JP2018069960A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制御中のベルト弦振動の発生を抑えることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ３と前輪６との間に配され、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との間に掛け渡されるプーリベルト５０を備えたベルト式無段変速機CVTと、前輪６から入力されるトルクを回生可能なモータジェネレータ３と、プーリベルト５０に発生する弦振動を抑制する統合コントローラ１４と、を備えている。ここで、プーリベルト５０の弦振動周波数は、モータジェネレータ３の回生制御中、ベルト推力及びモータジェネレータ３の回生量に応じて変化する。そして、統合コントローラ１４は、回生制御中に弦振動発生条件が成立するとき、弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になるように、モータジェネレータ３の回生量を制限する構成とした。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動車両の制御装置に関するものである。

従来、バリエータにおけるベルトの弦振動に伴う振動が発生する場合、ベルトに加わる推力を増大させることで、弦振動の発生を低減させる電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１-２４７３０６号公報

ところで、ベルトの弦振動を低減するためにベルトに加わる推力を増大するには、バリエータへの供給油圧を増大させる必要がある。一方、ジェネレータを回生して燃費の向上を図る電動車両では、回生制御時、バリエータへの入力トルクが回生トルク分増大するので、バリエータへの供給油圧を増大してベルトに加わる推力を高める必要がある。そして、このような電動車両に上記従来技術を適用することを考えると、回生制御中にベルトの弦振動が発生する場合では、回生制御に必要な供給油圧の増大に加えて、振動低減に必要な供給油圧の増大を図る必要がある。

これに対し、バリエータへの供給油圧は、この供給油圧を発生するオイルポンプを駆動する走行用駆動源の回転速度が大きいほど高くなるため、オイルポンプの油量収支は、走行用駆動源の回転速度に依存する。したがって、走行用駆動源の回転数が低い低速状態では、オイルポンプの油量収支が低く、得ることができるバリエータへの供給油圧も低くなる。

つまり、ジェネレータによる回生制御中にベルトの弦振動が発生すれば、供給油圧の増大を図らなければならないが、走行用駆動源の回転数が低い低速状態では油圧源からの供給油圧が低く、必要油圧を確保できないおそれがある。その結果、弦振動を十分に抑えることができず、運転者に違和感を与えるという問題が生じる。

本発明は、回生制御中のベルト弦振動の発生を抑えることができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、走行用駆動源と駆動輪との間に配され、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け渡される動力伝達部材を備えたバリエータと、駆動輪から入力されるトルクを回生可能なジェネレータと、動力伝達部材に発生する弦振動を抑制する共振抑制手段と、を備えている。
ここで、動力伝達部材の弦振動周波数は、ジェネレータの回生制御中、動力伝達部材に加わる推力及びジェネレータの回生量に応じて変化する。
そして、共振抑制手段は、ジェネレータの回生制御中に動力伝達部材の弦振動が発生する条件が成立するとき、弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になるように、ジェネレータの回生量を制限する。

本発明の電動車両の制御装置では、動力伝達部材に加わる推力を増大することなく、動力伝達部材の弦振動周波数を所定の弦振動発生域から外れる値にすることができる。この結果、油圧源の油量収支が低いときであっても、回生制御中のベルト弦振動の発生を抑えることができる。

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 実施例１のベルト式無段変速機の詳細構成及び実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の油圧制御系及び電子制御系の構成を示す制御系構成図である。 プーリベルトの弦振動周波数を示すマップの一例である。 プーリベルトの推力上限値を示すマップの一例である。 実施例１のCVTコントローラにて実行される変速制御時の変速スケジュールを示す変速線図の一例である。 実施例１の統合コントローラにて実行される振動対策制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の振動対策制御実施時のベルト式無段変速機の制御状態を示す説明図である。 実施例１の電動車両の制御装置において、ベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合に振動対策制御を実施した際の車速・ブレーキフラグ・制御フラグ・変速機入力軸回転数・エンジン回転数・最大回生トルク・目標回生トルク・ベース推力・目標推力の各特性を示すタイムチャートである。 ベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合での、ベルト式無段変速機の制御状態を示す説明図である。 実施例１の電動車両の制御装置において、発生可能推力によって振動抑制する場合に振動対策制御を実施した際の車速・ブレーキフラグ・制御フラグ・変速機入力軸回転数・エンジン回転数・最大回生トルク・目標回生トルク・ベース推力・目標推力の各特性を示すタイムチャートである。 発生可能推力によって振動抑制する場合での、ベルト式無段変速機の制御状態を示す説明図である。 実施例１の制御装置において、実発生推力によって振動抑制する場合に振動対策制御を実施した際の車速・ブレーキフラグ・制御フラグ・変速機入力軸回転数・エンジン回転数・最大回生トルク・目標回生トルク・ベース推力・目標推力の各特性を示すタイムチャートである。 本発明の変形例の制御を示すベルト式無段変速機の制御状態を示す説明図である。

以下、本発明の電動車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、１モータ・２クラッチによるパラレルハイブリッド駆動系を持ち、変速機をベルト式無段変速機とする前輪駆動ベースの四輪駆動ハイブリッド車両（電動車両）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機の制御構成」、「振動対策制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づいて、実施例１の全体システム構成を説明する。

実施例１の前輪駆動ベースの四輪駆動ハイブリッド車両（以下、「ハイブリッド車両」という）の駆動系は、図１に示すように、エンジン１(Eng)と、第１クラッチ２(CL1)と、モータジェネレータ３(MG)と、第２クラッチ４(CL2)と、ベルト式無段変速機CVTと、フロントファイナルドライブ５と、左右の前輪６,６（駆動輪）と、トランスファＴ/Ｆと、リヤファイナルドライブ７と、左右の後輪８,８と、を備えている。
実施例１のハイブリッド車両は、この１モータ・２クラッチによるパラレルハイブリッド駆動系により、運転モードとして、電気自動車モード（「EVモード」）や、ハイブリッド車モード（「HEVモード」）などを有する。

「EVモード」は、第１クラッチ２を解放状態とし、モータジェネレータ３のみを駆動源として駆動輪を動かして走行するモードである。

「HEVモード」は、第１クラッチ２を締結状態とし、モータアシストモード・エンジンモード・回生モードの何れかにより走行するモードである。
なお、「モータアシストモード」では、エンジン１とモータジェネレータ３の二つを動力源として駆動輪を動かす。「エンジンモード」では、エンジン１のみを動力源として駆動輪を動かす。
さらに「回生モード」では、モータジェネレータ３をジェネレータとして機能させ、駆動輪から入力されるトルクによって発電することで車両運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ１２への充電により回収する。この「回生モード」では、モータジェネレータ３の出力トルクが負の値（回生トルク）となる。また、「回生モード」は、ブレーキ制動時やアクセル足離し減速時などにおいて設定される。

第１クラッチ２は、エンジン１とモータジェネレータ３との間の位置に介装配置され、エンジン１とモータジェネレータ３との間の回転を断続する。この第１クラッチ２としては、例えば、油圧により締結されるノーマルオープンの乾式多板クラッチなどが用いられる。この第１クラッチ２は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があったとき、解放状態から締結容量を増し、モータジェネレータ３をスタータモータとしてエンジン１をクランキング始動する。また、「回生モード」のときには締結状態にされ、モータ回転数がエンジンアイドル回転数を下回ったら解放される。

モータジェネレータ３は、三相交流同期モータ構造であり、インバータ１３から出力される電力により駆動して、走行用駆動源として機能する。また、このモータジェネレータ３は、駆動輪（前輪６,６）から入力されるトルクによって減速エネルギーを回生するジェネレータとしても機能する。

第２クラッチ４は、ベルト式無段変速機CVTの上流側に設けられた前後進切換機構に有するノーマルオープンの前進クラッチ（湿式多板油圧クラッチ）や後退ブレーキ（湿式多板油圧ブレーキ）を流用している。また、この第２クラッチ４は、「回生モード」時においてスリップ締結状態になる。

ベルト式無段変速機CVTは、プライマリプーリ３０と、セカンダリプーリ４０と、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との間に架け渡されたプーリベルト５０（動力伝達部材）と、を有するバリエータである。なお、ベルト式無段変速機CVTの詳細構成については後述する（図２参照）。

エンジン１又はモータジェネレータ３からの駆動力は、ベルト式無段変速機CVTからフロントファイナルドライブ５を介して左右の前輪６,６へと常に伝達される。つまり、左右の前輪６,６は主駆動輪となる。また、左右の後輪８,８へは、トランスファＴ/Ｆ及びリヤファイナルドライブ７を介して駆動力の伝達が可能となっている。

トランスファＴ/Ｆは、主駆動輪である左右の前輪６,６とは異なる車輪である左右の後輪８,８に対し、ベルト式無段変速機CVTからの出力の伝達状態と非伝達状態とを切り替え可能な動力分配機構であり、動力分配部９と、プロペラシャフト１０と、電子制御カップリング１１と、を有している。
動力分配部９は、フロントファイナルドライブ５の前輪デファレンシャルギヤに噛み合うギヤ機構であり、前輪デファレンシャルギヤの下流側から後輪８,８への駆動力を取り出す。プロペラシャフト１０は、一端が動力分配部９に接続し、他端が電子制御カップリング１１に接続している。電子制御カップリング１１は、リヤファイナルドライブ７の上流側に設けられ、締結時には、動力分配部９及びプロペラシャフト１０に伝達された駆動力（ベルト式無段変速機CVTの出力）をリヤファイナルドライブ７に伝達し、四輪駆動状態にする。また、電子制御カップリング１１が解放したときには、動力分配部９及びプロペラシャフト１０に伝達された駆動力（ベルト式無段変速機CVTの出力）のリヤファイナルドライブ７への伝達が遮断され、二輪駆動状態になる。

ここで、左右の後輪８,８へ伝達される駆動力の配分は、電子制御カップリング１１に内蔵された４ＷＤソレノイドに流れる指令電流によって決まる。すなわち、電子制御カップリング１１では、４ＷＤソレノイドに指令電流が流れることによってコントロールクラッチが締結され、コントロールクラッチにトルクが発生する。このコントロールクラッチに発生したトルクに応じてカムが作用し、メインクラッチを押し付ける。そして、メインクラッチの押付力に応じた駆動力が後輪８,８に伝達される。

ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、CVTコントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、４ＷＤコントローラ２０と、を備えている。

統合コントローラ１４は、全体エネルギーを統合的に管理するコントローラであり、車速VSPとアクセル開度APOから目標駆動力を演算し、バッテリ充電容量SOCや作動油温などから運転モードを選択する。そして、その結果に基づき、各アクチュエータ（エンジン１、第１クラッチ２、モータジェネレータ３、第２クラッチ４、ベルト式無段変速機CVT、電子制御カップリング１１）に対する指令を演算し、CAN通信線Ｃを介して各コントローラ１５,１６,１７,１８,１９,２０へと送信する。

さらに、この統合コントローラ１４では、モータジェネレータ３の回生制御中にプーリベルト５０の弦振動が発生する条件が成立するとき、ベルト式無段変速機CVTのプーリベルト５０に加わる推力（以下、「ベルト推力」という）及びモータジェネレータ３の回生量を制御し、プーリベルト５０の弦振動周波数を弦振動発生域から外す値にすることで、プーリベルト５０に発生する弦振動を抑制する振動対策制御を実施する。すなわち、統合コントローラ１４が、モータジェネレータ３の回生制御中にプーリベルト５０に発生する弦振動を抑制する共振抑制手段となる。

CVTコントローラ１５は、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、ベルト式無段変速機CVTのプライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０に供給されるプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの油圧制御により、変速制御及びベルト推力制御を行なう。
クラッチコントローラ１６は、モータ回転速度センサ１６ａ及び変速機入力回転数センサ１６ｂなどからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、第１クラッチ２と第２クラッチ４に油圧指示値を出力する。
エンジンコントローラ１７は、エンジン回転速度センサ１７ａなどからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、エンジントルク制御やエンジン回転数制御を行なう。

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、インバータ１３に対し制御指示値を出力し、目標力行指令（正トルク指令）又は目標回生指令（負トルク指令）、さらに回転数指令値を出力する。
なお、インバータ１３は、直流／交流の相互変換を行うもので、モータコントローラ１８の指令に基づいて、モータジェネレータ３のモータトルク制御やモータ回数制御を行い、所望のトルクや回転数で動作させる。また、このインバータ１３はバッテリ１２に接続され、バッテリ１２からの放電電流を、モータジェネレータ３の駆動電流に変換し、モータジェネレータ３からの発電電流を、バッテリ１２への充電電流に変換する。

バッテリコントローラ１９は、バッテリ充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やモータコントローラ１８へと送信する。

４ＷＤコントローラ２０は、統合コントローラ１４からの指令に基づいて、電子制御カップリング１１に内蔵された４ＷＤソレノイド作動信号を出力する。これにより、４ＷＤソレノイドに流れる指令電流が変化してメインクラッチの押付力がコントロールされ、前輪６,６と後輪８,８の駆動力配分が、１００：０〜５０：５０まで変化する。
なお、減速に伴う回生制御中には、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１が完全解放し、後輪８,８に対する動力伝達が、非伝達状態に切り替えられて、前輪６,６と後輪８,８の駆動力配分が１００：０の「二輪駆動状態」にされる。つまり、ハイブリッド車両は、回生制御中、ベルト式無段変速機CVTからの出力を左右の後輪８,８へ非伝達状態にした二輪駆動状態となる。

［ベルト式無段変速機の詳細構成］
図２は、実施例１のベルト式無段変速機の詳細構成及び実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の油圧制御系及び電子制御系の構成を示す。以下、図２に基づいて、実施例１のベルト式無段変速機の詳細構成を説明する。

ベルト式無段変速機CVTは、図２に示すように、プライマリプーリ３０と、セカンダリプーリ４０と、プーリベルト５０と、を備えている。このベルト式無段変速機CVTでは、両プーリ３０,４０のプーリ幅を変更し、プーリベルト５０の挟持面の接触径を変更して変速比を自在に制御する。なお、プライマリプーリ３０のプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリ４０のプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリ３０のプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリ４０のプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。
また、このベルト式無段変速機CVTでは、セカンダリ圧室４３への供給油圧を調圧制御することで、プーリベルト５０に加わる推力（ベルト推力）を制御する。

プライマリプーリ３０は、エンジン１やモータジェネレータ３からの駆動トルクが入力される入力側プーリであり、シーブ面３１ａを有する固定プーリ３１と、シーブ面３２ａを有する駆動プーリ３２と、の組み合わせにより構成される。駆動プーリ３２には、プライマリ圧Ppriの供給により、固定プーリ３１に対して駆動プーリ３２を軸方向に油圧駆動するプライマリ圧室３３が形成されている。
なお、後述するプライマリ圧制御弁６３によって、プライマリ圧室３３への供給油圧を調圧制御することで、変速比が連続的に変化させられる。

セカンダリプーリ４０は、フロントファイナルドライブ５を介して左右の前輪６,６に駆動トルクを出力する出力側プーリであり、シーブ面４１ａを有する固定プーリ４１と、シーブ面４２ａを有する駆動プーリ４２と、の組み合わせにより構成される。駆動プーリ４２には、セカンダリ圧Psecの供給により、固定プーリ４１に対して駆動プーリ４２を軸方向に油圧駆動するセカンダリ圧室４３が形成されている。

プーリベルト５０は、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との動力伝達部材であり、プライマリプーリ３０のシーブ面３１ａ,３２ａとセカンダリプーリ４０のシーブ面４１ａ,４２ａに掛け渡される無端ベルトである。このプーリベルト５０は、シーブ面３１ａ,３２ａの対向間隔とシーブ面４１ａ,４２ａの対向間隔を変化させ、巻き付き径を相対的に変化させることで無段階に変速する。プーリベルト５０としては、例えば、チェーン式ベルトが用いられる。チェーン式ベルトは、円弧の面を持った二本のピンを背中合わせに重ね、多数のリンクで繋ぎ合わせた構造で、引っ張りトルクにより動力を伝達する。

また、プーリベルト５０には、プライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ４０の間に架け渡された際、両プーリ３０,４０に接触している部分と、いずれのプーリ３０,４０にも接触していない部分（以下、「ベルト弦部」という）と、が生じる。ここで、ベルト弦部には、弦張力に基づいて算出される固有振動数が存在するが、このベルト弦部の固有振動数（以下、「プーリベルト５０の弦振動周波数」という）が、車両の走行状態等で決まるハイブリッド車両の振動周波数帯（以下、「弦振動発生域」という）に入ると、プーリベルト５０に自励振動が発生し、いわゆる弦振動が生じる。
これに対し、プーリベルト５０の弦張力は、ベルト式無段変速機CVTの変速機入力トルク及び変速比に応じて変化すると共に、プーリベルト５０に加わる推力（ベルト推力）が大きくなるほど大きくなる。さらに、モータジェネレータ３の回生制御中では、このプーリベルト５０の弦張力は、ベルト推力と、モータジェネレータ３の回生量（回生トルク）に依存して変化する。ここで、ベルト推力は、セカンダリプーリ４０セカンダリ圧室４３に供給される油圧に比例する。
つまり、弦張力に基づいて算出されるプーリベルト５０の弦振動周波数は、図３に示すように、モータジェネレータ３の回生制御中、セカンダリ圧室の供給油圧（ベルト推力）と、モータジェネレータの回生量（回生トルク）に応じて変化する。なお、図３に示す特性は、等周波数特性を示す。

［ハイブリッド車両の油圧制御構成］
図４は、プーリベルトの推力上限値の一例を示す。図５は、実施例１のCVTコントローラで変速制御を実行する際に用いられる変速スケジュールを示す。以下、図２〜図５に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の油圧制御構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両の油圧制御系６０としては、図２に示すように、オイルポンプ６１と、ライン圧制御弁６２と、プライマリ圧制御弁６３と、セカンダリ圧制御弁６４と、第１クラッチ圧制御弁６５と、第２クラッチ圧制御弁６６と、を備えている。

オイルポンプ６１は、ハイブリッド駆動系に備えるモータジェネレータ３により回転駆動され、油圧制御系６０で用いられる油圧を作り出す油量を賄う油圧源である。ライン圧制御弁６２は、オイルポンプ６１からのポンプ吐出圧に基づき、変速圧や締結圧として最も高い油圧であるライン圧PLを調圧する。プライマリ圧制御弁６３は、ライン圧PLを元圧とし、プライマリ圧室３３へ導くプライマリ圧Ppriを調圧する。セカンダリ圧制御弁６４は、ライン圧PLを元圧とし、セカンダリ圧室４３へ導くセカンダリ圧Psecを調圧する。第１クラッチ圧制御弁６５は、ライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ２のクラッチ油室へ導く第１クラッチ圧PCL1を調圧する。第２クラッチ圧制御弁６６は、ライン圧PLを元圧とし、第２クラッチ４のクラッチ油室へ導く第２クラッチ圧PCL2を調圧する。

各油圧制御弁６２,６３,６４,６５,６６は、いずれもソレノイドバルブ構造で、ベルト式無段変速機CVTに付設されるコントロールバルブユニットに設けられる。そして、各ソレノイド６２ａ,６３ａ,６４ａ,６５ａ,６６ａへ印加されるソレノイド電流によりライン圧PLとプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecと第１クラッチ圧PCL1と第２クラッチ圧PCL2とを制御する。なお、各油圧制御弁６２,６３,６４,６５,６６は、指示電流が最小で出力される制御圧が最大になり、指示電流が最大で出力される制御圧が最小になる形態である。

ベルト式無段変速機CVTの変速油圧制御は、目標プライマリ回転数Npri^*が決められると、実プライマリ回転数Npriとの偏差を無くすように、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecとの差圧をフィードバック制御することで行われる。なお、実プライマリ回転数Npriは、CVT入力回転数センサ８３から取得される。

また、セカンダリプーリ４０の駆動プーリ４２を油圧駆動するセカンダリ圧室４３への供給油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機CVTのプーリベルト５０を挟圧する力、すなわち、駆動プーリ３２,４２からプーリベルト５０に加わる推力（ベルト推力）の大きさを制御する。

ベルト推力制御を実施する際、この油圧制御系６０では、アクセル開度センサ８２から読み込まれるアクセル開度APOと、ベルト式無段変速機CVTの変速比とに基づいて、予め設定された推力設定マップ（不図示）から、必要なベルト推力を発生させるためのセカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を決定する。そして、セカンダリ圧室４３に供給される実際の油圧が目標供給油圧に一致するように制御する。
なお、「必要なベルト推力」とは、ベルト式無段変速機CVTにおいて、必要なトルクの伝達を可能とする最小のベルト推力であり、これを「ベース推力」という。

さらに、この実施例１では、図４に示すように、減速走行時のベルト推力の上限値を、加速走行時のベルト推力の上限値よりも大きい値に設定している。
この「ベルト推力の上限値」は、ベルト式無段変速機CVTにおけるプーリ３０,４０等の部品の限界強度圧から決まる値である。

ここで、ベルト式無段変速機CVTにおける部品の限界強度圧は、変速比がLowになるほど高くなり、変速比がHighになるほど低くなる。そのため、変速比のHigh側でベルト弦振動が発生した場合、ベルト推力の上限値が低い値であるため、ベルト推力を上昇させてプーリベルト５０の弦振動周波数を弦振動発生域から外すことで弦振動の発生を抑制すことが可能であっても、ベルト推力の上限値が規制されて、ベルト推力の上昇を十分に図れなくなる。
しかしながら、回生制御中にベルト弦振動が発生するシーンは、アクセルペダルが解放された減速走行時である。そのため、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行時と比較して、ベルト式無段変速機CVTへのトルクの入力方向が逆になる。
つまり、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行時には、走行用駆動源であるモータジェネレータ３からプライマリプーリ３０にトルクが入力し、セカンダリプーリ４０へと伝達される。これに対し、回生制御中にベルト弦振動が発生する減速走行時には、前輪６,６（駆動輪）からセカンダリプーリ４０にトルクが入力し、プライマリプーリ３０へと伝達される。

そして、トルクの入力方向が逆になることで、減速走行時にベルト式無段変速機CVTの変速比がHigh側のときには、トルクの入力方向を基準に考えると、セカンダリプーリ４０側からプライマリプーリ３０側へとトルクが増大すると考えることができ、変速比がLow側になる状態と同様の状態と考えることができる。そのため、ベルト式無段変速機CVTの変速比High側であっても、減速走行時の部品の限界強度圧は、ベルト式無段変速機CVTの変速比がLow側であるときと同等となる。
この結果、減速走行時には、ベルト推力の上限値を加速走行時よりも大きい値に設定することが可能となる。

第１クラッチ２のクラッチ油圧制御は、運転モードの選択状況に従って、クラッチコントローラ１６から第１クラッチ圧制御弁６５のソレノイド６５ａに出力する油圧指示値を生成することで行われる。
ここで、「EVモード」の選択時には、第１クラッチ２が解放状態とされる。また、「HEVモード」の選択時には、第１クラッチ２が解放状態とされる。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求時には、第１クラッチ２の締結容量を徐々に増大し、モータジェネレータ３をスタータモータとしてクランキング始動する。「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求時には、第１クラッチ２の締結容量を徐々に減少し、駆動源トルクを「ENGトルク＋MGトルク」から「MGトルク」へと滑らかに受け渡す。

第２クラッチ４のクラッチ油圧制御は、CL2目標トルクとL/Uフラグに従って、クラッチコントローラ１６から第２クラッチ圧制御弁６６のソレノイド６６ａに出力する油圧指示値を生成することで行われる。

ベルト式無段変速機CVTの電子制御系としては、図２に示すように、ベルト式無段変速機CVTの変速制御などを行うCVTコントローラ１５を備えている。入力センサ・スイッチ類として、車速センサ８１、アクセル開度センサ８２、CVT入力回転数センサ８３、CVT出力回転数センサ８４、プライマリ圧センサ８５、セカンダリ圧センサ８６、油温センサ８７、インヒビタスイッチ８８などを備えている。CVTコントローラ１５へは、他の車載コントローラ１４,１６,１７,１８,１９,２０からCAN通信線Ｃを介して、制御に必要な情報が入力され、CVTコントローラ１５から他の車載コントローラ１４,１６,１７,１８,１９,２０へは、CAN通信線Ｃを介して制御に必要な情報が出力される。

CVTコントローラ１５で実行される変速制御は、車速センサ８１により検出された車速VSPと、アクセル開度センサ８２により検出されたアクセル開度APOにより特定される図５の変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決めることで行われる。
ここで、変速スケジュールは、図５に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み込み戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。なお、図５における太線特性は、アクセル足離し状態（APO＝０）でのコースト変速線である。つまり、車両減速時には、図５の矢印Ａに示すように、車速VSPの低下にしたがってダウンシフト方向に変速され、車速VSP＝０（停車状態）のときに最Low変速比に戻される。

［振動対策制御処理構成］
図６は、実施例１の統合コントローラにて実行される振動対策制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に示すフローチャートに基づいて実施例１の振動対策制御処理の各ステップを説明する。

ステップＳ１では、ハイブリッド車両にて回生制御中であるか否かを判断する。YES（回生制御中）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（非回生制御中）の場合には、本制御の実施不要としてリターンへ進む。
ここで、回生制御中であるか否かは、モータジェネレータ３に対して負トルク指令（回生トルク）が与えられているか否かにより判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での回生制御中との判断に続き、弦振動発生条件が成立したか否かを判断する。YES（弦振動発生条件成立）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（弦振動発生条件未成立）の場合には、本制御の実施不要としてリターンへ進む。
なお、「弦振動発生条件」とは、プーリベルト５０の弦振動周波数が、ハイブリッド車両の振動周波数帯（＝弦振動発生域）に入り、プーリベルト５０の弦振動が発生する条件である。さらに、実施例１では、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１が解放していると、プーリベルト５０に生じた弦振動によってベルト式無段変速機CVTの出力軸に接続されたトランスファＴ/Ｆの動力分配部９ががたつき、このがたつきにより、いわゆる「がた打ち音」が発生する。また、このときのプロペラシャフト１０の振動周波数は約８０Hzになることが分かっている。これに対し、ベルト式無段変速機CVTのプーリベルト５０の弦振動周波数が８０Hzになるのは、車速が約６０km/ｈ程度のときである。つまり、プロペラシャフト１０の振動周波数がプーリベルト５０の弦振動周波数に共振して弦振動による騒音及びがた打ち音を増幅させる条件（二輪駆動状態であること）も「弦振動発生条件」に含む。
ここで、ハイブリッド車両の振動周波数帯（＝弦振動発生域）は、車速や走行状態等によって変化するため、実施例１では、「弦振動発生条件」を下記に列挙する条件とする。そして、下記の条件がすべて成立したときに、「弦振動発生条件」が成立したと判断する。
・実行中の回生制御が、減速に伴う回生制御である（＝減速中である）。
・車速が４０km/ｈ〜７０km/ｈの間である。
・トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１が解放状態である（＝二輪駆動状態である）。

ステップＳ３では、ステップＳ２での弦振動発生条件成立との判断に続き、モータジェネレータ３の回生トルク（図７におけるｘ、以下「初期回生トルク」という）を検出し、ステップＳ４へ進む。
ここで、モータジェネレータ３の回生トルクは、モータジェネレータ３に与えられた回生トルク指令値に基づいて検出する。この回生トルクに応じて、モータジェネレータ３での回生量が決まる。
なお、このとき、ベルト推力は、ベルト式無段変速機CVTにおいて「初期回生トルク」を伝達可能であって、プーリベルト５０と両プーリ３０,４０とが滑ることのない最小の値である「ベース推力」に設定されており、セカンダリ圧室４３への供給油圧の初期値αは、この「ベース推力」を実現可能な値となっている。
さらに、このときのプーリベルト５０の弦振動周波数は、「通常時周波数（振動対策制御非実行状態）」になっている。

ステップＳ４では、ステップＳ３での初期回生トルクの検出に続き、セカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を「第１目標油圧（図７におけるａ）」に設定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「第１目標油圧」とは、ステップＳ３にて検出した初期回生トルクｘを維持したまま、ベルト式無段変速機CVTのプーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」にする供給油圧の最小値である。なお、「振動抑制周波数」とは、弦振動発生域から外れる範囲のプーリベルト５０の弦振動周波数である。このとき、「外れる範囲」の程度は、プーリベルト５０の共振が乗員の違和感とならないことを基準にして任意に設定する。
ここで、プーリベルト５０の弦振動周波数が弦振動発生域から外れるためには、プーリベルト５０の弦張力を高くする必要がある。すなわち、セカンダリ圧室４３の供給油圧を「第１目標油圧」に設定したときに生じるベルト推力は、「ベース推力」よりも高く、且つ弦振動が発生しない状態（プーリベルト５０の弦振動周波数が弦振動発生域から外れ、共振が乗員の違和感にならない範囲）となるベルト推力の最小値（第１推力）である。

ステップＳ５では、ステップＳ４での目標供給油圧の設定に続き、実際にセカンダリ圧室４３へ供給されている油圧（実供給油圧）が、ステップＳ４にて設定した第１目標油圧以上であるか否かを判断する。YES（実供給油圧≧第１目標油圧）の場合には、リターンへ進む。NO（実供給油圧＜第１目標油圧）の場合には、ステップＳ６へ進む。
なお、実供給油圧が第１目標油圧以上である場合には、初期回生トルクｘを維持したまま、セカンダリ圧室４３への供給油圧を増加することで、プーリベルト５０の弦振動周波数が「振動抑制周波数」になる。これにより、プーリベルト５０の弦振動周波数が、弦振動発生域から外れる。
また、実供給油圧は、図示しない油圧センサによって検出する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での実供給油圧＜第１目標油圧との判断に続き、モータジェネレータ３の回生トルクを「第１リミット回生トルク（図７におけるｙ）」に設定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、「第１リミット回生トルク」とは、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、セカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を、オイルポンプ６１から供給可能な油圧（発生可能供給油圧）である第２目標油圧（図７におけるｂ＜ａ）に一致させる回生トルク値である。
なお、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、供給油圧を低下させるためには、回生トルクを小さくして、回生量を低くする必要がある。そのため、図７に示すように、回生トルクは「初期回生トルクｘ」から、それよりも小さい「第１リミット回生トルクｙ」に設定される。この結果、モータジェネレータ３での回生量は低くなる。

ステップＳ７では、ステップＳ６での回生トルクの設定に続き、実際にセカンダリ圧室４３へ供給されている油圧（実供給油圧）が、オイルポンプ６１から供給可能な油圧（発生可能供給油圧）である第２目標油圧以上であるか否かを判断する。YES（実供給油圧≧第２目標油圧）の場合には、リターンへ進む。NO（実供給油圧＜第２目標油圧）の場合には、ステップＳ８へ進む。
なお、実供給油圧が第２目標油圧以上、第１目標油圧未満になる場合には、回生トルクが「初期回生トルクｘ」に設定されている場合よりも回生量が制限されるものの、プーリベルト５０の弦振動周波数は「振動抑制周波数」に維持され、プーリベルト５０の弦振動周波数は、弦振動発生域から外れる。

ステップＳ８では、ステップＳ７での実供給油圧＜第２目標油圧との判断に続き、モータジェネレータ３の回生トルクを「第２リミット回生トルク（図７におけるｚ）」に設定し、リターンへ進む。
ここで、「第２リミット回生トルク」とは、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、セカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を、オイルポンプ６１から実際に供給されている油圧（実供給油圧）である第３目標油圧（図７におけるｃ＜ｂ）に一致させる回生トルク値である。
なお、上述のように、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、供給油圧を低下させるためには、回生トルクを低下させして、回生量を低くしなければならない。そのため、図７に示すように、回生トルクは「第１リミット回生トルクｙ」から、さらに小さい「第２リミット回生トルクｚ」に設定される。また、その結果、モータジェネレータ３での回生量はさらに制限される。一方で、プーリベルト５０の弦振動周波数は「振動抑制周波数」に維持されるため、プーリベルト５０の弦振動周波数は、弦振動発生域から外れた状態となる。

次に、作用を説明する。
実施例１の電動車両の制御装置における作用を、「ベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合の振動抑制作用」、「発生可能推力によって振動抑制する場合の振動抑制作用」、「実ベルト推力によって振動抑制する場合の振動抑制作用」、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。

[ベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合の振動抑制作用]
図８は、実施例１の電動車両の制御装置において、ベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合に振動対策制御を実施した際の車速・ブレーキフラグ・制御フラグ・変速機入力軸回転数・エンジン回転数・最大回生トルク・目標回生トルク・ベース推力・目標推力の各特性を示すタイムチャートである。図９は、ベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合に振動対策制御を実施した際の、回生トルクと供給油圧とベルト推力との関係を示す説明図である。以下、図６及び図８,図９を用いて実施例１のベルト推力を増大して振動抑制が可能な場合の振動抑制作用を説明する。

実施例１のハイブリッド車両において、図８に示す時刻t_１１時点でブレーキ踏み込み動作が行われると、ブレーキフラグがOFFからONへと切り替わると共に、車速が低減し始めて減速が開始する。また、モータジェネレータ３に対して回生トルク指令（負の値）が出力されて、回生制御が実施される。なお、この図８に示す場合では、ブレーキON以前（時刻t_１１以前）の定速走行のときから、モータジェネレータ３に対して回生トルク指令（負の値）が出力されて、回生制御が実施されている。
さらに、このとき、図示しないが、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１は解放しており、ベルト式無段変速機CVTからの出力を左右の後輪８,８へ非伝達状態にした二輪駆動状態になっている。

しかしながら、この時刻t_１１時点では、車速が７０km/ｈ以上である。そのため、弦振動発生条件が成立せず、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２を繰り返す。

一方、モータジェネレータ３の回生トルクの目標値（目標回生トルク：図８において実線で示す）は、減速当初は「ベース回生トルク（モータジェネレータ３にて回生可能な回生量の最大値：図８において一点鎖線で示す）」に一致しており、その後、ベース回生トルクよりも低い値に設定される。
また、ベルト式無段変速機CVTにおけるベルト推力の目標値（目標推力：図８において実線で示す）は、「ベース推力（図８において一点鎖線で示す）」に設定される。この「ベース推力」とは、目標回生トルクを伝達するために必要な最小のベルト推力である。

時刻t_１２時点において、車速が７０km/ｈを下回ると、弦振動発生条件が成立して、振動抑制フラグがOFFからONへと切り替わる。なお、この時刻t_１２以前でのベルト式無段変速機CVTの制御状態は、図９において制御点Ｎ_１にて示すように、回生トルクは「初期回生トルク」となる一方、セカンダリ圧室４３への供給油圧は「初期値α（「ベース推力」を実現する値）」となり、プーリベルト５０の弦振動周波数は、「通常時周波数（振動対策制御非実行状態）」になっている。

一方、振動制御フラグがONに切り替わったことで、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、現在の目標回生トルクの値（＝初期回生トルク）を検出した後、セカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を、モータジェネレータ３の目標回生トルクを「初期回生トルク」に維持したまま、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」にする値である「第１目標油圧」に設定する。つまり、ベルト式無段変速機CVTの制御状態は、図９に示すように、制御点Ｎ_１から制御点Ｎ_２にて示す状態に遷移し、セカンダリ圧室４３への供給油圧は、「初期値α」から増大して「第１目標油圧」になる一方、目標回生トルクは、「初期回生トルク」を維持する。そして、プーリベルト５０の弦振動周波数は、「通常時周波数（振動対策制御非実行状態）」から「振動抑制周波数」へと変化し、振動発生域から外れる。
なお、図８に示すように、ベルト式無段変速機CVTの目標推力は、「ベース推力」から増大して、「第１目標油圧」によって実現される推力（以下、「第１推力」という）となる。

そして、この図８に示す場合では、「初期回生トルク」が比較的低いため、目標推力を「ベース推力」よりも大きい「第１推力」に設定しても、この「第１推力」は「発生可能推力」を下回る。
ここで、「発生可能推力」とは、オイルポンプ６１から供給可能な油圧によって実現される推力である。つまり、図９に示すように、セカンダリ圧室４３へ供給可能な「発生可能供給油圧」が「第１目標油圧」以上となる。なお、ここでは、オイルポンプ６１から実際に供給されている実供給油圧（不図示）も「第１目標油圧」以上となっている。
これにより、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進んで、実施例１の振動対策制御を繰り返す。

その後、時刻t_１３時点にて車速が４０km/ｈを下回ると、弦振動発生条件が非成立となり、振動抑制フラグがONからOFFへと切り替わる。この結果、実施例１の振動対策制御から通常制御へと切り替わり、ベルト式無段変速機CVTにおけるベルト推力の目標値（目標推力）は、「第１推力」から引き下げられて「ベース推力」に設定される。

このように、回生制御中の減速時に弦振動発生条件が成立したとき、目標回生トルクを「初期回生トルク」に維持したまま、ベルト推力を「ベース推力」よりも増大させて「第１推力」とすることで、モータジェネレータ３による回生量を維持したまま、プーリベルト５０の弦振動周波数を「通常時周波数（振動対策制御非実行状態）」から「振動抑制周波数」へと変化させ、弦振動発生域から外すことができる。
ここで、プーリベルト５０の弦振動周波数が弦振動発生域から外れれば、プーリベルト５０に共振による自励振動が発生せず、弦振動の発生を抑えることができる。

すなわち、オイルポンプ６１の実供給油圧によって実現可能な出力可能推力により、ベルト推力を「第１推力」へと増大できる場合には、モータジェネレータ３による回生量を維持したまま、プーリベルト５０の弦振動周波数を弦振動発生域から外して、弦振動の発生を抑えることができる。

［発生可能推力によって振動抑制する場合の振動抑制作用］
図１０は、実施例１の電動車両の制御装置において、発生可能推力によって振動抑制する場合に振動対策制御を実施した際の車速・ブレーキフラグ・制御フラグ・変速機入力軸回転数・エンジン回転数・最大回生トルク・目標回生トルク・ベース推力・目標推力の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６及び図１０を用いて実施例１の発生可能推力によって振動抑制する場合の振動抑制作用を説明する。

実施例１のハイブリッド車両において、図１０に示す時刻t_２１時点でブレーキ踏み込み動作が行われると、ブレーキフラグがOFFからONへと切り替わると共に、減速が開始する。また、モータジェネレータ３に対して回生トルク指令（負の値）が出力されて、回生制御が実施される。なお、この図１０に示す場合においても、ブレーキON以前（時刻t_２１以前）のアクセル足離し状態のときから、モータジェネレータ３に対して回生トルク指令（負の値）が出力されて、回生制御が実施されている。
さらに、このとき、図示しないが、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１は解放しており、ベルト式無段変速機CVTからの出力を左右の後輪８,８へ非伝達状態にした二輪駆動状態となる。

しかしながら、この時刻t_２１時点では、車速が７０km/ｈ以上であるため、弦振動発生条件が成立しない。そのため、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２を繰り返す。

一方、モータジェネレータ３の回生トルクの目標値（目標回生トルク：図１０において実線で示す）は、減速当初は「ベース回生トルク（モータジェネレータ３にて回生可能な回生量の最大値）」に一致しており、その後、ベース回生トルクよりも低い値に設定される。
また、ベルト式無段変速機CVTにおけるベルト推力の目標値（目標推力）は、「ベース推力」に設定される。

時刻t_２２時点において、車速が７０km/ｈを下回ると、弦振動発生条件が成立して、振動抑制フラグがOFFからONへと切り替わる。なお、この時刻t_２２時点でのベルト式無段変速機CVTにて伝達している回生トルクが「初期回生トルク」となる。
また、この時刻t_２２以前でのベルト式無段変速機CVTの制御状態は、図１１において制御点Ｎ_１にて示すように、回生トルクは「初期回生トルク」となる一方、セカンダリ圧室４３への供給油圧は「初期値α（「ベース推力」を実現する値）」となり、プーリベルト５０の弦振動周波数は、「通常時周波数（振動対策制御非実行状態）」になっている。

一方、振動制御フラグがONに切り替わったことで、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、現在の目標回生トルクの値（＝初期回生トルク）を検出した後、セカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を、モータジェネレータ３の目標回生トルクを「初期回生トルク」に維持したまま、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」にする値である「第１目標油圧」に設定する。これにより、ベルト推力の目標値（目標推力）は、「ベース推力」から増大して「第１推力（「第１目標油圧」によって実現される推力）」になる。一方、目標回生トルクは、「初期回生トルク」を維持する。

図１０に示す場合では、時刻t_２２時点において、オイルポンプ６１によって供給されている供給油圧によって発生可能な推力（＝発生可能推力）が、「第１推力（「第１目標油圧」によって実現される推力）」を上回っている。すなわち、セカンダリ圧室４３へと供給可能な「発生可能供給油圧」が「第１目標油圧」以上であり、ここでは、実際に供給されている実供給油圧も「第１目標油圧」以上となっている。
これにより、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進んで、実施例１の振動対策制御を繰り返す。

そして、車速の減少によって目標推力が上昇していき、時刻t_２３時点において、「第１推力（「第１目標油圧」によって実現される推力）」が、オイルポンプ６１によって供給可能な供給油圧（発生可能供給油圧）によって実現可能な推力（＝発生可能推力）を上回る。
つまり、時刻t_２３時点で、図１１に示すように、セカンダリ圧室４３へと供給可能な「発生可能供給油圧」が「第１目標油圧」未満となり、実際に供給されている実供給油圧も「第１目標油圧」未満となる。

これにより、プーリベルト５０の弦振動周波数を、「振動抑制周波数」に維持することが不可能になるため、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、モータジェネレータ３の回生トルクを「第１リミット回生トルク」に設定する。
ここで、「第１リミット回生トルク」は、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、セカンダリ圧室４３への供給油圧を、オイルポンプ６１から供給可能な油圧（発生可能供給油圧）に一致させる回生トルク値であり、「初期回生トルク」よりも絶対値が小さい値である。そのため、モータジェネレータ３での回生量は、振動対策制御前よりも低くなる。

一方、モータジェネレータ３の回生トルクを「第１リミット回生トルク」に設定したことで、ベルト式無段変速機CVTの制御状態は、図１１に示す制御点Ｎ_３から制御点Ｎ_４に遷移する。つまり、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持しているものの、回生トルクを制限したことで、セカンダリ圧室４３に供給する供給油圧を低下させることができる。
なお、このときの「発生可能供給油圧」は、時刻t_２２以前での「初期値α」よりも大きい。そのため、時刻t_２３時点でのベルト式無段変速機CVTの制御状態は、時刻t_２２以前の状態と比べた場合では、制御点Ｎ_１の状態から制御点Ｎ_４に示す状態へと遷移したことになり、モータジェネレータ３での回生量は低くなる一方、セカンダリ圧室４３への供給油圧が増加してベルト推力は増大する。

この結果、ベルト式無段変速機CVTのベルト推力は、オイルポンプ６１から供給可能な油圧（発生可能供給油圧）によって実現される推力（以下、「第２推力」という）となる。

そして、回生トルクを「第１リミット回生トルク」に設定し、それにより、セカンダリ圧室４３への供給油圧が「発生可能供給油圧」になったら、ステップＳ７へと進み、実際にセカンダリ圧室４３へ供給される油圧（実供給油圧）が、オイルポンプ６１で発生可能な供給油圧以上であるか否かを判断する。この図１０に示す場合では、実供給油圧が「発生可能供給油圧」に一致しているとして、ステップＳ７においてYESと判断されリターンへ進む。

その後、時刻t_２４時点にて車速が４０km/ｈを下回ると、弦振動発生条件が非成立となり、振動抑制フラグがONからOFFへと切り替わる。この結果、実施例１の振動対策制御から通常制御へと切り替わり、ベルト式無段変速機CVTにおけるベルト推力の目標値（目標推力）は、「第２推力」から引き下げられて「ベース推力」に設定される。

このように、回生制御中の減速時に弦振動発生条件が成立したとき、目標回生トルクを「初期回生トルク」に維持したまま、ベルト推力を「ベース推力」よりも増大させて「第１推力」とすることができない場合には、プーリベルト５０の弦振動周波数が弦振動発生域から外れるように、モータジェネレータ３の回生トルクを、「初期回生トルク」よりも絶対値の小さい「第１リミット回生トルク」に設定して、モータジェネレータ３の回生量を低くする。

つまり、回生制御中の減速時に弦振動発生条件が成立したとき、モータジェネレータ３の回生トルクを「初期回生トルク」よりも絶対値の小さい「第１リミット回生トルク」に設定して回生量を制限し、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に変化させて弦振動発生域から外す。

これにより、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に設定するために必要なセカンダリ圧室４３への供給油圧を、第１目標油圧まで上昇させる必要がなくなる。この結果、オイルポンプ６１の油量収支が低い状態であっても、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に設定することができて、弦振動発生域から外す（共振の発生を防止する）ことができる。
そのため、回生制御中の振動発生に対し、オイルポンプ６１の油量収支が低いときでも振動の発生を抑えることができ、運転手に違和感を与えることを防止することができる。

また、回生トルクを小さい値に設定して、モータジェネレータ３の回生量を低くする際、実施例１では、プーリベルト５０に加わる推力を「ベース推力」よりも増大させる。
すなわち、時刻t_２３時点でのベルト式無段変速機CVTの制御状態は、目標回生トルクを「初期回生トルク」に設定すると共に、ベルト推力を「ベース推力」に設定して、プーリベルト５０の弦振動周波数が「通常時周波数」となっている時刻t_２２以前の通常状態と比べた場合では、モータジェネレータ３での回生量は低くなる一方、セカンダリ圧室４３への供給油圧が増加し、ベルト推力は増大している。

これにより、回生量を低くしてベルト弦振動を抑制するものの、ベルト推力を増大することでモータジェネレータ３による回生量をできるだけ確保することができる。そのため、ベルト振動抑制時における燃費の不要な低下を抑制することができる。

さらに、この実施例１では、モータジェネレータ３の回生量を制限すると共にベルト推力を増大する際、弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値（振動抑制周波数）になると共に、ベルト推力が、モータジェネレータ３によって駆動されるオイルポンプ６１からの供給油圧（発生可能供給油圧）によって実現される推力（発生可能推力）以下の値（第２推力）になるように、モータジェネレータ３の回生量（回生トルク）を「第１リミット回生トルク」設定する。

この結果、燃費向上のための回生制御中にプーリベルト５０に弦振動が発生する場合において、ベルト弦振動の発生抑制を優先して回生量を設定するものの、ベルト推力をオイルポンプ６１からの供給油圧によって発生可能な推力（第２推力）に設定することができる。そのため、振動を適切に低減しつつ、回生量の不要な低下を防止することができて、燃費の不要な低減を抑えることが可能となる。

特に、この実施例１では、プーリベルト５０のベルト推力が「発生可能推力」に一致するように「第１リミット回生トルク」を設定している。
これにより、プーリベルト５０の弦振動周波数を、確実に「振動抑制周波数」に設定しつつ、ベルト推力の不要な低下を抑制して、回生量の必要以上の低減を防止することができる。

［実発生推力によって振動抑制する場合の振動抑制作用］
図１２は、実施例１の電動車両の制御装置において、実発生推力によって振動抑制する場合に振動対策制御を実施した際の車速・ブレーキフラグ・制御フラグ・変速機入力軸回転数・エンジン回転数・最大回生トルク・目標回生トルク・ベース推力・目標推力の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６及び図１２を用いて実施例１の実ベルト推力によって振動抑制する場合の振動抑制作用を説明する。

実施例１のハイブリッド車両において、図１２に示す時刻t_３１時点でブレーキ踏み込み動作が行われると、ブレーキフラグがOFFからONへと切り替わると共に、減速が開始する。また、モータジェネレータ３に対して回生トルク指令（負の値）が出力されて、回生制御が実施される。なお、この図１２に示す場合においても、ブレーキON以前（時刻t_３１以前）のアクセル足離し状態のときから、モータジェネレータ３に対して回生トルク指令（負の値）が出力されて、回生制御が実施されている。
さらに、このとき、図示しないが、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１は解放しており、ベルト式無段変速機CVTからの出力を左右の後輪８,８へ非伝達状態にした二輪駆動状態となる。

そして、時刻t_３１時点では、車速が７０km/ｈ以上であり、弦振動発生条件が成立しない。そのため、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２を繰り返す。

一方、モータジェネレータ３の回生トルクの目標値（目標回生トルク：図１２において実線で示す）は、減速当初は「ベース回生トルク（モータジェネレータ３にて回生可能な回生量の最大値：図１２において一点鎖線で示す）」に一致しており、その後、ベース回生トルクよりも低い値に設定される。
また、ベルト式無段変速機CVTにおけるベルト推力の目標値（目標推力：図１２において実線で示す）は、「ベース推力（図１２において一点鎖線で示す」に設定される。

時刻t_３２時点において、車速が７０km/ｈを下回ると、弦振動発生条件が成立して、振動抑制フラグがOFFからONへと切り替わる。なお、この時刻t_３２時点でのベルト式無段変速機CVTにて伝達している回生トルクが「初期回生トルク」となる。

一方、振動制御フラグがONに切り替わったことで、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、現在の目標回生トルクの値（＝初期回生トルク）を検出した後、セカンダリ圧室４３への供給油圧の目標値（目標供給油圧）を、「第１目標油圧（--＝初期回生トルクを維持したまま、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」にする値）」に設定する。つまり、ベルト式無段変速機CVTの制御状態は、ベルト推力の目標値（目標推力）を、「ベース推力」から増大し、「第１推力（「第１目標油圧」によって実現される推力）にする。

しかしながら、この図１２に示す場合では、不具合等の何らかの原因によって変速機入力回転数が、破線で示す予測値を下回っている。そのため、オイルポンプ６１から実際に供給されている油圧（実供給油圧）は、オイルポンプ６１によって供給可能な油圧（発生可能供給油圧）を下回る。

これにより、セカンダリ圧室４３に供給している実供給油圧も「第１目標油圧」を下回り、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ベルト式無段変速機CVTにて伝達する回生トルクを「第１リミット回生トルク（＝プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、セカンダリ圧室４３への供給油圧を、オイルポンプ６１から供給可能な油圧（発生可能供給油圧）に一致させる回生トルク値）」に設定する。

これにより、セカンダリ圧室４３に供給する供給油圧の目標値が「第２目標油圧（＝発生可能供給油圧）」に設定される。
しかし、この図１２に示す場合では、オイルポンプ６１から実際に供給されている油圧（実供給油圧）が、オイルポンプ６１によって供給可能な油圧（発生可能供給油圧）を下回っているので、セカンダリ圧室４３に供給している実供給油圧は「第２目標油圧」を下回るため、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。これにより、モータジェネレータ３の回生トルクを「第２リミット回生トルク」に設定する。

ここで、「第２リミット回生トルク」は、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持したまま、セカンダリ圧室４３への供給油圧を、オイルポンプ６１で実際に発生している供給油圧（実供給油圧）に一致させる回生トルク値であり、「初期回生トルク」及び「第１リミット回生トルク」よりも絶対値が小さい値である。そのため、モータジェネレータ３での回生量は、振動対策制御前よりも低くなる。

一方、モータジェネレータ３の回生トルクを「第２リミット回生トルク」に設定したことで、ベルト式無段変速機CVTの制御状態は、図１１に示す制御点Ｎ_４から制御点Ｎ_５に遷移する。つまり、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に維持しているものの、セカンダリ圧室４３に供給する供給油圧は、回生トルクが制限された分だけ低下し、オイルポンプ６１が実際に出力している値となる。
なお、このときの「実供給油圧」は、時刻t_３２以前での「初期値α」よりも大きい。そのため、時刻t_３２時点でのベルト式無段変速機CVTの制御状態は、時刻t_３２以前の状態と比べた場合では、制御点Ｎ_１の状態から制御点Ｎ_５に示す状態へと遷移したことになり、モータジェネレータ３での回生量は低くなる一方、セカンダリ圧室４３への供給油圧が増加してベルト推力は増大する。

この結果、ベルト式無段変速機CVTのベルト推力は、オイルポンプ６１からセカンダリ圧室４３へ実際に供給されている油圧（実供給油圧）にて実現されている推力（以下、「第３推力」）となる。

そして、回生トルクの目標値（目標回生トルク）を「第２リミット回生トルク」に設定し、それにより、セカンダリ圧室４３への供給油圧が、セカンダリ圧室４３に実際に供給されている油圧になったら、リターンへ進む。

その後、時刻t_３３時点にて車速が４０km/ｈを下回ると、弦振動発生条件が非成立となり、振動抑制フラグがONからOFFへと切り替わる。この結果、実施例１の振動対策制御から通常制御へと切り替わり、ベルト式無段変速機CVTにおけるベルト推力の目標値（目標推力）は、「第３推力」から引き下げられて「ベース推力」に設定される。

このように、回生制御中の減速時に弦振動発生条件が成立したとき、目標回生トルクを「初期回生トルク」に維持したまま、ベルト推力を「ベース推力」よりも増大させて「弦振動抑制推力」とすることができず、さらに、オイルポンプ６１からの実際の供給油圧によって実現している推力（＝実発生推力）が、オイルポンプ６１からの供給油圧によって実現可能な推力（=発生可能推力）を下回っているときには、弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値（振動抑制周波数）になると共に、ベルト推力が、モータジェネレータ３によって駆動されるオイルポンプ６１から実際に供給されている油圧（実供給油圧）によって実現される推力（第３推力）以下の値になるように、モータジェネレータ３の回生量（回生トルク）を「第２リミット回生トルク」に設定する。

この結果、燃費向上のための回生制御中にプーリベルト５０に弦振動が発生する場合、ベルト弦振動の発生抑制を優先して回生量を設定する一方、ベルト推力をオイルポンプ６１からの実際の供給油圧によって発生している推力（実発生推力）に一致する値（第３推力）とすることができる。そのため、振動を確実に低減しつつ、適切な回生量を確保することができて、燃費の不要な低減を抑えることが可能となる。

特に、この実施例１では、プーリベルト５０のベルト推力が「実発生推力」に一致するように「第２リミット回生トルク」を設定している。
これにより、プーリベルト５０の弦振動周波数を確実に「振動抑制周波数」に設定しつつ、ベルト推力が必要以上に低下することを抑制し、回生量の不要な低減を防止して、燃費の悪化を抑えることができる。

［その他の特徴的作用］
この実施例１では、振動対策制御を実施するか否かの判断基準となる「弦振動発生条件」に、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１を解放し、ベルト式無段変速機CVTからの出力を左右の後輪８,８へと非伝達状態にした二輪駆動状態であることを含めている。

ここで、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１を解放した二輪駆動状態において、トランスファＴ/Ｆの動力分配部９及びプロペラシャフト１０は所定周波数で振動する。これに対し、ベルト式無段変速機CVTのプーリベルト５０も、車速に応じて異なる周波数であるものの所定周波数で振動する。そのため、このトランスファＴ/Ｆの振動周波数が、ベルト式無段変速機CVTの所定周波数と一致（又はほぼ一致）した場合には、両者の振動が共振し、弦振動による振動音が増幅して乗員に違和感を与える。
一方、トランスファＴ/Ｆの電子制御カップリング１１を締結した四輪駆動状態では、プロペラシャフト１０が電子制御カップリング１１を介してリヤファイナルドライブ７に連結される。そのため、ベルト式無段変速機CVTとトランスファＴ/Ｆとが共振することがなくなる。

そして、これに対し、実施例１では、弦振動発生条件に「二輪駆動状態であること」を含めることで、減速中の回生制御中に、車速が所定域に一致しても、ベルト式無段変速機CVTとトランスファＴ/Ｆとで共振しない四輪駆動状態のときには、図６に示す振動対策制御を実施しない。つまり、弦振動発生防止のための回生量の低下を行わない。これにより、トランスファＴ/Ｆとベルト式無段変速機CVTとが共振して、弦振動による振動音の増幅可能性のあるときにのみ、弦振動発生防止のための回生量の低下を行うことになる。
これにより、回生量を不要に低下することがなく、燃費の不要な低減を抑えることが可能となる。

そして、実施例１では、ベルト式無段変速機CVTにおける「ベルト推力」の上限値を、加速走行時よりも減速走行時の方が大きい値に設定している。
これにより、弦振動の発生抑制を優先してモータジェネレータ３の回生量を減らす際、ベルト推力を増大が制限されにくくなり、その結果、回生量の不要な低下を抑えることができる。そのため、弦振動の発生を抑制しつつ、回生量の不要な低下を防止して、燃費の低下を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行用駆動源（モータジェネレータ３）と駆動輪（前輪６）との間に配され、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との間に掛け渡される動力伝達部材（プーリベルト５０）を備えたバリエータ（ベルト式無段変速機CVT）と、
前記駆動輪（前輪６）から入力されるトルクを回生可能なジェネレータ（モータジェネレータ３）と、
前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に発生する弦振動を抑制する共振抑制手段（統合コントローラ１４）と、を備え、
前記動力伝達部材（プーリベルト５０）の弦振動周波数は、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生制御中、前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に加わる推力及び前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量に応じて変化し、
前記共振抑制手段（統合コントローラ１４）は、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生制御中に前記動力伝達部材（プーリベルト５０）の弦振動が発生する条件（弦振動発生条件）が成立するとき、前記弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になるように、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量を制限する構成とした。
これにより、油圧源であるオイルポンプ６１の油量収支が低いときであっても、回生制御中のベルト弦振動の発生を抑えることができる。

(2) 前記共振抑制手段（統合コントローラ１４）は、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量を制限すると共に、前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に加わる推力を増大する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、回生量を低くしてベルト弦振動を抑制するものの、モータジェネレータ３による回生量をできるだけ確保することができ、ベルト振動抑制時における燃費の不要な低下を抑制することができる。

(3) 前記共振抑制手段（統合コントローラ１４）は、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量を制限すると共に前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に加わる推力を増大する際、前記弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になると共に、前記推力が、前記走行用駆動源（モータジェネレータ３）に駆動される油圧源（オイルポンプ６１）から供給可能な油圧（発生可能供給油圧）によって実現される推力（発生可能推力）以下の値（第２推力）になるように、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量を設定する構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、ベルト弦振動の発生抑制を優先して回生量を設定するものの、回生量の不要な低下を防止することができて、燃費の不要な低減を抑えることが可能となる。

(4) 前記共振抑制手段（統合コントローラ１４）は、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量を制限すると共に前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に加わる推力を増大する際、前記弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になると共に、前記推力が、前記走行用駆動源（モータジェネレータ３）に駆動される油圧源（オイルポンプ６１）から実際に供給されている油圧（実供給油圧）によって実現される推力（実発生推力）以下の値（第３推力）になるように、前記ジェネレータ（モータジェネレータ３）の回生量を設定する構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、ベルト弦振動の発生抑制を優先して回生量を設定するものの、回生量の不要な低下を確実に防止することができて、燃費の不要な低減を抑えることが可能となる。

(5) 前記駆動輪（前輪６）とは異なる他の車輪（後輪８）に対して、前記バリエータ（ベルト式無段変速機CVT）からの出力の伝達状態と非伝達状態とを切り替え可能なトランスファＴ/Ｆを備え、
前記共振抑制手段（統合コントローラ１４）は、前記トランスファＴ/Ｆによって前記バリエータ（ベルト式無段変速機CVT）からの出力を非伝達状態にした二輪駆動状態のとき、前記動力伝達部材（プーリベルト５０）の弦振動が発生する条件（弦振動発生条件）が成立すると判断する構成とした。
これにより、(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、トランスファＴ/Ｆとベルト式無段変速機CVTとが共振して、弦振動による振動音の増幅可能性のあるときにのみ、回生量の低下を行うことになり、回生量を不要に低下することがなく、燃費の不要な低減を抑えることが可能となる。

(6) 前記共振抑制手段（統合コントローラ１４）は、減速走行時の前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に加わる推力の上限値を、加速走行時の前記動力伝達部材（プーリベルト５０）に加わる推力の上限値よりも大きい値にする構成とした。
これにより、(2)〜(5)のいずれかの効果に加え、減速による回生制御中に実施するベルト推力の増大が制限されにくくなり、回生量の不要な低下を抑えることができて、回生量の不要な低下を防止し、燃費の低下を防止することができる。

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、本発明を、走行用駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ３を備えたハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。回生可能なジェネレータと、弦振動を生じるバリエータと、を備えた電動車両であれば本発明を適用可能である。このため、電動車両としては、例えば、走行用駆動源としてエンジンを備えずに、モータジェネレータのみを有する電気自動車であってもよい。
また、実施例１では、トランスファＴ/Ｆを備えて、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な前輪駆動ベースの四輪駆動車であるが、前輪駆動車、後輪駆動車、さらにはフルタイム式の四輪駆動車であっても、ジェネレータとバリエータを備えた車両であれば本発明を適用することができる。

また、実施例１では、動力伝達部材として、チェーン式ベルトであるプーリベルト５０とする例を示したが、これに限らない。例えば、板状のエレメントをその板厚方向に多数積層し、２組のリングをエレメント両サイドに挟み込むことによって結束して構成したベルトであってもよい。

そして、実施例１では、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」にする際、モータジェネレータ３の回生量を制限すると同時に、ベルト推力の増大を行う例を示した。しかしながら、これに限らず、例えば図１３に示すように、セカンダリ圧室４３に供給される供給油圧を初期値αに維持し、ベルト推力の増大を図らずに、回生量をｘからｘ´へと低下させるだけで、プーリベルト５０の弦振動周波数を「振動抑制周波数」に変化させて、弦振動の発生を防止してもよい。
この場合であっても、プーリベルト５０の弦振動周波数が、所定の弦振動発生域から外れることになり、弦振動の発生を防止することができる。

さらに、実施例１では、「第１リミット回生トルク」が、プーリベルト５０のベルト推力を「発生可能推力」に一致させる値に設定され、「第２リミット回生トルク」が、プーリベルト５０のベルト推力を「実発生推力」に一致させる値に設定される例を示した。しかしながら、これに限らない。回生トルクを制限することで、ベルト推力が「発生可能推力」以下の値、或いは、「実発生推力」以下の値になればよいので、「第１リミット回生トルク」は、プーリベルト５０のベルト推力を「発生可能推力」未満にする値に設定されてもよい。また、「第２リミット回生トルク」は、プーリベルト５０のベルト推力を「実発生推力」未満にする値に設定されてもよい。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ 第１クラッチ
３ モータジェネレータ（走行用駆動源、ジェネレータ）
４ 第２クラッチ
CVT ベルト式無段変速機（バリエータ）
６ 前輪（駆動輪）
Ｔ/Ｆ トランスファ
８ 後輪（他の車輪）
１４ 統合コントローラ（共振抑制手段）
１５ CVTコントローラ
１６ クラッチコントローラ
１７ エンジンコントローラ
１８ モータコントローラ
１９ バッテリコントローラ
２０ ４ＷＤコントローラ
３０ プライマリプーリ
４０ セカンダリプーリ
４３ セカンダリ圧室
５０ プーリベルト

Claims (6)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配され、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け渡される動力伝達部材を備えたバリエータと、
   前記駆動輪から入力されるトルクを回生可能なジェネレータと、
   前記動力伝達部材に発生する弦振動を抑制する共振抑制手段と、を備え、
   前記動力伝達部材の弦振動周波数は、前記ジェネレータの回生制御中、前記動力伝達部材に加わる推力及び前記ジェネレータの回生量に応じて変化し、
   前記共振抑制手段は、前記ジェネレータの回生制御中に前記動力伝達部材の弦振動が発生する条件が成立するとき、前記弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になるように、前記ジェネレータの回生量を制限する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
   前記共振抑制手段は、前記ジェネレータの回生量を制限すると共に、前記動力伝達部材に加わる推力を増大する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
   前記共振抑制手段は、前記ジェネレータの回生量を制限すると共に前記動力伝達部材に加わる推力を増大する際、前記弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になると共に、前記推力が、前記走行用駆動源に駆動される油圧源から供給可能な油圧によって実現される推力以下の値になるように、前記ジェネレータの回生量を設定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
   前記共振抑制手段は、前記ジェネレータの回生量を制限すると共に前記動力伝達部材に加わる推力を増大する際、前記弦振動周波数が所定の弦振動発生域から外れる値になると共に、前記推力が、前記走行用駆動源によって駆動される油圧源から実際に供給されている油圧によって実現される推力以下の値になるように、前記ジェネレータの回生量を設定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記駆動輪とは異なる他の車輪に対して、前記バリエータからの出力の伝達状態と非伝達状態とを切り替え可能なトランスファを備え、
   前記共振抑制手段は、前記トランスファによって前記バリエータからの出力を非伝達状態にした二輪駆動状態のとき、前記弦振動が発生する条件が成立すると判断する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 請求項２から請求項５のいずれか一項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記共振抑制手段は、減速走行時の前記推力の上限値を、加速走行時の前記推力の上限値よりも大きい値にする
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。