比更大的变速挡的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量，以使所述旋转电机的输出扭矩相对于由所述第一扭矩修正部进行修正后的输出扭矩向负方向变化；

在所述变速装置的变速挡在切换前后被切换为变速比更小的变速挡的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量，以使所述旋转电机的输出扭矩相对于由所述第一扭矩修正部进行修正后的输出扭矩向正方向变化。

4.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在预测剩余变速时间在规定的同步判定阈值以下的变速终期发生所述内燃机的初始爆炸的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量，所述预测剩余变速时间是根据基于所述输出构件的转速来导出的所述输入构件的变速后的推定转速和所述输入构件的实际的转速之间的差转速，与所述输入构件的实际的转速变化率来导出的。

5.如权利要求1至4中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在基于所述输出构件的转速来导出的所述输入构件的变速后的推定转速和所述输入构件的实际的转速之间的差转速在规定的同步判定阈值以下的变速终期，发生所述内燃机的初始爆炸的情况下，所述第二扭矩修正部变更所述扭矩修正量。

6.如权利要求1至5中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

该混合动力驱动装置具有：

第一旋转电机，

作为所述旋转电机的第二旋转电机，

与所述内燃机驱动连接的驱动输入构件，

差动齿轮装置；

所述差动齿轮装置按照转速的顺序依次具有第一旋转构件、第二旋转构件及第三旋转构件这三个旋转构件；

在所述差动齿轮装置的第一旋转构件上驱动连接有所述第一旋转电机，在第二旋转构件上驱动连接有所述驱动输入构件，在第三旋转构件上驱动连接有所述输入构件及所述第二旋转电机。

7.如权利要求1至5中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

具有与所述内燃机驱动连接的驱动输入构件；

所述驱动输入构件和所述输入构件，以一体方式驱动连接或者经由摩擦接合装置选择性地驱动连接。

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