JP6614597B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、減速に伴うダウンシフト要求時、少なくともプライマリ圧を低下させ、セカンダリ圧とプライマリ圧との差圧を大きくするロー戻し促進制御を行う無段変速機の制御装置に関する。

従来、減速に伴うダウンシフト要求時、プライマリ圧を低下させることで、セカンダリ圧とプライマリ圧との差圧を大きくし、最ロー変速比へ向かう変速進行速度（ロー戻し速度）を促進させるロー戻し促進制御を行うベルト式無段変速機が知られている。しかし、プライマリ圧には、プライマリ下限圧が設定されているため低下量に限界がある。そこで、ロー戻し促進制御によるダウンシフトに際し、プライマリ下限圧を低下させることで、プライマリ圧の低下量を増やし、ロー戻し速度を促進している（例えば、特許文献１参照）。

例えば、緩減速のようにロー戻し速度がゆっくりである場合、急減速である場合に比べて、ロー戻し促進制御において必要とされる差圧は小さい。即ち、プライマリ圧の低下代は小さくてよい。

しかし、例えば、減速度によらずロー戻し速度を促進すべくプライマリ下限圧を設定していると、緩減速では、意図したロー戻し速度に対してプライマリ圧の低下代が過剰となることがある。その場合、過剰なロー戻し変速を防止すべくセカンダリ圧を低下させている。このセカンダリ圧の低下に際して、セカンダリ圧が、セカンダリプーリへの入力トルクに対して、ベルト滑りが生じないために必要な最低圧まで低下すると、ロー戻し促進制御を終了して、プライマリ圧とセカンダリ圧を増大させる。これは、セカンダリ圧が最低圧を下回るとベルト滑りが発生するため、ロー戻しの促進よりベルト滑り防止を優先し、ロー戻し促進制御を終了し、プライマリ圧とセカンダリ圧を増大させるためである。

このため、ロー戻し促進制御に際して、低下したプライマリ圧とセカンダリ圧が、ベルト滑り防止のために増大し、セカンダリ圧が開始閾値に到達すると上昇したプライマリ圧とセカンダリ圧が減少し、再び増大する。このように、緩減速シーンでのロー戻し促進制御に際して、プライマリ圧とセカンダリ圧が油圧増減を繰り返す油圧ハンチングが発生する、という問題があった。

国際公開WO 2013/145974 A1号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、減速に伴うダウンシフトでのロー戻し促進制御の際に、プライマリ圧とセカンダリ圧が油圧増減を繰り返す油圧ハンチングを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリとの間で動力伝達可能なプーリベルトと、を備える。プーリ変速比を変更する変速制御をプライマリプーリへのプライマリ圧とセカンダリプーリへのセカンダリ圧の制御により行う。
この無段変速機の制御装置であって、減速に伴うダウンシフト要求時、少なくともプライマリ圧を低下させることで、セカンダリ圧とプライマリ圧との差圧を大きくするロー戻し促進制御を行うコントローラを備える。
コントローラは、ロー戻し促進制御を行うに際して、セカンダリ圧の下限値であるセカンダリ下限圧を、セカンダリプーリへの入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要なセカンダリ最低圧より高い値に設定する。

この結果、減速に伴うダウンシフトでのロー戻し促進制御の際に、プライマリ圧とセカンダリ圧が油圧増減を繰り返す油圧ハンチングを防止することができる。

実施例１のベルト式無段変速機の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のベルト式無段変速機の油圧制御系及び電子制御系の構成を示す制御系構成図である。 実施例１のCVTコントローラにて実行されるLow戻し促進制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例において急減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の回生トルク・車速・プーリ変速比・プライマリ指示圧・セカンダリ指示圧・セカンダリ実圧の各特性を示すタイムチャートである。 比較例において緩減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の回生トルク・車速・プーリ変速比・プライマリ指示圧・セカンダリ指示圧・セカンダリ実圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてセカンダリ指示圧が下がるパターンの緩減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の回生トルク・車速・プーリ変速比・プライマリ指示圧・セカンダリ指示圧・セカンダリ実圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてセカンダリ実圧が最低圧まで下がるパターンの減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の回生トルク・車速・プーリ変速比・プライマリ指示圧・セカンダリ指示圧・セカンダリ実圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のCVTコントローラにて実行されるLow戻し促進制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２においてセカンダリ指示圧が下がるパターンの緩減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の回生トルク・車速・プーリ変速比・プライマリ指示圧・セカンダリ指示圧・セカンダリ実圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における無段変速機の制御装置は、駆動系に搭載された変速機を、ベルト式無段変速機とするＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１のベルト式無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機の変速制御構成」、「Low戻し促進制御処理構成」に分けて説明する。なお、以下の実施例１，２の説明においては、「ロー」を“Low”といい、「ハイ」を“High”という。

［全体システム構成］
図１は、ベルト式無段変速機の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系による全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１(Eng)と、第１クラッチ２(CL1)と、モータジェネレータ３(MG)と、第２クラッチ４(CL2)と、ベルト式無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左右の駆動輪５，５と、を備えている。この１モータ・２クラッチによるパラレルハイブリッド駆動系により、運転モードとして、電気自動車モード（「EVモード」）と、ハイブリッド車モード（「HEVモード」）と、駆動トルクコントロール発進モード（「WSCモード」）などを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチ２を解放状態とし、モータジェネレータ３の動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチ２を締結状態とし、モータアシストモード・走行発電モード・エンジンモードの何れかにより走行するモードである。「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト操作による発進時、第２クラッチ４のスリップ締結状態を保ちながら、第２クラッチ４を経過する伝達トルクが要求駆動トルクとなるように、トルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start Clutch」の略である。

前記第１クラッチ２(CL1)は、エンジン１とモータジェネレータ３との間の位置に介装され、例えば、油圧により締結されるノーマルオープンの乾式多板クラッチなどが用いられる。この第１クラッチ２は、「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移要求があったとき、解放状態から締結容量を増し、モータジェネレータ３をスタータモータとしてエンジン１をクランキング始動する。

前記モータジェネレータ３(MG)は、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行う。このモータジェネレータ３は、ブレーキ制動時やアクセル足離し減速時などにおいて、負のトルク指令値を与える回生制御を行い、回生制御により車両運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ９への充電により回収する。

前記第２クラッチ４(CL2)は、ベルト式無段変速機CVTの上流側の前後進切換機構に設けられたノーマルオープンの前進クラッチ（湿式多板油圧クラッチ）や後退ブレーキ（湿式多板油圧ブレーキ）を流用している。なお、第２クラッチ４は、図１に示すように、モータジェネレータ３とベルト式無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、ベルト式無段変速機CVTと左右の駆動輪５，５の間の位置に設定しても良い。

前記ベルト式無段変速機CVTは、プライマリプーリ３０と、セカンダリプーリ４０と、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との間に架け渡されたプーリベルト５０と、を有する（詳細については、図２を参照）。

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、コントローラとして、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、を備えている。

前記統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温などから目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（エンジン１、第１クラッチ２、モータジェネレータ３、第２クラッチ４、ベルト式無段変速機CVT）に対する指令を演算し、CAN通信線２０を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、ベルト式無段変速機CVTのプライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０に供給されるプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御することにより変速制御を行なう。クラッチコントローラ１６は、モータ回転速度センサ７などからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、第１クラッチ２と第２クラッチ４にクラッチ油圧指令値を出力する。エンジンコントローラ１７は、エンジン回転速度センサ６などからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、エンジントルク制御やエンジン回転数制御を行なう。

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータ３のモータトルク制御やモータ回転数制御を行なう。このモータコントローラ１８では、減速時にモータジェネレータ３により発電する回生制御が行われる。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータ３の駆動電流に変換し、モータジェネレータ３からの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やモータコントローラ１８へと送信する。

［ベルト式無段変速機の変速制御構成］
図２は、実施例１のベルト式無段変速機の油圧制御系及び電子制御系の構成を示す制御系構成図である。以下、図２に基づき、ベルト式無段変速機CVTの変速制御構成を説明する。

ベルト式無段変速機CVTは、図２に示すように、プライマリプーリ３０と、セカンダリプーリ４０と、プーリベルト５０と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機CVTでは、両プーリ３０，４０のプーリ幅を変更し、プーリベルト５０の挟持面の径を変更して変速比（プーリ変速比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリ３０のプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリ４０のプーリ幅が狭くなるとプーリ変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリ３０のプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリ４０のプーリ幅が広くなるとプーリ変速比がHigh側に変化する。

前記プライマリプーリ３０は、エンジン１やモータジェネレータ３からの駆動トルクが入力される入力側プーリであり、シーブ面３１ａを有する固定プーリ３１と、シーブ面３２ａを有する駆動プーリ３２と、の組み合わせにより構成される。駆動プーリ３２には、プライマリ圧Ppriの供給により、固定プーリ３１に対して駆動プーリ３２を軸方向に油圧駆動するプライマリ圧室３３が形成されている。

前記セカンダリプーリ４０は、ファイナルギヤFGを介して左右の駆動輪５，５に駆動トルクを出力する出力側プーリであり、シーブ面４１ａを有する固定プーリ４１と、シーブ面４２ａを有する駆動プーリ４２と、の組み合わせにより構成される。駆動プーリ４２には、セカンダリ圧Psecの供給により、固定プーリ４１に対して駆動プーリ４２を軸方向に油圧駆動するセカンダリ圧室４３が形成されている。

前記プーリベルト５０は、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との動力伝達部材であり、プライマリプーリ３０のシーブ面３１ａ，３２ａとセカンダリプーリ４０のシーブ面４１ａ，４２ａに掛け渡される。このプーリベルト５０は、シーブ面３１ａ，３２ａの対向間隔とシーブ面４１ａ，４２ａの対向間隔を変化させ、巻き付き径を相対的に変化させることで無段階に変速する。プーリベルト５０としては、例えば、チェーン式ベルトやエレメント式ベルト（VDT型ベルト）が用いられる。チェーン式ベルトは、円弧の面を持ったピン２本を背中合わせに重ね、多数のリンクで繋ぎ合わせた構造で、引っ張りトルクにより動力を伝達する。エレメント式ベルトは、２本の多層状リングに沿って多数のエレメントを左右から挟み込んだ構造で、圧縮トルクにより動力を伝達する。

ベルト式無段変速機CVTの油圧制御系６０としては、図２に示すように、オイルポンプ６１と、プレッシャレギュレータ弁６２と、プライマリ圧変速弁６３と、セカンダリ圧変速弁６４と、を備えている。これらの弁６２，６３，６４は、いずれもソレノイドバルブ構造であり、ソレノイド６２ａ，６３ａ，５４ａへ印加されるソレノイド電流によりライン圧PLとプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御する。なお、これらの弁６２，６３，６４は、指示電流が最小で出力される制御圧が最大になり、指示電流が最大で出力される制御圧が最小になる形態である。

前記プレッシャレギュレータ弁６２は、オイルポンプ６１からのポンプ吐出圧に基づき、変速圧として最も高い油圧であるライン圧PLを調圧する。

前記プライマリ圧変速弁６３は、ライン圧PLを元圧とし、プライマリ圧室３３へ導くプライマリ圧Ppriを調圧する。例えば、最High変速比のとき、プライマリ圧Ppriは、ライン圧PLとされ、Low変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。

前記セカンダリ圧変速弁６４は、ライン圧PLを元圧とし、セカンダリ圧室４３へ導くセカンダリ圧Psecを調圧する。例えば、最Low変速比のとき、セカンダリ圧Psecは、ライン圧PLとされ、High変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。

ベルト式無段変速機CVTの電子制御系としては、図２に示すように、ベルト式無段変速機CVTの変速比制御などを行うCVTコントローラ１５（コントローラ）を備えている。入力センサ・スイッチ類として、車速センサ８１、アクセル開度センサ８２、CVT入力回転速度センサ８３、CVT出力回転速度センサ８４、プライマリ圧センサ８５、セカンダリ圧センサ８６、油温センサ８７、インヒビタースイッチ８８などを備えている。CVTコントローラ１５へは、他の車載コントローラ１４，１６，１７，１８，１９からCAN通信線２０を介して、制御に必要な情報が入力される。CVTコントローラ１５から他の車載コントローラ１４，１６，１７，１８，１９へは、CAN通信線２０を介して制御に必要な情報が出力される。

前記CVTコントローラ１５で実行される変速比制御は、センサ８１，８２により検出された車速VSPとアクセル開度APOにより特定される変速スケジュール上での運転点により目標プライマリ回転速度（＝目標変速比）を決め、目標プライマリ回転速度（＝目標変速比）を油圧指令値に変換する。そして、油圧指令値を電流指令値に変換し、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御（FF制御＋FB制御）することで行われる。なお、CVTコントローラ１５で実行される変速比制御のうち、減速に伴うダウンシフト要求の際には、最Low変速比へ向かうLow戻し速度を促進するLow戻し促進制御が実行される。

［Low戻し促進制御処理構成］
図３は、実施例１のCVTコントローラ１５にて実行されるLow戻し促進制御処理流れを示すフローチャートである。以下、Low戻し促進制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、車速が所定車速以下でのアクセル足離し操作やブレーキ操作などにより減速に伴うダウンシフト要求があり、ベルト式無段変速機CVTの目標変速比が実変速比より大きくなったか否かを判断する。YES（目標変速比＞実変速比）の場合はステップＳ３へ進み、NO（目標変速比≦実変速比）の場合はステップＳ２へ進む。

ここで、「目標変速比」は、変速スケジュールと、そのときの運転点（APO,VSP）により決められる。「実変速比」は、CVT入力回転速度センサ８３からのベルト式無段変速機CVTの入力回転速度と、CVT出力回転速度センサ８４からのベルト式無段変速機CVTの出力回転速度と、を用いた演算により求められる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での目標変速比≦実変速比であるとの判断に続き、他の変速制御を実行し、終了へ進む。

ここで、「他の変速制御」とは、アクセル踏み込み操作などにより加速に伴うダウンシフト要求があり、目標変速比＞実変速比であるときは、ベルト滑りを抑えるプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを保ちながらセカンダリ圧Psecを高くするダウンシフト制御をいう。目標変速比＝実変速比であるときは、ベルト滑りを抑えるプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを保ちながらプーリ変速比を維持する制御をいう。目標変速比＜実変速比であるときは、ベルト滑りを抑えるプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを保ちながらプライマリ圧Ppriを高くするアップシフト制御をいう。

ステップＳ３では、ステップＳ１での目標変速比＞実変速比であるとの判断、或いは、ステップＳ４でのプライマリ指示圧＞プライマリ下限圧であるとの判断に続き、プライマリ指示圧を、プライマリ下限圧に向かって所定の低下勾配により低下させ、ステップＳ４へ進む。

ここで、「プライマリ下限圧」とは、Low戻し促進制御の開始前においてプライマリ圧Ppriの低下目標として設定されるLow戻し促進制御開始圧のことをいう。この「プライマリ下限圧」は、Low戻し促進制御において、プライマリ圧Ppriの低下を許容する限界圧として設定される「プライマリ最低圧」よりも高い値に設定される。なお、「プライマリ最低圧」は、プライマリプーリ３０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要な最低圧として設定される。即ち、プライマリ圧Ppriの制御に用いられる圧力設定値は、「プライマリ下限圧」と「プライマリ最低圧」であり、「プライマリ下限圧」＞「プライマリ最低圧」という関係にある。

ここで、“プライマリプーリ３０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要な最低圧”とは、駆動源側から入力される入力トルクと、制動に伴い駆動輪５，５側から入力される入力トルクと、を足した入力トルクに対して、プライマリプーリ３０にて滑りが生じないために必要な油圧における最小値のことである。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのプライマリ指示圧の低下に続き、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧以下であるか否かを判断する。YES（プライマリ指示圧≦プライマリ下限圧）の場合はステップＳ５へ進み、NO（プライマリ指示圧＞プライマリ下限圧）の場合はステップＳ３へ戻る。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのプライマリ指示圧≦プライマリ下限圧であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのセカンダリ実圧＜開始閾値であるとの判断に続き、セカンダリ指示圧を、開始閾値に向かって所定の上昇勾配により増加させ、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのセカンダリ指示圧の増加に続き、セカンダリ実圧が、開始閾値以上になったか否かを判断する。YES（セカンダリ実圧≧開始閾値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（セカンダリ実圧＜開始閾値）の場合はステップＳ５へ戻る。

ここで、「セカンダリ実圧」は、セカンダリ圧センサ８６からのセンサ情報に基づいて取得される。「開始閾値」は、「セカンダリ下限圧」に、セカンダリ指示圧に対するセカンダリ実圧のバラツキ油圧分（例えば、0.5Mpa程度）を加算した値に設定される。「セカンダリ下限圧」は、セカンダリプーリ４０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要な最低圧として設定される「セカンダリ最低圧」より高い値に設定される。即ち、セカンダリ圧Psecの制御に用いられる圧力設定値は、「開始閾値」、「セカンダリ下限圧」、「セカンダリ最低圧」であり、「開始閾値」＞「セカンダリ下限圧」＞「セカンダリ最低圧」という関係にある。

ここで、“セカンダリプーリ４０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要な最低圧”とは、駆動源側から入力される入力トルクと、制動に伴い駆動輪５，５側から入力される入力トルクと、を足した入力トルクに対して、セカンダリプーリ４０にて滑りが生じないために必要な油圧における最小値のことである。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのセカンダリ実圧≧開始閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１３での減速中であるとの判断に続き、プライマリ下限圧を、さらにプライマリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下させ、ステップＳ８へ進む。

ここで、プライマリ下限圧の低下は、プライマリ最低圧までの低下を限界とし、プライマリ最低圧に到達すると、プライマリ最低圧レベルを維持する。また、プライマリ下限圧を低下すると、これに追従してプライマリ指示圧が低下する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのプライマリ下限圧の低下に続き、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧以上であるか否かを判断する。YES（セカンダリ実圧≧セカンダリ最低圧）の場合ステップＳ９へ進み、NO（セカンダリ実圧＜セカンダリ最低圧）の場合はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのセカンダリ実圧≧セカンダリ最低圧であるとの判断に続き、セカンダリ指示圧が、セカンダリ下限圧以下であるか否かを判断する。YES（セカンダリ指示圧≦セカンダリ下限圧）の場合はステップＳ１０へ進む。NO（セカンダリ指示圧＞セカンダリ下限圧）の場合はステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのセカンダリ指示圧≦セカンダリ下限圧であるとの判断、或いは、ステップＳ１１での減速中であるとの判断に続き、セカンダリ指示圧に対してセカンダリ下限圧により制限し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、「セカンダリ指示圧に対してセカンダリ下限圧により制限する」とは、セカンダリ指示圧を、セカンダリ下限圧より下げることなく、セカンダリ下限圧に維持することをいう。なお、プライマリ指示圧については、セカンダリ指示圧≦セカンダリ下限圧であると判断されたタイミングでの指示圧が、その後、そのまま維持される。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのセカンダリ指示圧のセカンダリ下限圧による制限に続き、停車であるか否かを判断する。YES（停車）の場合はステップＳ１２へ進む。NO（減速中）の場合はステップＳ１０へ戻る。

ここで、ステップＳ１１での判断は、車速センサ８１からの車速情報に基づき、車速VSPが停車判定閾値以下のときは「停車」であると判断し、車速VSPが停車判定閾値を超えているときは「減速中」であると判断する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１又はステップＳ１３での停車であるとの判断に続き、プライマリ下限圧を元に戻し、セカンダリ指示圧を所定の低下勾配にてセカンダリ最低圧まで低下させ、終了へ進む。

ここで、「プライマリ下限圧を元に戻す」とは、ステップＳ７にて低下させていたプライマリ下限圧を、Low戻し促進制御開始圧までステップ的に戻すことをいう。

ステップＳ１３では、ステップＳ９でのセカンダリ指示圧＞セカンダリ下限圧であるとの判断に続き、停車であるか否かを判断する。YES（停車）の場合はステップＳ１２へ進む。NO（減速中）の場合はステップＳ７へ戻る。

ステップＳ１４では、ステップＳ８でのセカンダリ実圧＜セカンダリ最低圧であるとの判断に続き、プライマリ下限圧を元に戻し、ステップＳ１５へ進む。

ここで、「プライマリ下限圧を元に戻す」とは、ステップＳ７にて低下させていたプライマリ下限圧を、Low戻し促進制御開始圧までステップ的に戻すことをいう。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのプライマリ下限圧の戻しに続き、停車であるか否かを判断する。YES（停車）の場合はステップＳ１６へ進む。NO（減速中）の場合はステップＳ１５の判断を繰り返す。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での停車であるとの判断に続き、セカンダリ指示圧を所定の低下勾配にてセカンダリ最低圧まで低下させ、終了へ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「Low戻し促進制御処理作用」、「比較例でのLow戻し促進制御作用」、「実施例１でのLow戻し促進制御作用」、「Low戻し促進制御の特徴作用」に分けて説明する。

［Low戻し促進制御処理作用］
以下、図３のフローチャートに基づき、Low戻し促進制御処理作用を説明する。
減速に伴うダウンシフト要求以外のときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→終了へと進む。ステップＳ２では、パワーオンダウンシフト制御や変速維持制御やアップシフト制御が行われる。

アクセル足離し操作やブレーキ操作などにより減速に伴うダウンシフト要求があるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ４にてプライマリ指示圧＞プライマリ下限圧と判断されている間、ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。このときステップＳ３では、プライマリ指示圧を、プライマリ下限圧に向かって所定の低下勾配により低下させる制御が行われる。

そして、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に到達し、ステップＳ４にてプライマリ指示圧≦プライマリ下限圧と判断されると、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ６にてセカンダリ実圧＜開始閾値と判断されている間、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。このときステップＳ５では、セカンダリ指示圧を、開始閾値に向かって所定の上昇勾配により増加させる制御が行われる。

そして、セカンダリ実圧が開始閾値に到達し、ステップＳ６にてセカンダリ実圧≧開始閾値と判断されると、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。このときステップＳ７では、セカンダリ実圧≧開始閾値を開始条件とし、プライマリ下限圧を、プライマリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下させるLow戻し促進制御が開始される。

まず、急減速シーンなどであって、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達することも、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達することもないときは、セカンダリ指示圧＞セカンダリ下限圧と判断されている間、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返される。このときステップＳ７では、Low戻し促進制御によりプライマリ指示圧を、プライマリ最低圧に向かって低下させる制御が行われる。そして、ステップＳ１３にて停車と判断されると、ステップＳ１３からステップＳ１２→終了へと進む。ステップＳ１２では、プライマリ下限圧が元に戻されると共に、セカンダリ指示圧が所定の低下勾配にてセカンダリ最低圧まで低下させる制御が行われる。

次に、緩減速シーンなどであって、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達することなく、減速中にセカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達するときは、セカンダリ指示圧＞セカンダリ下限圧と判断されている間、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返される。このときステップＳ７では、Low戻し促進制御によりプライマリ指示圧を、プライマリ最低圧に向かって低下させる制御が行われる。

そして、ステップＳ９にてセカンダリ指示圧≦セカンダリ下限圧と判断されると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１へと進み、ステップＳ１１にて減速中であると判断されている間、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返される。このときステップＳ１０では、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧により制限され、セカンダリ下限圧に維持される。なお、プライマリ指示圧については、セカンダリ指示圧≦セカンダリ下限圧と判断されると、判断時点のプライマリ指示圧に維持される。

そして、ステップＳ１１にて停車と判断されると、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２では、プライマリ下限圧が元に戻されると共に、セカンダリ指示圧が所定の低下勾配にてセカンダリ最低圧まで低下させる制御が行われる。なお、プライマリ下限圧が元に戻されると、プライマリ指示圧がLow戻し促進制御開始時の指示圧に戻される。

さらに、オイルポンプ６１からの油量収支不足などによる減速シーンであって、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達する前に、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達するときは、ステップＳ８からステップＳ１４→ステップＳ１５へと進む。つまり、プライマリ下限圧を低下させている途中でセカンダリ実圧＜セカンダリ最低圧と判断されると、ステップＳ１４にてプライマリ下限圧が元に戻される制御が行われ、プライマリ指示圧がLow戻し促進制御開始時の指示圧にステップ的に戻される。そして、ステップＳ１５にて停車と判断されると、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進み、ステップＳ１６では、セカンダリ指示圧が所定の低下勾配にてセカンダリ最低圧まで低下させる制御が行われる。

このように、急減速シーンなどであって、Low戻し促進制御の開始条件が成立した後、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達することも、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達することもないときは、通常のLow戻し促進制御が実行される。つまり、Low戻し促進制御において、セカンダリ指示圧を増加させつつ、プライマリ下限圧を低下させる制御が行われる。

緩減速シーンなどであって、Low戻し促進制御の開始条件が成立した後、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達することなく、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達するときは、セカンダリ指示圧及びプライマリ指示圧の低下が制限される。つまり、Low戻し促進制御中にセカンダリ指示圧≦セカンダリ下限圧と判断されると、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に維持され、プライマリ指示圧が判断時点の指示圧に維持される。

一方、油量収支不足などによる減速シーンであって、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達する前に、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達するときは、Low戻し促進制御よりもベルト滑り防止（部品保護）を優先する制御が行われる。つまり、セカンダリ実圧＜セカンダリ最低圧と判断された時点で、プライマリ下限圧がステップ的に元に戻され、Low戻し促進制御を終了する。

［比較例でのLow戻し促進制御作用］
Low戻し促進制御において、セカンダリ下限圧を設定しないものを比較例としたとき、図４は、比較例において急減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づき、比較例での急減速シーンにおけるLow戻し促進制御作用を説明する。

ダウンシフト開始時刻t1になると、回生トルクによる大きな減速度Ｇにより車速が低下を開始すると共に、プライマリ指示圧の低下が開始される。そして、プライマリ指示圧が所定の勾配にて低下することで、時刻t2にてプライマリ下限圧に到達すると（図４のＡ点）、時刻t2から時刻t3までの間、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に維持される。一方、セカンダリ指示圧は、時刻t2までのセカンダリ最低圧相当から時刻t3に向かって上昇を開始する。

そして、セカンダリ実圧が時刻t3にて開始閾値に到達すると（図４のＢ点）、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧からプライマリ最低圧に向かって低下を開始する。その後、時刻t4にてプライマリ指示圧がプライマリ最低圧に到達すると（図４のＣ点）、時刻t4から時刻t5までの間、プライマリ指示圧がプライマリ最低圧に維持される。一方、セカンダリ指示圧は、時刻t4までのセカンダリ指示圧から時刻t5に向かってさらに上昇される。停車時刻t5になると（図４のＤ点）、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に戻され、セカンダリ指示圧は、そのときの指示圧からセカンダリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下される。

このように、急減速シーンにおいては、時刻t3から時刻t5までがプライマリ指示圧をプライマリ下限圧より低下させるLow戻し促進制御の作動中となる。このため、図４の矢印Ｅで囲まれるプーリ変速比特性に示すように、Low戻し促進制御により、最Low変速比に向かっての変速速度が加速度的に上昇する。

図５は、比較例において緩減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づき、比較例での緩減速シーンにおけるLow戻し促進制御作用を説明する。

ダウンシフト開始時刻t1になると、回生トルクによる大きな減速度Ｇにより車速が低下を開始すると共に、プライマリ指示圧の低下が開始される。そして、プライマリ指示圧が所定の勾配にて低下することで時刻t2にてプライマリ下限圧に到達すると（図５のＡ点）、時刻t2から時刻t3までの間は、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に維持される。このとき、セカンダリ指示圧は、時刻t2までのセカンダリ最低圧相当から時刻t3に向かって上昇を開始する。

そして、セカンダリ実圧が時刻t3にて開始閾値に到達すると（図５のＢ点）、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧からプライマリ最低圧に向かって低下を開始する。その後、時刻t4にてプライマリ指示圧がプライマリ最低圧に到達する（図５のＣ点）。緩減速シーンでは、プライマリ指示圧の低下による過剰なLow戻し変速を防止すべくセカンダリ指示圧を低下させていることで、時刻t5にてセカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達する（図５のＦ点）。よって、時刻t5にてLow戻し促進制御を終了し、部品保護のためにプライマリ指示圧がプライマリ下限圧にステップ的に戻され、セカンダリ指示圧が開始閾値にステップ的に戻される。

そして、セカンダリ指示圧が戻されたことによりセカンダリ実圧が時刻t6にて開始閾値に到達すると（図５のＧ点）、再びLow戻し促進制御が開始されることになり、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧からプライマリ最低圧に向かって低下を開始する。その後、時刻t7にてプライマリ指示圧がプライマリ最低圧に到達する（図５のＨ点）。緩減速シーンでは、プライマリ指示圧の低下による過剰なLow戻し変速を防止すべくセカンダリ指示圧を低下させていることで、直後の時刻t8にてセカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達する（図５のＩ点）。よって、時刻t8にてLow戻し促進制御を終了し、部品保護のためにプライマリ指示圧がプライマリ下限圧にステップ的に戻され、セカンダリ指示圧は開始閾値にステップ的に戻される。

そして、停車時刻t9になると（図５のＤ点）、セカンダリ指示圧は、開始閾値からセカンダリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下される。

このように、緩減速シーンにおいては、Low戻し促進制御が時刻t3から時刻t5まで作動した後、再度、時刻t6から時刻t8まで作動するというように、Low戻し促進制御の作動が繰り返される。このため、図５の矢印Ｊで囲まれるプライマリ圧/セカンダリ圧特性に示すように、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧とプライマリ最低圧との間で変動し、セカンダリ指示圧が、開始閾値とセカンダリ最低圧との間で変動する。

即ち、Low戻し促進制御は、セカンダリ圧Psecによりプーリベルト５０が滑らない状態であることに基づき行われる（セカンダリ実圧≧開始閾値）。このため、ベルト滑り防止のためにセカンダリ圧Psecが増大されると、セカンダリ実圧≧開始閾値という条件が満たされるため、再度、Low戻し促進制御が開始されプライマリ圧Ppriが低下する。これにより、再度セカンダリ圧Psecが低下する。そして、セカンダリ圧Psecが最低圧まで低下すると、Low戻し促進制御が終了し、ベルト滑り防止のため、プライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecが増大する。このようにして、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの増減が繰り返される油圧ハンチングが発生する。

さらに、減速時の回生制御においては、セカンダリ指示圧とセカンダリ実圧との間に所定以上の乖離が生じたら、回生トルクを復帰させる制御を含めている。このため、時刻t5の直後と時刻t8の直後に、図５の矢印Ｋで囲まれる回生トルク特性に示すように、回生トルクを一時的に低減する制御が介入する。よって、回生トルクの一時的な低減に伴って、図５の矢印Ｌで囲まれる減速度Ｇ特性に示すように、減速度Ｇが変動する。

即ち、ベルト滑り防止のためにセカンダリ圧Psecを増大する際、セカンダリ指示圧をステップ的に増大させるとセカンダリ実圧はセカンダリ指示圧に対して遅れて増大するため、セカンダリ指示圧に対してセカンダリ実圧が乖離した状態となる。この状態では、セカンダリ圧Psecが指示圧に対して不足しており、Low戻しのための変速差推力を十分確保できていないとして、モータジェネレータ３の回生トルクダウンを行う。これにより、セカンダリ圧Psecにおいて、動力伝達分に必要とする油圧が低減され、変速差推力のための油圧を増大することができる。よって、ベルト滑り防止のためにセカンダリ圧Psecを増大させると、その都度、回生トルクダウンが発生することになる。従って、上述したように油圧ハンチングが発生すると、回生トルクダウンと回生トルクダウン復帰とが繰り返され、運転者に対し“コツコツショック”と呼ばれる違和感を与える、という問題が発生する。

［実施例１でのLow戻し促進制御作用］
図６は、実施例１においてセカンダリ指示圧が下がるパターンの緩減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づき、実施例１での緩減速シーンにおけるLow戻し促進制御作用を説明する。

ダウンシフト開始時刻t1になると、回生トルクによる減速度Ｇにより車速が低下を開始すると共に、プライマリ指示圧の低下が開始される。そして、プライマリ指示圧が所定の勾配にて低下することで時刻t2にてプライマリ下限圧に到達すると（図６のＡ点）、時刻t2から時刻t3までの間は、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に維持される。このとき、セカンダリ指示圧は、時刻t2までのセカンダリ最低圧相当から時刻t3に向かって上昇を開始する。

そして、セカンダリ実圧が時刻t3にて開始閾値に到達すると（図６のＢ点）、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧からプライマリ最低圧に向かって低下を開始する。セカンダリ指示圧は、緩減速シーンにおいて、プライマリ指示圧の低下による過剰なLow戻し変速を防止すべく時刻t3から低下させていることで、時刻t4にてセカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達する（図６のＭ点）。このため、時刻t4から時刻t5までの間は、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧による制限によりセカンダリ下限圧に維持される。一方、プライマリ指示圧は、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達する時刻t4のタイミングでの指示圧（＞プライマリ最低圧）に維持される。

そして、停車時刻t5になると（図６のＤ点）、プライマリ指示圧が、そのときの指示圧からプライマリ下限圧に戻され、セカンダリ指示圧が、セカンダリ下限圧からセカンダリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下される。

このように、緩減速シーンにおいては、時刻t3から時刻t5までがプライマリ指示圧をプライマリ下限圧より低下させるLow戻し促進制御の作動中となる。このため、図６の矢印Ｅで囲まれるプーリ変速比特性に示すように、Low戻し促進制御により、最Low変速比に向かっての変速速度が加速度的に上昇する。つまり、実施例１では、緩減速シーンでありながらも、図４の急減速シーンの場合と同様のLow戻し促進制御作用を示す。

加えて、比較例での緩減速シーン（図５）と実施例１での緩減速シーン（図６）を対比したとき、実施例１では、比較例のような油圧ハンチングが発生することがないし、比較例のような回生トルクの変動によるショックが発生することがない。

図７は、実施例１においてセカンダリ実圧が最低圧まで下がるパターンの減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の各特性を示すタイムチャートである。

ダウンシフト開始時刻t1になると、回生トルクによる減速度Ｇにより車速が低下を開始すると共に、プライマリ指示圧の低下が開始される。そして、プライマリ指示圧が所定の勾配にて低下することで時刻t2にてプライマリ下限圧に到達すると（図７のＡ点）、時刻t2から時刻t3までの間は、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に維持される。このとき、セカンダリ指示圧は、時刻t2までのセカンダリ最低圧相当から時刻t3に向かって上昇を開始する。

そして、セカンダリ実圧が時刻t3にて開始閾値に到達すると（図７のＢ点）、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧からプライマリ最低圧に向かって低下を開始する。セカンダリ指示圧は、時刻t2からの上昇に引き続いて上昇させている。しかし、油量収支不足などの理由により、セカンダリ指示圧を上昇させているにもかかわらず、時刻t3からセカンダリ実圧が低下すると、時刻t4にてセカンダリ実圧がセカンダリ最低圧に到達する（図７のＮ点）。このため、時刻t4にてLow戻し促進制御を終了し、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧まで戻される。一方、セカンダリ指示圧は、Low変速を進行させるために緩やかな勾配にて上昇させる。

そして、停車時刻t5になると（図７のＤ点）、セカンダリ指示圧が、そのときの指示圧からセカンダリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下される。

このように、Low戻し促進制御中にセカンダリ実圧が最低圧まで下がるパターンの減速シーンにおいては、図７に示すように、時刻t3から時刻t4までがプライマリ指示圧をプライマリ下限圧より低下させるLow戻し促進制御の作動中となる。

即ち、セカンダリ下限圧の設定により、セカンダリ実圧がセカンダリ下限圧未満となることを防止し、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧となることを防止している。しかし、何らかの理由（例えば、オイルポンプ６１の回転が低く油量収支不足となる場合など）により、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧まで低下してないのに、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧まで低下することがある。この場合は、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧まで低下するとLow戻し促進制御を終了し、プライマリ指示圧、セカンダリ指示圧を増大させている。この時のプライマリ指示圧は、Low戻し促進制御によりプライマリ最低圧に向かって低下している指示圧からプライマリ下限圧まで増大させる。セカンダリ指示圧は、プライマリ実圧の増大に伴い、現在の運転状態に応じた変速比を実現するためのバランス圧まで増大させ、Low戻し変速を確保している。

［Low戻し促進制御の特徴作用］
実施例１では、ベルト式無段変速機CVTの制御装置において、Low戻し促進制御を行うに際して、セカンダリ圧Psecの下限値であるセカンダリ下限圧を、セカンダリプーリ４０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要なセカンダリ最低圧より高い値に設定する。

即ち、緩減速シーンにおいて、Low戻し促進制御に対してプライマリ圧Ppriの低下が過剰であり、過剰なLow変速を防止すべくセカンダリ圧Psecを低下させる場合であっても、セカンダリ圧Psecがセカンダリ下限圧の低下までに抑えられる。つまり、セカンダリ圧Psecがセカンダリ最低圧まで低下することを防止できる。

従って、緩減速シーンであってもセカンダリ圧Psecがセカンダリ最低圧まで低下することがないため、Low戻し促進制御が終了してプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecが増大することを防止できる。これにより、緩減速シーンでのダウンシフト中であっても、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの増減が繰り返される油圧ハンチングを防止できる。

実施例１では、セカンダリ下限圧を、セカンダリ最低圧に、セカンダリ指示圧に対するセカンダリ実圧のバラツキ油圧分を加算した値に設定する。
即ち、セカンダリ実圧はセカンダリ指示圧に対して振動分のバラツキが発生する。セカンダリ実圧にバラツキがあってもセカンダリ最低圧とならないようセカンダリ下限圧を設定することができる。
従って、緩減速シーンにおいて、油圧ハンチングを確実に防止できる。加えて、セカンダリ下限圧を最大限低く設定することができる。

実施例１では、プライマリ下限圧を低下させることによりLow戻し促進制御を開始した後、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧以下になったと判断されると、プライマリ指示圧を判断時指示圧のまま維持し、セカンダリ指示圧をセカンダリ下限圧で制限する。
即ち、セカンダリ下限圧による制限制御を、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧以下になったと判断されると、プライマリ指示圧とセカンダリ指示圧を維持する制御を行うようにしている。このため、緩減速シーンにおいては、プライマリ指示圧を判断時指示圧のまま維持することで、プライマリ圧Ppriの低減代が過剰になるのが抑えられる。一方、セカンダリ指示圧をセカンダリ下限圧で制限することで、セカンダリ圧Psecの低減代が過剰になるのが抑えられる。つまり、Low変速の進行速度が安定するだけでなく、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの低減代を調整することで、Low戻り速度が減速度Ｇの大きさに応じた適切なものになる。
従って、セカンダリ下限圧による制限制御が開始されると、Low戻り速度を、減速度Ｇの大きさに応じた安定した変速進行速度にすることができる。

実施例１では、プライマリ下限圧を低下させるLow戻し促進制御を開始した後、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧以下になる前にセカンダリ実圧がセカンダリ最低圧を下回ったと判断されると、プライマリ下限圧を元に戻す。
例えば、オイルポンプ６１の回転が低く油量収支不足となる場合などの原因により、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧まで低下してないのに、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧まで低下することがある。このとき、Low戻し促進制御を継続しないで、直ちにプライマリ下限圧を元に戻す制御が行われる。
従って、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧を下回ると、Low戻し促進制御よりもベルト滑り防止が優先されることで、プライマリプーリ３０やセカンダリプーリ４０やプーリベルト５０などの部品保護による耐久信頼性を確保することができる。

実施例１では、セカンダリ下限圧に、セカンダリ指示圧に対するセカンダリ実圧のバラツキ油圧分を加算した値を開始閾値として設定する。ダウンシフト中、セカンダリ実圧が開始閾値以上になると、プライマリ下限圧の低下を開始する。
即ち、セカンダリ実圧はセカンダリ指示圧に対してバラツキを有している。つまり、一時的にセカンダリ指示圧に対してセカンダリ実圧が高い場合がある。これに対し、Low戻し促進制御の開始閾値を、セカンダリ下限圧にバラツキ油圧分を加算した値に設定する。このため、セカンダリ実圧がLow戻し促進制御の開始閾値以上となった際、セカンダリ指示圧はセカンダリ下限圧以上となっていて、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達するまで、プライマリ下限圧をさらに低下させる制御が実行される。
従って、緩減速シーンにおいて、Low戻し促進制御の開始条件が成立した後、プライマリ圧Ppriを低下させるLow戻し促進制御の実行を確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１におけるベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) プライマリプーリ３０と、セカンダリプーリ４０と、両プーリ３０，４０との間で動力伝達可能なプーリベルト５０と、を備える。
プーリ変速比を変更する変速制御をプライマリプーリ３０へのプライマリ圧Ppriとセカンダリプーリ４０へのセカンダリ圧Psecの制御により行うベルト式無段変速機CVTの制御装置である。
減速に伴うダウンシフト要求時、少なくともプライマリ圧Ppriを低下させることで、セカンダリ圧Psecとプライマリ圧Ppriとの差圧を大きくするLow戻し促進制御を行うコントローラ（CVTコントローラ１５）を備える。
コントローラ（CVTコントローラ１５）は、Low戻し促進制御を行うに際して、セカンダリ圧Psecの下限値であるセカンダリ下限圧を、セカンダリプーリ４０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要なセカンダリ最低圧より高い値に設定する。
このため、減速に伴うダウンシフトでのLow戻し促進制御の際、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecが油圧増減を繰り返す油圧ハンチングを防止することができる。

(2) コントローラ（CVTコントローラ１５）は、セカンダリ下限圧を、セカンダリ最低圧に、セカンダリ指示圧に対するセカンダリ実圧のバラツキ油圧分を加算した値に設定する。
このため、(1)の効果に加え、緩減速シーンにおいて、プーリ油圧ハンチングを確実に防止することができると共に、セカンダリ下限圧を最大限低く設定することができる。

(3) コントローラ（CVTコントローラ１５）は、プライマリ圧Ppri（プライマリ下限圧）を低下させることによりLow戻し促進制御を開始した後、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧以下になったと判断されると、プライマリ指示圧を判断時指示圧のまま維持し、セカンダリ指示圧をセカンダリ下限圧で制限する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、セカンダリ下限圧による制限制御が開始されると、Low戻り速度を、減速度Ｇの大きさに応じた安定した変速進行速度にすることができる。

(4) コントローラ（CVTコントローラ１５）は、プライマリ圧（プライマリ下限圧）を低下させることによりLow戻し促進制御を開始した後、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧以下になる前にセカンダリ実圧がセカンダリ最低圧を下回ったと判断されると、プライマリ圧Ppri（プライマリ下限圧）を元に戻す。
このため、(3)の効果に加え、セカンダリ実圧がセカンダリ最低圧を下回ると、ベルト滑り防止が優先されることで、プライマリプーリ３０やセカンダリプーリ４０やプーリベルト５０などの部品保護による耐久信頼性を確保することができる。

(5) コントローラ（CVTコントローラ１５）は、セカンダリ下限圧に、セカンダリ指示圧に対するセカンダリ実圧のバラツキ油圧分を加算した値を開始閾値として設定する。
ダウンシフト中、セカンダリ実圧が開始閾値以上になると、プライマリ圧Ppri（プライマリ下限圧）の低下を開始する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、緩減速シーンにおいて、Low戻し促進制御の開始条件が成立した後、プライマリ圧Ppriを低下させるLow戻し促進制御の実行を確保することができる。

実施例２は、開始閾値＞セカンダリ下限圧に関係で設定した実施例１に対し、セカンダリ下限圧と開始閾値とを同じ値に設定した例である。

まず、構成を説明する。
実施例２における無段変速機の制御装置は、実施例１と同様に、ＦＦハイブリッド車両に適用したものであり、「全体システム構成」と「ベルト式無段変速機の変速制御構成」については、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。以下、実施例２での「Low戻し促進制御処理構成」について説明する。

［Low戻し促進制御処理構成］
図８は、実施例２のCVTコントローラ１５にて実行されるLow戻し促進制御処理流れを示すフローチャートである。以下、Low戻し促進制御処理構成をあらわす図８の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２５の各ステップは、図３のステップＳ１〜ステップＳ５の各ステップに対応するため説明を省略する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのセカンダリ指示圧の増加に続き、セカンダリ実圧が開始閾値以上、且つ、セカンダリ指示圧が開始閾値以上になったか否かを判断する。YES（セカンダリ実圧≧開始閾値、且つ、セカンダリ指示圧≧開始閾値）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（セカンダリ実圧＜開始閾値、又は、セカンダリ指示圧＜開始閾値）の場合はステップＳ２５へ戻る。

ここで、「開始閾値」は、セカンダリ下限圧と同一の値に設定される。「セカンダリ下限圧」は、セカンダリプーリ４０への入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要なセカンダリ最低圧より高い値に設定される。即ち、セカンダリ圧Psecの制御に用いられる圧力設定値は、「開始閾値」、「セカンダリ下限圧」、「セカンダリ最低圧」であり、「開始閾値」＝「セカンダリ下限圧」＞「セカンダリ最低圧」という関係にある。

なお、ステップＳ２７〜ステップＳ３６の各ステップは、図３のステップＳ７〜ステップＳ１６の各ステップに対応するため説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例２における作用のうち、「Low戻し促進制御処理作用」、「比較例でのLow戻し促進制御作用」については、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。以下、実施例２における作用を、「実施例２でのLow戻し促進制御作用」、「Low戻し促進制御の特徴作用」に分けて説明する。

［実施例２でのLow戻し促進制御作用］
図９は、実施例２においてセカンダリ指示圧が下がるパターンの緩減速シーンにてLow戻し促進制御が行われる際の各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づき、実施例２での緩減速シーンにおけるLow戻し促進制御作用を説明する。

ダウンシフト開始時刻t1になると、回生トルクによる減速度Ｇにより車速が低下を開始すると共に、プライマリ指示圧の低下が開始される。そして、プライマリ指示圧が所定の勾配にて低下することで時刻t2にてプライマリ下限圧に到達すると（図９のＡ点）、時刻t2から時刻t3までの間は、プライマリ指示圧がプライマリ下限圧に維持される。このとき、セカンダリ指示圧は、時刻t2までのセカンダリ最低圧相当から時刻t3に向かって上昇を開始する。

そして、セカンダリ指示圧が時刻t3より前の時刻にてセカンダリ下限圧兼開始閾値に到達し（図９の点Ｐ）、且つ、セカンダリ実圧が時刻t3にてセカンダリ下限圧兼開始閾値に到達すると（図９のＢ点）、Low戻し促進制御の開始条件が成立する。このため、時刻t3にて、プライマリ指示圧が、プライマリ下限圧からプライマリ最低圧に向かって低下を開始する。セカンダリ指示圧は、緩減速シーンにおいて、プライマリ指示圧の低下による過剰なLow戻し変速を防止すべく時刻t3から低下させていることで、時刻t4にてセカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達する（図９のＭ点）。このため、時刻t4から時刻t5までの間は、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧による制限によりセカンダリ下限圧に維持される。一方、プライマリ指示圧は、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧に到達する時刻t4のタイミングでの指示圧（＞プライマリ最低圧）に維持される。

そして、停車時刻t5になると（図９のＤ点）、プライマリ指示圧が、そのときの指示圧からプライマリ下限圧に戻され、セカンダリ指示圧が、セカンダリ下限圧からセカンダリ最低圧に向かって所定の低下勾配により低下される。

このように、緩減速シーンにおいては、時刻t3から時刻t5までがプライマリ指示圧をプライマリ下限圧より低下させるLow戻し促進制御の作動中となる。このため、図９の矢印Ｅで囲まれるプーリ変速比特性に示すように、Low戻し促進制御により、最Low変速比に向かっての変速速度が加速度的に上昇する。つまり、実施例２では、緩減速シーンでありながらも、図４の急減速シーンの場合と同様のLow戻し促進制御作用を示す。

加えて、比較例での緩減速シーン（図５）と実施例２での緩減速シーン（図９）を対比したとき、実施例２では、比較例のような油圧ハンチングが発生することがないし、比較例のような回生トルクの変動によるショックが発生することがない。

［Low戻し促進制御の特徴作用］
実施例２では、セカンダリ下限圧と同一値に開始閾値を設定する。ダウンシフト中、セカンダリ指示圧が開始閾値以上であり、且つ、セカンダリ実圧が開始閾値以上になると、プライマリ下限圧の低下を開始する。
即ち、セカンダリ実圧はセカンダリ指示圧に対してバラツキを有している。つまり、一時的にセカンダリ指示圧に対してセカンダリ実圧が高い場合があり、セカンダリ実圧≧開始閾値のみでプライマリ圧Ppriの低下を開始すると、セカンダリ指示圧が開始閾値未満である状態でプライマリ圧Ppriの低下が開始される。この場合、セカンダリ指示圧はセカンダリ下限圧未満であって、セカンダリ指示圧をセカンダリ下限圧に留めることができなくなる。そこで、セカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とが共に開始閾値以上となったことを、プライマリ圧Ppriの低下開始条件とする。
従って、プライマリ圧Ppriの低下開始を確保しながら、開始閾値をセカンダリ下限圧に合わせて低く設定することで、Low戻し促進制御の開始を早めることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２におけるベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、実施例１での(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果が得られる。

(6) コントローラ（CVTコントローラ１５）は、セカンダリ下限圧と同一値に開始閾値を設定する。ダウンシフト中、セカンダリ指示圧が開始閾値以上であり、且つ、セカンダリ実圧が開始閾値以上になると、プライマリ圧Ppri（プライマリ下限圧）の低下を開始する。
このため、プライマリ圧Ppriの低下開始を確保しながら、開始閾値をセカンダリ下限圧に合わせて低く設定することで、Low戻し促進制御の開始を早めることができる。

以上、本発明の無段変速機の制御装置を、実施例１及び実施例２に基づいて説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１，２では、Low戻し促進制御として、減速に伴うダウンシフト要求時、プライマリ圧Ppriを低下させ、セカンダリ圧Psecを増大させることで、セカンダリ圧Psecとプライマリ圧Ppriとの差圧を大きくする例を示した。しかし、Low戻し促進制御としては、減速に伴うダウンシフト要求時、プライマリ圧Ppriを低下させるだけで、セカンダリ圧Psecとプライマリ圧Ppriとの差圧を大きくする例としても良い。即ち、Low戻し促進制御としては、“少なくともプライマリ圧Ppriの低下により行う”ものであれば含まれる。

実施例１，２では、Low戻し促進制御を開始するとき、プライマリ下限圧を低下させ、低下させた下限圧に向けてプライマリ圧を低下させる例を示した。しかし、Low戻し促進制御を開始するとき、プライマリ下限圧を低下させることなく、プライマリ指示圧をLow戻し促進制御の目標値に向けて低下させるような例としても良い。

実施例１では、本発明の無段変速機の制御装置を、エンジンとモータジェネレータを搭載したＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の無段変速機の制御装置は、油圧制御によるベルト式無段変速機を搭載する車両であれば、エンジン車や電気自動車や燃料電池車、などに対しても適用することができる。

Claims (6)

1. エンジンと、モータジェネレータと、プライマリプーリ、セカンダリプーリおよび前記両プーリに掛け渡されるベルトを有するベルト式無段変速機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   減速に伴うダウンシフト要求時、プライマリ圧を低下させることで、セカンダリ圧と前記プライマリ圧との差圧を大きくして最ロー変速比に向かってダウンシフトさせ、前記ダウンシフト中に前記セカンダリ圧が開始閾値以上になると、前記プライマリ圧をさらに低下させるロー戻し促進制御を行うとともに、セカンダリ実圧が、前記セカンダリプーリへの入力トルクに対してベルト滑りが生じないために必要なセカンダリ最低圧まで低下した場合には前記ロー戻し促進制御を終了するコントローラを備え、
   前記コントローラは、前記ロー戻し促進制御を行うに際して、前記セカンダリ圧の下限値であるセカンダリ下限圧を、前記セカンダリ最低圧より高い値に設定する、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記セカンダリ下限圧を、前記セカンダリ最低圧に、セカンダリ指示圧に対する前記セカンダリ実圧のバラツキ油圧分を加算した値に設定する、ハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記プライマリ圧を低下させる前記ロー戻し促進制御を開始した後、セカンダリ指示圧が前記セカンダリ下限圧以下になったと判断されると、プライマリ指示圧を判断時指示圧のまま維持し、前記セカンダリ指示圧を前記セカンダリ下限圧で制限する、ハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記プライマリ圧を低下させる前記ロー戻し促進制御を開始した後、セカンダリ指示圧が前記セカンダリ下限圧以下になる前に前記セカンダリ実圧が前記セカンダリ最低圧を下回ったと判断されると、前記プライマリ圧を元に戻す、ハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記セカンダリ下限圧に、セカンダリ指示圧に対する前記セカンダリ実圧のバラツキ油圧分を加算した値を開始閾値として設定し、
   前記ダウンシフト中、前記セカンダリ実圧が前記開始閾値以上になると、前記プライマリ圧の低下を開始する、ハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記セカンダリ下限圧と同一値に開始閾値を設定し、
   前記ダウンシフト中、セカンダリ指示圧が前記開始閾値以上であり、且つ、前記セカンダリ実圧が前記開始閾値以上になると、前記プライマリ圧の低下を開始する、ハイブリッド車両の制御装置。

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