JP6123518B2 - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。

従来、車両のパワートレインには、駆動に使用されるエンジンや電動モータなどの駆動装置からの回転やトルクを、走行状況に応じて駆動輪に伝達するため、トルクや回転数を変換する変速機を備える。変速機には幾つかの種類があるが、例えば駆動輪に連結された回転軸に相対回転可能かつ回転軸線方向に移動不能に嵌合された複数の遊転ギヤと回転軸に平行に設けられたカウンタ軸に周設された複数のギヤとが常時噛み合った常時噛み合い式のものが知られている。これは、回転軸に回転軸線方向に移動可能にスプライン嵌合したスリーブを遊転ギヤに並設し、スリーブの遊転ギヤへの接合面に設けられた係合歯を遊転ギヤの被接合面に設けられた被係合歯に係合させ、この係合された遊転ギヤと回転軸とを一体回転させるものである。そして、回転軸と一体回転する遊転ギヤとその遊転ギヤと噛合するカウンタ軸のギヤとが連動して回転することにより、回転軸のトルクや回転数をカウンタ軸に伝達するものであり、歯数の異なった複数の遊転ギヤのうち、回転軸と一体回転させる遊転ギヤを選択してスリーブを係合させることにより、変速動作をおこなうものである。

そして、ドグクラッチを使用した常時噛合い式のもので、シンクロナイザーリングなどのシンクロ機構を有しないギヤ構造のトランスミッションの場合、一般的に変速時には係合歯と被係合歯との保護のため、エンジン回転数とクラッチとを用いて、アウトプット回転数に要求ギヤ段のギヤ比を乗じて求められるインプット回転数相当に回転数同期をおこないシフトチェンジする。

また、車両の走行状態の中で、走行の安全性を確保するため急ブレーキが必要となる場合があるが、急ブレーキをかけた時には、クラッチや自動変速機の応答によってエンスト（エンジンストール）や変速時のドライバビリティ悪化等の顕著な不具合を生じ易い傾向があるため、急ブレーキ操作の際には、目標クラッチトルクを急速に０としてクラッチを解放する必要がある。そのため特許文献１には、急ブレーキ状態が発生した時に、クラッチを確実に遮断状態としてエンストの発生を防ぐことができる制御方法が記載されている。

特開２０１２―１１２４９６号公報

しかし、特許文献１は、急ブレーキ状態となったときに、確実にクラッチを遮断することが記載されているにすぎない。急ブレーキ時には、急激に車速が低下するため、途中に設定されている複数の変速段を飛び越えて下位の変速段に移行することが必要になる場合がある。かかる場合に、途中の変速段毎に、シフト入れの作業又はシフト入れの準備作業が実行されると、シフト入れの作業を行うシフトアクチュエータに多大な負荷をかけることとなり、余分な駆動電力を浪費するとともに、必要な変速段への切替えに時間がかかってしまうおそれがあった。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、急ブレーキ時に無駄な変速作業を抑制するとともに、迅速な変速動作を可能とする自動変速機制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの回転トルクが伝達される駆動軸と、入力軸と、該入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能かつ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられたスリーブと、前記遊転ギヤのスリーブ側に突出して設けられ前記スリーブの軸動に応じて前記スリーブに設けられた係合歯に係脱可能に係合する被係合歯と、前記スリーブを軸線方向に移動させて、前記係合歯を、それぞれ対応する遊転ギヤの被係合歯に相対回転不能に係合させるとともに、前記スリーブを、それぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能なニュートラル位置に離脱させるシフトアクチュエータと、を有するドグクラッチ式の自動変速機と、前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、車両のブレーキによる減速走行状態およびアクセルによる加速走行状態を判定する加減速走行判定部と、予めスロットルバルブ開度と車速とにより設定されたダウンシフト変速線から車両の走行状態に基づいて切替えるべき変速段の判定を行なう変速段判定部と、前記加減速走行判定部が車両が減速走行状態のうちブレーキ操作状態に基づいて、急ブレーキ状態であると判定した場合、前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを切断し、前記変速段判定部が前記ダウンシフト変速線を越えたと判定した場合に前記シフトアクチュエータにより前記複数のスリーブのうち前記遊転ギヤと係合状態にあったスリーブをニュートラル位置に移行させ、前記加減速走行判定部が車両が急ブレーキ状態であると判定している間は、さらなる前記ダウンシフト変速線を越えたことを前記変速段判定部が判定した場合においても、全てのスリーブをニュートラル位置で待機状態とする変速操作制御部と、を備えたことである。

これによると、加減速走行判定部が急ブレーキ状態と判定したときに、クラッチを切断し、直近のダウンシフト変速線を越えた時点で係合状態にあったスリーブをニュートラル位置に移行させてそのまま待機させる。これによって、唯クラッチを切断した場合と比較して、スリーブをニュートラル位置に待機させることから、次の変速段への切替えの準備となるので、変速動作を迅速に行なうことができる。

また、変速段判定部によりさらにダウンシフト変速線を越えたと判断されても、変速操作制御部は変速準備をすることなくスリーブをニュートラル位置に待機させるので、余分な変速動作の実施を抑制し、アクチュエータ駆動電力の低減を図ることができる。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記変速操作制御部は、前記変速段判定部が２速から１速へのダウンシフト変速線を越えたと判定した場合、前記複数のスリーブのうち１速段を構成する遊転ギヤに対応するスリーブを、ニュートラル位置から前記１速段を構成する前記遊転ギヤに係合する請求項１記載の自動変速機制御装置であることである。

これによると、前記変速段判定部が２速から１速へのダウンシフト変速線を越えたと判定した場合、次に切替えられる変速段は、１速より下の変速段がないため、１速であることが確定する。そこで、変速操作制御部は、スリーブをニュートラル位置から１速段を構成する遊転ギヤに係合し、迅速な変速動作を実施することができる。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、前記変速操作制御部は、前記全てのスリーブがニュートラル位置で待機状態にあるときに、前記加減速走行判定部により、ブレーキが解除されかつアクセルが踏み込まれて加速要求されていると判定された場合、前記変速段判定部が判定する変速段を構成する遊転ギヤに対応するスリーブを、判定された前記変速段を構成する前記遊転ギヤに係合する請求項１記載の自動変速機制御装置であることである。

これによると、変速段判定部によりダウンシフト変速線を越えたと判断されても、変速操作制御部はシフト入れ等の変速準備をすることなく全てのスリーブをニュートラル位置で待機させている。そして、加減速走行判定部により、ブレーキが解除されかつアクセルが踏み込まれて加速要求されていると判定された場合には、変速操作制御部は、変速すべき変速段と判定されている変速段を構成する遊転ギヤにスリーブをニュートラル位置から係合する。このように、変速線を越えたと判断される度に変速準備をすることなく余分な変速動作の実施を抑制するとともに、スリーブをニュートラル位置に待機させているので、ドライバがブレーキからアクセルを踏み替えた時点で、要求段へのシフトチェンジを迅速に実施することができる。

本発明に係る自動変速機制御装置が搭載される車両を示す説明図である。 自動変速機制御装置で実行される変速制御のフローチャートである。 変速制御のうちシフト入れ処理のフローチャートである。 ３速段で急ブレーキ操作がされてから１速段にシフトチェンジされるまでのタイムチャートである。 クラッチアクチュエータのストローク量とクラッチトルク量との関係を示すマップである。 スロットルバルブ開度と車速から設定されるダウンシフト変速線の図である。 ３速段で急ブレーキ操作がされてから、２速段でアクセルが踏み込まれたときのシフトチェンジのタイムチャートである。

（実施例１）
以下、本発明による自動変速機制御装置を備えた自動変速機をハイブリッド車両（以下、単に車両Ｍと略す。）に適用した第１実施形態について図面を参照して説明する。図１はその車両Ｍの構成を示す概要図である。
車両Ｍは、図１に示すように、エンジンＥＧ、モータジェネレータＭＧ、クラッチＣ、トランスミッションＴＭ（以下、ＴＭと略す。）、インバータＩＮＶ、バッテリＢＴ、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５及び減速機８０を有する。エンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧが出力する回転トルクによって、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒを駆動させる車両である。

車両Ｍは、アクセルペダル３６及びブレーキペダル３７を有している。アクセルペダル３６は、エンジンＥＧが出力するエンジントルクを可変に操作するものである。アクセルペダル３６には、アクセルペダル３６の操作量であるアクセル開度を検出するアクセルセンサ３８が設けられている。ブレーキペダル３７には、ブレーキペダル３７のオンオフおよび操作量を検出するブレーキセンサ３９が設けられている。車両Ｍは、ブレーキペダル３７の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（図示せず）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置（図示せず）を有している。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料の燃焼によって回転トルク（駆動力）を発生させるものである。エンジンＥＧの駆動力は、クラッチＣ、自動変速機ＴＭ、及びデファレンシャルＤＦを介して駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに伝達されるように構成されている。エンジンＥＧは、燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３を有していて、これら燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、エンジンＥＣＵ１２に制御される。エンジンＥＧの駆動力を出力する駆動軸ＥＧ−１の近傍には、駆動軸ＥＧ−１の回転速度、即ち、エンジンＥＧの回転速度を検出するエンジン回転速度センサＥＧ−４が設けられている。エンジン回転速度センサＥＧ−４はエンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、検出したエンジン回転数をエンジンＥＣＵ１２に出力する。

エンジンＥＣＵ１２は、ドライバのアクセルペダル３６の操作に基づくアクセルセンサ３８のアクセル開度に基づいて、ドライバが要求しているエンジンＥＧのトルクである要求エンジントルクを演算する。そして、要求エンジントルクに基づいて、スロットルバルブＥＧ−３の開度を調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置ＥＧ−２の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。

クラッチＣは、駆動軸ＥＧ−１とＴＭの入力軸３１の間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１とを断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１間の伝達トルクを電子制御可能なクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単版ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャープレート２４及びダイヤフラムスプリング２５を有している。フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ−１に接続し、駆動軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材が設けられた円板状であり、フライホイール２１と接離可能に対向している。クラッチディスク２２は、入力軸３１と接続し、入力軸３１と一体回転する。

ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿ばねの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接するよう対向している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介してクラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材がフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が接続される。

クラッチアクチュエータ２９は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング２５の外縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチＣの伝達トルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ２９がダイヤフラムスプリング２５の外縁部をフライホイール２１の反対側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離間する方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が切断される。このように、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルク（クラッチトルク）を任意に変化させることができる。クラッチトルクは、クラッチアクチュエータ２９のストローク量とクラッチトルク量との関係を求めたクラッチトルクマップ（図６参照）を予め設定することで、クラッチアクチュエータ２９に設けられたストロークセンサ（図略）により検出されるストローク量から求められる。

ＴＭは、エンジンＥＧからの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式の自動変速機である。また、本実施形態のＴＭは、シンクロナイザーリング等のシンクロ機構を有さず、後述する第１〜第３スリーブ６１ａ〜６３ａを有するドグクラッチ式の自動変速機である。ＴＭは、入力軸３１、出力軸３２、第１ドライブギヤ４１、第２ドライブギヤ４２、第３ドライブギヤ４３、第４ドライブギヤ４４、第５ドライブギヤ４５、リバースドライブギヤ４６、第１ドリブンギヤ５１、第２ドリブンギヤ５２、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４、第５ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６、第１選択機構６１、第２選択機構６２、第３選択機構６３、リバースドリブンギヤ７１、リバースアイドラギヤ７２を有する。

入力軸３１は、エンジンＥＧから回転トルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク２２と一体回転する。出力軸３２は、入力軸３１と平行に配設されている。入力軸３１及び出力軸３２は、それぞれ図示しないＴＭのハウジングに回転可能に支承されている。

第１ドライブギヤ４１、第２ドライブギヤ４２、リバースドライブギヤ４６は、入力軸３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第３ドライブギヤ４３、第４ドライブギヤ４４、第５ドライブギヤ４５は、入力軸３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。

第１ドライブギヤ４１と第１ドリブンギヤ５１とは、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第２ドライブギヤ４２と第２ドリブンギヤ５２とは、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第３ドライブギヤ４３と第３ドリブンギヤ５３とは、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第４ドライブギヤ４４と第４ドリブンギヤ５４とは、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第５ドライブギヤ４５と第５ドリブンギヤ５５とは、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。

第１ドライブギヤ４１、第２ドライブギヤ４２、第３ドライブギヤ４３、第４ドライブギヤ４４、第５ドライブギヤ４５の順にギヤ径が、大きくなっている。第１ドリブンギヤ５１、第２ドリブンギヤ５２、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４、第５ドリブンギヤ５５の順にギヤ径が小さくなっている。

入力軸３１の近傍、又は第１ドライブギヤ４１、第２ドライブギヤ４２の近傍には、入力軸３１の回転速度を検出するための、入力軸回転速度センサ９１が設けられている。出力軸３２の近傍、又は第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４、第５ドリブンギヤ５５の近傍には、出力軸３２の回転速度を検出するための、出力軸回転速度センサ９２が設けられている。入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２はＴＭ−ＥＣＵ１３と通信可能に接続され、検出信号をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。

リバースドライブギヤ４６は、リバースアイドラギヤ７２と噛合したときに、リバースアイドラギヤ７２を介してリバースドリブンギヤ７１を駆動するリバース用のギヤである。リバースドライブギヤ４６はリバースアイドラギヤ７２と断接可能に噛合している。

出力軸３２は、ＴＭに入力された回転トルクをデファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸３２に入力された回転トルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。

第１選択機構６１は、第１ドリブンギヤ５１又は第２ドリブンギヤ５２を選択して、出力軸３２に相対回転不能に連結するものである。第１選択機構６１は、第１スリーブ６１ａと、第１スリーブ６１ａを駆動させる第１シフトアクチュエータ６６を有している。第１選択機構６１は、第１ドリブンギヤ５１と第２ドリブンギヤ５２との間に配設されている。換言すると第１スリーブ６１ａは、第１ドリブンギヤ５１と第２ドリブンギヤ５２の間に配設され、第１ドリブンギヤ５１と第２ドリブンギヤ５２の側方に配設されている。第１スリーブ６１ａは、出力軸３２とスプライン嵌合して、出力軸３２に対して相対回転不能、且つ出力軸３２の軸線方向に移動可能に設けられている。第１スリーブ６１ａの両側面には、周方向所定角度をおいて、複数の係合歯６１ｂが形成されている。当該係合歯６１ｂは、第１ドリブンギヤ５１及び第２ドリブンギヤ５２の第１スリーブ６１ａと対向する面にそれぞれ形成された被係合歯５１ａ，５２ａと係脱する。

第１シフトアクチュエータ６６は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第１スリーブ６１ａを第１ドリブンギヤ５１側又は第２ドリブンギヤ５２側に移動させるとともに、第１ドリブンギヤ５１と第２ドリブンギヤ５２の中間の第１ニュートラル位置に移動させる。第１シフトアクチュエータ６６が、第１スリーブ６１ａを第１ドリブンギヤ５１側に移動させると、第１スリーブ６１ａの係合歯６１ｂが第１ドリブンギヤ５１の被係合歯５１ａに係合し、第１ドリブンギヤ５１が第１スリーブ６１ａを介して出力軸３２に相対回転不能に連結され、１速段が形成される。第１シフトアクチュエータ６６が第１スリーブ６１ａを第２ドリブンギヤ５２側に移動させると、第１スリーブ６１ａの係合歯６１ｂが、第２ドリブンギヤ５２の被係合歯５２ａと係合し、第２ドリブンギヤ５２が第１スリーブ６１ａを介して出力軸３２に相対回転不能に連結され、２速段が形成される。第１シフトアクチュエータ６６が、第１スリーブ６１ａを第１ニュートラル位置に移動させると、第１ドリブンギヤ５１及び第２ドリブンギヤ５２のいずれもが、出力軸３２に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

第２選択機構６２は、第３ドライブギヤ４３又は第４ドライブギヤ４４を選択して、入力軸３１に相対回転不能に連結するものである。第２選択機構６２は、第２スリーブ６２ａと第２スリーブ６２ａを駆動する第２シフトアクチュエータ６７とを有している。第２選択機構６２は、第３ドライブギヤ４３と第４ドライブギヤ４４との間に配設されている。換言すると、第２スリーブ６２ａは、第３ドライブギヤ４３と第４ドライブギヤ４４の間に配設され、第３ドライブギヤ４３と第４ドライブギヤ４４の側方に配設されている。第２スリーブ６２ａは、入力軸３１とスプライン嵌合して、入力軸３１に対して相対回転不能、且つ入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第２スリーブ６２ａの両側面には、周方向所定角度をおいて、複数の係合歯６２ｂが形成されている。当該係合歯６２ｂは、第３ドライブギヤ４３及び第４ドライブギヤ４４の第２スリーブ６２ａと対向する面にそれぞれ形成された被係合歯４３ａ，４４ａと係脱する。

第２シフトアクチュエータ６７は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第２スリーブ６２ａを第３ドライブギヤ４３側又は第４ドライブギヤ４４側に移動させるとともに、第３ドライブギヤ４３と第４ドライブギヤ４４の中間の第２ニュートラル位置に移動させる。第２シフトアクチュエータ６７が、第２スリーブ６２ａを第３ドライブギヤ４３側に移動させると、第２スリーブ６２ａの係合歯６２ｂが第３ドライブギヤ４３の被係合歯４３ａに係合し、第３ドライブギヤ４３が第２スリーブ６２ａを介して入力軸３１に相対回転不能に連結され、３速段が形成される。

第２シフトアクチュエータ６７が第２スリーブ６２ａを第４ドライブギヤ４４側に移動させると、第２スリーブ６２ａの係合歯６２ｂが、第４ドライブギヤ４４の被係合歯４４ａと係合し、第４ドライブギヤ４４が第２スリーブ６２ａを介して入力軸３１に相対回転不能に連結され、４速段が形成される。

第２シフトアクチュエータ６７が、第２スリーブ６２ａを第２ニュートラル位置に移動させると、第３ドライブギヤ４３及び第４ドライブギヤ４４のいずれもが、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

第３選択機構６３は、第３スリーブ６３ａと第３スリーブ６３ａを駆動する第３シフトアクチュエータ６８を有している。第３選択機構６３は、第５ドライブギヤ４５の側方に配設されている。換言すると第３スリーブ６３ａは、第５ドライブギヤ４５の側方に配設されている。第３スリーブ６３ａは入力軸３１とスプライン嵌合して、入力軸３１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第３スリーブ６３ａの第５ドライブギヤ４５と対向する側面には、周方向所定角度をおいて、複数の係合歯６３ｂが形成されている。当該係合歯６３ｂは、第５ドライブギヤ４５の第３スリーブ６３ａと対向する面に形成された被係合歯４５ａと係脱する。

第３シフトアクチュエータ６８は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第３スリーブ６３ａを第５ドライブギヤ４５側に移動させるとともに、第３スリーブ６３ａを第５ドライブギヤ４５から離れた第３ニュートラル位置に移動させる。第３シフトアクチュエータ６８が、第３スリーブ６３ａを第５ドライブギヤ４５側に移動させると、第３スリーブ６３ａの係合歯６３ｂが、第５ドライブギヤ４５の被係合歯４５ａと係合し、第５ドライブギヤ４５が第３スリーブ６３ａを介して、入力軸３１に相対回転不能に連結され、５速段が形成される。第３シフトアクチュエータ６８が第３スリーブ６３ａを、第３ニュートラル位置に移動させると、第５ドライブギヤ４５が、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
なお、本実施形態においては、シフトアクチュエータを、第１〜第３シフトアクチュエータ６６〜６８の３つで示すが、これに限定するものではなく、２軸（例えば、１速段と２速段、３速段と４速段、５速段とリバース段との間を移動するシフト方向と、このシフト方向に垂直なセレクト方向との２軸）に第１〜第３スリーブ６１ａ〜６３ａをまとめて１つまたは２つの駆動機構により移動させるようにしてもよい。

リバースアイドラギヤ７２は、ハウジングに軸方向に移動可能、且つ、回転可能に軸支されている。リバースアイドラギヤ７２は、後退時にはリバースドライブギヤ４６及びリバースドリブンギヤ７１の両方と噛合し、後退時以外の時には、リバースドライブギヤ４６及びリバースドリブンギヤ７１の両方と噛合しない。リバースアイドラギヤ７２は、図示しないリバースアクチュエータによって軸方向に移動される。リバースアクチュエータはＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御される。

デファレンシャルＤＦは、ＴＭの出力軸３２及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ５６及びドライブギヤ８３と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸は駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに回転連結されている。

減速機８０は、モータジェネレータＭＧの回転トルクを減速して、デファレンシャルＤＦに出力するものである。減速機８０は、回転軸８１、ドリブンギヤ８２及びドライブギヤ８３を有する。回転軸８１には、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３が取り付けられている。回転軸８１は、ハウジングに回転可能に軸支されている。ドリブンギヤ８２は、モータジェネレータＭＧによって回転するドライブギヤＭＧ−１と噛合している。ドリブンギヤ８２のギヤ径は、ドライブギヤ８３のギヤ径よりも大きい。ドライブギヤ８３は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合している。

モータジェネレータＭＧは、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに回転トルクを付与するモータとして差動するとともに、車両Ｍの運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。モータジェネレータＭＧは、図示しないケースに固定されたステータ（図示せず）と、このステータの内周側に回転可能に設けられたロータ（図示せず）とから構成されている。

インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧのステータ及びバッテリＢＴと電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵと通信可能に接続されている。インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、バッテリＢＴから供給される直流電流を、昇圧するとともに、交流電流に変換した上で、ステータに供給し、モータジェネレータＭＧで回転トルクを発生させ、モータジェネレータＭＧをモータとして機能させる。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧで発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリＢＴを充電する。

バッテリＢＴは、充電可能な二次電池である。バッテリＢＴは、インバータＩＮＶと接続されている。バッテリＢＴはバッテリＥＣＵ１５と通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ及び不揮発性メモリ等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図２に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。

モータジェネレータＥＣＵ１４は、インバータＩＮＶを制御する電子制御装置である。バッテリＥＣＵ１５は、バッテリＢＴの充放電状態、温度状態等のバッテリＢＴの状態を管理する電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両Ｍの走行を統括制御する上位電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４及びバッテリＥＣＵ１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能になっている。

（変速処理）
次に、図２、図３のフローチャートおよび図４のタイムチャートを用いて自動変速機制御装置（ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３）が実行する変速処理について説明する。
車両Ｍは、例えば３速で走行中である場合において、ドライバによるブレーキペダル３７の踏み込みが検出され、これがハイブリッドＥＣＵ１１により急ブレーキと判定された場合（ステップ１０１、以下Ｓ１０１と略記する。）、本発明に係る実施形態における自動変速機の制御が開始される。例えば、ブレーキセンサ３９によってブレーキ操作状態を示すブレーキストロークの閾値１が、時間閾値２以上検出された場合、減速走行状態での急ブレーキ（急ブレーキ状態）であると判定される。これらの閾値１及び閾値２は、シュミレーションデータ等によって予め設定される。また、急ブレーキ状態と判定されると、急ブレーキ状態が解除される（例えば、ブレーキストロークが所定値以下に減少する或いはブレーキペダルの踏み込みがオフにされる等）まで、急ブレーキ状態の判定が継続する。なお、ハイブリッドＥＣＵ１１により加減速走行判定部が構成される。

エンジンＥＣＵ１２は、エンジントルクの下降を要求する（Ｓ１０２、Ｔ１）。エンジンへの燃料カットが指示されてもよく、これによってエンジン回転数が下降するとともに、エンジントルクも下降する（図４におけるＴ１〜Ｔ２）。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチＣの完全切断を要求する（Ｓ１０３）。この際、クラッチトルクが減少するが、実エンジントルクが、実クラッチトルクよりも大きくならないよう、実エンジントルクと実クラッチトルクの減少変化状態を制御する。これによって、クラッチＣが滑らない状態を保持しながら、クラッチトルクの減少を図る。なお、エンジントルクは、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すエンジン性能曲線より、エンジン回転速度センサＥＧ−４の検出値に基づいて求められる。

ＴＭ−ＥＣＵ１３により実クラッチトルクが予め設定された閾値ａ以下であると判定され、エンジンＥＣＵ１２により実エンジントルクが予め設定された閾値ｂ以下であると判定された場合には、ステップ１０５に移行する（Ｓ１０４）。実エンジントルク及び実クラッチトルクのいずれかが、設定された閾値以下にない場合には、ステップ１０２に戻り、エンジントルクの下降（Ｓ１０２）、及びクラッチ完全切断を要求（Ｓ１０３）する。

次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、実クラッチトルクがゼロ状態にあるか否かを判定する（Ｓ１０５）。実クラッチトルクがゼロ状態となることは、クラッチＣが完全に切断された状態となったことであるので（図４におけるＴ２）、ステップ１０６に移行する。実クラッチトルクがゼロでない場合にはＳ１０２に戻り、エンジントルクの下降要求及びクラッチの完全切断要求（Ｓ１０３）を繰り返す。

クラッチＣが完全切断状態となったことで、シフト抜きが可能となり、第２シフトアクチュエータ６７に通電し、第２スリーブ６２ａを第３ドライブギヤ４３との係合を解除してニュートラル位置とするシフト抜きを開始する（Ｓ１０６、図４におけるＴ３）。

次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、実シフトポジションがニュートラル位置に位置決めされたか否かを判定する（Ｓ１０７）。実シフトポジションがニュートラル位置にあると判定された場合にはステップ１０８に移行する。

この場合、クラッチＣが完全切断状態となった場合、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにはエンジンからのトルクが付与されなくなることからトルク抜けが発生し、従来、ドライバビリティの悪化が生じるが、本実施形態では、ドライバ要求トルク（負トルク）相当の減速エネルギーをモータジェネレータＭＧの回生でアシストすることでトルク抜けを防止している。

次に、ブレーキが解除されたか否かを判定する（Ｓ１０８）。ブレーキが解除されていると判定される場合には、ステップ１０９に移行する。

次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、図６に示すダウンシフト変速線図において、２速と１速の境界のダウンシフト変速線を跨いで、実シフトポジションが１速であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。実シフトポジションが１速であると判断される場合には、ステップ１１０へ移行する。なお、ＴＭ−ＥＣＵ１３により変速段判定部が構成される。

ステップ１０８でブレーキが解除されていない場合には、ステップ１１１に移行する。ステップ１１１では、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、要求されるシフトポジションが１速であるか否かを判定する。この場合、未だ２速と１速との境界の変速線を跨いでいない場合においても、ブレーキに伴う車速の減少傾向等によって予測される。要求されるシフトポジションが１速であると判定される場合にはステップ１１２に移行する。なお、ＴＭ−ＥＣＵ１３により変速操作制御部が構成される。

次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、第１シフトアクチュエータ６６に通電して、第１スリーブ６１ａを第１ドリブンギヤ５１に係合させるシフト入れ処理を開始する（Ｓ１１０、Ｓ１１２）。

エンジン回転数を、ＴＭの出力軸３２に要求ギヤのギヤ比を乗じて求められる入力軸回転相当を入力軸３１の回転数に同期合わせることで、シフト入れが可能となる。そのため、エンジン回転数制御を行なう（Ｓ１１３、図４におけるＴ４）。この場合、目標となるエンジン回転数を、例えば、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒ側から駆動される出力軸３２に１速の要求ギヤ比を乗じたものに、閾値５及び閾値６を加算したもので求める。閾値５は、車両Ｍの走行抵抗に基づく出力軸回転数の減速度から求められるものであり、閾値６は、目標回転数と入力軸回転数との回転偏差で決定される適合値である（クラッチをスリップさせて回転数合わせを行なう際に、入力軸３１とクラッチＣのイナーシャ分だけ回転が少し下がるためである。）。

エンジンＥＣＵ１２は、実エンジン回転数が目標回転数に到達したか否かを、エンジン回転速度センサＥＧ−４により判定する（Ｓ１１４）。
実エンジン回転数が目標回転数に到達していると判定される場合にはステップ１１５へ移行する。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動させて、クラッチディスク２２でプレッシャープレートをフライホイールに押付けることで半クラッチ状態を作り出し、クラッチスリップを開始させる（Ｓ１１５、図４におけるＴ５）。クラッチスリップによって実エンジン回転数を入力軸回転数に一致させる。

この場合、例えば、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジン回転数（エンジントルク）を入力軸３１側に十分伝えることが可能なトルクとして閾値Ａ（例えば３０Ｎｍ）を設定し、クラッチトルク量とクラッチアクチュエータのストローク量との関係を示すクラッチトルクマップ（図５参照）等により求められる実クラッチトルクが、閾値Ａ以下となるよう制御する。これは、フィードバック制御を行なうため、回転数同期を維持するためにクラッチトルクを操作量として制御するためである。そして、実クラッチトルクが閾値Ａ以下となった場合に、エンジン回転数と入力軸回転数の差が、閾値Ｂ（例えば５０ｒｐｍ）以下で維持されるよう、例えばＰＩ制御によって操作量を制御する。

実エンジン回転数が入力軸回転数と一致していると判定される場合、ステップ１１７へ移行する。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動させて、クラッチＣの完全切断を開始して、ステップ１１８へ移行する（図４におけるＴ６）。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９のストローク位置よりクラッチＣの完全切断が完了したか否かを判定する（Ｓ１１８）。クラッチＣが完全切断されていると判定される場合、第１スリーブ６１ａを第１ドリブンギヤ５１に係合させることで、ニュートラル位置から要求された１速のギヤポジションに移動させる（Ｓ１１９、図４におけるＴ７）。

次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、実シフトポジションが要求されたシフトポジションと一致したか否かを判定する（Ｓ１２０）。
実シフトポジションが要求されたシフトポジションと一致したと判定する場合は、変速制御を終了する（図４におけるＴ８）。一致していないと判定する場合は、Ｓ１１９に戻り、第１スリーブ６１ａをニュートラル位置から１速のギヤポジションに移動させる。

上記の説明で明らかなように、本実施形態に係る自動変速機制御装置は、ハイブリッドＥＣＵ１１が急ブレーキ状態と判定したときに、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチＣを切断し、係合状態にあった第２スリーブ６２ａをニュートラル位置に移行させる。これによって、唯クラッチＣを切断した場合と比較して、全てのスリーブ６１ａ，６２ａ，６３ａをニュートラル位置に待機させることから、次の変速段への切替えの準備となるので、変速動作を迅速に行なうことができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３により変速線を越えたと判断されても、ＴＭ−ＥＣＵ１３は変速準備をすることなくスリーブ６１ａ，６２ａ，６３ａをニュートラル位置に待機させるので、余分な変速動作の実施を抑制し、アクチュエータ駆動電力の低減を図ることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３が２速から１速へのダウンシフト変速線を越えたと判定した場合、１速より下の変速段がないため、次に切替えられる変速段は、１速であることが確定する。そこで、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、第１スリーブ６１ａをニュートラル位置から１速段を構成する第１ドリブンギヤ５１に係合し、迅速な変速動作を実施することができる。

（実施例２）
次に、本発明による自動変速機制御装置を備えた自動変速機をハイブリッド車両（以下、単に車両Ｍと略す。）に適用した第２実施形態について図７を参照して説明する。

第２実施形態における車両や自動変速機制御装置の構成は、第１実施形態と同様であるので、各構成部品について共通の符号のものとして説明を省略する。

本実施形態においては、ブレーキペダル３７で急ブレーキを踏み込んだ後、チェンジマインド等により、直ちにアクセルペダル３６を踏んで加速する場合の変速制御について説明する。

図７のタイムチャートに示すように、Ｔ１〜Ｔ３の間は、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

まず、ハイブリッドＥＣＵ１１は、ブレーキセンサ３９により急ブレーキが解除されているか否かを判定する（図７におけるＴ４）。続いて、アクセルセンサ３８により、アクセルペダル３６が踏み込まれているか否かを判定する。アクセルペダル３６が踏み込まれている場合には、スロットル開度が上昇し、エンジントルクおよびエンジン回転数が増加する。クラッチＣは、切断状態であるので、エンジントルクは入力軸３１に伝達されない。そして、３速と２速の境界のダウンシフト変速線を跨いだことがＴＭ−ＥＣＵ１３によって判定されても、第２スリーブ６２ａは、ニュートラル位置に位置決めされて待機されている。クラッチＣが切断されている間、モータジェネレータＭＧのＭＧトルクを増加させることで、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒへのトルク付与によるアシストをおこない、トルク抜けによるドライバビリティの悪化を防止する（図７におけるＴ４〜Ｔ５）。

エンジンＥＣＵ１２により、エンジン回転数が所定値に到達したことが、判定されると、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動させて、クラッチスリップ（半クラッチ）を実行させる（図７おけるＴ５）。そして、入力軸３１の回転数（出力軸３２に変速段のギヤ比を乗ずることで求められる入力軸回転数相当）をエンジン回転数に一致させる（図７におけるＴ５〜Ｔ６）。次の変速段を構成する第１スリーブ６１ａはニュートラル位置にあるので、入力軸３１、第２ドライブギヤ２及び第２ドリブンギヤ５２はクラッチＣが接合されるとエンジントルクによって回転される。そのため、クラッチＣが切断状態から一旦接合されるクラッチスリップ及びエンジン回転数の上昇によってエンジントルクが伝達され、入力軸３１、第２ドライブギヤ２及び第２ドリブンギヤ５２の回転数が、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに連動する出力軸３１及び第１スリーブ６１ａの回転数にある範囲内で一致するよう制御される。このように、第１スリーブ６１ａがニュートラル位置に待機していることから、第１スリーブ６１ａの係合部６１ｂを第２ドリブンギヤ５２の被係合部５２ａに係合させるための回転数合わせを、容易かつ迅速におこなうことができる。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸３１の回転数をエンジン回転数に一致した状態（入力軸３１の回転数が予め設定された所定の回転数となるよう制御される。）が所定時間継続したところで、クラッチアクチュエータ２９を駆動させてクラッチＣの切断を開始する（図７におけるＴ６）。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチＣの切断が終了した時点で、第１シフトアクチュエータ６６を駆動させ、ニュートラル位置から第１スリーブ６１ａを第２ドリブンギヤ５２側への移動を開始する（図７におけるＴ７）。

第１スリーブ６１ａを第２ドリブンギヤ５２に係合させる（図７におけるＴ８）。クラッチＣの接合を開始し、エンジントルクを増加させるとともに、エンジントルクの増加に合わせてアシストさせていたＭＧトルクを減少させる。

クラッチＣが完全接合した時点で、変速制御を終了する（図７におけるＴ９）。

上記説明で明らかなように、本実施形態に係る自動変速機制御装置は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によりダウンシフト変速線を越えたと判断されても、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフト入れ等の変速準備をすることなく全てのスリーブ（第１スリーブ６１ａ、第２スリーブ６２ａ、第３スリーブ６３ａ）をニュートラル位置で待機させている。そして、ハイブリッドＥＣＵ１１により、ブレーキ３７が解除されかつアクセル３６が踏み込まれて加速要求されていると判定された場合には、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、変速すべき変速段と判定されている変速段（２速）を構成する第２ドリブンギヤ５２に第１スリーブ６１ａをニュートラル位置から係合する。このように、ダウンシフト変速線を越えたと判断される度に変速準備をすることなく余分な変速動作の実施を抑制するとともに、第１スリーブ６１ａをニュートラル位置に待機させているので、ドライバがブレーキ３７からアクセル３６を踏み替えた時点で、要求段へのシフトチェンジを迅速に実施することができる。

なお、上記実施形態において、モータジェネレータＭＧをＴＭの出力軸の反対側でデフレンシャルＤＦの入力軸に減速装置を介して接続するものとしたが、これに限定されず、例えば、ＴＭの出力軸に減速ギヤを介して噛合するものでもよい。
また、車両としてハイブリッド機構を有したものとしたが、これに限定されず、例えば、駆動輪を駆動させるためのモータジェネレータがなくてもよい。
また、急ブレーキ状態の判定を、ブレーキセンサ３９によってブレーキ操作状態を示すブレーキストロークの閾値１が、時間閾値２以上検出された場合、急ブレーキ状態であると判定するものとしたが、これに限定されず、例えば、ブレーキペダルの踏み込み速度が所定の閾値を超える場合に、急ブレーキ状態と判定してもよく、車両の減速度の時間的変化量が所定の閾値を超えることを併用して判定するものでもよい。また、ブレーキペダルの操作に基づくブレーキ油圧の値の変化率が、所定閾値を超える場合に急ブレーキ状態と判断するものでも良い。

本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

１１・・・加減速走行判定部（ハイブリッドＥＣＵ）、１３・・・変速段判定部・変速操作制御部（ＴＭ−ＥＣＵ）、２９・・・クラッチアクチュエータ、３１・・・入力軸、３２・・・出力軸、３６・・・アクセル（アクセルペダル）、３７・・・ブレーキ（ブレーキペダル）、４１・・・固定ギヤ（第１ドライブギヤ）、４２・・・固定ギヤ（第２ドライブギヤ）、４３・・・遊転ギヤ（第３ドライブギヤ）、４３ａ・・・被係合歯、４４・・・遊転ギヤ（第４ドライブギヤ）、４４ａ・・・被係合歯、４５・・・遊転ギヤ（第５ドライブギヤ）、４５ａ・・・被係合歯、５１・・・遊転ギヤ（第１ドリブンギヤ）、５１ａ・・・被係合歯、５２・・・遊転ギヤ（第２ドリブンギヤ）、５２ａ・・・被係合歯、５３・・・固定ギヤ（第３ドリブンギヤ）、５４・・・固定ギヤ（第４ドリブンギヤ）、５５・・・固定ギヤ（第５ドリブンギヤ）、６１ａ・・・スリーブ（第１スリーブ）、６１ｂ・・・係合歯、６２ａ・・・スリーブ（第２スリーブ）、６２ｂ・・・係合歯、６３ａ・・・スリーブ（第３スリーブ）、６３ｂ・・・係合歯、６６・・・シフトアクチュエータ（第１シフトアクチュエータ）、６７・・・シフトアクチュエータ（第２シフトアクチュエータ）、６８・・・シフトアクチュエータ（第３シフトアクチュエータ）、Ｃ・・・クラッチ、ＥＧ・・・エンジン、ＥＧ−１・・・駆動輪、Ｍ・・・車両。

Claims (3)

1. エンジンの回転トルクが伝達される駆動軸と、
   入力軸と、該入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能かつ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられたスリーブと、前記遊転ギヤのスリーブ側に突出して設けられ前記スリーブの軸動に応じて前記スリーブに設けられた係合歯に係脱可能に係合する被係合歯と、前記スリーブを軸線方向に移動させて、前記係合歯を、それぞれ対応する遊転ギヤの被係合歯に相対回転不能に係合させるとともに、前記スリーブを、それぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能なニュートラル位置に離脱させるシフトアクチュエータと、を有するドグクラッチ式の自動変速機と、
   前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
   前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
   車両のブレーキによる減速走行状態およびアクセルによる加速走行状態を判定する加減速走行判定部と、
   予めスロットルバルブ開度と車速とにより設定されたダウンシフト変速線から車両の走行状態に基づいて切替えるべき変速段の判定を行なう変速段判定部と、
   前記加減速走行判定部が車両が減速走行状態のうちブレーキ操作状態に基づいて、急ブレーキ状態であると判定した場合、前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを切断し、前記変速段判定部が前記ダウンシフト変速線を越えたと判定した場合に前記シフトアクチュエータにより前記複数のスリーブのうち前記遊転ギヤと係合状態にあったスリーブをニュートラル位置に移行させ、前記加減速走行判定部が車両が急ブレーキ状態であると判定している間は、さらなる前記ダウンシフト変速線を越えたことを前記変速段判定部が判定した場合においても、全てのスリーブをニュートラル位置で待機状態とする変速操作制御部と、
   を備えた自動変速機制御装置。
2. 前記変速操作制御部は、前記変速段判定部が２速から１速へのダウンシフト変速線を越えたと判定した場合、前記複数のスリーブのうち１速段を構成する遊転ギヤに対応するスリーブを、ニュートラル位置から前記１速段を構成する前記遊転ギヤに係合する請求項１記載の自動変速機制御装置。
3. 前記変速操作制御部は、前記全てのスリーブがニュートラル位置で待機状態にあるときに、前記加減速走行判定部により、ブレーキが解除されかつアクセルが踏み込まれて加速要求されていると判定された場合、前記変速段判定部が判定する変速段を構成する遊転ギヤに対応するスリーブを、判定された前記変速段を構成する前記遊転ギヤに係合する請求項１記載の自動変速機制御装置。

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