JP6374431B2 - 駆動制御機構および駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動制御機構および駆動制御装置に関する。

近年、車両の動力についてのハイブリッド技術が研究開発されている。当該ハイブリッド技術としては、エンジンとモータとを動力源として用いる技術がある。このようなハイブリッド技術を用いた車両は概して、モータで車両を駆動させるＥＶ（Electric Vehicle）モードまたはモータおよびエンジンで車両を駆動させるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）モードのいずれかのモードで走行する。

ここで、ＥＶモードからＨＥＶモードへモードが切り替わる際に、車両にショックが発生することがある。例えば、駆動輪側とＨＥＶモードへの切り替えの際に始動されるエンジン側との回転数の差（以下、差回転とも称する。）が大きいほど、駆動輪側とエンジン側との締結の際にショックが起きやすくなる。

これに対し、特許文献１では、ＥＶモードからＨＥＶモードへモードが切り替わる際に、エンジン回転数および無段変速機の変速比のうちの少なくとも一方を、無段変速機のセカンダリ軸の回転数が駆動輪の回転数を超えるように制御する制御装置に係る発明が開示されている。なお、特許文献１では、エンジンと無段変速機とは直接的に連結され、無段変速機と駆動輪とはクラッチを介して連結され、モータは駆動輪と直接的に連結される。

特開２０１５−１５０９１６号公報

しかし、特許文献１で開示される発明では、変速機の変速比の制御により駆動輪に伝達される駆動力が減少するという問題があった。例えば、セカンダリ軸の回転数が駆動輪の回転数を超えるためには、変速比を下げることになると考えられる。しかし、変速比が下がると、セカンダリ軸の回転数は上昇する一方で、セカンダリ軸から駆動輪に伝達される駆動力は減少してしまう。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えにおいて、動力伝達に係るショックの抑制と駆動力の維持とを両立することが可能な仕組みを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動輪と接続されるモータと、前記モータと接続される出力軸を有する変速機と、前記変速機の入力軸と接続される内燃機関と、を備え、前記変速機は、前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達されない第１の状態において、前記モータおよび前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達される第２の状態への遷移要求が発生すると、要求駆動力に応じた目標変速比より変速比を下げ、前記モータは、前記遷移要求が発生すると、前記駆動輪に伝達する駆動力を増加させる、駆動制御機構が提供される。

また、前記変速機は、前記遷移要求が発生すると、前記入力軸の回転数が、前記内燃機関が停止する回転数となる変速比手前まで変速比を下げてもよい。

また、前記変速機は、前記遷移要求が発生すると、前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達される前に前記目標変速比より変速比を下げてもよい。

また、前記変速機は、前記モータが駆動力を増加させる場合に、前記目標変速比より変速比を下げてもよい。

また、前記モータは、駆動力の増加後の前記モータの出力が上限以下である場合、駆動力を増加させてもよい。

また、前記モータは、前記モータの駆動に用いられるバッテリに蓄積されている電力に係る値が閾値以上である場合、駆動力を増加させてもよい。

また、前記モータは、変速比が下げられた後の駆動力と前記要求駆動力との差以上の駆動力を増加させてもよい。

また、前記モータは、変速比の変化に応じて駆動力を変化させてもよい。

また、前記変速機は、前記第２の状態への遷移以後に、変速比を前記目標変速比へ戻してもよい。

また、前記変速機は、変速比が下げられる際の変化よりも緩やかに変速比を前記目標変速比に戻してもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、駆動輪と接続されるモータと、前記モータと接続される出力軸を有する変速機と、前記変速機の入力軸と接続される内燃機関と、を備える駆動制御機構を制御する駆動制御装置であって、前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達されない第１の状態において、前記モータおよび前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達される第２の状態への遷移要求の有無を判定する判定部と、前記判定部により前記遷移要求の発生が判定されると、要求駆動力に応じた目標変速比より前記変速機の変速比を下げる指令を出力し、前記モータにより前記駆動輪に伝達される駆動力を増加させる指令を出力する制御部と、駆動制御装置が提供される。

以上説明したように本発明によれば、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えにおいて、動力伝達に係るショックの抑制と駆動力の維持とを両立することが可能な仕組みが提供される。

本発明の一実施形態に係る駆動制御機構の全体構成の例を示す図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの概略的な機能構成の例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの全体処理の例を概念的に示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るハイブリッドＥＣＵのシフトＨｉモード許可判定処理の例を概念的に示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る駆動制御機構の動作例を示すタイミングチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．本発明の一実施形態＞
本発明の一実施形態に係る駆動制御機構について説明する。

＜１−１．駆動制御機構の構成＞
図１を参照して、駆動制御機構１の全体構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る駆動制御機構１の全体構成の例を示す図である。

図１は、ハイブリッド車両の駆動制御機構１を示している。かかる駆動制御機構１は、エンジン１０と、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ２４とを備え、エンジン１０、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４を駆動源として併用可能なパワーユニットである。かかる駆動制御機構１では、エンジン走行モードと、シングルモータＥＶ走行モードまたはツインモータＥＶ走行モード（第１の状態、ＥＶモード）と、ハイブリッド走行モード（第２の状態、ＨＥＶモード）とが切り替えられながら、車両の駆動力制御が行われる。

エンジン走行モードは、エンジン１０の出力で車両を駆動するモードである。シングルモータＥＶ走行モードは、第２のモータジェネレータ２４の出力で車両を駆動するモードである。ツインモータＥＶ走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４の出力で車両を駆動するモードである。ハイブリッド走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のうちの少なくとも一方の出力と、エンジン１０の出力とで車両を駆動するモードである。

エンジン１０は、ガソリン等を燃料としてトルクを生成する内燃機関であり、出力軸としてのクランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１は、自動変速装置３０内に延設されている。また、クランクシャフト１１には、ギヤ式のオイルポンプ１５が連結されている。かかるオイルポンプ１５は、図示しない車軸、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して、図示しないギヤ機構を介して連結されていてもよい。オイルポンプ１５が車軸に対して連結されている場合、駆動輪（車輪）８０の回転によってもオイルポンプ１５が駆動され得る。オイルポンプ１５がプライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して連結されている場合、第２の伝達クラッチ４６が締結されている間、駆動輪８０の回転によってもオイルポンプ１５が駆動され得る。オイルポンプ１５は、エンジン１０のトルク又は駆動輪８０の回転により駆動されて、自動変速装置３０に向けて作動油を供給する。自動変速装置３０に供給される作動油は、ＣＶＴ３１及び各クラッチを作動させる作動油して用いられる。自動変速装置３０は、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ２４と、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）３１とを備える。

エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０とはエンジンクラッチ４２を介して直列的に配列される。具体的には、エンジン１０のクランクシャフト１１と、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１との間には、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間を締結又は開放するエンジンクラッチ４２が設けられている。エンジンクラッチ４２が締結状態にある場合に、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力を伝達することができる。

第１のモータジェネレータ２０は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ７０を介して高電圧バッテリ５０に接続されている。第１のモータジェネレータ２０は、高電圧バッテリ５０の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、エンジン１０のトルクを用いて駆動されて発電する発電機としての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪８０の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。さらに、第１のモータジェネレータ２０は、エンジン１０を始動又は停止させるスタータモータとしての機能と、モータ軸２１に連結されたオイルポンプ２８を回転駆動させるモータとしての機能とを併せ持つ。

第１のモータジェネレータ２０をスタータモータ、駆動モータ又はオイルポンプ２８の駆動モータとして機能させる場合、インバータ７０は、高電圧バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１のモータジェネレータ２０を駆動する。また、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させる場合、インバータ７０は、第１のモータジェネレータ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５０に充電する。

上述のとおり、本実施形態にかかる駆動制御機構１では、エンジンクラッチ４２により、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力の伝達が行われる。このため、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させる場合に、第１のモータジェネレータ２０とエンジン１０とを完全に切り離すことにより、第１のモータジェネレータ２０からのトルクがエンジン１０で消費されることがない。それにより、第１のモータジェネレータ２０の効率の低下を抑制することができる。なお、エンジンクラッチ４２の代わりにトルクコンバータによりクランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力の伝達が行われてもよい。

第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１には、ギヤ式のオイルポンプ２８が連結されている。オイルポンプ２８は、モータ軸２１の回転により回転駆動され、ＣＶＴ３１及び各クラッチに向けて作動油を供給する。かかるオイルポンプ２８は、第１のモータジェネレータ２０により駆動される電動オイルポンプとして構成される。また、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１は、第１の伝達クラッチ４４を介して、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４に連設されている。第１の伝達クラッチ４４は、モータ軸２１とプライマリ軸３４との間を締結又は開放する。第１の伝達クラッチ４４が締結状態にある場合に、モータ軸２１とプライマリ軸３４との間で動力を伝達することができる。

ＣＶＴ３１は、プライマリ軸３４と、当該プライマリ軸３４に平行に配設されたセカンダリ軸３６とを有する。プライマリ軸３４にはプライマリプーリ３３が固定され、セカンダリ軸３６にはセカンダリプーリ３５が固定されている。プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３５には、ベルト又はチェーンからなる巻き掛け式のトルク伝達部材３７が卷回されている。ＣＶＴ３１は、プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３５上でのトルク伝達部材３７の巻き掛け半径を変化させてプーリ比を変化させることにより、プライマリ軸３４とセカンダリ軸３６との間において、任意の変速比で変換された駆動力を伝達する。

セカンダリ軸３６は、第２の伝達クラッチ４６を介して、第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５に連設されている。第２の伝達クラッチ４６は、セカンダリ軸３６とモータ軸２５との間を締結又は開放する。第２の伝達クラッチ４６が締結状態にある場合に、セカンダリ軸３６とモータ軸２５との間で動力を伝達することができる。第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５は、図示しない減速ギヤ及び駆動軸を介して駆動輪８０に連設され、モータ軸２５を介して出力される駆動力が駆動輪８０に伝達可能になっている。モータ軸２５が、図示しないデファレンシャルギヤに接続され、駆動力が前輪及び後輪に分配されてもよい。

第２のモータジェネレータ２４は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を介してエンジン１０と連設されている。第２のモータジェネレータ２４は、第１のモータジェネレータ２０と同様、三相交流式のモータであり、インバータ７０を介して高電圧バッテリ５０に接続されている。第２のモータジェネレータ２４は、高電圧バッテリ５０の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪８０の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。

第２のモータジェネレータ２４を駆動モータとして機能させる場合、インバータ７０は、高電圧バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第２のモータジェネレータ２４を駆動する。また、第２のモータジェネレータ２４を発電機として機能させる場合、インバータ７０は、第２のモータジェネレータ２４で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５０に充電する。第２のモータジェネレータ２４の定格出力と第１のモータジェネレータ２０の定格出力とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４に接続された高電圧バッテリ５０には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５を介して低電圧バッテリ６０が接続されている。高電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖの充放電可能なバッテリであり、低電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が１２Ｖの充放電可能なバッテリである。低電圧バッテリ６０は、ハイブリッド車両のシステムの主電源として用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ５５は、高電圧バッテリ５０の直流電力の電圧を降圧させて、充電電力を低電圧バッテリ６０に供給する。

エンジン１０は、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ））２００により制御される。自動変速装置３０は、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３００により制御される。第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４は、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）４００により制御される。これらのエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及び、モータＥＣＵ４００は、システム全体を統合的に制御する、駆動制御装置としてのハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）１００に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及び、モータＥＣＵ４００等を用いて、車両の走行制御又は減速制御、あるいは、高電圧バッテリ５０の充電制御を行う。

それぞれのＥＣＵは、マイクロコンピュータをはじめとして各種インタフェース又は周辺機器等を備えて構成される。それぞれのＥＣＵは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象に関連する各種の情報を相互に通信する。以下、それぞれのＥＣＵの機能の概略について説明する。

エンジンＥＣＵ２００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、エンジン１０の出力が制御指令値となるようにエンジン１０を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０に備えられた各種センサにより検出される情報に基づいて、スロットル開度、点火時期、及び、燃料噴射量等の制御量を算出する。エンジンＥＣＵ２００は、算出された制御量に基づいてスロットル弁、点火プラグ、及び、燃料噴射弁等に係るアクチュエータを駆動させる。

モータＥＣＵ４００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ２４の出力が制御指令値となるように、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ２４をそれぞれ制御する。具体的には、モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ２４の回転数や電圧、電流等の情報に基づいてインバータ７０に対して電流指令や電圧指令を出力する。

トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けてＣＶＴ３１の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。例えば、トランスミッションＥＣＵ３００は、油圧を制御し、プーリ比を調節することにより、ＣＶＴ３１の変速比を制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けて、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４、及び、第２の伝達クラッチ４６等の制御を行うことで、走行モードの切り替えを行う。例えば、トランスミッションＥＣＵ３００は、油圧を制御することにより、各クラッチの断接を制御する。

エンジン走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて締結させて、エンジン１０からのトルクをＣＶＴ３１に伝達させる。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１にエンジン１０からのトルクを所定の変速比で変換させ、駆動輪８０に伝達させる。

シングルモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて開放させて、第２のモータジェネレータ２４からの駆動力を駆動輪８０に伝達させる。あるいは、シングル走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を締結させて、第１のモータジェネレータ２０からのトルクを、ＣＶＴ３１及びモータ軸２５を介して駆動輪８０に伝達させてもよい。

ツインモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を締結させて、第１のモータジェネレータ２０からのトルクをＣＶＴ３１に伝達させる。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１を介して第１のモータジェネレータ２０からのトルクをモータ軸２５に伝達させ、第２のモータジェネレータ２４の駆動力と合わせて、駆動輪８０に伝達させる。

ハイブリッド走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて締結させて、エンジン１０からのトルクをＣＶＴ３１に伝達させる。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１に伝達されたトルクを所定の変速比で変換させ、モータ軸２５を介して第２のモータジェネレータ２４の駆動力と合わせて、駆動輪に伝達させる。

さらに、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジン１０を始動させる際にエンジンクラッチ４２を締結させて、第１のモータジェネレータ２０のトルクによりエンジン１０にクランキングさせる。このとき、エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０との差回転により車両の前後振動が発生しないように、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を締結させる前に、第１の伝達クラッチ４４を開放させる。

本実施形態にかかる駆動制御機構１では、すべての走行モードにおいて、車両の減速時に、第２のモータジェネレータ２４を回生駆動させることによって、回生ブレーキ力を発生させることができる。また、エンジン走行モード、ツインモータＥＶ走行モード、及び、ハイブリッド走行モードにおいて、車両の減速時に、第１のモータジェネレータ２０を回生駆動させることによって、回生ブレーキ力を発生させることができる。また、シングルモータＥＶ走行モード、又は、ハイブリッド走行モードにおいて、エンジン１０からのトルクの一部又は全部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。さらに、エンジン走行モードにおいて、エンジン１０からのトルクの一部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。

また、本実施形態にかかる駆動制御機構１では、第１のモータジェネレータ２０が、エンジン１０のスタータモータとしての機能を有する。したがって、エンジン１０の始動時又は停止時にしか使用されていなかった従来のスタータモータを省略することができる。また、第１のモータジェネレータ２０は、オイルポンプ２８と一体となって電動オイルポンプとしての機能を有する。したがって、エンジン１０又は駆動輪８０が停止し、ギヤ式のオイルポンプ１５により作動油圧を生成できない場合にしか使用されていなかった従来の電動オイルポンプを省略することができる。

また、本実施形態にかかる駆動制御機構１では、第１のモータジェネレータ２０が、第１の伝達クラッチ４４を介して、ＣＶＴ３１のプライマリプーリ３３に連設されており、走行中において、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させることができる。したがって、車両の動力性能を向上させることができる。さらに、エンジン１０に車両の駆動力を発生させている間、エンジン１０の出力に余剰のトルクがある場合には、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させることができる。したがって、車両の燃費性能を向上させることができる。

＜１−２．駆動制御装置の構成＞
次に、図２を参照して、駆動制御装置１００すなわちハイブリッドＥＣＵ１００の機能構成について説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の概略的な機能構成の例を示すブロック図である。なお、ここでは、本発明の一実施形態に係る処理に関するハイブリッドＥＣＵ１００の機能についてのみ説明する。

図２に示したように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、判定部１０２および制御部１０４を備える。

（判定部）
判定部１０２は、モードの切り替え（遷移要求）の有無を判定する。具体的には、判定部１０２は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替え有無を判定する。例えば、判定部１０２は、エンジン始動要求が発生すると、ＥＶモードからＨＥＶモードへ切り替えると判定する。なお、当該エンジン始動要求は、例えばＥＶモードにおいて高電圧バッテリ５０のＳＯＣ（State of Charge）すなわち充電率または電力の残量が閾値以下となる場合またはアクセルペダルの踏み増しなどにより要求駆動力が増加する場合に発生する。

さらに、判定部１０２は、変速比の変更有無を判定する。具体的には、判定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の駆動力の増加可否に基づいて変速比の変更有無を判定する。より具体的には、判定部１０２は、駆動力の増加後の第２のモータジェネレータ２４の出力が上限以下である場合、変速比を下げると判定する。例えば、判定部１０２は、後述するような変速比の下降に応じた第２のモータジェネレータ２４の駆動力の増加による第２のモータジェネレータ２４の出力が予め設定される値または算出される値以下である場合に、要求駆動力に応じた目標変速比よりも低い変速比であるモード（以下、シフトＨｉモードとも称する。）を許可すると判定する。予め設定される値としては、第２のモータジェネレータ２４の仕様として設定される出力上限値がある。また、算出される値としては、第２のモータジェネレータ２４の温度または第２のモータジェネレータ２４に使用可能な高電圧バッテリ５０の電力などに基づいて算出される値がある。特に、第２のモータジェネレータ２４に使用可能な電力は、車両に搭載されるエアーコンディショナなどの他の装置の電力供給要求などに応じて変化するため、算出される値が用いられる。これにより、第２のモータジェネレータ２４の出力不足により変速比の下降に応じた駆動力の増加が見込めない場合に、変速比の下降により駆動力が不足することを防止することができる。

また、より具体的には、判定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の駆動に用いられるバッテリに蓄積されている電力に係る値が閾値以上である場合、変速比を下げると判定する。例えば、判定部１０２は、高電圧バッテリ５０のＳＯＣなどの充電率または電力残量が閾値以上である場合、変速比を下げると判定する。これにより、変速比の下降に応じた第２のモータジェネレータ２４の駆動力の増加後においても高電圧バッテリ５０において電力を確保することができる。

なお、第２のモータジェネレータ２４に係る故障の有無に基づいて変速比の変更有無が判定されてもよい。例えば、判定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４およびモータＥＣＵ４００が故障していない場合に、シフトＨｉモードを許可すると判定する。

（制御部）
制御部１０４は、判定部１０２の判定結果に基づいて変速比の制御態様を決定する。具体的には、制御部１０４は、判定部１０２により変速比を下げると判定されると、ＣＶＴ３１に要求駆動力に応じた目標変速比よりも変速比を下げさせる。より具体的には、制御部１０４は、ＣＶＴ３１の入力軸すなわちプライマリ軸３４の回転数が、エンジン１０が停止する回転数（以下、エンジン最低回転数とも称する。）となる変速比手前までＣＶＴ３１に変速比を下げさせる。例えば、シフトＨｉモードが許可されると、第１の伝達クラッチ４４および第２の伝達クラッチ４６が締結されている場合、制御部１０４は、エンジンクラッチ４２の締結の際にエンジン回転数がエンジン最低回転数に達しない程度の変速比（以下、特定の変速比とも称する。）を算出する。そして、制御部１０４は、算出された特定の変速比への変速比の変更指令（以下、特定変速比移行指令とも称する。）をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。特定変速比移行指令を受けたトランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１に特定の変速比への変速比の下降を開始させる。

また、制御部１０４は、エンジン１０のトルクが駆動輪８０すなわちＣＶＴ３１に伝達される前にＣＶＴ３１に変速比を下げさせる。具体的には、制御部１０４は、エンジンクラッチ４２が締結される前に、特定変速比移行指令をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。例えば、制御部１０４は、エンジンクラッチ４２の締結指令を出力する前に、特定変速比移行指令を出力する。これにより、エンジン１０のトルクが伝達される際にはＣＶＴ３１の変速比が既に下げられているため、エンジンクラッチ４２の締結の際に発生するおそれのあるショックをより確実に抑制することができる。

さらに、制御部１０４は、ＨＥＶモードへの遷移以後に、ＣＶＴ３１に変速比を目標変速比へ戻させる。具体的には、制御部１０４は、エンジンクラッチ４２が締結された後、変速比が特定の変速比へ下げられる際の変化よりも緩やかに目標変速比へ戻す指令（以下、目標変速比移行指令とも称する。）をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。例えば、制御部１０４は、特定の変速比への下降の速さよりも遅く変速比を目標変速比に向けて上昇させる目標変速比移行指令を出力する。これにより、変速比の下降による駆動力の不足を解消することができる。また、変速比の単位時間当たりの変化の程度が小さくされることにより、変速比の変更によるショックの発生を抑制することができる。なお、制御部１０４は、目標変速比移行指令に相当する指令を含む特定変速比移行指令をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力してもよい。この場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を締結させた後、ＣＶＴ３１に変速比を目標変速比に戻させる。

次に、第２のモータジェネレータ２４の制御態様について説明する。制御部１０４は、判定部１０２の判定結果に基づいて第２のモータジェネレータ２４の制御態様を決定する。具体的には、制御部１０４は、判定部１０２により変速比を下げると判定されると、第２のモータジェネレータ２４に駆動力を増加させる。より具体的には、制御部１０４は、変速比が下げられた後の駆動力と要求駆動力との差以上の駆動力を第２のモータジェネレータ２４に増加させる。例えば、シフトＨｉモードが許可されると、制御部１０４は、特定の変速比における駆動力と要求駆動力との差を算出する。次に、制御部１０４は、算出された駆動力の差に相当する駆動力（以下、差分駆動力とも称する。）を第２のモータジェネレータ２４に増加させる指令（以下、差分駆動力増加指令とも称する。）をモータＥＣＵ４００へ出力する。これにより、変速比の下降による駆動力の不足を補うことができる。

さらに、制御部１０４は、ＨＥＶモードへの遷移以後に、第２のモータジェネレータ２４に駆動力を元に戻させる。例えば、制御部１０４は、エンジンクラッチ４２が締結された後、駆動力の増加分を減少させる指令（以下、差分駆動力減少指令とも称する。）をモータＥＣＵ４００へ出力する。これにより、第２のモータジェネレータ２４の駆動に消費される電力を適切な量に低減することができる。

また、制御部１０４は、変速比の変化に応じて第２のモータジェネレータ２４の駆動力を変化させる。具体的には、制御部１０４は、特定の変速比への変速比の下降に応じて第２のモータジェネレータ２４の駆動力を増加させ、目標変速比への変速比の上昇に応じて第２のモータジェネレータ２４の駆動力を減少させる。例えば、制御部１０４は、特定変速比移行指令のトランスミッションＥＣＵ３００への出力と、差分駆動力増加指令のモータＥＣＵ４００への出力とを同じタイミングで行う。これにより、変速比の変化による駆動力の変化に応じた駆動力の補完が可能となる。

＜１−３．駆動制御装置の処理＞
次に、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置１００すなわちハイブリッドＥＣＵ１００の処理について説明する。

（全体処理）
まず、図３を参照して、ハイブリッドＥＣＵ１００の全体処理について説明する。図３は、本発明の一実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の全体処理の例を概念的に示すフローチャートである。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン始動要求が発生したかを判定する（ステップＳ５０２）。具体的には、判定部１０２は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移要求、すなわちモータＥＣＵ４００などから得られるバッテリ情報などに基づいて発生するエンジン始動要求、の発生有無を判定する。

エンジン始動要求が発生したと判定されると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、シフトＨｉモードを許可するかを判定する（ステップＳ５０４）。具体的には、判定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の駆動力の増加可否に基づいてシフトＨｉモードを許可するかを判定する。詳細については後述する。

シフトＨｉモードを許可すると判定されると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、シフトＨｉモードをＯＮに設定する（ステップＳ５０６）。具体的には、判定部１０２は、シフトＨｉモードを許可すると判定されると、シフトＨｉモードの状態を示すフラグをＯＮに設定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＶＴ３１に変速比を目標変速比よりも低い変速比にスライドさせる（ステップＳ５０８）。具体的には、制御部１０４は、シフトＨｉモードに係るフラグがＯＮになると、特定変速比移行指令をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、第２のモータジェネレータ２４に駆動力を増加させる（ステップＳ５１０）。具体的には、制御部１０４は、シフトＨｉモードに係るフラグがＯＮになると、差分駆動力増加指令をモータＥＣＵ４００へ出力する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン始動処理が完了したかを判定する（ステップＳ５１２）。具体的には、制御部１０４は、ＨＥＶモードへの遷移が完了したか、すなわちエンジンクラッチ４２が締結され、エンジン１０のトルクがＣＶＴ３１を通じて駆動輪８０に伝達される状態に達したか、を判定する。

エンジン始動処理が完了したと判定されると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＶＴ３１に変速比を目標変速比へ戻させる（ステップＳ５１４）。具体的には、制御部１０４は、ＨＥＶモードへの遷移が完了したと判定されると、目標変速比移行指令をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、第２のモータジェネレータ２４に駆動力を元に戻させる（ステップＳ５１６）。具体的には、制御部１０４は、ＨＥＶモードへの遷移が完了したと判定されると、差分駆動力減少指令をモータＥＣＵ４００へ出力する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、シフトＨｉモードをＯＦＦにする（ステップＳ５１８）。具体的には、制御部１０４は、シフトＨｉモードに係るフラグをＯＦＦに設定する。

（シフトＨｉモード許可判定処理）
続いて、図４を参照して、上記ステップＳ５０４の処理の詳細について説明する。図４は、本発明の一実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００のシフトＨｉモード許可判定処理の例を概念的に示すフローチャートである。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、第２のモータジェネレータ２４の駆動用バッテリのＳＯＣが閾値以上であるかを判定する（ステップＳ６０２）。具体的には、制御部１０４は、高電圧バッテリ５０のＳＯＣが閾値以上であるかを判定する。

第２のモータジェネレータ２４の駆動用バッテリのＳＯＣが閾値以上であると判定されると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、駆動力増加後の第２のモータジェネレータ２４の出力が上限以下であるかを判定する（ステップＳ６０４）。具体的には、制御部１０４は、駆動力増加後の第２のモータジェネレータ２４の出力が仕様の出力上限以下であるかを判定する。

駆動力増加後の第２のモータジェネレータ２４の出力が上限以下であると判定されると、シフトＨｉモードを許可すると判定されたとして、上述したステップＳ５０６へ処理が進められる。そうでない場合、シフトＨｉモードを許可しないと判定されたとして処理が終了する。

なお、上記ステップＳ６０２またはＳ６０４の一方のみが行われてもよく、別の判定処理が追加されてもよい。

＜２．動作例＞
以上、本発明の一実施形態に係る駆動制御機構１について説明した。次に、図５を参照して、駆動制御機構１の動作例について説明する。図５は、本発明の一実施形態に係る駆動制御機構１の動作例を示すタイミングチャートである。なお、図５に示した実線は駆動制御機構１の動作を示し、図５に示した破線は従来の駆動制御機構の動作を示している。

駆動制御機構１は、ＥＶモードにおいて、要求駆動力に応じてＣＶＴ３１および第２のモータジェネレータ２４を制御する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶモードにおいてはモータＥＣＵ４００を介して第２のモータジェネレータ２４を所定の駆動力で駆動させ、トランスミッションＥＣＵ３００を介してＣＶＴ３１に要求駆動力に応じた目標変速比に変速比を変更させる。

ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移要求が発生すると（時間ｔ１）、駆動制御機構１は、ＣＶＴ３１に変速比を特定の変速比まで下降させる（時間ｔ１〜ｔ２）。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶモードにおいてエンジン始動要求が発生すると、トランスミッションＥＣＵ３００を介してＣＶＴ３１に特定の変速比に変速比を下降させる。なお、当該特定の変速比への変速比の変更は、変速比の変更によるショックが所定の程度以下である範囲で可能な限り速く行われてよい。これは、変速比の変更が長期化することによる駆動力の応答性の低下を回避するためである。

また、駆動制御機構１は、第２のモータジェネレータ２４に駆動力を差分駆動力分だけ増加させる（時間ｔ１〜ｔ２）。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶモードにおいてエンジン始動要求が発生すると、モータＥＣＵ４００を介して第２のモータジェネレータ２４に算出される差分駆動力分だけを駆動力を増加させる。なお、第２のモータジェネレータ２４の駆動力の増加は、ＣＶＴ３１の変速比の下降に応じて、例えば相関的に行われる。

次に、駆動制御機構１は、エンジン１０を始動させ、エンジン１０のトルクの駆動輪８０への伝達を開始する。例えば、変速比および第２のモータジェネレータ２４の駆動力の制御後に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００を介してエンジン１０を始動させ、エンジンクラッチ４２の締結を開始させる。

ここで、従来では、変速比が目標変速比のままであるため、エンジンクラッチ４２の締結の際にショックが発生するおそれがあった。例えば、時間ｔ２においてエンジンクラッチ４２の締結が開始されると、図５の破線で示したように、前後加速度が急峻に変化している。これは、エンジンクラッチ４２の締結によるショックの発生を示している。

他方で、駆動制御機構１によれば、時間ｔ２においてエンジンクラッチ４２の締結が開始されても、図５の実線で示したように、前後加速度の変化が従来に比べて抑制されており、前後加速度がほとんど変化していない。これは、エンジンクラッチ４２の締結によるショックの発生が抑制されていることを示している。

さらに、アクセルペダルの踏み増しなどによる駆動力の増加要求が発生すると（時間ｔ３）、駆動制御機構１は、第２のモータジェネレータ２４の駆動力を増加させる（時間ｔ３〜ｔ４）。例えば、図５に示したようにアクセル開度が大きくなると、要求駆動力も増大する。そこで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、増大した要求駆動力と出力されている駆動力との差分を算出し、算出される駆動力の差分に相当する駆動力を、モータＥＣＵ４００を介して第２のモータジェネレータ２４に増加させる。その結果、アクセル開度の変化に応じて前後加速度も増大している。

ＨＥＶモードへの遷移が完了すると（時間ｔ４）、駆動制御機構１は、ＣＶＴ３１に変速比を目標変速比まで上昇させる（時間ｔ４〜ｔ５）。例えば、エンジンクラッチ４２の締結が完了すると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、トランスミッションＥＣＵ３００を介してＣＶＴ３１に変速比を目標変速比まで上昇させる。なお、変速比の目標変速比への上昇の速さは、変速比の特定の変速比への下降に比べて遅い。これにより、変速比の変更によるショックの発生を抑制することができる。

また、駆動制御機構１は、第２のモータジェネレータ２４に駆動力を差分駆動力分だけ減少させる（時間ｔ４〜ｔ５）。例えば、エンジンクラッチ４２の締結が完了すると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータＥＣＵ４００を介して第２のモータジェネレータ２４に増加させた差分駆動力分だけ駆動力を減少させる。なお、第２のモータジェネレータ２４の駆動力の減少は、ＣＶＴ３１の変速比の上昇に応じて、例えば相関的に行われる。

＜３．本発明の一実施形態のまとめ＞
このように、本開示の一実施形態によれば、駆動制御機構１は、駆動輪８０と接続される第２のモータジェネレータ２４と、駆動輪８０と接続されるＣＶＴ３１と、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４と接続されるエンジン１０と、を備える。そして、ＣＶＴ３１は、第２のモータジェネレータ２４の駆動力が駆動輪８０に伝達され、エンジン１０のトルクが駆動輪８０に伝達されないＥＶモードにおいて、第２のモータジェネレータ２４およびエンジン１０のトルクが駆動輪８０に伝達されるＨＥＶモードへの遷移要求が発生すると、要求駆動力に応じた目標変速比より変速比を下げる。また、第２のモータジェネレータ２４は、当該遷移要求が発生すると、駆動輪８０に伝達する駆動力を増加させる。また、上述の駆動制御機構１の動作を実現する駆動制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）１００も提供される。

従来では、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えの際に、セカンダリ回転数（セカンダリ軸の回転数）が出力軸（駆動輪）の回転数を超えるようにエンジン回転数およびＣＶＴの変速比のうちの少なくとも一方が制御されていた。しかし、変速比が下降させられると、駆動輪へ伝達される駆動力が減少する。また、エンジン回転数が上昇させられると、燃費の低下または排気ガスに含まれる有害物質の増加などが引き起こされかねない。

これに対し、駆動制御機構１によれば、変速比の下降と共に、第２のモータジェネレータ２４の駆動力が増加させられることにより、駆動力の減少を補うことができる。そのため、駆動力の不足なしで変速比を下降させることができ、エンジン１０のトルク伝達の際にショックが発生するおそれおよびショックの程度を抑制することができる。従って、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えにおいて、動力伝達に係るショックの抑制と駆動力の維持とを両立することが可能となる。

また、ＣＶＴ３１は、上記遷移要求が発生すると、プライマリ軸３４の回転数が、エンジン１０が停止する回転数となる変速比手前まで変速比を下げる。ここで、エンジンクラッチ４２の締結が開始されると、エンジン回転数がプライマリ軸３４の回転数に合わせるように低下する。そのため、変速比の下降によりプライマリ軸３４の回転数が下がり過ぎると、エンジンクラッチ４２の締結の際にエンジン回転数がエンジン最低回転数以下に低下するおそれがある。その結果、エンジン１０においてショックまたはエンジンストールが発生しかねない。これに対し、上述した特定の変速比が、プライマリ軸３４の回転数がエンジン最低回転数となる変速比手前に設定されることにより、エンジンクラッチ４２の締結に際のショックまたはエンジンストールの発生を抑制することができる。

また、ＣＶＴ３１は、上記遷移要求が発生すると、エンジン１０のトルクが駆動輪８０に伝達される前に上記目標変速比より変速比を下げる。このため、エンジン１０のトルクが伝達される時点で、ＣＶＴ３１の変速比を下降させておくことができる。従って、エンジンクラッチ４２の締結の際に発生するおそれのあるショックをより確実に抑制することができる。

また、ＣＶＴ３１は、第２のモータジェネレータ２４が駆動力を増加させる場合に、上記目標変速比より変速比を下げる。ここで、第２のモータジェネレータ２４が駆動力を増加させることができない場合にも一律に変速比が下降させられると、駆動力の不足が発生しかねない。そこで、第２のモータジェネレータ２４が駆動力を増加させることができる場合に変速比を下降させることにより、駆動力の不足による車速の低下などを防止することができる。

また、第２のモータジェネレータ２４は、駆動力の増加後の第２のモータジェネレータ２４の出力が上限以下である場合、駆動力を増加させる。このため、第２のモータジェネレータ２４の出力不足により変速比の下降に応じた駆動力の増加が見込めない場合には、変速比を下降させなくすることができる。従って、駆動力不足の発生を防止することができる。また、第２のモータジェネレータ２４に過剰な負荷がかかることを回避することができる。

また、第２のモータジェネレータ２４は、第２のモータジェネレータ２４の駆動に用いられるバッテリに蓄積されている電力に係る値が閾値以上である場合、駆動力を増加させる。このため、変速比の下降に応じて第２のモータジェネレータ２４の駆動力が増加させられた後においても高電圧バッテリ５０において電力を確保することができる。高電圧バッテリ５０は、車両の他の装置に対しても電力を供給するため、高電圧バッテリ５０の枯渇を抑制することにもなる。従って、車両の走行を維持することが可能となる。

また、第２のモータジェネレータ２４は、変速比が下げられた後の駆動力と要求駆動力との差以上の駆動力を増加させる。このため、変速比の下降による駆動力の不足の全てを補うことができる。従って、車両のドライバに駆動力不足が感じさせることを回避でき、車両の操作性または応答性を維持することが可能となる。

また、第２のモータジェネレータ２４は、変速比の変化に応じて駆動力を変化させる。ここで、ＣＶＴ３１の変速比の変化と第２のモータジェネレータ２４の駆動力の変化との間にずれがある場合、駆動力の不足または過剰が発生するおそれがある。そして、駆動力の不足または過剰のいずれについても車両のドライバは違和感を覚えることになる。これに対し、変速比の変化と駆動力の変化とが対応させられることにより、ドライバの違和感を抑制することが可能となる。

また、ＣＶＴ３１は、ＨＥＶモードへの遷移以後に、変速比を目標変速比へ戻す。ＨＥＶモードへの遷移が完了しているため、エンジン１０のトルク伝達に係るショックは発生しない。そのため、変速比が上昇させられることにより、ＣＶＴ３１を介して駆動輪８０へ伝達される駆動力を増加させることができる。また、これにより、第２のモータジェネレータ２４の駆動力を減少させることができ、すなわち第２のモータジェネレータ２４の出力を低下させることができるため、高電圧バッテリ５０の電力の使用量を低減させることができる。

また、ＣＶＴ３１は、変速比が下げられる際の変化よりも緩やかに変速比を目標変速比に戻す。このため、変速比の特定の変速比への下降の場合よりも、変速比の単位時間当たりの変化の程度が小さくなるように変速比が上昇させられることにより、変速比の変更によるショックの発生を抑制することができる。

＜４．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明した。なお、本発明の一実施形態は、上述の例に限定されない。以下に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。

本発明の一実施形態の変形例として、駆動制御機構１は、要求駆動力が減少した場合に、ＣＶＴ３１の変速比または第２のモータジェネレータ２４の駆動力の少なくとも一方を戻してもよい。具体的には、駆動制御機構１は、要求駆動力が減少すると、ＣＶＴ３１の変速比を特定の変速比よりも上昇させる。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、アクセルペダルの踏力が減少することによる要求駆動力の減少に応じた変速比の戻し量を算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、算出された変速比の戻し量だけ変速比を特定の変速比から上昇させる指令をトランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。

また、具体的には、駆動制御機構１は、要求駆動力が減少すると、第２のモータジェネレータ２４の駆動力を差分駆動力分だけ増加された駆動力よりも減少させる。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、アクセルペダルの踏力が減少することによる要求駆動力の減少に応じた第２のモータジェネレータ２４の駆動力の戻し量を算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、算出された駆動力の戻し量だけ駆動力を減少させる指令をモータＥＣＵ４００へ出力する。

このように、本発明の一実施形態の変形例によれば、駆動制御機構１は、要求駆動力が減少した場合に、ＣＶＴ３１の変速比または第２のモータジェネレータ２４の駆動力の少なくとも一方を戻す。基本的にはシフトＨｉモードがＯＮである状況では要求駆動力が増加していることが想定されるが、当該状況においても上述したように要求駆動力が減少する場合がある。この場合に、上記変形例のように、シフトＨｉモードで制御されている変速比または第２のモータジェネレータ２４の駆動力を調整することで要求駆動力の減少に対応することにより、別の駆動力制御を行わずに済む。そのため、駆動力制御が複雑化することを抑制することができる。また、それにより要求駆動力の減少への追従性を高めることができる。従って、要求駆動力の減少について応答良く減速感をドライバに与えることができる。なお、第２のモータジェネレータ２４の駆動力を変更させる方が、ＣＶＴ３１の変速比を変更させる場合よりも燃費の観点および応答性の観点では有利である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、変速機が無段変速機（ＣＶＴ）であるとしたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、変速機は有段変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。

また、上記実施形態では、第１の伝達クラッチ４４および第２の伝達クラッチ４６が締結された状態において、エンジンクラッチ４２が締結されることによりエンジン１０のトルクが駆動力として駆動輪８０に伝達される例を説明した。しかし、エンジンクラッチ４２および第１の伝達クラッチ４４が締結された状態において、第２の伝達クラッチ４６が締結されることによりエンジン１０のトルクが駆動力として駆動輪８０に伝達されるとしてもよい。また、エンジンクラッチ４２および第２の伝達クラッチ４６が締結された状態において、第１の伝達クラッチ４４が締結されることによりエンジン１０のトルクが駆動力として駆動輪８０に伝達されるとしてもよい。

また、上記実施形態では、ＨＥＶモードへの遷移完了後にＣＶＴ３１の変速比および第２のモータジェネレータ２４の駆動力が戻される例を説明したが、ＣＶＴ３１の変速比および第２のモータジェネレータ２４の駆動力はＨＥＶモードへの遷移中から戻され始めてもよい。例えば、エンジン回転数とプライマリ軸３４の回転数との差回転が所定値以下になるとＣＶＴ３１の変速比および第２のモータジェネレータ２４の駆動力が戻され始めてもよい。概して、駆動力伝達に係るショックは、伝達開始の際に発生しやすく、伝達が安定してくると相対的には発生しにくくなる。例えば、エンジンクラッチ４２の締結開始後であって完全には締結されていない状態において変速比が戻され始めてもショックが発生しにくい。他方で、エンジンクラッチ４２が締結中すなわちＨＥＶモードへの遷移中に変速比を戻し始めることにより、発生する駆動力と要求駆動力との乖離を小さくすることができる。すなわち、第２のモータジェネレータ２４に増加させる駆動力を減らすことができ、高電圧バッテリ５０の省電力化が可能となる。

また、上記の実施形態のフローチャートに示されたステップは、記載された順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的にまたは個別的に実行される処理をも含む。また時系列的に処理されるステップでも、場合によっては適宜順序を変更することが可能であることは言うまでもない。

また、駆動制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）１００に内蔵されるハードウェアに上述した駆動制御装置１００の各機能構成と同等の機能を発揮させるためのコンピュータプログラムも作成可能である。また、当該コンピュータプログラムが記憶された記憶媒体も提供される。

１０ エンジン
１１ クランクシャフト
２０ 第１のモータジェネレータ
２１、２５ モータ軸
２４ 第２のモータジェネレータ
２８ オイルポンプ
３０ 自動変速装置
３１ ＣＶＴ
３３ プライマリプーリ
３４ プライマリ軸
３５ セカンダリプーリ
３６ セカンダリ軸
３７ トルク伝達部材
４２ エンジンクラッチ
４４ 第１の伝達クラッチ
４６ 第２の伝達クラッチ
５０ 高電圧バッテリ
５５ ＤＣ／ＤＣコンバータ
６０ 低電圧バッテリ
７０ インバータ
８０ 駆動輪
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０２ 判定部
１０４ 制御部
２００ エンジンＥＣＵ
３００ トランスミッションＥＣＵ
４００ モータＥＣＵ

Claims (11)

1. 駆動輪と接続されるモータと、
   前記モータと接続される出力軸を有する変速機と、
   前記変速機の入力軸と接続される内燃機関と、
   を備え、
   前記変速機は、前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達されない第１の状態において、前記モータおよび前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達される第２の状態への遷移要求が発生すると、要求駆動力に応じた目標変速比より変速比を下げ、
   前記モータは、前記遷移要求が発生すると、前記駆動輪に伝達する駆動力を増加させる、
   駆動制御機構。
2. 前記変速機は、前記遷移要求が発生すると、前記入力軸の回転数が、前記内燃機関が停止する回転数となる変速比手前まで変速比を下げる、
   請求項１に記載の駆動制御機構。
3. 前記変速機は、前記遷移要求が発生すると、前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達される前に前記目標変速比より変速比を下げる、
   請求項１または２に記載の駆動制御機構。
4. 前記変速機は、前記モータが駆動力を増加させる場合に、前記目標変速比より変速比を下げる、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動制御機構。
5. 前記モータは、駆動力の増加後の前記モータの出力が上限以下である場合、駆動力を増加させる、
   請求項４に記載の駆動制御機構。
6. 前記モータは、前記モータの駆動に用いられるバッテリに蓄積されている電力に係る値が閾値以上である場合、駆動力を増加させる、
   請求項４または５に記載の駆動制御機構。
7. 前記モータは、変速比が下げられた後の駆動力と前記要求駆動力との差以上の駆動力を増加させる、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動制御機構。
8. 前記モータは、変速比の変化に応じて駆動力を変化させる、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の駆動制御機構。
9. 前記変速機は、前記第２の状態への遷移以後に、変速比を前記目標変速比へ戻す、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載の駆動制御機構。
10. 前記変速機は、変速比が下げられる際の変化よりも緩やかに変速比を前記目標変速比に戻す、
    請求項９に記載の駆動制御機構。
11. 駆動輪と接続されるモータと、
    前記モータと接続される出力軸を有する変速機と、
    前記変速機の入力軸と接続される内燃機関と、
    を備える駆動制御機構を制御する駆動制御装置であって、
    前記モータの駆動力が前記駆動輪に伝達され、前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達されない第１の状態において、前記モータおよび前記内燃機関の駆動力が前記駆動輪に伝達される第２の状態への遷移要求の有無を判定する判定部と、
    前記判定部により前記遷移要求の発生が判定されると、要求駆動力に応じた目標変速比より前記変速機の変速比を下げる指令を出力し、前記モータにより前記駆動輪に伝達される駆動力を増加させる指令を出力する制御部と、
    を備える駆動制御装置。

Images