JP7169058B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両の動力伝達系には、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と称される無段変速機が広く利用されている。ＣＶＴは、例えば、駆動源から出力される動力が入力される入力側要素としてのプライマリプーリと、駆動輪側へ動力を出力する出力側要素としてのセカンダリプーリとを有し、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にチェーン又はベルト等の動力伝達部材が巻き掛けられる。プライマリプーリ及びセカンダリプーリにおける動力伝達部材の巻き掛け径を変化させることにより、変速比を無段階に変更することが可能となる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００３－２０７００３号公報

近年、燃費の向上を目的として、ＣＶＴにおいて、レシオカバレージ（換言すると、実現可能な変速比の幅）の拡大、ＣＶＴのライン圧を発生させるオイルポンプの小型化、ライン圧の低減などが行われている。オイルポンプの小型化に伴い、油の流量不足が生じ、ＣＶＴへ供給される油圧が低くなる傾向が生じる。それにより、ＣＶＴの変速比の最大変化速度（換言すると、変化速度の最大値）が低下し得る。ゆえに、レシオカバレージの拡大やオイルポンプの小型化に起因して、ＣＶＴの変速比を最も低速側の変速比である最ＬＯＷ変速比まで戻すＬＯＷ戻しに必要な時間が増大し得る。よって、急減速時等において、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じ得る。このようにＬＯＷ戻しが完了していない状態で車両が再発進した場合、発進時に駆動輪へ伝達される駆動力の低下によるドライバビリティの低下やＣＶＴのチェーン等が滑ることによるＣＶＴの耐久性の低下が生じ得る。ゆえに、ＣＶＴのＬＯＷ戻り性能を向上させることが望まれている。

例えば、車両の減速時において、エンジンとＣＶＴとの間に設けられるトルクコンバータのロックアップ状態を解除した状態で、プライマリプーリへ供給される油圧を低下させ、セカンダリプーリへ供給される油圧を上昇させる制御を行うことによって、ＣＶＴの変速比の低速側への変化速度を上げることによって、ＬＯＷ戻り性能を向上させることが考えられる。しかしながら、上述したようにオイルポンプの小型化に起因して、ＣＶＴへ供給される油圧が上記の制御に必要な油圧に対して不足する場合が生じ得る。そのような場合には、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じ得る。

また、例えば、停車するまでの間にＬＯＷ戻しが完了しなかった場合に、車両の停車中にＣＶＴの変速比を最ＬＯＷ変速比まで戻す制御を行うことが考えられる。具体的には、このような制御では、ＣＶＴと駆動輪との間に設けられるクラッチを開放した状態でＣＶＴの変速比が調整される。しかしながら、このような制御では、停車前に再加速が行われた場合に、変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきっていない状態で加速が開始されることを抑制することが困難である。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、無段変速機のＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させることが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動源と、前記駆動源から出力される動力が入力される入力側要素、駆動輪側へ動力を出力する出力側要素及び前記入力側要素と前記出力側要素との間で動力を伝達する動力伝達部材を有する無段変速機と、前記出力側要素と前記駆動輪との間の動力の伝達を断接する出力クラッチと、を備える車両の制御装置であって、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記無段変速機へ供給される油圧の元圧であるライン圧を上昇させる制御部を備え、前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせることによって、前記出力クラッチの締結を解除させ、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記無段変速機の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、前記出力クラッチの再締結を開始させ、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定され、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせる場合に、前記無段変速機の変速比と目標変速比との差が大きいほど、前記出力クラッチへ供給される油圧を低くする、車両の制御装置が提供される。
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、駆動源と、前記駆動源から出力される動力が入力される入力側要素、駆動輪側へ動力を出力する出力側要素及び前記入力側要素と前記出力側要素との間で動力を伝達する動力伝達部材を有する無段変速機と、前記出力側要素と前記駆動輪との間の動力の伝達を断接する出力クラッチと、を備える車両の制御装置であって、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記無段変速機へ供給される油圧の元圧であるライン圧を上昇させる制御部を備え、前記駆動源はエンジンを含み、前記車両には、前記エンジンにより駆動され前記ライン圧を発生させるオイルポンプ、及び、ロックアップクラッチを有し前記エンジンと前記無段変速機とを接続するトルクコンバータが設けられ、前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、前記出力クラッチの締結を解除させ、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記ロックアップクラッチを開放された状態にし、前記エンジンのアイドル回転数を上昇させることによって、前記ライン圧を上昇させ、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、アンチロックブレーキシステムの作動中には、前記エンジンのアイドル回転数を、前記車両の減速時に前記アンチロックブレーキシステムが非作動である時と比較して低い回転数に制御し、前記出力クラッチの締結の解除を禁止する、車両の制御装置が提供される。

前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせることによって、前記出力クラッチの締結を解除させてもよい。

前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された場合に、前記出力クラッチの作動油の油温に応じて前記出力クラッチへ供給される油圧を制御することによって、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせてもよい。

前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記無段変速機の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、前記出力クラッチの再締結を開始させてもよい。

前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記無段変速機の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、前記出力クラッチの再締結を開始させ、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定され、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせる場合に、前記無段変速機の変速比と目標変速比との差が大きいほど、前記出力クラッチへ供給される油圧を低くしてもよい。

前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後、前記出力クラッチの再締結の開始後において、前記出力クラッチの入力側回転数と出力側回転数との差に基づいて、前記出力クラッチへ供給される油圧を制御してもよい。

前記制御部は、前記車両の減速時において、前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記無段変速機の作動油の油温に応じて前記ライン圧を上昇させてもよい。

前記駆動源はエンジンを含み、前記車両には、前記エンジンにより駆動され前記ライン圧を発生させるオイルポンプ、及び、ロックアップクラッチを有し前記エンジンと前記無段変速機とを接続するトルクコンバータが設けられ、前記制御部は、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記ロックアップクラッチを開放された状態にし、前記エンジンのアイドル回転数を上昇させることによって、前記ライン圧を上昇させてもよい。

前記制御部は、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、アンチロックブレーキシステムの作動中には、前記エンジンのアイドル回転数を、前記車両の減速時に前記アンチロックブレーキシステムが非作動である時と比較して低い回転数に制御し、前記出力クラッチの締結の解除を禁止してもよい。

前記制御部は、前記車両の減速時において、前記車両の車速が車速基準値以下であり、かつ、前記車両の加減速度が第１加減速度基準値以下となった場合に、前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定してもよい。

前記制御部は、前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定された後において、前記車両の加減速度が前記第１加減速度基準値より低い第２加減速度基準値以下となった場合に、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定してもよい。

前記車両には、前記出力クラッチの入力側と接続されるモータが設けられ、前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記車両が再加速する場合、前記出力クラッチの入力側回転数を出力側回転数に近づけるように前記モータの動作を制御し、前記出力クラッチを再締結させてもよい。

以上説明したように本発明によれば、無段変速機のＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させることが可能となる。

本発明の実施形態に係る動力伝達系の概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る制御装置による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の第１の例を示す説明図である。 同実施形態に係る制御装置による制御が行われた場合についての、ＣＶＴへ供給される油圧が不足すると判定された後の動力伝達系におけるトルクコンバータ及び出力クラッチによる動力の伝達の断接状態を説明するための図である。 参考例に係る制御装置による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の一例を示す説明図である。 同実施形態に係る制御装置による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の第２の例を示す説明図である。 同実施形態に係る制御装置による制御が行われた場合についての、ライン圧の上昇によってもＣＶＴへ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後の動力伝達系におけるトルクコンバータ及び出力クラッチによる動力の伝達の断接状態を説明するための図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．動力伝達系の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る動力伝達系１の構成について説明する。なお、動力伝達系１は本実施形態に係る制御装置１００が適用される動力伝達系の一例にすぎず、制御装置１００が適用される動力伝達系は、このような例に特に限定されない。

図１は、本実施形態に係る動力伝達系１の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

動力伝達系１は、車両に搭載され、例えば、図１に示されるように、エンジン１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切替機構３０と、ＣＶＴ４０と、出力クラッチ５０と、オイルポンプ７０と、モータ８１と、インバータ８２と、バッテリ８３と、バルブユニット９０と、制御装置１００と、各センサとを備える。

動力伝達系１では、例えば、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０及び出力クラッチ５０が、この順にエンジン１０の出力側に連設される。エンジン１０から出力される動力は、トルクコンバータ２０を介して前後進切替機構３０へ伝達される。前後進切替機構３０に伝達された動力は、回転方向を前進方向又は後退方向に切り替えられてＣＶＴ４０へ伝達される。ＣＶＴ４０に伝達された動力は、ＣＶＴ４０により変速されて駆動輪１８側へ出力される。ＣＶＴ４０から出力された動力は、出力クラッチ５０、駆動軸１５、ディファレンシャルギヤ１６及び車軸１７を介して駆動輪１８へ伝達される。

エンジン１０は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関である。エンジン１０は、本発明に係る駆動源の一例に相当する。エンジン１０は、出力軸としてのクランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１には、ギヤ列１２を介して機械式のオイルポンプ７０が連結されている。また、クランクシャフト１１は、トルクコンバータ２０と接続される。

オイルポンプ７０は、エンジン１０のクランクシャフト１１の回転により駆動されて、バルブユニット９０へ供給される油圧を発生させる。バルブユニット９０は、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０及び出力クラッチ５０と油路を介して接続されており、これらの各装置へ供給される油圧を調整可能である。バルブユニット９０には、各装置へ供給される油圧を制御するための制御弁（例えば、比例電磁制御弁）が設けられる。オイルポンプ７０からバルブユニット９０へ供給される油圧は、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０及び出力クラッチ５０へ供給される油圧の元圧であるライン圧に相当する。ゆえに、オイルポンプ７０は、エンジン１０により駆動されライン圧を発生させる。

トルクコンバータ２０は、エンジン１０のクランクシャフト１１にフロントカバー２３を介して連結されるポンプインペラ２２と、ポンプインペラ２２に対向するとともにタービン軸２５に連結されるタービンライナ２１とを備える。トルクコンバータ２０内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ２２からタービンライナ２１にエンジン１０から出力される動力が伝達される。また、トルクコンバータ２０内には、エンジン１０のクランクシャフト１１とタービン軸２５とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。タービン軸２５は、前後進切替機構３０と接続される。

ロックアップクラッチ２４が開放されている場合（換言すると、トルクコンバータ２０のロックアップ状態が解除されている場合）には、エンジン１０から出力される動力は作動油を介して前後進切替機構３０へ伝達される。一方、ロックアップクラッチ２４が締結されている場合（換言すると、トルクコンバータ２０がロックアップ状態である場合）には、エンジン１０から出力される動力が直接的に前後進切替機構３０へ伝達される。

前後進切替機構３０は、プラネタリギヤ３１と、前進クラッチ３２と、後退ブレーキ３３とを備える。また、前後進切替機構３０は、ＣＶＴ４０のプライマリ軸４４と接続される。前後進切替機構３０では、前進クラッチ３２及び後退ブレーキ３３の締結状態に応じて、ＣＶＴ４０のプライマリ軸４４の回転方向が切り替え可能になっている。前進クラッチ３２が締結され後退ブレーキ３３が開放されることにより、タービン軸２５と接続された入力軸３４がプライマリ軸４４に対して直結されるため、プライマリ軸４４が正転方向に回転し、車両の前進走行が可能となる。また、前進クラッチ３２が開放され後退ブレーキ３３が締結されることにより、入力軸３４がプラネタリギヤ３１を介してプライマリ軸４４に連結されるため、プライマリ軸４４が逆転方向に回転し、車両の後退走行が可能となる。

また、前進クラッチ３２及び後退ブレーキ３３がともに開放されることにより、プライマリ軸４４へエンジン１０からの動力が伝達されない状態になる。一方、上述したように、前進クラッチ３２又は後退ブレーキ３３のいずれか一方が締結されることにより、プライマリ軸４４へエンジン１０からの動力が伝達される状態になる。プライマリ軸４４へ伝達される動力は、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４１へ伝達される。ゆえに、前後進切替機構３０によって、エンジン１０とプライマリプーリ４１との間の動力の伝達が断接される。このように、前後進切替機構３０は、駆動源と無段変速機における入力側要素との間の動力の伝達を断接する。前進クラッチ３２及び後退ブレーキ３３がともに開放された状態は前後進切替機構３０が開放された状態に相当し、前進クラッチ３２又は後退ブレーキ３３のいずれか一方が締結された状態は前後進切替機構３０が締結された状態に相当する。

ＣＶＴ４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、チェーン４３と、プライマリ軸４４と、セカンダリ軸４５とを備える。プライマリプーリ４１は、駆動源から出力される動力が入力される入力側要素の一例に相当する。また、セカンダリプーリ４２は、駆動輪側へ動力を出力する出力側要素の一例に相当する。また、チェーン４３は、入力側要素と出力側要素との間で動力を伝達する動力伝達部材の一例に相当する。このように、ＣＶＴ４０は、入力側要素、出力側要素及び動力伝達部材を有する本発明に係る無段変速機の一例に相当する。

プライマリ軸４４及びセカンダリ軸４５は互いに並行に配設され、プライマリプーリ４１はプライマリ軸４４に固定され、セカンダリプーリ４２はセカンダリ軸４５に固定されている。プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２には、プライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間で動力を伝達するチェーン４３が巻回されている。各プーリには固定シーブ及び可動シーブが設けられており、固定シーブ及び可動シーブによってチェーン４３が挟持されている。具体的には、各プーリへ供給される油圧によって可動シーブが固定シーブ側へ押圧されることによって、チェーン４３が挟持される。各プーリへ供給される油圧が調整されることにより、各プーリにおけるチェーン４３の挟持圧が調整されて、各プーリ上でのチェーン４３の巻き掛け半径が調整される。それにより、ＣＶＴ４０の変速比が調整される。ＣＶＴ４０は、プライマリ軸４４へ入力される動力を、このように調整される変速比で変速してセカンダリ軸４５へ出力する。セカンダリ軸４５は、ギヤ列１３及び出力クラッチ５０を介して、駆動軸１５と接続されている。

出力クラッチ５０は、セカンダリ軸４５と駆動軸１５との間を締結又は開放する。出力クラッチ５０は、具体的には、摩擦式のクラッチであり、エンジン１０から出力される動力が入力される入力側（セカンダリ軸４５側）に設けられる入力側部材５１と、出力クラッチ５０へ伝達される動力が出力される出力側（駆動軸１５側）に設けられる出力側部材５２とを含んで構成される。入力側部材５１及び出力側部材５２は、具体的には、駆動軸１５の軸方向に互いに対向し、当該軸方向に互いに押圧されることによって係合される。より具体的には、出力クラッチ５０には入力側部材５１及び出力側部材５２の一方を他方に対して押圧するピストンが設けられ、出力クラッチ５０に供給される油圧によって当該ピストンが押圧されることによって、入力側部材５１及び出力側部材５２が互いに押圧される。

出力クラッチ５０が締結されている場合には、セカンダリ軸４５と駆動軸１５との間で動力が伝達される。一方、出力クラッチ５０が開放されている場合には、セカンダリ軸４５と駆動軸１５との間で動力の伝達が遮断される。ゆえに、出力クラッチ５０によって、セカンダリプーリ４２と駆動輪１８との間の動力の伝達が断接される。このように、出力クラッチ５０は、無段変速機における出力側要素と駆動輪との間の動力の伝達を断接する。なお、本明細書では、出力クラッチ５０の締結が解除される場合は、出力クラッチ５０が半クラッチ状態（換言すると、入力側部材５１と出力側部材５２とが滑り合いながら係合される状態）となる場合と、出力クラッチ５０が開放される状態（換言すると、入力側部材５１と出力側部材５２とが互いに離隔される状態）となる場合との双方を含む。

駆動軸１５は、ディファレンシャルギヤ１６及び車軸１７を介して駆動輪１８と接続される。出力クラッチ５０を介して駆動軸１５へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ１６によって車軸１７を介して左右の駆動輪１８へ分配されて伝達される。なお、駆動輪１８は、前輪であっても、後輪であってもよい。また、駆動軸１５へ伝達された動力は、図示しないプロペラシャフトを介して前輪及び後輪の双方へ伝達されてもよい。

モータ８１は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ８２を介してバッテリ８３と接続されている。また、モータ８１のモータ軸８５は、プライマリ軸４４と接続されている。ゆえに、モータ８１は、ＣＶＴ４０を介して出力クラッチ５０の入力側部材５１と接続されている。このように、モータ８１は、出力クラッチ５０の入力側と接続される。モータ８１は、バッテリ８３の電力を用いて駆動（力行駆動）されて動力を生成する駆動モータとしての機能を有する。モータ８１から出力される動力は、モータ軸８５を介してＣＶＴ４０へ入力され、ＣＶＴ４０により変速されて駆動輪１８側へ出力される。このように、モータ８１は、エンジン１０と同様に、本発明に係る駆動源の一例に相当する。また、モータ８１は、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪１８の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有する。モータ８１により発電される電力は、インバータ８２を介してバッテリ８３へ供給される。それにより、バッテリ８３が充電される。

動力伝達系１には、上述したように、各センサが設けられ得る。例えば、動力伝達系１は、エンジン回転センサ２０１と、プライマリ回転センサ２０２と、セカンダリ回転センサ２０３と、出力クラッチ回転センサ２０４と、インヒビタスイッチ２０５と、加速度センサ２０６と、車速センサ２０７と、油温センサ２０８と、アクセル開度センサ２０９と、ブレーキセンサ２１０とを備える。

エンジン回転センサ２０１は、エンジン１０の回転数を検出し、検出結果を出力する。

プライマリ回転センサ２０２は、プライマリ軸４４の回転数を検出し、検出結果を出力する。

セカンダリ回転センサ２０３は、セカンダリ軸４５の回転数を検出し、検出結果を出力する。

出力クラッチ回転センサ２０４は、出力クラッチ５０の入力側部材５１の回転数（以下、入力側回転数とも呼ぶ。）及び出力側部材５２の回転数（以下、出力側回転数とも呼ぶ。）をそれぞれ検出し、検出結果を出力する。

インヒビタスイッチ２０５は、運転者により選択されているシフト位置を検出し、検出結果を出力する。運転者は、例えば、車両のシフトレバーの位置を操作することによって、シフト位置を切り替えることができる。その場合、インヒビタスイッチ２０５は、シフトレバーの位置に基づいて選択されているシフト位置を検出する。

加速度センサ２０６は、車両の加速度を検出し、検出結果を出力する。

車速センサ２０７は、車両の速度である車速を検出し、検出結果を出力する。

油温センサ２０８は、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０及び出力クラッチ５０の作動油の油温を検出し、検出結果を出力する。

アクセル開度センサ２０９は、運転者によるアクセルペダルの操作量に相当するアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。

ブレーキセンサ２１０は、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づいてブレーキ操作の有無を検出し、検出結果を出力する。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

また、制御装置１００は、動力伝達系１における各装置と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置１００は、エンジン１０、バルブユニット９０、インバータ８２及び動力伝達系１における各センサと通信を行う。本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。例えば、制御装置１００が有するエンジン１０の制御に関する機能と、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０及び出力クラッチ５０の制御に関する機能と、モータ８１の制御に関する機能とは、互いに異なる制御装置に分割されてもよい。

制御装置１００は、例えば、図２に示されるように、取得部１１０と、制御部１２０とを備える。

取得部１１０は、制御装置１００が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部１１０は、取得した情報を制御部１２０へ出力する。

例えば、取得部１１０は、動力伝達系１における各センサと通信することによって、各センサから出力される検出結果を取得する。

制御部１２０は、取得部１１０により取得された情報を用いて各処理を実行する。制御部１２０は、具体的には、車両の走行状態に応じて、エンジン１０、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０、出力クラッチ５０及びモータ８１の動作をそれぞれ制御する。

制御部１２０は、例えば、エンジン制御部１２１と、トルクコンバータ制御部１２２と、前後進切替機構制御部１２３と、ＣＶＴ制御部１２４と、出力クラッチ制御部１２５と、モータ制御部１２８とを備える。

エンジン制御部１２１は、エンジン１０の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部１２１は、エンジン１０における各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期及び燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン制御部１２１は、エンジン１０の出力を制御し得る。

エンジン制御部１２１は、具体的には、加速要求や車速等の車両の走行状態に応じてモータ制御部１２８と協調してエンジン１０の出力を制御する。例えば、車両の走行状態に応じて、エンジン１０及びモータ８１の双方の出力によって車両が走行するモードと、エンジン１０又はモータ８１のいずれか一方の出力によって車両が走行するモードとが切り替えられる。なお、エンジン制御部１２１は、車速が比較的低く加速要求が生じていない場合（例えば、停車直前や停車中）、基本的には、再加速時又は再発進時における応答性を十分に確保し得る程度のアイドル回転数でエンジン１０をアイドル運転させる。また、加速要求は、アクセル開度の検出結果に基づいて算出され得る。

トルクコンバータ制御部１２２は、トルクコンバータ２０の動作を制御する。具体的には、トルクコンバータ制御部１２２は、バルブユニット９０の動作を制御することによって、ロックアップクラッチ２４へ供給される油圧を制御する。それにより、トルクコンバータ制御部１２２は、トルクコンバータ２０のロックアップ状態を制御し得る。

トルクコンバータ制御部１２２は、基本的には、車速が閾値より高い場合にトルクコンバータ２０をロックアップ状態にし、車速が閾値以下である場合にトルクコンバータ２０のロックアップ状態を解除させる。なお、上記の閾値は、車両の設計仕様に応じて適宜設定され得る。

前後進切替機構制御部１２３は、前後進切替機構３０の動作を制御する。具体的には、前後進切替機構制御部１２３は、バルブユニット９０の動作を制御することによって、前進クラッチ３２及び後退ブレーキ３３へ供給される油圧を制御する。それにより、前後進切替機構制御部１２３は、前後進切替機構３０の締結状態を制御し得る。

前後進切替機構制御部１２３は、具体的には、シフト位置に応じて前後進切替機構３０の締結状態を制御する。例えば、前後進切替機構制御部１２３は、シフト位置がパーキングレンジ（Ｐレンジとも呼ぶ。）又はニュートラルレンジ（Ｎレンジとも呼ぶ。）である場合に、前後進切替機構３０を開放させる。また、例えば、前後進切替機構制御部１２３は、シフト位置がドライブレンジ（Ｄレンジとも呼ぶ。）である場合に、プライマリ軸４４が正転方向に回転するように前後進切替機構３０を締結させる。また、例えば、前後進切替機構制御部１２３は、シフト位置がリバースレンジ（Ｒレンジとも呼ぶ。）である場合に、プライマリ軸４４が逆転方向に回転するように前後進切替機構３０を締結させる。

ＣＶＴ制御部１２４は、ＣＶＴ４０の動作を制御する。具体的には、ＣＶＴ制御部１２４は、バルブユニット９０の動作を制御することによって、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２へ供給される油圧を制御する。それにより、ＣＶＴ制御部１２４は、ＣＶＴ４０の変速比を制御し得る。

ＣＶＴ制御部１２４は、具体的には、車速及びアクセル開度に基づいて変速比の目標値である目標変速比を決定し、ＣＶＴ４０の変速比を目標変速比に近づくように制御する。例えば、ＣＶＴ制御部１２４は、プライマリ軸４４の回転数及びセカンダリ軸４５の回転数の検出結果に基づいてＣＶＴ４０の変速比を制御する。

出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０の動作を制御する。具体的には、出力クラッチ制御部１２５は、バルブユニット９０の動作を制御することによって、出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御する。それにより、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０の締結状態を制御し得る。

出力クラッチ制御部１２５は、基本的には、出力クラッチ５０を締結させる。一方、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０の入力トルクに応じた油圧制御をしており、駆動源からの入力トルク以外の外力が駆動輪１８側から入力された時に出力クラッチをスリップさせＣＶＴ４０を保護する。また、例えば、出力クラッチ制御部１２５は、エンジン１０により出力される動力を用いてモータ８１を駆動してモータ８１に発電を行わせる制御が行われる場合に、エンジン１０により出力される動力が駆動輪１８へ伝達されないようにするために、出力クラッチ５０を開放させてもよい。なお、エンジン１０により出力される動力を用いてモータ８１に発電を行わせる制御は、例えば、停車時に行われ得る。

モータ制御部１２８は、モータ８１の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２８は、インバータ８２の動作を制御することによって、モータ８１とバッテリ８３との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２８は、モータ８１による動力の生成及び発電を制御し得る。

モータ制御部１２８は、具体的には、上述したように、車両の走行状態に応じてエンジン制御部１２１と協調してモータ８１の出力を制御する。

本実施形態に係る制御装置１００は、車両の減速時において、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、ＣＶＴ４０のＬＯＷ戻り性能を向上させるための制御であるＬＯＷ戻り制御を実行する。それにより、ＣＶＴ４０のＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させることが可能となる。ゆえに、以下では、制御装置１００が行う制御のうち、特にＬＯＷ戻り制御について説明する。

なお、以下では、ＬＯＷ戻り制御が実行されない通常時（例えば、車両の減速時においてＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定されない場合又は車両の加速時等）において、制御装置１００によって実行される制御を通常制御と呼ぶ。通常制御では、動力伝達系１の各装置は、上述したように、車両の走行状態に応じて適宜制御される。

＜２．制御装置の動作＞
続いて、図３～図９を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

図３は、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。なお、図３に示される制御フローは、ＬＯＷ戻り制御が実行されていない状態（換言すると、通常制御が実行されている状態）において開始される。また、図３に示される制御フローは、車両の減速時に実行される。例えば、制御装置１００は、ブレーキ操作が行われていることをトリガとして図３に示される制御フローを実行する。ゆえに、図３に示される制御フローは、例えば、運転者のアクセル操作が行われた場合等の車両が再加速する場合には終了する。

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、制御部１２０は、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足するか否かを判定する。ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、ステップＳ５０３へ進む。一方、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定された場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、ステップＳ５０１の判定処理が繰り返される。

例えば、制御部１２０は、車速が車速基準値Ｖ１以下であり、かつ、車両の加減速度が第１加減速度基準値Ｇ１以下となった場合に、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定する。本明細書において、加減速度は、正の値をとる場合に車両が加速していることを示し、負の値をとる場合に車両が減速していることを示すものとして説明する。ゆえに、減速時において、加減速度が小さいほど、車速は急峻に低下するので、停車までの時間が短くなる。車速基準値Ｖ１及び第１加減速度基準値Ｇ１は、具体的には、通常制御を継続して実行した場合において、ＬＯＷ戻しに必要な時間が停車するまでの時間と比較して長いか否かを適切に判定し得る値に適宜設定される。

以下で説明するステップＳ５０３以降の制御が、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定された場合に制御装置１００によって実行されるＬＯＷ戻し制御に相当する。

ステップＳ５０３において、トルクコンバータ制御部１２２は、ロックアップ状態を解除させる。

次に、ステップＳ５０５において、制御部１２０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が作動しているか否かを判定する。アンチロックブレーキシステムが作動していると判定された場合（ステップＳ５０５／ＹＥＳ）、ステップＳ５２１へ進む。一方、アンチロックブレーキシステムが作動していると判定されなかった場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）、ステップＳ５０７へ進む。

アンチロックブレーキシステムは、ブレーキ装置による制動時における車輪のロックを防止するために車両に搭載されるシステムである。アンチロックブレーキシステムの作動は、例えば、制御装置１００と異なる他の制御装置によって制御される。制御装置１００は、当該他の制御装置からアンチロックブレーキシステムの作動状態を示す情報を受信する。ゆえに、制御部１２０は、当該他の制御装置から受信した情報に基づいてアンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを判定し得る。

ステップＳ５０７において、エンジン制御部１２１は、エンジン１０のアイドル回転数を上昇させる。具体的には、エンジン制御部１２１は、エンジン１０のアイドル回転数をＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇させる。それにより、ライン圧がＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇する。

例えば、エンジン制御部１２１は、ライン圧の目標値である目標ライン圧を上昇させ、ライン圧が目標ライン圧に制御されることを実現し得るようにエンジン１０のアイドル回転数の目標値である目標回転数を上昇させる。エンジン制御部１２１は、エンジン１０のアイドル回転数をこのように上昇する目標回転数に制御することによって、ライン圧を目標ライン圧に沿って上昇させることができる。

目標ライン圧は、具体的には、ＣＶＴ制御部１２４により車速及びアクセル開度に基づいて決定される目標変速比へのＣＶＴ４０の変速を実現し得る値に決定される。例えば、目標ライン圧は、ＣＶＴ４０の作動油の油温依存性に応じて決定される。ゆえに、目標回転数は、例えば、目標変速比及びＣＶＴ４０の作動油の油温に応じた値に決定される。このように、エンジン制御部１２１は、エンジン１０のアイドル回転数をＣＶＴ４０の作動油の油温に応じた目標回転数に制御することによって、ＣＶＴ４０の作動油の油温に応じてライン圧を上昇させてもよい。

なお、目標回転数は、アイドル回転数の変化が不安定となるハンチングの発生や減速度が不足する減速度抜けの発生を抑制するために、変化率が過剰に大きくならないように決定されることが好ましい。

上記のように、制御部１２０は、ライン圧をＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇させる。具体的には、制御部１２０は、エンジン１０のアイドル回転数をＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇させることによって、ライン圧を上昇させる。また、制御部１２０は、例えば、ＣＶＴ４０の作動油の油温に応じてライン圧を上昇させる。

次に、ステップＳ５０９において、制御部１２０は、ＬＯＷ戻りが完了したか否かを判定する。ＬＯＷ戻りが完了したと判定された場合（ステップＳ５０９／ＹＥＳ）、図３に示される処理は終了する。一方、ＬＯＷ戻りが完了していないと判定された場合（ステップＳ５０９／ＮＯ）、ステップＳ５１１へ進む。

例えば、制御部１２０は、ＣＶＴ４０の変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻ったことをもって、ＬＯＷ戻りが完了したと判定し得る。ＣＶＴ４０の変速比は、例えば、プライマリ軸４４の回転数及びセカンダリ軸４５の回転数の検出結果に基づいて算出され得る。

ステップＳ５１１において、制御部１２０は、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないか否かを判定する。ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３へ進む。一方、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定されなかった場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５０９の判定処理へ戻る。

例えば、制御部１２０は、車両の加減速度が第１加減速度基準値Ｇ１より低い第２加減速度基準値Ｇ２以下となった場合に、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定する。第２加減速度基準値Ｇ２は、具体的には、ＬＯＷ戻し制御によりライン圧の上昇が行われた後において、ＬＯＷ戻しに必要な時間が停車するまでの時間と比較して長いか否かを適切に判定し得る値に適宜設定される。

ステップＳ５１３において、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０を半クラッチ状態にさせる。具体的には、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御することによって、出力クラッチ５０を半クラッチ状態にさせる。

例えば、出力クラッチ制御部１２５は、学習制御において得られる学習値に対して出力クラッチ５０の作動油の油温に応じた値を加算することによって得られる油圧を初期油圧として決定する。出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０へ供給される油圧をこのように決定される初期油圧に制御することによって、出力クラッチ５０を半クラッチ状態にさせることができる。

上記の学習制御では、具体的には、出力クラッチ５０へ実際に供給された油圧と出力クラッチ５０における入力側部材５１及び出力側部材５２の間の滑り状態との比較結果に基づいて学習値が補正される。学習値を示す情報は、制御装置１００の記憶素子に記憶され得る。このような学習値を利用することによって、出力クラッチ制御部１２５は、初期油圧の値を決定し得る。初期油圧は、具体的には、入力側部材５１と出力側部材５２とが滑り合いながら係合される出力クラッチ５０の締結状態を実現し得る値に決定される。例えば、初期油圧は、出力クラッチ５０の作動油の油温依存性に応じて決定される。このように、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０の作動油の油温に応じて出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御することによって、出力クラッチ５０を半クラッチ状態にさせてもよい。

上記のように、制御部１２０は、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、出力クラッチ５０の締結を解除させる。具体的には、制御部１２０は、出力クラッチ５０を半クラッチ状態にさせることによって、出力クラッチ５０の締結を解除させる。

出力クラッチ５０へ供給される油圧は、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、具体的には、各種パラメータに基づいて初期油圧から調整される。

例えば、後述されるステップＳ５１７における出力クラッチ５０の再締結の開始前において、出力クラッチ制御部１２５は、ＣＶＴ４０の変速比と目標変速比との差（以下、変速比偏差とも称する。）に基づいて、出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御する。具体的には、出力クラッチ制御部１２５は、変速比偏差が大きいほど出力クラッチ５０へ供給される油圧を低くする。それにより、出力クラッチ５０を締結させるために必要な油圧であるヒューズ圧と出力クラッチ５０へ供給される油圧との差が大きくなるので、出力クラッチ５０は開放される状態へ近づく。

このような変速比偏差に基づく油圧制御は、例えば、変速比偏差を制御量とし、出力クラッチ５０へ供給される油圧とヒューズ圧との差を操作量とするＰＩ制御を用いて出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御することによって実現され得る。その場合、比例ゲインや積分ゲインは、例えば、変速比偏差の他に出力クラッチ５０の入力側回転数と出力側回転数との差（以下、出力クラッチ差回転とも称する。）等の各種パラメータに基づいて適宜設定され得る。

次に、ステップＳ５１５において、制御部１２０は、ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比と一致したか否かを判定する。ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比と一致したと判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１７へ進む。一方、ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比と一致したと判定されなかった場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１５の判定処理が繰り返される。

なお、ステップＳ５１５では、ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致したか否かが判定されればよく、ステップＳ５１５における判定処理はＣＶＴ４０の変速比が目標変速比と一致したか否かが判定される例に限定されない。例えば、ステップＳ５１５において、制御部１２０は、ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比より所定値低い変速比と一致したか否かを判定してもよく、ＣＶＴ４０の変速比と目標変速比との差が所定値以下になったか否かを判定してもよい。このように、目標変速比に対応する変速比は、幅を有してもよい。

ステップＳ５１７において、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０の再締結を開始させる。具体的には、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御することによって、出力クラッチ５０を再締結させる。

例えば、出力クラッチ５０の再締結の開始後において、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ５０の入力側回転数と出力側回転数との差である出力クラッチ差回転に基づいて、出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御する。具体的には、出力クラッチ制御部１２５は、出力クラッチ差回転が大きいほど出力クラッチ５０へ供給される油圧を高くする。それにより、出力クラッチ５０を締結させるために必要な油圧であるヒューズ圧と出力クラッチ５０へ供給される油圧との差が小さくなるので、出力クラッチ５０は締結される状態へ近づく。

このような出力クラッチ差回転に基づく油圧制御は、例えば、出力クラッチ差回転を制御量とし、出力クラッチ５０へ供給される油圧とヒューズ圧との差を操作量とするＰＩ制御を用いて出力クラッチ５０へ供給される油圧を制御することによって実現され得る。その場合、比例ゲインや積分ゲインは、例えば、出力クラッチ差回転の他に変速比偏差等の各種パラメータに基づいて適宜設定され得る。

次に、ステップＳ５１９において、制御部１２０は、ＬＯＷ戻りが完了したか否かを判定する。ＬＯＷ戻りが完了したと判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、図３に示される処理は終了する。一方、ＬＯＷ戻りが完了していないと判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、ステップＳ５１９の判定処理が繰り返される。

ステップＳ５２１において、エンジン制御部１２１は、エンジン１０のアイドル回転数をアンチロックブレーキシステムの非作動時と比較して低い回転数へ上昇させる。具体的には、エンジン制御部１２１は、エンジン１０のアイドル回転数を、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して高いものの、アンチロックブレーキシステムの非作動時と比較して低い回転数へ上昇させる。それにより、ライン圧は、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇するものの、アンチロックブレーキシステムの非作動時と比較して低い圧力になる。

ステップＳ５２３において、制御部１２０は、ＬＯＷ戻りが完了したか否かを判定する。ＬＯＷ戻りが完了したと判定された場合（ステップＳ５２３／ＹＥＳ）、図３に示される処理は終了する。一方、ＬＯＷ戻りが完了していないと判定された場合（ステップＳ５２３／ＮＯ）、ステップＳ５２３の判定処理が繰り返される。

上記のように、アンチロックブレーキシステムの作動中には、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定された後において、出力クラッチ５０の締結の解除は行われない。このように、制御部１２０は、車両の減速時において、アンチロックブレーキシステムの作動中には、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、出力クラッチ５０の締結の解除を禁止する。

なお、上述したように、図３に示される制御フローは、車両が再加速する場合に終了する。ゆえに、出力クラッチ５０の締結が解除された後において、出力クラッチ５０が再締結される前にＬＯＷ戻し制御が終了する場合がある。そこで、制御部１２０は、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、車両が再加速する場合、出力クラッチ５０の入力側回転数を出力側回転数に近づけるようにモータ８１の動作を制御し、出力クラッチ５０を再締結させてもよい。モータ８１は、例えば、ＣＶＴ４０を介して出力クラッチ５０の入力側部材５１と接続されている。ゆえに、モータ８１を駆動させ、モータ８１の回転数を制御することによって、出力クラッチ５０の入力側回転数を制御することができる。

続いて、図４及び図５を参照して、図３に示される制御装置１００による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の第１の例について説明する。

図４は、本実施形態に係る制御装置１００による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の第１の例を示す説明図である。図４では、走行中の車両がブレーキ操作に伴い減速し、その後、停車する場合における各状態量の推移が示されている。

例えば、図４に示されるように、時刻Ｔ１１において、ブレーキ操作が開始されることによって、車両が減速を開始し、加減速度が負の値になる。なお、時刻Ｔ１１以前において、エンジン１０は再加速時又は再発進時における応答性を十分に確保し得る程度のアイドル回転数でアイドル運転されている。そして、時刻Ｔ１１の後の時刻Ｔ１２において、車速及び加減速度が車速基準値Ｖ１及び第１加減速度基準値Ｇ１をそれぞれ下回ることによって、制御部１２０によりＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定され、ＬＯＷ戻し制御が実行される。それにより、時刻Ｔ１２において、トルクコンバータ２０のロックアップ状態が解除される。また、時刻Ｔ１２以後において、目標回転数が上昇することに伴いエンジン１０のアイドル回転数が上昇することにより、ライン圧が目標ライン圧に沿って上昇する。

図５は、本実施形態に係る制御装置１００による制御が行われた場合についての、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定された後の動力伝達系１におけるトルクコンバータ２０及び出力クラッチ５０による動力の伝達の断接状態を説明するための図である。

上記のように、本実施形態では、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、トルクコンバータ２０のロックアップ状態が解除される。それにより、動力伝達系１において、図５に示されるように、トルクコンバータ２０よりエンジン１０側のオイルポンプ７０を含む部分Ｒ１と、トルクコンバータ２０より駆動輪１８側の部分Ｒ２との間において、動力の直接的な伝達は遮断される。ゆえに、このような状態でエンジン１０のアイドル回転数を上昇させることによって、エンジン１０から駆動輪１８側へ動力が伝達されることを抑制しつつ、オイルポンプ７０により発生するライン圧を適切に上昇させることができる。

そして、時刻Ｔ１２以後において、ライン圧が通常制御時と比較して高められた状態で、目標変速比の変化に応じてＣＶＴ４０の変速比が低速側へ変化する。そして、車両が停車する時刻Ｔ１４より前の時刻Ｔ１３において、ＣＶＴ４０の変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻り、制御部１２０によりＬＯＷ戻りが完了したと判定される。それにより、ＬＯＷ戻り制御が終了し、通常制御が実行される。よって、時刻Ｔ１３の後において、目標回転数が低下することに伴いエンジン１０のアイドル回転数が通常制御時のアイドル回転数へ低下する。また、アイドル回転数の低下に伴い、ライン圧が低下し通常制御時の目標ライン圧に制御される。

上記のように、本実施形態では、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、制御部１２０は、ライン圧をＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇させる。それにより、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度を上昇させることができるので、ＬＯＷ戻り性能を向上させることができる。ゆえに、停車するまでの時間が比較的短い場合であっても、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じることを抑制することができる。

ここで、図６を参照して、参考例に係る制御装置による制御が行われる場合についての、勾配路での停車時における各状態量の推移について説明する。

参考例に係る動力伝達系は、上述した動力伝達系１と異なり、本実施形態に係る制御装置１００に替えて参考例に係る制御装置を備える。参考例に係る制御装置は、本実施形態に係る制御装置１００と異なり、ＬＯＷ戻し制御を実行せず、車両が停車するまでの時間が比較的短い場合であっても通常制御を継続して実行する。

図６は、参考例に係る制御装置による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の一例を示す説明図である。なお、図６に示される例では、車両の速度の推移、加減速度の推移及び運転者によるブレーキ操作が図４に示される例と同様であるものとする。

図６に示されるように、時刻Ｔ１１において、ブレーキ操作が開始されることによって、車両が減速を開始し、加減速度が負の値になる。そして、時刻Ｔ１１の後の時刻Ｔ１２において、車速及び加減速度が車速基準値Ｖ１及び第１加減速度基準値Ｇ１をそれぞれ下回る。しかしながら、参考例では、車両が停車するまでの時間が比較的短い場合に相当する時刻Ｔ１２以後において、ＬＯＷ戻し制御は実行されず、通常制御が継続して実行される。ゆえに、時刻Ｔ１２以後において、図４に示される例と異なり、目標回転数が維持されることに伴いエンジン１０のアイドル回転数が上昇せずに時刻Ｔ１２以前の回転数に維持されるので、ライン圧が上昇せずに時刻Ｔ１２以前の圧力に維持される。

よって、時刻Ｔ１２以後において、ライン圧が時刻Ｔ１２以前の圧力に維持された状態で、目標変速比の変化に応じてＣＶＴ４０の変速比が低速側へ変化する。そして、時刻Ｔ１４において、ＣＶＴ４０の変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状態で、車両が停車する。

上記のように、参考例では、車両が停車するまでの時間が比較的短い場合であっても通常制御を継続して実行する。ゆえに、そのような場合において、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足し、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じ得る。よって、ＬＯＷ戻しが完了していない状態で車両が再発進する状況が生じることによって、発進時に駆動輪１８へ伝達される駆動力の低下によるドライバビリティの低下やＣＶＴ４０のチェーン４３等が滑ることによるＣＶＴ４０の耐久性の低下が生じ得る。

続いて、図７及び図８を参照して、図３に示される制御装置１００による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の第２の例について説明する。

図７は、本実施形態に係る制御装置１００による制御が行われる場合についての、車両が減速して停車する際における各状態量の推移の第２の例を示す説明図である。図７に示される第２の例では、図４に示される第１の例と比較して、車両の減速時において加減速度がより小さい加減速度まで低下する。なお、図７において、「出力クラッチ油圧」では、出力クラッチ５０へ供給される油圧が示されている。

例えば、図７に示されるように、時刻Ｔ２１において、ブレーキ操作が開始されることによって、車両が減速を開始し、加減速度が負の値になる。なお、時刻Ｔ２１以前において、エンジン１０は再加速時又は再発進時における応答性を十分に確保し得る程度のアイドル回転数でアイドル運転されている。そして、時刻Ｔ２１の後の時刻Ｔ２２において、車速及び加減速度が車速基準値Ｖ１及び第１加減速度基準値Ｇ１をそれぞれ下回ることによって、制御部１２０によりＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定され、ＬＯＷ戻し制御が実行される。それにより、時刻Ｔ２２において、トルクコンバータ２０のロックアップ状態が解除される。また、時刻Ｔ２２以後において、目標回転数が上昇することに伴いエンジン１０のアイドル回転数が上昇することにより、ライン圧が目標ライン圧に沿って上昇する。

そして、時刻Ｔ２３において、加減速度が第２加減速度基準値Ｇ２を下回ることによって、制御部１２０によりライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される。それにより、時刻Ｔ２３において、出力クラッチ５０へ供給される油圧が低下し、出力クラッチ５０が半クラッチ状態になる。ゆえに、時刻Ｔ２３以後において、図７に示されるように、出力クラッチ５０へ供給される油圧がヒューズ圧より低い状態になり、入力側回転数と出力側回転数とが乖離して出力クラッチ差回転が生じる。

図８は、本実施形態に係る制御装置１００による制御が行われた場合についての、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後の動力伝達系１におけるトルクコンバータ２０及び出力クラッチ５０による動力の伝達の断接状態を説明するための図である。

上記のように、本実施形態では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、出力クラッチ５０の締結が解除される。それにより、動力伝達系１において、図５に示されるように、トルクコンバータ２０よりエンジン１０側のオイルポンプ７０を含む部分Ｒ１と、トルクコンバータ２０と出力クラッチ５０との間のＣＶＴ４０を含む部分Ｒ３との間において、動力の直接的な伝達は遮断される。ゆえに、エンジン１０からＣＶＴ４０側へ動力が伝達されることを抑制しつつ、オイルポンプ７０により発生するライン圧を適切に上昇させることができる。また、トルクコンバータ２０と出力クラッチ５０との間のＣＶＴ４０を含む部分Ｒ３と、出力クラッチ５０より駆動輪１８側の部分Ｒ４との間において、比較的大きな動力の伝達は遮断される。ゆえに、ＣＶＴ４０のセカンダリ軸４５の慣性モーメントを低下させることができるので、セカンダリ軸４５の回転数を変化させやすくなる。それにより、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度をさらに上昇させることができる。

そして、時刻Ｔ２３以後において、出力クラッチ５０の締結が解除された状態で、目標変速比の変化に応じてＣＶＴ４０の変速比が低速側へ変化する。そして、時刻Ｔ２４において、ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比に到達し、制御部１２０によりＣＶＴ４０の変速比が目標変速比と一致したと判定される。それにより、時刻Ｔ２４において、出力クラッチ５０の再締結が開始される。そして、車両が停車する時刻Ｔ２６より前の時刻Ｔ２５において、ＣＶＴ４０の変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻り、制御部１２０によりＬＯＷ戻りが完了したと判定される。それにより、ＬＯＷ戻り制御が終了し、通常制御が実行される。よって、時刻Ｔ２５の後において、目標回転数が低下することに伴いエンジン１０のアイドル回転数が通常制御時のアイドル回転数へ低下する。また、アイドル回転数の低下に伴い、ライン圧が低下し通常制御時の目標ライン圧に制御される。

上記のように、本実施形態では、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定された後において、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、制御部１２０は、出力クラッチ５０の締結を解除させる。それにより、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度をさらに上昇させることができるので、ＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させることができる。ゆえに、停車するまでの時間が比較的短い場合であっても、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じることを効果的に抑制することができる。

＜３．制御装置の効果＞
続いて、本実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００では、車両の減速時において、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、ＣＶＴ４０へ供給される油圧の元圧であるライン圧が、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇する。それにより、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度を上昇させることができるので、ＬＯＷ戻り性能を向上させることができる。さらに、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、出力クラッチ５０の締結が解除される。それにより、ＣＶＴ４０のセカンダリ軸４５の慣性モーメントを低下させることができるので、セカンダリ軸４５の回転数を変化させやすくなる。ゆえに、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度をさらに上昇させることができるので、ＣＶＴ４０のＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させることができる。ゆえに、停車するまでの時間が比較的短い場合であっても、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、出力クラッチ５０が半クラッチ状態になることによって、出力クラッチ５０の締結が解除され得る。それにより、車両が再加速する場合において、出力クラッチ５０を迅速に再締結させることができる。ゆえに、車両の再加速の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された場合に、出力クラッチ５０の作動油の油温に応じて出力クラッチ５０へ供給される油圧が制御されることによって、出力クラッチ５０が半クラッチ状態になり得る。それにより、出力クラッチ５０の締結圧を、作動油の油温の変化に伴う粘度の変化に応じて適切に制御することができる。よって、ＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させつつ、車両の再加速の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、ＣＶＴ４０の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、出力クラッチ５０の再締結が開始され得る。それにより、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じることを効果的に抑制しつつ、車両の再加速の応答性をより向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後、出力クラッチ５０の再締結の開始前において、ＣＶＴ４０の変速比と目標変速比との差に基づいて、出力クラッチ５０へ供給される油圧が制御され得る。それにより、出力クラッチ５０の締結を解除させることによってＬＯＷ戻り性能を向上させる効果をより向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後、出力クラッチ５０の再締結の開始後において、出力クラッチ５０の入力側回転数と出力側回転数との差に基づいて、出力クラッチ５０へ供給される油圧が制御され得る。それにより、出力クラッチ５０を迅速かつスムーズに再締結させることができるので、車両の再加速の応答性とクラッチ締結ショック低減を両立させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、車両の減速時において、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、ＣＶＴ４０の作動油の油温に応じてライン圧が上昇し得る。それにより、ライン圧を作動油の油温の変化に伴う粘度の変化に応じて適切に上昇させることができる。ゆえに、ライン圧を上昇させることによってＬＯＷ戻り性能を向上させる効果をより向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、車両の減速時において、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、エンジン１０のアイドル回転数がＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇することによって、ライン圧が上昇し得る。それにより、エンジン１０により駆動されライン圧を発生させるオイルポンプ７０が設けられる動力伝達系１におけるＣＶＴ４０のライン圧を適切に上昇させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、車両の減速時において、アンチロックブレーキシステムの作動中には、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、エンジン１０のアイドル回転数がアンチロックブレーキシステムの非作動時と比較して低い回転数へ上昇し、出力クラッチ５０の締結の解除が禁止され得る。それにより、アンチロックブレーキシステムが行う車輪のロックを防止するための制御に対してＬＯＷ戻り制御が過剰に介入することを抑制することができるので、安全性が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、車両の減速時において、車両の車速が車速基準値以下であり、かつ、車両の加減速度が第１加減速度基準値以下となった場合に、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定され得る。それにより、車両が停車するまでの間の時間に応じて、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足するか否かを適切に判定することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定された後において、車両の加減速度が第１加減速度基準値より低い第２加減速度基準値以下となった場合に、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定され得る。それにより、車両が停車するまでの間の時間に応じて、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないか否かを適切に判定することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、車両が再加速する場合、出力クラッチ５０の入力側回転数を出力側回転数に近づけるようにモータ８１の動作が制御され、出力クラッチ５０が再締結され得る。それにより、車両が再加速する場合において、出力クラッチ５０を迅速かつスムーズに再締結することができるので、車両の再加速の応答性とクラッチ締結ショック低減を両立させることができる。

＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置１００は、車両の減速時において、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、ＣＶＴ４０へ供給される油圧の元圧であるライン圧を、ＣＶＴ４０へ供給される油圧が不足しないと判定される場合と比較して上昇させる制御部１２０を備える。それにより、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度を上昇させることができる。さらに、本実施形態に係る制御部１２０は、ライン圧の上昇によってもＣＶＴ４０へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、出力クラッチ５０の締結を解除させる。それにより、ＣＶＴ４０の変速比の最大変化速度をさらに上昇させることができる。ゆえに、ＣＶＴ４０のＬＯＷ戻り性能を効果的に向上させることができる。よって、停車するまでの時間が比較的短い場合であっても、停車するまでの間に変速比が最ＬＯＷ変速比まで戻りきらない状況が生じることを効果的に抑制することができる。

上記では、動力伝達系１に動力伝達部材として各プーリの間に巻回されたチェーンを備えるチェーン式ＣＶＴであるＣＶＴ４０が設けられる例を説明したが、動力伝達系１に設けられる無段変速機はこのような例に限定されない。例えば、動力伝達系１に設けられる無段変速機は、動力伝達部材としてベルトを備えるベルト式ＣＶＴであってもよい。また、例えば、動力伝達系１に設けられる無段変速機は、トロイダル式ＣＶＴであってもよい。

また、上記では、動力伝達系１に駆動源としてエンジン１０及びモータ８１が設けられる例を説明したが、動力伝達系１に設けられる駆動源はこのような例に限定されない。例えば、動力伝達系１の構成からエンジン１０及びモータ８１のいずれか一方が省略されてもよい。

また、上記では、エンジン１０により駆動されライン圧を発生させるオイルポンプ７０が設けられる例を説明したが、動力伝達系１に設けられるオイルポンプはこのような例に限定されない。例えば、動力伝達系１に設けられるオイルポンプは、エンジン１０と異なる他の駆動源（例えば、モータ）により駆動されライン圧を発生させるオイルポンプであってもよい。その場合、制御装置１００は、当該他の駆動源の動作を制御することによって、ライン圧を制御し得る。

また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 動力伝達系
１０ エンジン
１５ 駆動軸
１８ 駆動輪
２０ トルクコンバータ
２１ タービンライナ
２２ ポンプインペラ
２３ フロントカバー
２４ ロックアップクラッチ
２５ タービン軸
３０ 前後進切替機構
３１ プラネタリギヤ
３２ 前進クラッチ
３３ 後退ブレーキ
３４ 入力軸
４０ ＣＶＴ
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４３ チェーン
４４ プライマリ軸
４５ セカンダリ軸
５０ 出力クラッチ
５１ 入力側部材
５２ 出力側部材
７０ オイルポンプ
８１ モータ
８２ インバータ
８３ バッテリ
９０ バルブユニット
１００ 制御装置
１１０ 取得部
１２０ 制御部
１２１ エンジン制御部
１２２ トルクコンバータ制御部
１２３ 前後進切替機構制御部
１２４ ＣＶＴ制御部
１２５ 出力クラッチ制御部
１２８ モータ制御部
２０１ エンジン回転センサ
２０２ プライマリ回転センサ
２０３ セカンダリ回転センサ
２０４ 出力クラッチ回転センサ
２０５ インヒビタスイッチ
２０６ 加速度センサ
２０７ 車速センサ
２０８ 油温センサ
２０９ アクセル開度センサ
２１０ ブレーキセンサ

Claims (13)

1. 駆動源と、
   前記駆動源から出力される動力が入力される入力側要素、駆動輪側へ動力を出力する出力側要素及び前記入力側要素と前記出力側要素との間で動力を伝達する動力伝達部材を有する無段変速機と、
   前記出力側要素と前記駆動輪との間の動力の伝達を断接する出力クラッチと、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記無段変速機へ供給される油圧の元圧であるライン圧を上昇させる制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせることによって、前記出力クラッチの締結を解除させ、
   前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記無段変速機の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、前記出力クラッチの再締結を開始させ、
   前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定され、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせる場合に、前記無段変速機の変速比と目標変速比との差が大きいほど、前記出力クラッチへ供給される油圧を低くする、
   車両の制御装置。
2. 駆動源と、
   前記駆動源から出力される動力が入力される入力側要素、駆動輪側へ動力を出力する出力側要素及び前記入力側要素と前記出力側要素との間で動力を伝達する動力伝達部材を有する無段変速機と、
   前記出力側要素と前記駆動輪との間の動力の伝達を断接する出力クラッチと、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記無段変速機へ供給される油圧の元圧であるライン圧を上昇させる制御部を備え、
   前記駆動源はエンジンを含み、
   前記車両には、前記エンジンにより駆動され前記ライン圧を発生させるオイルポンプ、及び、ロックアップクラッチを有し前記エンジンと前記無段変速機とを接続するトルクコンバータが設けられ、
   前記制御部は、
   前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、前記出力クラッチの締結を解除させ、
   前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記ロックアップクラッチを開放された状態にし、前記エンジンのアイドル回転数を上昇させることによって、前記ライン圧を上昇させ、
   前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、アンチロックブレーキシステムの作動中には、前記エンジンのアイドル回転数を、前記車両の減速時に前記アンチロックブレーキシステムが非作動である時と比較して低い回転数に制御し、前記出力クラッチの締結の解除を禁止する、
   車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定される場合に、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせることによって、前記出力クラッチの締結を解除させる、
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された場合に、前記出力クラッチの作動油の油温に応じて前記出力クラッチへ供給される油圧を制御することによって、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせる、
   請求項１又は３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記無段変速機の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、前記出力クラッチの再締結を開始させる、
   請求項２～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記無段変速機の変速比が目標変速比に対応する変速比と一致した場合に、前記出力クラッチの再締結を開始させ、
   前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定され、前記出力クラッチを半クラッチ状態にさせる場合に、前記無段変速機の変速比と目標変速比との差が大きいほど、前記出力クラッチへ供給される油圧を低くする、
   請求項３又は４に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後、前記出力クラッチの再締結の開始後において、前記出力クラッチの入力側回転数と出力側回転数との差に基づいて、前記出力クラッチへ供給される油圧を制御する、
   請求項１、５、６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御部は、前記車両の減速時において、前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記無段変速機の作動油の油温に応じて前記ライン圧を上昇させる、
   請求項１～７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記駆動源はエンジンを含み、
   前記車両には、前記エンジンにより駆動され前記ライン圧を発生させるオイルポンプ、及び、ロックアップクラッチを有し前記エンジンと前記無段変速機とを接続するトルクコンバータが設けられ、
   前記制御部は、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、前記ロックアップクラッチを開放された状態にし、前記エンジンのアイドル回転数を上昇させることによって、前記ライン圧を上昇させる、
   請求項１、３～８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
10. 前記制御部は、前記車両の減速時に前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定される場合に、アンチロックブレーキシステムの作動中には、前記エンジンのアイドル回転数を、前記車両の減速時に前記アンチロックブレーキシステムが非作動である時と比較して低い回転数に制御し、前記出力クラッチの締結の解除を禁止する、
    請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記制御部は、前記車両の減速時において、前記車両の車速が車速基準値以下であり、かつ、前記車両の加減速度が第１加減速度基準値以下となった場合に、前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定する、
    請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
12. 前記制御部は、前記無段変速機へ供給される油圧が不足すると判定された後において、前記車両の加減速度が前記第１加減速度基準値より低い第２加減速度基準値以下となった場合に、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定する、
    請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 前記車両には、前記出力クラッチの入力側と接続されるモータが設けられ、
    前記制御部は、前記ライン圧の上昇によっても前記無段変速機へ供給される油圧の不足が解消されないと判定された後において、前記車両が再加速する場合、前記出力クラッチの入力側回転数を出力側回転数に近づけるように前記モータの動作を制御し、前記出力クラッチを再締結させる、
    請求項１～１２のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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