JP5847514B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを有し、第２入力軸２８が電気モータ５０のロータ５２に係合するデュアルクラッチ式変速機１０を備え、内燃機関５、電気モータ５０、及びデュアルクラッチ式変速機１０を協調して制御するハイブリッド車両用の電子制御装置１００を備えている。このハイブリッド車両１においては、モータ走行を行っているときに、運転者により要求される要求駆動力を、モータ駆動力では実現できなくなった場合において、原動機として内燃機関５を用いた車両走行であるエンジン走行又はＨＶ（ハイブリッド）走行に移行させる必要がある。すなわち、要求駆動力が最大モータ駆動力を上回った場合、内燃機関５を始動させて、原動機として内燃機関５を用いた車両走行（エンジン走行又はＨＶ走行）に移行することが必要となる。

特開２０１０−１８４６１３号公報

上述した特許文献１に記載されているハイブリッド車両の制御装置においては、モータ走行からＨＶ走行に移行する際、例えば車両が停止中から急発進する場合、惰性走行中から再加速する場合などに、ドライバのアクセル操作に対して応答性よく発進または再加速できる制御が要請されている。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ハイブリッド車両の制御装置において、車両が停止中から急発進する場合、惰性走行中から再加速する場合などに、ドライバのアクセル操作に対して応答性よく発進または再加速できることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車両に搭載されたエンジンが出力するエンジントルクによって回転されるように適合された入力軸と、車両の駆動輪に回転連結され入力軸の回転を複数段の変速比により変速して駆動輪に伝達する出力軸とを備えた自動変速機と、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを係脱するように構成され、係合状態と切断状態との切り替えがアクチュエータの作動により行われるクラッチと、自動変速機の入力軸または出力軸に回転連結され該入力軸または出力軸にモータトルクを出力するモータと、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサと、エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン出力軸回転数検出センサと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、アクセルペダルが踏み込まれた際にモータのモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジンのエンジントルクも必要であるか否かを判定するエンジントルク要否判定手段と、アクセルペダルの踏込中において、モータのモータトルクが目標トルクとなるようにモータを制御するモータトルク制御手段と、エンジントルク要否判定手段によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジンを始動しその後エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチを切断状態に維持したまま、エンジンの出力軸の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進・再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジンを制御するエンジン回転数制御手段と、エンジンの出力軸の実際の回転数が、急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチを切断状態から係合状態への変更を実行するクラッチ係合制御手段と、エンジンの出力軸の実際の回転数が、急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の基準目標エンジン回転数を越えた以降において、エンジン回転数制御手段による制御を中止して、エンジンのエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジンを制御するエンジントルク制御手段と、を備えている。

また請求項２に係る発明は、請求項１において、クラッチが切断状態でありかつモータと駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段をさらに備え、走行モード判定手段によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジントルク要否判定手段はエンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を行う。

また請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２において、自動変速機の入力軸の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサをさらに備え、エンジン回転数制御手段に係る基準目標エンジン回転数は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの踏込量から導出される目標エンジン回転数または自動変速機入力軸回転数検出センサにより検出された自動変速機の入力軸の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されている。

また請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、エンジン回転数制御手段に係る所定値は、アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されている。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、エンジントルク要否判定手段が、アクセルペダルが踏み込まれた際にモータのモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジンのエンジントルクも必要であるか否かを判定する。また、モータトルク制御手段が、アクセルペダルの踏込中において、モータのモータトルクが目標トルクとなるようにモータを制御する。一方、エンジン回転数制御手段が、エンジントルク要否判定手段によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジンを始動しその後エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチを切断状態に維持したまま、エンジンの出力軸の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進・再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジンを制御する。さらに、エンジンの出力軸の実際の回転数が、急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチ係合制御手段がクラッチを切断状態から係合状態への変更を実行するとともに、エンジントルク制御手段がエンジン回転数制御手段による制御を中止して、エンジンのエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジンを制御する。

これにより、クラッチが切断状態でありかつエンジントルクが駆動輪に伝達されていないモード（クラッチが切断状態でありかつモータと駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモード）から、モータとエンジンの両方からの駆動力が駆動輪に伝達されるモード（ハイブリッド走行モード）に移行するにあたって、それまで停止していたエンジンを始動させ、エンジン回転数が、急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の基準目標エンジン回転数を超える前においてはエンジン回転数を比較的早期（短期間）に増大させることができる。そしてエンジン回転数が、急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の基準目標エンジン回転数を超えた以降においては、切断状態であるクラッチを係合状態とするべくクラッチの係合制御を開始させるので、基準目標エンジン回転数を超えたエンジン回転数はクラッチにより吸収される。これと合わせて、エンジン制御を回転数制御からトルク制御に切り替えるとともにモータを目標トルクとなるようにトルク制御されるので、ハイブリッド走行モードにおいてモータ制御とエンジン制御の両方を適切に行うことができる。よって、ドライバの要求によりハイブリッド車両が急発進や再加速をする場合においても、ドライバの操作に対し、応答よく発進や加速をすることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、前記クラッチが切断状態でありかつ前記モータと前記駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段をさらに備え、走行モード判定手段によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジントルク要否判定手段はエンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を行う。これにより、車両の状態を適切に把握した上で、エンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を車両の状態に応じて適切かつ的確に行うことができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、自動変速機の入力軸の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサをさらに備え、エンジン回転数制御手段に係る基準目標エンジン回転数は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの踏込量から導出される目標エンジン回転数または自動変速機入力軸回転数検出センサにより検出された自動変速機の入力軸の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータとエンジンの両方からの駆動力を駆動輪に伝達させるモード（ハイブリッド走行モード）により早期に移行させることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、エンジン回転数制御手段に係る所定値は、アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータとエンジンの両方からの駆動力を駆動輪に伝達させるモード（ハイブリッド走行モード）により早期に移行させることができる。

実施形態の制御装置の制御対象となるハイブリッド車両の装置構成を模式的に説明する図である。 図１中のエンジン、自動変速機、およびクラッチの概略構成を説明する図である。 クラッチのトルク伝達特性を例示説明する図である。 自動変速機の変速予備線および変速線を例示説明する図である。 図１に示すＨＶ−ＥＣＵで実行される制御プログラムのフローチャートである。 アクセル開度とドライバ要求トルクとの相関関係を示すマップである。 アクセル開度ごとにおける車速とモータトルクとの相関関係を示すマップである。 アクセル開度と目標エンジン回転数との相関関係を示すマップである。 アクセル開度ごとにおけるエンジン回転数とエンジントルクとの相関関係を示すマップである。 本実施形態による制御の時間変化の一例を示すタイムチャートである。

本発明の実施形態のハイブリッド車両１０の制御装置について図面を参照して説明する。図１は、実施形態の制御装置の制御対象となるハイブリッド車両１０の構成を模式的に説明する図である。図１および図２において、構成装置間を結ぶ破線の矢印は制御信号の方向を示している。

ハイブリッド車両１０には、走行駆動源としてエンジン２０およびモータジェネレータ５０（本発明のモータに相当）を駆動輪である駆動前輪９１に対して並列に搭載され、いずれか一方または両者により駆動前輪９１が駆動されるように構成されている。ハイブリッド車両１０は、他に自動変速機３０やクラッチ４０などを備えている。

ハイブリッド車両１０は、いわゆるパラレルタイプのものであり、エンジン２０とモータジェネレータ５０は別軸（別々の出力軸）で差動装置９３に接続されるように構成されている。なお、エンジン２０とモータジェネレータ５０が同一軸（共通の出力軸）に配置されるように構成されるものもある。

図２は、図１中のエンジン２０、自動変速機３０、およびクラッチ４０の概略構成を説明する図である。図２に示すように、エンジン２０、クラッチ４０および自動変速機３０の三者は、記載した順番で車幅方向に並べて配設され、エンジン２０の出力軸２１から自動変速機３０の入力軸３１までの間は回転軸線を共有している。エンジン２０の出力軸２１の近傍には、出力軸２１の回転数（回転速度）を検出する非接触式のエンジン回転数センサ２２が設けられている。このエンジン回転数センサ２２が、エンジン２０の出力軸２１の回転数を検出するエンジン出力軸回転数検出センサである。

また、図２に模式的に示すように、エンジン２０には、空気吸入量を調整するスロットルバルブ２３、および空気吸入量に関連して燃料供給量を調整する図略のインジェクタが設けられている。さらに、スロットルバルブ２３のスロットル開度Ｓｌｔを調整するスロットル用アクチュエータ２４、およびスロットル開度Ｓｌｔを検出するスロットルセンサ２５が設けられている。スロットルバルブ２３およびインジェクタは、出力軸２１から出力するエンジントルクＴｅを制御する出力制御機構に相当する。

エンジン２０の出力は、クラッチ４０、自動変速機３０、差動装置９３および駆動軸９２を介して駆動前輪９１に伝達される。

クラッチ４０は、乾式・単板式で油圧操作タイプの摩擦クラッチである。クラッチ４０は、エンジン２０の出力軸２１と自動変速機３０の入力軸３１とを係脱するように構成され、係合状態と切断状態との切り替えがアクチュエータ（クラッチアクチュエータ４８）の作動により行われるクラッチである。

クラッチ４０は、図２に示すように、フライホイール４１、クラッチディスク４２、プレッシャプレート４４、ダイヤフラムスプリング４５、クラッチカバー４６、油圧ダイレクトシリンダ（コンセントリックスレーブシリンダ）４７、およびクラッチアクチュエータ４８などにより構成されている。フライホイール４１は、厚い円板状で慣性を維持する質量を有し、エンジン２０の出力軸２１に同軸に固定されている。フライホイール４１のエンジン２０とは逆側の外周縁部から軸方向に向けて、略筒状のクラッチカバー４６が立設されている。クラッチカバー４６の内側でフライホイール４１に隣接して略円板状のクラッチディスク４２が配設されている。クラッチディスク４２は、中心部で自動変速機３０の入力軸３１にスプライン結合されて一体的に回転し、その外周縁部の両面にはクラッチフェージング４３が固着されている。

クラッチディスク４２に隣接して、略環状のプレッシャプレート４４が軸方向に沿って往復動可能に設けられている。プレッシャプレート４４を駆動する部材として、ダイヤフラムスプリング４５および油圧ダイレクトシリンダ４７が設けられている。さらに、クラッチ駆動機構として、油圧ダイレクトシリンダ４７を操作するクラッチアクチュエータ４８が設けられている。クラッチアクチュエータ４８は、直流モータ４８ａ、ウォームギヤからなる減速機構４８ｂ、出力ホイール４８ｃ、出力ロッド４８ｄ、マスターシリンダ４８ｅ、アシストスプリング４８ｆ、およびストロークセンサ４８ｇなどにより構成されている。

クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ４８ａが回動駆動されると、減速機構４８ｂを介して出力ホイール４８ｃが回動され、出力ロッド４８ｄが前方（図２において左方）または後方（図２において右方）に移動する。すると、マスターシリンダ４８ｅで油圧が発生し、その油圧が伝達されて油圧ダイレクトシリンダ４７が駆動され、ダイヤフラムスプリング４５を介してプレッシャプレート４４が軸方向に沿って駆動されるようになっている。プレッシャプレート４４は、フライホイール４１との間にクラッチディスク４２を挟み込んで押圧し、フライホイール４１に対して摺動回転するクラッチディスク４２のクラッチフェージング４３の圧着荷重を変化させることができる。なお、アシストスプリング４８ｆは出力ロッド４８ｄの前方への動作をアシストし、ストロークセンサ４８ｇは出力ロッド４８ｄの操作量Ｍａを検出する。

これにより、クラッチ４０は、エンジン２０の出力軸２１と自動変速機３０の入力軸３１とを、クラッチトルクＴｃを調整可能に回転連結する接続状態と連結解除する切断状態とに切り替え操作することができる。図３は、クラッチ４０のトルク伝達特性を例示説明する図である。図３で、横軸はクラッチアクチュエータ４８の出力ロッド４８ｄの操作量Ｍａ、縦軸は伝達可能なクラッチトルクＴｃを示している。クラッチ４０は、操作量Ｍａ＝０でクラッチトルクＴｃが最大の完全接続（係合）状態となる常時接続タイプのクラッチであり、操作量Ｍａが増加するにしたがって半接続状態（半クラッチ状態）における伝達可能なクラッチトルクＴｃが減少し、操作量Ｍａ＝Ｍｍａｘで切断状態（完全開放状態）になる特性を有している。

自動変速機３０は、ドライバのシフトレバー操作によりギヤトレーン３３のうち複数の変速段に相当する変速ギヤの一つを選択的に噛合結合させる変速機に、アクチュエータ３４、３５を付加して変速操作を自動化したＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）である。この自動変速機３０は、エンジン２０が出力するエンジントルクによって回転される入力軸３１と、車両の駆動輪に回転連結され入力軸３１の回転を複数段の変速比により変速して駆動輪９１に伝達する出力軸３２とを備えた自動変速機である。

図１に破線で示されるように、自動変速機３０は、平行配置された入力軸３１と出力軸３２との間に前進５段・後進１段の変速段を有する平行軸歯車噛合式の構造を有している。入力軸３１は、クラッチ４０を介して、エンジン２０から出力されるエンジントルクによって回転駆動されるようになっている。入力軸３１の近傍に、入力軸３１への入力回転数（入力回転速度）を検出する回転数センサ３７が設けられている。この回転数センサ３７は、自動変速機３０の入力軸３１の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサである。出力軸３２は、車幅方向の中央に配設された差動装置９３の入力側とギヤ結合され、差動装置９３および駆動軸９２を介して駆動前輪９１に回転連結されている。

また、図２に示すように、自動変速機３０は、複数の変速段のうちの一つを選択的に噛合結合するギヤ切替機構として、セレクトアクチュエータ３４およびシフトアクチュエータ３５を有している。セレクトアクチュエータ３４は、自動変速機３０を構成する並設された複数のシフトフォークシャフト（図略）のうち一本を選択するためのアクチュエータである。より詳しくは、セレクトアクチュエータ３４は、各シフトフォークシャフトに形成された凹部（図略）に、その凹部と離脱可能に係合する係合部（図略）をシフトフォークシャフトの並設方向に沿って往復動させて係合させる。各シフトフォークシャフトは、それぞれに対応する各スリーブ（任意の２つのギヤ（例えば第１速または第２速のギヤ）のうち何れかに選択的に噛合させる）に接続されている。シフトアクチュエータ３５は、前記係合部を軸方向に沿って往復動させることで選択されたシフトフォークシャフトを軸方向のうち何れか一方に往復動させて所望の変速段に相当するギヤに選択的に噛合させるアクチュエータである。

モータジェネレータ５０は、ハイブリッド車両で一般的に使用される三相交流回転電機である。モータジェネレータ５０は、自動変速機３０の入力軸３１または出力軸３２に回転連結され該入力軸３１または出力軸３２にモータトルクを出力するものである。本実施形態においては、モータジェネレータ５０の図略の出力軸は、図略の減速機構を介して差動装置９３の入力側に回転連結されている。したがって、モータジェネレータ５０の出力軸は、自動変速機３０の出力軸３２と、駆動輪９１の両方に回転連結されていることになる。

ハイブリッド車両１０には、モータジェネレータ５０を駆動するために、インバータ５５およびバッテリ５６が搭載されている。インバータ５５は、バッテリ５６から出力される直流電力を周波数可変の交流電力に変換してモータジェネレータ５０に供給する直流／交流変換機能、および、モータジェネレータ５０で発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ５６を充電する交流／直流変換機能の両方を具備している。なお、バッテリ５６は、走行駆動専用に設けることができ、他の用途と兼用するようにしでもよい。

モータジェネレータ５０は、交流電力を供給されると電動機として機能し、エンジントルクＴｅに加算可能なモータトルクＴｍを発生して駆動前輪９１をモータ駆動することができる。また、モータジェネレータ５０は、エンジントルクＴｅの一部の発電トルクＴｇｅｎ分で駆動されると発電機として機能し、バッテリ５６を充電することができる。

ハイブリッド車両１０には、図１に示すように、エンジンＥＣＵ６１、変速機ＥＣＵ６２、モータＥＣＵ６３、およびバッテリＥＣＵ６４が設けられている（ＥＣＵは電子制御装置の略称である。以下同様である。）。さらに、ハイブリッド車両１０の全体を総括的に制御するＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッドＥＣＵ）６５が設けられている。各ＥＣＵ６１〜６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６５にＣＡＮ等により接続されて相互に必要な情報を交換するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ６５によって管理および制御されている。各ＥＣＵ６１〜６５はそれぞれ、演算処理を実行するＣＰＵ部と、プログラムや各種マップなどを保存するＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。

エンジンＥＣＵ６１は、イグニッションスイッチ（図略）の操作に応じてスタータ２６を駆動し、エンジン２０を始動する。また、エンジンＥＣＵ６１は、エンジン回転数センサ２２から出力軸２１のエンジン回転数Ｎｅの信号を取得し、スロットルセンサ２５からスロットル開度Ｓｌｔの信号を取得する。そして、エンジンＥＣＵ６１は、出力軸２１のエンジン回転数Ｎｅを監視しながら、スロットル用アクチュエータ２４に指令を発してスロットルバルブ２３を開閉し、またインジェクタを制御することにより、エンジントルクＴｅおよび／またはエンジン回転数Ｎｅを制御する。なお、本実施形態においては、エンジン回転数Ｎｅは、ドライバが踏み込むアクセルペダル１１の踏込量のみによって制御されるものではなく、ＨＶ−ＥＣＵ６５からの指令により優先制御される構成となっている。

変速機ＥＣＵ６２は、クラッチ４０および自動変速機３０を関連付けて制御することにより、変速制御を実行する。変速機ＥＣＵ６２は、クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ４８ａを駆動して、伝達可能なクラッチトルクＴｃを制御し、さらに、ストロークセンサ４８ｇから出力ロッド４８ｄの操作量Ｍａの信号を取得して、その時点におけるクラッチトルクＴｃを把握する。また、変速機ＥＣＵ６２は、自動変速機３０の回転数センサ３７から入力回転数を取得し、さらに、セレクトアクチュエータ３４およびシフトアクチュエータ３５を駆動して、ギヤトレーン３３の変速段のうちの一つを選択的に噛合結合して変速段を切り替え制御する。

変速機ＥＣＵ６２は、各ギヤトレーン３３の変速段ごとに設定された変速予備線および変速線のマップデータを記憶部に保持している。図４は、自動変速機３０の変速予備線および変速線を例示説明する図である。図４で、横軸は車速Ｖｓｐｄ、縦軸はエンジン２０のスロットルバルブ２３のスロットル開度Ｓｌｔであり、第１速から第２速へのアップシフト変速操作時の変速予備線が破線で示され、変速線が実線で示されている。図示されるように、変速予備線と変速線は類似した形状の曲線であり、変速線のほうがわずかに車速Ｖｓｐｄの高い側に位置している。

図４で、点Ｐ０に例示されるように自動変速機３０のギヤトレーン３３を第１速として車両が走行していて、車速Ｖｓｐｄが徐々に増加して変速予備線上の点Ｐ１に到達すると、変速機ＥＣＵ６２は変速予備条件が成立したと判定する。さらに車速Ｖｓｐｄが増加して変速線上のＰ２に到達すると、変速機ＥＣＵ６２は変速条件が成立したと判定する。このように、変速予備条件の成立は、変速条件の成立が近いことを予想するものである。ただし、変速予備条件の成立は必ずしも変速条件の成立に直結するものではなく、一旦変速予備条件が成立しても変速条件が不成立のままで変速予備条件が解消されるケースもあり得る。

モータＥＣＵ６３は、インバータ５５を制御することでモータジェネレータ５０の動作を制御する。例えば、インバータ５５からモータジェネレータ５０に交流電力を供給するように制御することで、モータジェネレータ５０を電動機として機能させモータトルクＴｍを発生することができる。交流電力の周波数は、自動変速機３０の出力軸３２の回転数に見合った値に制御する必要がある。また、例えばＰＷＭ制御により交流電力の実効値の大きさを可変に制御することで、モータトルクＴｍの大きさを調整することができる。また、モータＥＣＵ６３は、モータジェネレータ５０で発生する交流電力をインバータ５５で受け取るように制御することで、モータジェネレータ５０を発電機として機能させることができる。

バッテリＥＣＵ６４は、バッテリ５６の充電状態ＳＯＣを管理する。充電状態ＳＯＣの情報はＨＶ−ＥＣＵ６５に送出され、各種の制御の際に参照される。また、充電状態ＳＯＣが低下した場合や過昇した場合は、速やかに良好な状態に戻る制御が行われる。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、各ＥＣＵ６１〜６４との間で必要な情報を共有して、ハイブリッド車両１０の全体を総括的に制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセル開度センサ７１からアクセル開度の情報を取得し、車速センサ７２から車速Ｖｓｐｄの情報を取得する。アクセル開度センサ７１は、ドライバが操作するアクセルペダル１１の踏込量すなわちアクセル開度を検出するセンサである。アクセル開度の大きさから、車両を推進させるために駆動前輪９１に要求される駆動トルクが定められる。車速センサ７２としては、回転数センサ３７を使用するようにしてもよく、またハイブリッド車両１０の車輪の近傍に設けられその車輪の回転速度を検出する回転数センサを使用するようにしてもよい。

次に、このように構成されたハイブリッド車両の制御装置の動作について図５に示すフローチャートを参照して説明する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、図示しないスタートスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、図５のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する（ステップ１０２）。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、クラッチ４０が切断状態でありかつモータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する（走行モード判定手段）。

すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、クラッチ４０が切断状態であり、かつ、モータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達可能である場合には、モータのみによる走行可能モード中であると判定し、そうでない場合には、モータのみによる走行可能モード中でないと判定する。

クラッチ４０が切断状態であるか否かは、クラッチアクチュエータ４８のストロークセンサ４８ｇからの出力信号に基づいて判断（判定）するようにしてもよく、ＨＶ−ＥＣＵ６５（または変速機ＥＣＵ６２）からの制御指令に基づいて判断（判定）するようにしてもよい。モータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達可能であるか否かは、バッテリ５６の充電状態などに基づいて判断（判定）するようにすればよい。

具体的には、停止中の車両が急発進する場合、例えば高速で惰性走行中（回生制動中）の車両が再加速する場合、モータジェネレータ５０の駆動力のみによって低速で走行中の車両が再加速する場合などが挙げられる。

停止中の車両が急発進する場合には、アクセルペダル１１を踏み込む直前においては、クラッチ４０は切断状態にあり、かつ、クラッチ４０は切断状態にあるためモータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達可能である。

また、惰性走行中（回生制動中）の車両が再加速する場合には、アクセルペダル１１を踏み込む（踏み増しする）直前においては、クラッチ４０は切断状態にあり、かつ、クラッチ４０は切断状態であるとともに駆動輪９１の動力がモータジェネレータ５０に伝達されることでモータジェネレータ５０では発電が行われているためモータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達されている状態にある。この状態も、「伝達可能」に含んでいる。

さらに、モータジェネレータ５０の駆動力のみによって低速で走行中の車両が再加速する場合には、アクセルペダル１１を踏み込む（踏み増しする）直前においては、クラッチ４０は切断状態にあり、かつ、クラッチ４０は切断状態であるとともにモータジェネレータ５０の駆動力のみが駆動輪９１に伝達されているためモータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達されている状態にある。この状態も、「伝達可能」に含んでいる。

よって、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータのみによる走行可能モード中でないと判定した場合には、図５に示すフローチャートに沿ったプログラムを一旦終了させる。具体的には、例えば、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータジェネレータ５０の駆動力による走行を禁止して、エンジン２０の駆動力による走行を行う。

一方、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータのみによる走行可能モード中であると判定した場合には、モータジェネレータ５０の駆動力のみによる走行、またはモータジェネレータ５０とエンジン２０との両方の駆動力による走行を行う。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセルペダル１１のアクセル開度からドライバ要求トルクを導出する（ステップ１０４）。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセル開度センサ７１からアクセル開度を取得する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、その取得したアクセル開度と予め記憶されているマップとからドライバ要求トルクを導出する。ドライバ要求トルクは、車両を推進させるために駆動輪９１に発生させるのに必要な駆動トルクである。

マップは、図６に示すように、アクセル開度とドライバ要求トルクとの相関関係を示すものである。このマップはアクセル開度が大きくなるほどドライバ要求トルクが大きくなる関係にある。なお、ドライバ要求トルクはアクセル開度だけでなく車速も引数として算出するようにしてもよい。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、フラグＦａが０であるか否かを判定する（ステップ１０６）。フラグＦａはモータ走行モードであるかハイブリッド走行モードであるかを示すフラグである。フラグＦａが０であるとき、モータ走行モードであることを示し、フラグＦａが１であるとき、ハイブリッド走行モードであることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、ハイブリッド走行モードとなっていない場合には、フラグＦａは０のままであるため、ステップ１０６では「ＹＥＳ」と判定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１０８において、先にステップ１０４で導出されたドライバ要求トルクが、モータジェネレータ５０が車速に応じて出力可能である最大のトルクであるモータ最大トルク以上であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータジェネレータ５０のモータトルクだけでドライバ要求トルクを実現できるか否かを判定する。

なお、モータ最大トルクは、図７に示すように、車速（出力軸の回転数）が０から所定の車速（所定の回転数）までの間は一定の値となるが、それより車速が大きい場合には車速が大きくなるほどトルクは小さくなるようになっている。なお、モータトルクは、アクセル開度に対して比例して大きくなるように発生されており、低速のほうが大きなトルクが発生される。モータトルクが負の値である場合には、モータジェネレータ５０において回生制御が行われている。

すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセルペダル１１が踏み込まれた際にモータジェネレータ５０のモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジン２０のエンジントルクも必要であるか否かを判定することができる（エンジントルク要否判定手段；ステップ１０８）。また、エンジントルク要否判定手段は、上述した走行モード判定手段（ステップ１０２）によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジン２０のエンジントルクも必要であるか否かの判定を行うようになっている。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジントルクが必要でない場合には、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１１０に進めてモータジェネレータ５０のトルク制御を行う。例えば、ハイブリッド車両がモータ駆動のみで走行するモータ走行モードである場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、図７に示すマップによってモータジェネレータ５０を制御する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、それぞれ検出したアクセル開度と車速とからマップに基づいて目標トルクを導出し、モータジェネレータ５０のモータトルクが導出された目標トルクとなるようにモータジェネレータ５０を制御する（モータトルク制御手段）。また、アクセルペダル１１を踏み込んでいないが車両を極低速で前進または後進させるクリープ走行させるために、モータジェネレータ５０にモータトルク（クリープトルク）を発生させるようにしてもよい。

一方、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジントルクが必要である場合には、プログラムをステップ１１２以降に進めてモータジェネレータ５０のトルク制御およびエンジン２０の制御（回転数制御およびトルク制御のいずれかを行う）を行う。ハイブリッド車両は、モータジェネレータ５０とエンジン２０の両方からの駆動力が駆動輪９１に伝達されるモード（ハイブリッド走行モード）である。

ステップ１１２において、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ハイブリッド走行モードとなったので、フラグＦａを１に設定する。ステップ１１４において、ＨＶ-ＥＣＵ６５は、ヒステリシスの影響を抑制している。ヒステリシスは、トルクの増加・減少過程における出力値への影響を表している。すなわち、ドライバ要求トルクがモータ最大トルク−ΔＴより小さくなった場合には、エンジントルクの上乗せは不要であるため、フラグＦａ、フラグＦｂ（後述）およびフラグＦｄ（後述）を０に設定した後（リセットした後；ステップ１１６）に、プログラムをステップ１１０に進めてモータジェネレータ５０のトルク制御を行う。

なお、ΔＴは、トルクの増加・減少過程における出力値への影響をできるだけ抑制する値に設定されるとともに、モータジェネレータ５０とエンジン２０の制御を適切に行うことができる値に設定されている。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、一旦フラグＦａを１に設定すると０にリセットされるまでの間において、ドライバ要求トルクがモータ最大トルク−ΔＴ以上である場合には、ハイブリッド走行モードを継続する。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータジェネレータ５０に対してはトルク制御を行うとともに（ステップ１１８）、エンジン２０に対しては回転数制御を行った後でトルク制御を行う。

まず、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、図７に示すマップによってモータジェネレータ５０を制御する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、それぞれ検出したアクセル開度と車速とからマップに基づいて目標トルクを導出し、モータジェネレータ５０のモータトルクが導出された目標トルクとなるようにモータジェネレータ５０を制御する（モータトルク制御手段；ステップ１１８）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１０８（エンジントルク要否判定手段）によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジン２０を始動しその後エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数（実回転数）が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチ４０を切断状態に維持したまま、エンジン２０の出力軸２１の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進・再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジン２０を制御する（エンジン回転数制御手段）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１２０において、フラグＦｂが１であるか否かを判定する。フラグＦｂはエンジン２０が回転数制御されるかトルク制御されるかを示すフラグである。フラグＦｂが０であるとき、エンジン２０が回転数制御されていることを示し、フラグＦｂが１であるとき、エンジン２０がトルク制御されていることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、エンジン２０の回転数制御が行われていない場合には、フラグＦｂは０のままであるため、ステップ１２０では「ＹＥＳ」と判定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１２２において、アクセル開度または自動変速機３０の入力軸３１の回転数（Ｔ／Ｍのインプット回転数）から目標エンジン回転数を導出する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセル開度センサ７１からアクセル開度すなわちアクセルペダル１１の踏込量を取得し、そのアクセル開度と予め記憶されているマップとからアクセル開度による目標エンジン回転数を導出する。

このマップは、図８に示すように、アクセル開度と目標エンジン回転数との相関関係を示すマップである。このマップにおいては、アクセル開度が０からＡ１までの間は、目標エンジン回転数はＮｅ１で一定であり、アクセル開度がＡ１からＡ２までの間は、目標エンジン回転数はＮｅ２（Ｎｅ１より大きい値である）で一定であり、アクセル開度がＡ２からＡ３までの間は、目標エンジン回転数はＮｅ２からＮｅ３（Ｎｅ２より大きい値である）まで徐々に増大するように設定されている。

また、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、自動変速機入力軸回転数検出センサである回転数センサ３７により検出された自動変速機３０の入力軸３１の回転数から目標エンジン回転数（自動変速機入力軸回転数による目標エンジン回転数）を導出する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、自動変速機入力軸回転数検出センサである回転数センサ３７から自動変速機３０の入力軸３１の回転数を取得し、その自動変速機３０の入力軸３１の回転数に所定回転数（例えば２００ｒｐｍ）を加算することで自動変速機入力軸回転数による目標エンジン回転数を導出する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセル開度による目標エンジン回転数と自動変速機入力軸回転数による目標エンジン回転数のいずれか大きいほうを基準目標エンジン回転数として導出する。なお、基準目標エンジン回転数は、急発進・再加速用目標エンジン回転数の基準値となるものである。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１２４において、導出された基準目標エンジン回転数に所定値αを加算して得た値を急発進・再加速用目標エンジン回転数として導出する。所定値αは、アクセルペダル１１の踏込量に基づいて設定されている。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１２６において、エンジン２０の回転数制御を行う。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジン２０の回転数が先に導出した急発進・再加速用目標エンジン回転数となるようにフィードバック制御を行う。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジン２０の回転数制御を行うのに先だってエンジン２０をスタータ２６によって始動する。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１２８において、エンジン回転数センサ２２から出力軸２１のエンジン回転数を取得し、そのエンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えたか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えるまでは、ステップ１２８で「ＮＯ」と判定し、上述したエンジン回転数制御（ステップ１２２〜１２８の処理）を実施続ける。

一方、エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、上述したエンジン回転数制御を中止して、エンジン２０のエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン２０を制御するエンジントルク制御を行う（エンジントルク制御手段）。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えたので、ステップ１２８で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１３０に進めて、フラグＦｂを１に設定する。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、次回の制御サイクルにおいてステップ１２０で「ＹＥＳ」と判定し、上述したステップ１２２〜１２８の処理を飛ばしてプログラムをステップ１３２に進めることによりエンジン回転数制御を中止することができる。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えると、それまでのエンジン回転数制御からエンジントルク制御に切り替える。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１３２において、先にステップ１０４において導出したドライバ要求トルクと、先にステップ１１８において導出したモータトルクとからエンジントルクを導出する。例えば、ドライバ要求トルクからモータトルクを減算してエンジントルクを導出する。この導出されたエンジントルクが目標トルクである。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１３４において、エンジン２０のエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン２０を制御する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、アクセル開度センサ７１からアクセル開度すなわちアクセルペダル１１の踏込量を取得し、その取得したアクセル開度と、先にステップ１３２で導出されたエンジン２０の目標トルクと、予め記憶されているマップ（図９に示す）とから目標エンジン回転数を導出する。

図９に示すように、マップは、アクセル開度ごとにおけるエンジン回転数とエンジントルクとの相関関係を示すものである。アクセル開度が大きいほどエンジントルクが大きい関係がある。例えば、エンジン２０の目標トルクがＴｅ１である場合であって、アクセル開度が５０％である場合には、目標エンジン回転数はＮ１である。
ＨＶ−ＥＣＵ６５は、その導出した目標エンジン回転数となるようにエンジン２０を回転数制御することで、エンジン２０のトルク制御を行う。

エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、前述したエンジン２０のトルク制御と合わせて、クラッチ４０を切断状態から係合状態への変更を実行する（クラッチ係合制御手段）。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１３６において、フラグＦｄが１であるか否かを判定する。フラグＦｄはクラッチ係合制御が完了したか否かを示すフラグである。フラグＦｄが０であるとき、クラッチ係合制御が完了していないことを示し、フラグＦｄが１であるとき、クラッチ係合制御が完了していることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、クラッチ係合制御が完了していない場合には、フラグＦｄは０のままであるため、ステップ１３６では「ＮＯ」と判定される。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１３８において、フラグＦｃが１であるか否かを判定する。フラグＦｃはクラッチ係合制御が開始されたか否かを示すフラグである。フラグＦｃが０であるとき、クラッチ係合制御が開始されていないことを示し、フラグＦｃが１であるとき、クラッチ係合制御が開始されていることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、クラッチ係合制御が開始されていない場合には、フラグＦｃは０のままであるため、ステップ１３８では「ＮＯ」と判定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１３６，１３８でそれぞれ「ＮＯ」と判定すると、ステップ１４０において、クラッチ係合制御を開始するとともに、フラグＦｃを１に設定する。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、次回の制御サイクルにおいてステップ１３８で「ＹＥＳ」と判定し、上述したステップ１４０の処理を飛ばしてプログラムをステップ１４２以降に進めることによりクラッチ４０が完全係合するまでクラッチ係合制御を続行する。この場合の、クラッチ制御は、クラッチトルクを制御するものでなく、クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ４８ａを駆動させて出力ロッド４８ｄを図２で右方向に移動させる制御を単純に行うものである。これにより、短時間で切断状態にあるクラッチ４０を完全係合状態にすることができる。

ＨＶ−ＥＣＵ６５は、ステップ１４２において、クラッチ４０が完全係合したか否かを判定する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、クラッチアクチュエータ４８のストロークセンサ４８ｇからの出力信号に基づいて判断（判定）する。ＨＶ−ＥＣＵ６５は、クラッチ４０が完全係合するまで、ステップ１４２において「ＮＯ」と判定する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、クラッチ４０が完全係合すると、ステップ１４２において「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１４４において、クラッチ係合制御を終了するとともにフラグＦｃを０に設定しフラグＦｄを１に設定する。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、次回の制御サイクルにおいてステップ１３６で「ＹＥＳ」と判定し、上述したステップ１３８，１４２，１４４の処理を飛ばしてプログラムを一旦終了させる。

よって、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降であって、エンジン回転数制御からエンジントルク制御に切り替えて、クラッチ４０の完全係合が終了した後には、モータ走行モードに戻るまでは、ハイブリッド走行モードにてモータジェネレータ５０とエンジン２０との両方の駆動力によって走行を制御する。

なお、上述したドライバ要求トルク、エンジントルク、およびモータトルクの各駆動トルクの大きさは、自動変速機３の入力軸３１側と出力軸３２側との間の変速比などに依存して変わるので、エンジン２のアウトプットシャフト２１を基準位置として換算を行っている。

上述したフローチャートによる制御の一例について図１０を参照して説明する。停止中の車両が急発進する場合について説明する。停止中の車両が急発進する場合には、アクセルペダル１１を踏み込む直前においては、クラッチ４０は切断状態にあり、かつ、クラッチ４０は切断状態にあるためモータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達可能である。図１０は、上段から下段に向けて順番に、エンジン回転数、クラッチ４０の状態、アクセル開度、ならびに、ドライバ要求トルク、モータトルクおよびエンジントルクの各トルクを示している。

図１０に示すように、時刻ｔ１に、ドライバによりアクセルペダル１１の踏み込みが開始されると、ドライバ要求トルクはモータ最大トルクを超えているため、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータジェネレータ５０をトルク制御（ステップ１１８）するとともに、エンジン２０を回転数制御（ステップ１２２〜１２８）する。

アクセルペダル１１の踏み込み開始から、エンジン２０の実回転数が基準目標エンジン回転数を超えるまでの間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間）においては、ＨＶ−ＥＣＵ６５は、モータジェネレータ５０をトルク制御（ステップ１１８）するとともに、エンジン２０を回転数制御（ステップ１２２〜１２８）する。この間、クラッチ４０は切断状態であり、またこのためエンジン２０の出力トルク（車両の推進に寄与するトルク）は０である。すなわち、車両はモータジェネレータ５０による駆動力のみにより走行している。

時刻ｔ２において、エンジン２０の実回転数が基準目標エンジン回転数を超えると、エンジン２０の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える（ステップ１３２，１３４）とともに、クラッチ４０の係合制御（ステップ１４０〜１４４）を実行する。

エンジン２０のトルク制御は、その必要がなくなるまで（例えば、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードになるまで）継続される。また、モータジェネレータ５０のトルク制御は、その必要がなくなるまで（例えば、上述した走行モード判定手段（ステップ１０２）によってモータのみによる走行可能モード中でないと判定されるまで）継続される。

また、クラッチ４０の係合制御は、完全係合状態となる（時刻ｔ３）まで継続される。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間において、切断状態であったクラッチ４０が係合されることで、エンジン回転数のうち基準目標エンジン回転数を超えた分を吸収することができる。また、時刻ｔ２以降において、車両はモータジェネレータ５０とエンジン２０との両方の駆動力により走行している。

上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、エンジントルク要否判定手段（ステップ１０８）が、アクセルペダル１１が踏み込まれた際にモータジェネレータ５０のモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジン２０のエンジントルクも必要であるか否かを判定する。また、モータトルク制御手段（ステップ１１８）が、アクセルペダル１１の踏込中において、モータジェネレータ５０のモータトルクが目標トルクとなるようにモータジェネレータ５０を制御する。一方、エンジン回転数制御手段（ステップ１２２〜１２８）が、エンジントルク要否判定手段（ステップ１０８）によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジン２０を始動しその後エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチ４０を切断状態に維持したまま、エンジン２０の出力軸２１の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値αだけ大きい値に設定された急発進・再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジン２０を制御する。さらに、エンジン２０の出力軸２１の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチ係合制御手段（ステップ１４０〜１４４）がクラッチ４０を切断状態から係合状態への変更を実行するとともに、エンジントルク制御手段（ステップ１３２，１３４）がエンジン回転数制御手段（ステップ１２２〜１２８）による制御を中止して、エンジン２０のエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン２０を制御する。

これにより、クラッチ４０が切断状態でありかつエンジントルクが駆動輪９１に伝達されていないモード（クラッチが切断状態でありかつモータジェネレータと駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモード）から、モータジェネレータとエンジンの両方からの駆動力が駆動輪に伝達されるモード（ハイブリッド走行モード）に移行するにあたって、それまで停止していたエンジン２０を始動させ、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前（図１０の時刻ｔ１から時刻ｔ２まで）においてはエンジン回転数を比較的早期（短期間）に増大させることができる。そしてエンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超えた以降（時刻ｔ２以降）においては、切断状態であるクラッチ４０を係合状態とするべくクラッチ４０の係合制御を開始（時刻ｔ２にて）させるので、基準目標エンジン回転数を超えたエンジン回転数はクラッチ４０により吸収される。これと合わせて、エンジン制御を回転数制御からトルク制御に切り替えるとともにモータジェネレータ５０を目標トルクとなるようにトルク制御されるので、ハイブリッド走行モードにおいてモータ制御とエンジン制御の両方を適切に行うことができる。よって、ドライバの要求によりハイブリッド車両が急発進や再加速をする場合においても、ドライバの操作に対し、応答よく発進や加速をすることができる。

また、クラッチ４０が切断状態でありかつモータジェネレータ５０と駆動輪９１との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段（ステップ１０２）をさらに備え、走行モード判定手段（ステップ１０２）によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジントルク要否判定手段（ステップ１０８）はエンジン２０のエンジントルクも必要であるか否かの判定を行う。これにより、車両の状態を適切に把握した上で、エンジン２０のエンジントルクも必要であるか否かの判定を車両の状態に応じて適切かつ的確に行うことができる。

また、自動変速機３０の入力軸３１の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサ３７をさらに備え、エンジン回転数制御手段（ステップ１２２〜１２８）に係る基準目標エンジン回転数は、アクセル開度センサ７１により検出されたアクセルペダル１１の踏込量から導出される目標エンジン回転数または自動変速機入力軸回転数検出センサ３７により検出された自動変速機３０の入力軸３１の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータジェネレータ５０とエンジン２０の両方からの駆動力を駆動輪９１に伝達させるモード（ハイブリッド走行モード）に、より早期に移行させることができる。

また、エンジン回転数制御手段（ステップ１２２〜１２８）に係る所定値αは、アクセルペダル１１の踏込量に基づいて設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータジェネレータ５０とエンジン２０の両方からの駆動力を駆動輪に伝達させるモード（ハイブリッド走行モード）に、より早期に移行させることができる。

１０…ハイブリッド車両、１１…アクセルペダル、２０…エンジン、２１…出力軸、２２…エンジン回転数センサ、２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用アクチュエータ、２５…スロットルセンサ、２６…スタータ、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…出力軸、３３…ギヤトレーン、３４…シフトアクチュエータ、３５…セレクトアクチュエータ、３７…回転数センサ、４０…クラッチ、４１…フライホイール、４２…クラッチディスク、４３…クラッチフェージング、４４…プレッシャプレート、４５…ダイヤフラムスプリング、４６…クラッチカバー、４７…油圧ダイレクトシリンダ（コンセントリックスレーブシリンダ）、４８…クラッチアクチュエータ、５０…モータジェネレータ、５５…インバータ、５６…バッテリ、６１…エンジンＥＣＵ、６２…変速機ＥＣＵ、６３…モータＥＣＵ、６４…バッテリＥＣＵ、６５…ＨＶ−ＥＣＵ、７１…アクセル開度センサ、７２…車速センサ、９１…駆動前輪（駆動輪）、９２…駆動軸、９３…差動装置。

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンが出力するエンジントルクによって回転されるように適合された入力軸と、前記車両の駆動輪に回転連結され前記入力軸の回転を複数段の変速比により変速して前記駆動輪に伝達する出力軸とを備えた自動変速機と、
   前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の入力軸とを係脱するように構成され、係合状態と切断状態との切り替えがクラッチアクチュエータの作動により行われるクラッチと、
   前記自動変速機の入力軸または出力軸に回転連結され該入力軸または出力軸にモータトルクを出力するモータと、
   アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサと、
   前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン出力軸回転数検出センサと、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記アクセルペダルが踏み込まれた際に前記モータのモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかった前記エンジンのエンジントルクも必要であるか否かを判定するエンジントルク要否判定手段と、
   前記アクセルペダルの踏込中において、前記モータのモータトルクが目標トルクとなるように前記モータを制御するモータトルク制御手段と、
   前記エンジントルク要否判定手段により前記エンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、前記エンジンを始動しその後前記エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、前記クラッチを切断状態に維持したまま、前記エンジンの出力軸の回転数が前記基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進・再加速用目標エンジン回転数となるように前記エンジンを制御するエンジン回転数制御手段と、
   前記エンジンの出力軸の実際の回転数が、前記急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の前記基準目標エンジン回転数を越えた以降において、前記クラッチを切断状態から係合状態への変更を実行するクラッチ係合制御手段と、
   前記エンジンの出力軸の実際の回転数が、前記急発進・再加速用目標エンジン回転数に到達する前の前記基準目標エンジン回転数を越えた以降において、前記エンジン回転数制御手段による制御を中止して、前記エンジンのエンジントルクが目標トルクとなるように前記エンジンを制御するエンジントルク制御手段と、
   を備えているハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１において、前記クラッチが切断状態でありかつ前記モータと前記駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段をさらに備え、
   前記走行モード判定手段によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、前記エンジントルク要否判定手段は前記エンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を行うハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサをさらに備え、
   前記エンジン回転数制御手段に係る前記基準目標エンジン回転数は、前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセルペダルの踏込量から導出される目標エンジン回転数または前記自動変速機入力軸回転数検出センサにより検出された前記自動変速機の入力軸の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されているハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記エンジン回転数制御手段に係る前記所定値は、前記アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されているハイブリッド車両の制御装置。

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