JP6074236B2 - ハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置に関する。

近年、走行駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両が急速に普及しつつあり、各種方式の駆動装置が実用化されている。例えば、エンジンのアウトプットシャフトにクラッチを介して自動変速機の入力軸を連結し、自動変速機の出力軸と駆動輪との間にモータを連結した構成がある。この構成では、モータに発電機能を兼ねたモータジェネレータを採用することで、別体の発電機を不要とする場合が多い。また、自動変速機には、例えば、複数の歯車対のうちの１対を選択的に噛合させる手動変速機にアクチュエータを付加して自動化したＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）を用いることができる。入力側にクラッチを備えるＡＭＴは、入力側にトルクコンバータを備える遊星歯車式自動変速機などと比較して、トルク伝達のダイレクト感に優れる特長を有している。

上述したトルク伝達のダイレクト感は、変速操作の途中においても確保され、クラッチの切断状態においても空走感を生じないことが好ましい。本願出願人は、変速中の空走感をなくしたハイブリッド車両用動力伝達装置を特許文献１に開示している。特許文献１の動力伝達装置は、内燃機関と、変速機と、内燃機関と変速機との間に配設されたクラッチと、クラッチと駆動輪との間に配設された電動機と、制御部とを備えている。そして、制御部は、変速点を検出すると、クラッチを切断させるより前に電動機を駆動させることを特徴としている。これにより、クラッチが切断されて内燃機関の駆動トルクが伝達されなくなっても、電動機の駆動トルクが伝達されるので、駆動輪が完全な従動状態になることはないとされている。さらに、変速段の切換えの際にメカニカルなガタツキによる異音や振動が発生することがなく、また、変速中の空走感がなくなって変速フィーリングが向上する、とされている。

特開２００２−１８８７１６号公報

ところで、特許文献１を始めとするハイブリッド車両用駆動装置では、変速操作に入る前にクラッチを半接続状態にして内燃機関（エンジン）の駆動トルク（エンジントルク）を電動機の駆動トルク（モータトルク）に移し替え、変速操作後に元に戻すことができる。これにより、変速期間中に駆動輪に伝達される駆動トルクが途切れず、走行が安定し、かつ空走感を感じさせないメリットが生じる。このときのモータトルクが不適正であると、エンジントルクとモータトルクとを加算した駆動トルクが大きく変動して変速ショックが発生し、変速フィーリングが低下する。このため、変速期間中はエンジントルクの減少分を補うだけのモータトルクを発生して駆動トルクの変動を抑制することが好ましい。しかしながら、エンジントルクを直接検出することは難しく、モータトルクの適正量を正確に決定することは容易でない。

エンジントルクは、一般的にはトルク特性マップから推定することができる。トルク特性マップは、横軸をアウトプットシャフトの回転数、縦軸をエンジントルクとし、スロットル開度（燃料供給量）をパラメータとする複数の曲線でエンジントルクの回転数依存性を示したものである。トルク特性マップに或る時点の回転数およびスロットル開度をあてはめることで、その時点のエンジントルクを推定することができる。しかしながら、トルク特性マップはエンジンが一定の動作状態における静的な特性を示したものであり、変速操作時のように回転数が変化する過渡状態では、エンジントルクの推定精度が低下する。

例えば、低速段から高速段へのアップシフト変速操作時には、クラッチを係合することでエンジンの回転数を減少させる。このとき、減速の途中の時点で、駆動トルクはトルク特性マップから求めたエンジントルクよりも大きくなる。なぜなら、アウトプットシャフトには通常フライホイールが設けられて慣性トルクが蓄積されており、エンジントルクに慣性トルクが加えられて駆動トルクになるからである。したがって、トルク特性マップから求めたエンジントルクを補うようにモータトルクを発生すると、駆動輪に伝達される実際の駆動トルクが慣性トルク分だけ過剰となって変速ショックが発生してしまう。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、エンジン、モータ、クラッチ、および自動変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、変速操作時の空走感をなくしつつ変速ショックを低減できるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置の発明は、車両に搭載されたエンジンのアウトプットシャフトから出力されるとともに出力制御機構により制御されるエンジントルクによって回転駆動されるように適合された入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸と前記出力軸とを異なる変速比で回転連結可能とする複数のギヤトレーンのうちの一つをギヤ切替機構により選択的に噛合結合する自動変速機と、前記エンジンの前記アウトプットシャフトと前記自動変速機の前記入力軸とを回転連結する接続状態と連結解除する切断状態とに切り替え可能なクラッチと、前記クラッチの前記接続状態と前記切断状態とを切り替え操作し、前記クラッチが前記接続状態で伝達するクラッチトルクを調整するクラッチ駆動機構と、前記自動変速機の前記出力軸および前記駆動輪に回転連結され、前記エンジントルクに加算可能なモータトルクを発生して前記駆動輪を駆動するモータと、を備えたハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記自動変速機の前記ギヤトレーンを切り替え制御する変速制御装置であって、ドライバが操作するアクセル手段の操作量によって定められ前記駆動輪に要求される駆動トルクを前記エンジントルクに換算したドライバ要求トルクとして指示するトルク指示手段と、変速条件が成立すると、前記出力制御機構により前記エンジントルクを減少させるとともに前記モータを駆動して前記モータトルクを発生させ、前記クラッチ駆動機構により前記クラッチを前記切断状態にし、前記ギヤ切替機構により前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記クラッチ駆動機構により前記クラッチを前記接続状態に戻し、前記モータトルクを減少させるとともに前記エンジントルクを増加させる変速制御手段と、前記ギヤ切替機構により前記変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記エンジンの前記アウトプットシャフトの回転数から前記自動変速機の前記入力軸の回転数を減算した回転数差が第１所定値を超過している間、前記ドライバ要求トルクから前記クラッチトルクを減算した第１減算値に基づいて前記モータトルクを求めるモータトルク演算手段と、を備える。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記モータトルク演算手段は、前記ギヤ切替機構により前記変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記回転数差が第２所定値以下に減少すると、前記ドライバ要求トルクから前記エンジントルクの推定値を減算する第２減算値に基づいて前記モータトルクを求める。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記第２所定値は前記第１所定値よりも小さく、前記モータトルク演算手段は、前記ギヤ切替機構により前記変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記回転数差が漸減しながら第２所定値に達するまで前記第１減算値を用い、前記回転数差が第２所定値以下に減少すると前記第２減算値を用い、前記第２所定値以下に一旦減少した回転数差が変動して第２所定値を超過しても前記第１所定値を超過しなければ前記第２減算値を用い続け、一旦減少した回転数差が前記第１所定値を再度超過すると前記第１減算値を用いる。

請求項４係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、前記エンジンの前記アウトプットシャフトと前記駆動輪との間の減速比をエンジン側減速比とし、前記モータのアウトプットシャフトと前記駆動輪との間の減速比をモータ側減速比としたとき、前記モータトルク演算手段は、前記第１減算値または前記第２減算値に前記エンジン側減速比を乗算し前記モータ側減速比で除算して、前記モータの前記アウトプットシャフトにおけるモータトルクを求める。

請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置の発明では、変速条件が成立してギヤ切替機構により変速比を小さくするようにギヤトレーンを切り替えた後に（アップシフト変速操作の後に）、エンジンのアウトプットシャフトの回転数から自動変速機の入力軸の回転数を減算した回転数差が第１所定値を超過している間、ドライバ要求トルクからクラッチトルクを減算した第１減算値に基づいてモータトルクを求める。一般的に、アップシフト変速操作の直後は、エンジン回転数が変速機入力回転数よりも大きく、クラッチを半接続状態として徐々に回転数差を解消しながらエンジントルクを増加させてゆく。ここで、回転数差を解消する間は、エンジントルクに回転変化分が加味されたトルクを伝達する。このため、駆動輪に伝達される駆動トルクを制御する際に、クラッチトルクを用いるほうが、例えばトルク特性マップを用いて求めたエンジントルクの推定値を用いるよりも精度が高くなる。したがって本発明で、回転数差が大きい間、第１減算値に相当するモータトルクをモータで発生させることで、駆動輪に伝達される実際の駆動力をドライバ要求トルクに略一致させることができる。これにより、空走感をなくしつつ変速ショックを低減できる。

請求項２に係る発明では、ギヤ切替機構により変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に（アップシフト変速操作の後に）、前記回転数差が第２所定値以下に減少すると、ドライバ要求トルクからエンジントルクの推定値を減算する第２減算値に基づいてモータトルクを求める。クラッチの接続状態の程度が高まるとともに回転数差が減少してくると、クラッチトルクは伝達可能なトルク容量を示すだけで実際に伝達されるトルクを意味しなくなる。このため、駆動輪に伝達される駆動トルクを制御する際に、クラッチトルクを用いるよりも、例えばトルク特性マップを用いて求めたエンジントルクの推定値を用いるほうが精度が高くなる。したがって本発明で、回転数差が減少したときに、第２減算値に相当するモータトルクをモータで発生させることで、駆動輪に伝達される実際の駆動力をドライバ要求トルクに略一致させることができる。これにより、空走感をなくしつつ変速ショックを低減できる。

請求項３に係る発明では、回転数差を第１所定値および第２所定値と比較することで回転判定にヒステリシスを持たせ、第１減算値を用いるかそれとも第２減算値を用いるかを決定するようにしている。これにより、仮に回転数差が境界領域付近で増減変動を繰り返すハンチングが生じても、頻繁に第１減算値および第２減算値を切り替える煩雑さを解消でき、変速制御装置の動作が安定する。

請求項４に係る発明では、第１減算値または第２減算値にエンジン側減速比を乗算しモータ側減速比で除算して、モータのアウトプットシャフトにおけるモータトルクを求める。エンジントルク、クラッチトルク、およびドライバ要求トルクはエンジンのアウトプットシャフトにおける量であり、エンジン側減速比およびモータ側減速比を考慮した換算を行うことによりモータのアウトプットシャフトにおけるモータトルクを求めることができる。これにより、変速制御時にモータを正しく制御して適正なモータトルクを発生できる。

実施形態の変速制御装置の制御対象となるハイブリッド車両用駆動装置の装置構成を模式的に説明する図である。 図１中のエンジン、自動変速機、およびクラッチの概略構成を説明する図である。 クラッチのトルク伝達特性を例示説明する図である。 実施形態の変速制御装置の変速制御動作を説明するタイムチャートの図である。 モータトルク演算手段の演算処理フローを説明する図である。 実施形態の変速制御装置の作用を説明する図である。 ギヤトレーンの切り替え後にエンジントルク推定値のみに基づいてモータトルクを発生させる従来技術の作用を説明する図である。 変速期間を通してモータトルクを発生させない従来技術の作用を説明する図である。

本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置について、図１〜図８を参考にして説明する。図１は、実施形態の変速制御装置の制御対象となるハイブリッド車両用駆動装置１の装置構成を模式的に説明する図である。ハイブリッド車両用駆動装置１は、走行駆動源としてエンジン２およびモータジェネレータ５（本発明のモータに相当）をシャーシ９０の前方寄りに並列に搭載し、いずれか一方または両者により駆動前輪９１を駆動できるように構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１は、他に自動変速機３やクラッチ４などを備えている。図２は、図１中のエンジン２、自動変速機３、およびクラッチ４の概略構成を説明する図である。図１および図２において、構成装置間を結ぶ破線の矢印は制御の流れを示している。

エンジン２は、図１に示されるように、シャーシ９０上の駆動前輪９１の車軸９２よりも前側に横置きに配設されている。エンジン２、クラッチ４、および自動変速機３の三者は、記載した順番で車幅方向に並べて配設され、エンジン２のアウトプットシャフト２１から自動変速機３の入力軸３１までの間は回転軸線を共有している。エンジン２のアウトプットシャフト２１の近傍には、シャフト２１の回転数を検出する非接触式のエンジン回転数センサ２２が設けられている。また、図２に模式的に示されるように、エンジン２には、空気吸入量を調整するスロットルバルブ２３、および空気吸入量に関連して燃料供給量を調整する図略のインジェクタが設けられている。さらに、スロットルバルブ２３のスロットル開度Ｓｌｔを調整するスロットル用アクチュエータ２４、およびスロットル開度Ｓｌｔを検出するスロットルセンサ２５が設けられている。スロットルバルブ２３およびインジェクタは、アウトプットシャフト２１から出力するエンジントルクＴｅを制御する出力制御機構に相当する。

クラッチ４は、乾式・単板式で油圧操作タイプの摩擦クラッチである。クラッチ４は、フライホイール４１、クラッチディスク４２、プレッシャプレート４４、ダイヤフラムスプリング４５、クラッチカバー４６、および油圧ダイレクトシリンダ（コンセントリックスレーブシリンダ）４７などにより構成されている。図２に示されるように、フライホイール４１は、鋳鉄などで形成されるとともに厚い円板状で慣性を維持する質量を有し、エンジン２のアウトプットシャフト２１に同軸に固定されている。フライホイール４１のエンジン２とは逆側の外周寄りから軸線方向に向けて、略筒状のクラッチカバー４６が立設されている。クラッチカバー４６の内側でフライホイール４１に隣接して略円板状のクラッチディスク４２が配設されている。クラッチディスク４２は、中心部で自動変速機３の入力軸３１にスプライン結合されて一体的に回転し、その外周寄りの両面にはクラッチフェージング４３が固着されている。

クラッチディスク４２に隣接して、略環状のプレッシャプレート４４が軸線方向に移動可能に設けられている。プレッシャプレート４４を駆動する部材として、ダイヤフラムスプリング４５および油圧ダイレクトシリンダ４７が設けられている。さらに、クラッチ駆動機構として、油圧ダイレクトシリンダ４７を操作するクラッチアクチュエータ４８が設けられている。クラッチアクチュエータ４８は、直流モータ４８１、ウォームギヤからなる減速機構４８２、出力ホイール４８３、出力ロッド４８４、マスターシリンダー４８５、アシストスプリング４８６、およびストロークセンサ４８７などにより構成されている。

クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ４８１が回動駆動されると、減速機構４８２を介して出力ホイール４８３が回動され、出力ロッド４８４が前方（図２において左方）または後方（図２において右方）に移動する。すると、マスターシリンダー４８５で油圧が発生し、油圧が伝達されて油圧ダイレクトシリンダ４７が駆動され、ダイヤフラムスプリング４５を介してプレッシャプレート４４が軸線方向に駆動されるようになっている。プレッシャプレート４４は、フライホイール４１との間にクラッチディスク４２を挟み込んで押圧し、フライホイール４１に対して摺動回転するクラッチディスク４２のクラッチフェージング４３の圧着荷重を変化させることができる。なお、アシストスプリング４８６は出力ロッド４８４の前方への動作をアシストし、ストロークセンサ４８７は出力ロッド４８４の操作量Ｍａを検出する。

これにより、クラッチ４は、エンジン２のアウトプットシャフト２１と自動変速機３の入力軸３１とを回転連結する接続状態と連結解除する切断状態とに切り替え可能となっている。クラッチアクチュエータ４８は、クラッチ４の接続状態と切断状態とを切り替え操作し、クラッチ４が接続状態で伝達するクラッチトルクＴｃを調整することができる。図３は、クラッチ４のトルク伝達特性を例示説明する図である。図３で、横軸はクラッチアクチュエータ４８の出力ロッド４８４の操作量Ｍａ、縦軸は伝達可能なクラッチトルクＴｃを示している。クラッチアクチュエータ４８の出力ロッド４８４の操作量Ｍａに応じて、油圧ダイレクトシリンダ４７が入力軸３１の軸線方向に操作され、それによりダイヤフラムスプリング４５がクラッチディスク４２をプレッシャプレート４４側へ押し付ける押圧力は調整される。クラッチトルクＴｃは、この押圧力に応じて発生するものであるから、出力ロッド４８４の操作量Ｍａから伝達可能なクラッチトルクＴｃを算出することができる。クラッチ４は、操作量Ｍａ＝０でクラッチトルクＴｃが最大の全接続状態となる常時接続タイプのクラッチであり、操作量Ｍａが増加するにしたがって半接続状態における伝達可能なクラッチトルクＴｃが減少し、操作量Ｍａ＝Ｍｍａｘで切断状態になる特性を有している。なお、クラッチトルクＴｃはエンジントルクを超えることはないから、後述のモータトルクＴｍ１を求める演算式１に使用するクラッチトルクＴｃの上限値はエンジントルクとなる。また、エンジン２が停止している場合には、クラッチトルクＴｃはゼロとなるので図３に依らない。

自動変速機３は、ドライバのシフトレバー操作により複数のギヤトレーン３３のうちの一つを選択的に噛合結合させる手動変速機に、アクチュエータ３４、３５を付加して変速操作を自動化したＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）である。図１に破線で示されるように、自動変速機３は、平行配置された入力軸３１と出力軸３２との間に前進５段・後進１段のギヤトレーン３３を有する平行軸歯車噛合式の構造を有している。入力軸３１は、クラッチ４を介して、エンジン２から出力されるエンジントルクによって回転駆動されるようになっている。入力軸３１の近傍に、入力軸３１への入力回転数を検出する回転数センサ３７が設けられている。出力軸３２は、車幅方向の中央に配設された差動装置９３の入力側とギヤ結合され、差動装置９３を介して駆動前輪９１に回転連結されている。

また、図２に示されるように、自動変速機３は、ギヤトレーン３３のうちの一つを選択的に噛合結合するギヤ切替機構として、シフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５を有している。シフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５の駆動方法については公知であるので詳細な説明は省略する（例えば、特開２００４−１７６８９４を参照）。

モータジェネレータ５は、電動機の機能のみを有するモータでもよいが、本実施形態では発電機の機能を兼ね備えるものとする。モータジェネレータ５は、図１に示されるように、シャーシ９０上の駆動前輪９１の車軸９２よりも後側に配設されている。モータジェネレータ５は、ハイブリッド車両で一般的に使用される三相交流回転電機である。モータジェネレータ５の図略のアウトプットシャフトは、図略の減速機構を介して差動装置９３の入力側に回転連結されている。したがって、モータジェネレータ５のアウトプットシャフトは、自動変速機３の出力軸３２と、駆動輪９１の両方に回転連結されていることになる。

モータジェネレータ５を駆動するために、インバータ５５およびバッテリ５６がシャーシ９０の後側に搭載されている。付言すると、シャーシ９０の前側にエンジン２および自動変速機３を搭載し、後側にバッテリ５６を搭載することで、シャーシ９０の前後の重量バランスを均衡させている。インバータ５５は入出力端子として交流端子５５Ａおよび直流端子５５Ｄを有し、交流端子５５Ａはモータジェネレータ５の電源端子５Ａに接続され、直流端子５５Ｄはバッテリ５６の端子５６Ｄに接続されている。インバータ５５は、バッテリ５６から出力される直流電力を周波数可変の交流電力に変換してモータジェネレータ５に供給する直流／交流変換機能、および、モータジェネレータ５で発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ５６を充電する交流／直流変換機能の両方を具備している。なお、バッテリ５６は、走行駆動専用に設けることができ、他の用途と兼用するようにしでもよい。

モータジェネレータ５は、交流電力を供給されると電動機として機能し、エンジントルクＴｅに加算可能なモータトルクＴｍを発生して駆動前輪９１を駆動することができる。また、モータジェネレータ５は、エンジントルクＴｅの一部の発電トルク分で駆動されると発電機として機能し、バッテリ５６を充電することができる。

駆動装置１を構成する各部をそれぞれ受け持って制御するために、それぞれ電子制御装置（以降ではＥＣＵと略称する）が設けられている。すなわち、図１に示されるように、エンジンＥＣＵ６１、変速機ＥＣＵ６２、モータＥＣＵ６３、およびバッテリＥＣＵ６４が設けられている。さらに、駆動装置１の全体を総括的に制御するＨＶ−ＥＣＵ６５が設けられている。各部をそれぞれ受け持つＥＣＵ６１〜６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６５にＣＡＮなどで接続されて相互に必要な情報を交換するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ６５によって管理および制御されている。各ＥＣＵ６１〜６５はそれぞれ、演算処理を実行するＣＰＵ部と、プログラムや各種マップなどを保存するＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。

エンジンＥＣＵ６１は、イグニッションスイッチ２７（図１示）の操作に応じてスターター２６（図１示）を駆動し、エンジン２を始動する。また、エンジンＥＣＵ６１は、エンジン回転数センサ２２からアウトプットシャフト２１のエンジン回転数Ｎｅの信号を取得し、スロットルセンサ２５からスロットル開度Ｓｌｔの信号を取得する。そして、エンジンＥＣＵ６１は、アウトプットシャフト２１のエンジン回転数Ｎｅを監視しながら、スロットル用アクチュエータ２４に指令を発してスロットルバルブ２３を開閉し、またインジェクタを制御することにより、エンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅを制御する。なお、本実施形態においては、エンジン回転数Ｎｅは、ドライバが踏み込むアクセルペダルの踏み込み操作量のみによって制御されるものではなく、ＨＶ−ＥＣＵ６５からの指令により優先制御される構成となっている。

変速機ＥＣＵ６２は、クラッチ４および自動変速機３を関連付けて制御することにより、変速制御を実行する。変速機ＥＣＵ６２は、クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ４８１を駆動して、伝達可能なクラッチトルクＴｃを制御し、さらに、ストロークセンサ４８７から出力ロッド４８４の操作量Ｍａの信号を取得して、その時点におけるクラッチトルクＴｃを把握する。また、変速機ＥＣＵ６２は、自動変速機３の回転数センサ３７から入力回転数Ｎｉを取得し、さらに、シフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５を駆動して、ギヤトレーン３３のうちの一つを選択的に噛合結合して変速段を切り替え制御する。変速機ＥＣＵ６２は、各ギヤトレーン３３の変速段ごとに設定された変速条件を有しており、変速条件が成立すると変速制御を開始する。変速機ＥＣＵ６２の変速制御の内容は、後の変速制御装置の動作の説明で詳述する。

モータＥＣＵ６３は、インバータ５５を制御することでモータジェネレータ５の動作を制御する。例えば、インバータ５５からモータジェネレータ５に交流電力を供給するように制御することで、モータジェネレータ５を電動機として機能させモータトルクＴｍを発生することができる。交流電力の周波数は、自動変速機３の出力軸３２の回転数に見合った値に制御する必要がある。また、例えばＰＷＭ制御により交流電力の実効値の大きさを可変に制御することで、モータトルクＴｍの大きさを調整することができる。また、モータＥＣＵ６３は、モータジェネレータ５で発生する交流電力をインバータ５５で受け取るように制御することで、モータジェネレータ５を発電機として機能させることができる。

バッテリＥＣＵ６４は、バッテリ５６の充電状態ＳＯＣを管理する。充電状態ＳＯＣの情報は、ＨＶ−ＥＣＵ６５に送出され、各種の制御の際に参照される。また、充電状態ＳＯＣが低下した場合や過昇した場合は、速やかに良好な状態に戻る制御が行われる。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、各部をそれぞれ受け持つＥＣＵ６１〜６４との間で必要な情報を共有して、駆動装置１の全体を総括的に制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセル開度センサ７１からアクセル開度の情報を取得し、車速センサ７２から車速の情報を取得する。アクセル開度センサ７１は、ドライバが操作するアクセルペダル（アクセル手段）の踏み込み操作量すなわちアクセル開度を検出するセンサである。アクセル開度の大きさから、車両を推進させるために駆動前輪９１に要求される駆動トルクが定められる。要求される駆動トルクに対して実際に発生するトルクが不足すると、自ら変速操作を行っていないドライバは空走感を感じることになる。なお、この空走感は、マニュアル操作のクラッチおよび変速機を備える駆動装置では、ドライバ自身が変速操作を行うので問題にならない。

本実施形態の変速制御装置は、トルク指示手段、変速制御手段、およびモータトルク演算手段の３手段を備えている。上記３手段は各ＥＣＵ６１〜６５のソフトウェアにより実現されており、各ＥＣＵ６１〜６５が協調して動作することにより実行される。

トルク指示手段は、前述した駆動前輪９１に要求される駆動トルクをエンジントルクＴｅに換算したドライバ要求トルクＴｄｒｖとして指示する手段である。駆動トルクの大きさは、自動変速機３の入力軸３１側と出力軸３２側との間の変速比などに依存して変わるので、エンジン２のアウトプットシャフト２１を基準位置として換算を行い、ドライバ要求トルクＴｄｒｖを指示する。

変速制御手段は、変速条件が成立したときに動作する手段である。変速制御手段は、変速条件が成立すると、１番目にまずスロットルバルブ２３およびインジェクタを制御してエンジントルクＴｅを減少させるとともにモータジェネレータ５を電動機として駆動してモータトルクＴｍを発生させる。変速制御手段は、２番目にクラッチアクチュエータ４８を操作してクラッチ４を切断状態にし、３番目にシフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５によりギヤトレーン３３を切り替える。その後、変速制御手段は、４番目にクラッチアクチュエータ４８を操作してクラッチ４を接続状態に戻し、５番目にモータジェネレータ５のモータトルクＴｍを減少させるとともにスロットルバルブ２３およびインジェクタを制御してエンジントルクＴｅを増加させる。

モータトルク演算手段は、自動変速機３のシフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５により変速比を小さくするアップシフト変速操作で、ギヤトレーン３３の切り替えが終了した後に動作する手段である。モータトルク演算手段が求めたモータトルクＴｍの値は、変速制御手段の５番目の制御でモータトルクＴｍを減少させる際の目標値とされる。

モータトルク演算手段は、エンジン２のアウトプットシャフト２１のエンジン回転数Ｎｅから自動変速機３の入力軸３１の入力回転数Ｎｉを減算した回転数差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉ）に応じて、モータトルクＴｍ（＝Ｔｍ１またはＴｍ２）を求める演算式を使い分ける。つまり、回転数差ΔＮが漸減しながら第２所定値Ｎ２に達するまで、演算式１に示されるように、ドライバ要求トルクＴｄｒｖからクラッチトルクＴｃを減算して、第１減算値に相当するモータトルクＴｍ１を求める。
モータトルクＴｍ１＝Ｔｄｒｖ−Ｔｃ ………………（演算式１）

また、回転数差ΔＮが第２所定値Ｎ２以下に減少すると、演算式２に示されるように、ドライバ要求トルクＴｄｒｖからエンジントルク推定値ＴｅＸを減算して、第２減算値に相当するモータトルクＴｍ２を求める。
モータトルクＴｍ２＝Ｔｄｒｖ−ＴｅＸ ……………（演算式２）
ここで、エンジントルク推定値ＴｅＸは、エンジン２のトルク特性マップに制御の時間遅れを加味して推定した値である。例えば、或る時点において、その時点のエンジントルクＴｅよりも小さなエンジントルク要求値ＴｅＹを指令し、スロットルバルブ２３のスロットル開度を絞り込んでエンジントルクＴｅを減少させる場合を考える。このとき、スロットルバルブ２３の動作は、指令に対して時間遅れを有する。このため、次の時点において、時間遅れを見込んだスロットル開度ならびに実測したエンジン回転数Ｎｅをトルク特性マップにあてはめることで、エンジントルクＴｅの推定値ＴｅＸを推定することができる。通常、エンジントルク推定値ＴｅＸは、エンジントルク要求値ＴｅＹに対して、制御の時間遅れ分に相当するだけ遅れて追従変化する。

なお、回転数差ΔＮが単調減少せずに増減変動するときは、以下のようにモータトルクＴｍ（＝Ｔｍ１またはＴｍ２）を使い分ける。すなわち、第２所定値Ｎ２以下に一旦減少した回転数差ΔＮが変動して第２所定値Ｎ２を超過しても第１所定値Ｎ１（＞Ｎ２）を超過しなければ、第２減算値に相当するモータトルクＴｍ２を用い続ける。また、一旦減少した回転数差ΔＮが第１所定値Ｎ１を再度超過すると、第１減算値に相当するモータトルクＴｍ１を用いる。なお、第１所定値Ｎ１および第２所定値Ｎ２の値は、駆動装置１の装置構成を考慮して適宜定めることができる。

また、上述のモータトルクＴｍ（＝Ｔｍ１またはＴｍ２）は、エンジン２のアウトプット軸２１における値である。したがって、実際の制御で必要になるモータジェネレータ５のアウトプットシャフトにおけるモータトルクＴｇｍは、次の演算式３により求めることができる。
モータトルクＴｇｍ＝Ｔｍ×ＤＥＦｅ／ＤＥＦｍ……………（演算式３）
ここで、演算式３中のエンジン側減速比ＤＥＦｅは、エンジン２のアウトプットシャフト２１と駆動前輪９１との間の減速比であり、本実施形態では自動変速機３の噛合結合しているギヤトレーン３３の変速比と差動装置９３の減速比とを乗算した値である。また、モータ側減速比ＤＥＦｍは、モータジェネレータ５のアウトプットシャフトと駆動前輪９１との間の減速比であり、本実施形態ではモータジェネレータ５の減速機構の減速比と差動装置９３の減速比とを乗算した値である。

次に、上述した変速制御装置の動作について説明する。図４は、実施形態の変速制御装置の変速制御動作を説明するタイムチャートの図である。図４で、横軸は共通の時間ｔを示し、グラフは上から順番に（１）変速段、（２）変速中フラグＦ１、（３）シフト制御フラグＦ２、（４）エンジン回転数Ｎｅおよび変速機入力回転数Ｎｉ、（５）エンジントルクＴｅおよびクラッチトルクＴｃ、ならびに（６）モータトルクＴｍを示している。

図４（１）の変速段は、自動変速機３のギヤトレーン３３が噛合結合する変速段を示し、実際の変速段が実線で示され、要求された要求変速段が破線で示されている。図示されるように、低速段（例えば第１速）から高速段（例えば第２速）へ切り替えるアップシフト変速操作が本実施形態の制御対象である。（２）の変速中フラグＦ１は、変速制御を実行している時間帯だけＯＮになるフラグである。また、（３）のシフト制御フラグＦ２は、自動変速機３のギヤトレーン３３の切り替えを実行している時間帯だけＯＮになるフラグである。要求変速段、変速中フラグＦ１、およびシフト制御フラグＦ２の３情報は、変速機ＥＣＵ６２からＨＶ−ＥＣＵ６５へ通信により送信される。

図４で、はじめは自動変速機３のギヤトレーン３３が低速段で、ドライバ要求トルクＴｄｒｖにエンジントルクＴｅを一致させて走行している。エンジン回転数Ｎｅが徐々に増加して、時刻ｔ１で変速条件が成立すると、変速制御が開始される。なお、ドライバ要求トルクＴｄｒｖは、変速期間を通して概ね一定とする。まず、時刻ｔ１で、変速機ＥＣＵ６２は要求変速段に高速段を設定するとともに、変速中フラグＦ１をオンに設定する。変速中フラグＦ１のオン変化を受信したＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジントルク指令値ＴｅＹを減少させる指令をエンジンＥＣＵ６１に発する。エンジンＥＣＵ６１は、スロットルバルブ２３およびインジェクタを制御してエンジントルクＴｅを減少させる。

次に、制御の時間遅れに起因してエンジントルクＴｅが実際に減少し始めると推定される時刻ｔ２、すなわちエンジントルク推定値ＴｅＸが減少し始める時刻ｔ２に、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータジェネレータ５を電動機として始動する指令をモータＥＣＵ６３に発する。さらに以降、エンジントルク推定値ＴｅＸの減少分に対応するモータトルクＴｍを発生するように指令する。この指令に応じて、モータＥＣＵ６３はモータジェネレータ５を制御する。次に時刻ｔ３から、変速機ＥＣＵ６２は、クラッチアクチュエータ４８を制御して、クラッチトルクＴｃがエンジントルク推定値ＴｅＸを下回らない範囲でクラッチ４の接続状態を徐々に低下させる。

時刻ｔ４で、エンジントルク推定値ＴｅＸが略ゼロとなりモータトルクＴｍが略ドライバ要求トルクＴｄｒｖに一致して、駆動前輪９１を駆動する駆動トルクが移し替えられると、ＨＶ−ＥＣＵ６５はその旨を変速機ＥＣＵ６２に送信する。なお、仮にドライバ要求トルクＴｄｒｖがモータトルクＴｍの定格トルクよりも大きい場合は、モータトルクＴｍを定格トルクの範囲内で制御する（図４の（６）に破線示）。変速機ＥＣＵ６２は、クラッチトルクＴｃが略ゼロでクラッチ４が概ね切断状態であることを確認し、アクチュエータ３４、３５を制御してギヤトレーン３３の切り替え操作を開始し、シフト制御フラグＦ２をオンに設定する。ギヤトレーン３３の切り替え操作により、変速段は低速段からニュートラルを経由して高速段に切り替えられる。時刻ｔ５で切り替え操作が終了すると、変速機ＥＣＵ６２はシフト制御フラグＦ２をオフに戻す。また、時刻ｔ４〜ｔ５の間、エンジントルク推定値ＴｅＸは負値となって制動力が作用し、エンジン回転数Ｎｅが減速される。

時刻ｔ５以降、変速機ＥＣＵ６２は、クラッチ４の接続状態を徐々に回復させる。また、時刻ｔ５にシフト制御フラグＦ２のオフ変化を受信したＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジントルク指令値ＴｅＹを増加させる指令をエンジンＥＣＵ６１に発する。エンジンＥＣＵ６１は、スロットルバルブ２３およびインジェクタを制御してエンジントルクＴｅを増加させる。さらにＨＶ−ＥＣＵ６５は、以降モータトルクＴｍを減少させる指令をモータＥＣＵ６３に発する。ここで、モータトルク演算手段が機能して、モータＥＣＵ６３がモータジェネレータ５を制御する際のモータトルクＴｍが演算される。

図５は、モータトルク演算手段の演算処理フローを説明する図である。図５の演算処理フローは一定の時間間隔で実施され、変速制御に用いるモータトルクＴｍ（＝Ｔｍ１またはＴｍ２）を演算する機能を有している。図５のステップＳ１で変速中フラグＦ１の状態が参照され、オンのときステップＳ２に進み、オフのとき直ちに演算処理フローを終了する。ステップＳ２では、シフト制御フラグＦ２の履歴が参照され、オンからオフへの立ち下がり以降であればステップＳ３に進み、そうでなければ直ちに演算処理フローを終了する。ステップＳ１およびＳ２は、図４の時刻ｔ５〜ｔ８の間であることを確認するステップである。

次にステップＳ３で、エンジン回転数Ｎｅから変速機入力回転数Ｎｉを減算した回転数差ΔＮを、第１所定値Ｎ１および第２所定値Ｎ２（＜Ｎ１）と大小比較し、ステップＳ４〜Ｓ６のいずれかに進む。回転数差ΔＮ＞第１所定値Ｎ１のときのステップＳ４では、上述の演算式１によりモータトルクＴｍ１を演算する。第２所定値Ｎ２≧回転数差ΔＮのときのステップＳ５では、上述の演算式２によりモータトルクＴｍ２を演算する。また、第１所定値Ｎ１≧回転数差ΔＮ＞第２所定値Ｎ２のときのステップＳ６では、前回の演算処理で用いた演算式によりモータトルクＴｍ１またはＴｍ２を演算する。

図４に戻り、時刻ｔ５以降回転数差ΔＮは漸減して、時刻ｔ７で第２所定値Ｎ２に一致し、さらにその後も漸減する。したがって、モータＥＣＵ６３は、時刻ｔ５〜ｔ７の間は演算式１により演算したモータトルクＴｍ１を制御の目標値とし、時刻ｔ７以降は演算式２により演算したモータトルクＴｍ２を制御の目標値とする。なお、モータＥＣＵ６３は、演算式３を用いてモータトルクＴｍ（＝Ｔｍ１またはＴｍ２）をモータジェネレータ５のアウトプットシャフトにおけるモータトルクＴｇｍに換算して制御する。

これにより、時刻ｔ５以降、クラッチトルクＴｃまたはエンジントルク推定値ＴｅＸの増加分を相殺するようにモータトルクＴｍが漸減され、駆動トルクが徐々に移し替えられる。そして、時刻ｔ８で、エンジントルク推定値ＴｅＸが略ドライバ要求トルクＴｄｒｖに一致し、クラッチ４が概ね全接続状態になって、モータトルクＴｍが略ゼロになると変速制御が完了し、変速中フラグＦ１がオフに戻される。この後、クラッチ４は全接続状態を維持し、エンジン回転数Ｎｅと変速機入力回転数Ｎｉが一緒に増加して、車両が加速される。

なお、時刻ｔ６で、回転数差ΔＮが第１所定値Ｎ１を下回るが、このときに演算式１およびモータトルクＴｍ１は変更されない。第１所定値Ｎ１は、回転数差ΔＮがハンチングしたときの煩雑さを解消するためのものである。つまり、一旦減少した回転数差ΔＮが変動して第２所定値Ｎ２を超過しても第１所定値Ｎ１を超過しなければモータトルクＴｍ２を用い続け、一旦減少した回転数差ΔＮが第１所定値Ｎ１を再度超過したときに第１減算値Ｔｍ１を用いる。このヒステリシス制御により、回転数差ΔＮにハンチングが生じてもモータトルクＴｍ１およびＴｍ２を頻繁に切り替える煩雑さを解消でき、変速制御装置の動作が安定する。

次に、実施形態の変速制御装置の作用について、従来技術と比較しながら説明する。図６は、実施形態の変速制御装置の作用を説明する図である。また図７は、ギヤトレーン３３の切り替え後にエンジントルク推定値ＴｅＸのみに基づいてモータトルクを発生させる従来技術の作用を説明する図である。さらに図８は、変速期間を通してモータトルクを発生させない従来技術の作用を説明する図である。図６〜図８で、横軸は共通の時間ｔを示し、グラフは上から順番に（１）エンジントルクＴｅおよびクラッチトルクＴｃ、（２）モータトルクＴｍ、ならびに（３）車両加速度αを示している。なお、図６の（１）および（２）は、図４の（５）および（６）と同一である。

図６に示される実施形態では、時刻ｔ５〜ｔ７の間は回転数差ΔＮが大きく、クラッチ４は、接続状態の程度に依存して定まるクラッチトルクＴｃ分のエンジントルクＴｅを伝達する。このため、駆動前輪９１に伝達される駆動トルクを推定する際に、クラッチトルクＴｅを用いるほうがエンジントルク推定値ＴｅＸを用いるよりも精度が高くなる。一方、時刻ｔ７〜ｔ８の間は回転数差ΔＮが減少し、クラッチ４の接続状態の程度が高まるので、クラッチトルクＴｃは伝達可能なトルク容量を示すだけで実際に伝達されるトルクを意味しなくなる。このため、駆動前輪９１に伝達される駆動トルクを推定する際に、クラッチトルクＴｃを用いるよりもエンジントルク推定値ＴｅＸを用いるほうが精度が高くなる。したがって、ギヤトレーン３３の切り替え以降の変速期間（ｔ５〜ｔ８）を通して、駆動前輪９１に伝達される駆動トルクの精度が向上してドライバ要求トルクＴｄｒｖに略一致させることができる。

これにより、図６（３）の実線に示されるように、変速期間（ｔ１〜ｔ８）を通して概ね一定の車両加速度αが得られる。したがって、ドライバは、アクセルペダルの踏み込み操作量に見合った加速度αを感じ、空走感は発生しない。また、変速期間（ｔ１〜ｔ８）を通して滑らかな加速が行われ、変速ショックも発生しない。なお、ドライバ要求トルクＴｄｒｖがモータトルクＴｍの定格トルクよりも大きく、モータトルクＴｍを定格トルクの範囲内で制御した場合は、図６（３）の破線に示されるように、車両加速度αは若干低下する。このとき、空走感が発生したとしてもわずかであり、車両加速度αは急変せず変速ショックは発生しない。

一方、図７に示される従来技術では、ギヤトレーンの切り替え後に駆動トルクを制御する際に、時刻ｔ５〜ｔ８の間を通してエンジントルク推定値ＴｅＸのみを用い、クラッチトルクＴｃは用いていない。エンジントルク推定値ＴｅＸは、一般的には一定の動作状態における静的なトルク特性マップから推定され、変速操作時のように回転数が変化する過渡状態では、エンジントルクＴｅの推定精度が低下する。例えば、クラッチ４のフライホイール４１に蓄積された慣性トルクの放出を考慮しておらず、エンジントルク推定値ＴｅＸが過少に推定されてしまう。したがって、図７（２）に示されるように、ドライバ要求トルクＴｄｒｖからエンジントルク推定値ＴｅＸを減算した分のモータトルクＴｍ５を発生すると、駆動前輪９１に伝達される実際の駆動トルクが過剰となる。これにより、図７（３）に示されるように、時刻ｔ５以降の車両加速度αが一時的に急峻に増大する。したがって、急峻な加速が行われて変速ショックが発生する。

また、図８に示される従来技術では、変速期間（ｔ１〜ｔ８）を通してモータトルクＴｍ６を発生させない（Ｔｍ６＝０）。したかって、クラッチ４が切断されてギヤトレーン３３が切り替えられる間（ｔ４〜ｔ５）、駆動前輪９１に伝達される駆動トルクがなくなり、図８（３）に示されるよう車両加速度αが発生しない。これにより、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んでいるにも拘わらず加速度αが発生しないので、空走感を感じる。

以上説明したように、本実施形態によれば、変速期間（ｔ１〜ｔ８）を通して概ね一定の駆動トルクおよび車両加速度αが得られので、従来技術で発生していた空走感や変速ショックが発生しなくなる。

なお、駆動装置１は、エンジントルクＴｅなしでモータジェネレータ５のモータトルクＴｍのみによる発進や走行が可能であり、制動時には駆動前輪９１からの駆動によりモータジェネレータ５で回生発電を行えるようになっている。駆動装置１の装置構成も、図１に例示された構成に限定されない。その他、本発明は様々な変速制御方法の応用や装置構成の変形などが可能である。

１：ハイブリッド車両用駆動装置
２：エンジン
２１：アウトプットシャフト ２２：エンジン回転数センサ
２３：スロットルバルブ（出力制御機構） ２４：スロットル用アクチュエータ
２５：スロットルセンサ ２６：スターター ２７：イグニッションスイッチ
３：自動変速機
３１：入力軸 ３２：出力軸 ３３：ギヤトレーン
３４：シフトアクチュエータ（ギヤ切替機構）
３５：セレクトアクチュエータ（ギヤ切替機構）
３７：回転数センサ
４：クラッチ
４１：フライホイール ４２：クラッチディスク
４３：クラッチフェージング ４４：プレッシャプレート
４５：ダイヤフラムスプリング ４６：クラッチカバー
４７：油圧ダイレクトシリンダ（コンセントリックスレーブシリンダ）
４８：クラッチアクチュエータ（クラッチ駆動機構）
５：モータジェネレータ ５５：インバータ ５６：バッテリ
６１：エンジンＥＣＵ ６２：変速機ＥＣＵ ６３：モータＥＣＵ
６４：バッテリＥＣＵ ６５：ＨＶ−ＥＣＵ
７１：アクセル開度センサ ７２：車速センサ
９０：シャーシ ９１：駆動前輪 ９２：車軸 ９３：差動装置
Ｔｄｒｖ：ドライバ要求トルクｂ Ｔｅ：エンジントルク
ＴｅＸ：エンジントルク推定値 ＴｅＹ：エンジントルク要求値
Ｍａ：クラッチの操作量 Ｔｃクラッチトルク
Ｔｍ、Ｔｍ５、Ｔｍ６：モータトルク
Ｔｍ１：モータトルク（第１減算値）
Ｔｍ２：モータトルク（第２減算値）
Ｔｇｍ：モータジェネレータのアウトプットシャフトにおけるモータトルク
Ｎｅ：エンジン回転数 Ｎｉ：変速機入力回転数
ΔＮ：回転数差（＝Ｎｅ−Ｎｉ） Ｎ１：第１所定値 Ｎ２：第２所定値

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンのアウトプットシャフトから出力されるとともに出力制御機構により制御されるエンジントルクによって回転駆動されるように適合された入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸と前記出力軸とを異なる変速比で回転連結可能とする複数のギヤトレーンのうちの一つをギヤ切替機構により選択的に噛合結合する自動変速機と、
   前記エンジンの前記アウトプットシャフトと前記自動変速機の前記入力軸とを回転連結する接続状態と連結解除する切断状態とに切り替え可能なクラッチと、
   前記クラッチの前記接続状態と前記切断状態とを切り替え操作し、前記クラッチが前記接続状態で伝達するクラッチトルクを調整するクラッチ駆動機構と、
   前記自動変速機の前記出力軸および前記駆動輪に回転連結され、前記エンジントルクに加算可能なモータトルクを発生して前記駆動輪を駆動するモータと、を備えたハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記自動変速機の前記ギヤトレーンを切り替え制御する変速制御装置であって、
   ドライバが操作するアクセル手段の操作量によって定められ前記駆動輪に要求される駆動トルクを前記エンジントルクに換算したドライバ要求トルクとして指示するトルク指示手段と、
   変速条件が成立すると、前記出力制御機構により前記エンジントルクを減少させるとともに前記モータを駆動して前記モータトルクを発生させ、前記クラッチ駆動機構により前記クラッチを前記切断状態にし、前記ギヤ切替機構により前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記クラッチ駆動機構により前記クラッチを前記接続状態に戻し、前記モータトルクを減少させるとともに前記エンジントルクを増加させる変速制御手段と、
   前記ギヤ切替機構により前記変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記エンジンの前記アウトプットシャフトの回転数から前記自動変速機の前記入力軸の回転数を減算した回転数差が第１所定値を超過している間、前記ドライバ要求トルクから前記クラッチトルクを減算した第１減算値に基づいて前記モータトルクを求めるモータトルク演算手段と、
   を備えるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置。
2. 請求項１において、
   前記モータトルク演算手段は、前記ギヤ切替機構により前記変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記回転数差が第２所定値以下に減少すると、前記ドライバ要求トルクから前記エンジントルクの推定値を減算する第２減算値に基づいて前記モータトルクを求めるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置。
3. 請求項２において、前記第２所定値は前記第１所定値よりも小さく、
   前記モータトルク演算手段は、前記ギヤ切替機構により前記変速比を小さくするように前記ギヤトレーンを切り替えた後に、前記回転数差が漸減しながら第２所定値に達するまで前記第１減算値を用い、前記回転数差が第２所定値以下に減少すると前記第２減算値を用い、前記第２所定値以下に一旦減少した回転数差が変動して第２所定値を超過しても前記第１所定値を超過しなければ前記第２減算値を用い続け、一旦減少した回転数差が前記第１所定値を再度超過すると前記第１減算値を用いるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項において、
   前記エンジンの前記アウトプットシャフトと前記駆動輪との間の減速比をエンジン側減速比とし、前記モータのアウトプットシャフトと前記駆動輪との間の減速比をモータ側減速比としたとき、
   前記モータトルク演算手段は、前記第１減算値または前記第２減算値に前記エンジン側減速比を乗算し前記モータ側減速比で除算して、前記モータの前記アウトプットシャフトにおけるモータトルクを求めるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置。

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