JP5937751B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルトが掛け渡されるプライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ油圧を制御するベルト式無段変速機の制御装置に関する。

ベルト式無段変速機の制御装置において、アクセル開度とアクセル開速度に応じて、通常の油圧-入力トルクマップ（第１マップ）と、入力トルクに対して油圧を低減した油圧-入力トルクマップ（第２マップ）と、を切り替える技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上記従来装置にあっては、アクセル操作によりベルト式無段変速機へ駆動源からトルクが入力されるドライブ状態を意図したものである。このため、ベルト式無段変速機へ駆動輪からトルクが入力されるコースト状態での入力トルクに対するプーリ油圧制御は明らかではないが、アクセル足離し操作による条件判断を行うと、コースト状態では第２マップを用いてプーリ油圧を制御することになる。この第２マップ（油圧低減マップ）を用いた場合には、例えば、シフト操作により自動的に変速されるＤレンジから変速比がロー側に固定されるＬレンジに変更された場合などは、駆動輪からのコースト側トルクが大きくなり、ベルトを挟持するベルトクランプ力が不足し、プーリとベルトが相対移動するベルト滑りを生じることがある、という問題がある。

特開２００６−３３６７９６号公報

本発明は、駆動輪からトルクが入力されるコースト状態において、ベルト伝達トルクの損失を招くベルトの滑りを抑制することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のベルト式無段変速機の制御装置は、ベルト式無段変速機は、駆動源に接続されたプライマリプーリと、駆動輪に接続されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け渡されたベルトと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリへのプーリ油圧を制御するプーリ油圧制御手段と、を備える。
前記制御装置は、前記ベルト式無段変速機に対して入力される入力トルク方向が、前記駆動源からの入力トルクにより前記駆動輪を駆動させる方向のドライブ状態であるか、前記駆動輪からの入力トルクにより前記駆動源を連れ回す方向のコースト状態であるかを判断する運転状態判断手段を有する。
前記プーリ油圧制御手段は、前記コースト状態であると判断されたとき、入力トルクに対するプーリ油圧を、前記ドライブ状態であると判断されたときの入力トルクに対するプーリ油圧より高く設定する。

よって、駆動輪からの入力トルクにより駆動源を連れ回す方向のコースト状態であると判断されたとき、プーリ油圧制御手段において、入力トルクに対するプーリ油圧が、ドライブ状態であると判断されたときの入力トルクに対するプーリ油圧より高く設定される。すなわち、コースト状態において、例えば、ドライブ状態での入力トルクに対するプーリ油圧をそのまま与えると、駆動輪からの入力トルクが大きくなった場合、駆動源に向かってベルトにより伝達すべき伝達トルクに対し、ベルトを挟持するベルトクランプ力が不足し、プーリとベルトの相対移動によるベルト滑りを生じることがある。
これに対し、コースト状態では、ドライブ状態の入力トルクに対するプーリ油圧より高いプーリ油圧とすることで、ベルトを挟持するベルトクランプ力が確保され、駆動輪からの入力トルクが大きくなった場合でもベルト滑りが抑制される。このベルト滑りの抑制によりベルト伝達トルクの損失が低下することで、エンジン車の場合はエンジンブレーキの効きが確保され、電動車両の場合は高い回生発電効率が確保される。
この結果、駆動輪からトルクが入力されるコースト状態において、ベルト伝達トルクの損失を招くベルトの滑りを抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機が搭載されたＦＦハイブリッド車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにより実行される入力トルク方向によるＣＶＴ油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 ＣＶＴ油圧制御処理のドライブ状態の判断時に用いられるドライブ側トルクとプーリ油圧のドライブ側油圧特性を示すドライブ用マップ図である。 ＣＶＴ油圧制御処理のコースト状態の判断時に用いられるコースト側トルクとプーリ油圧のコースト側油圧特性を示すコースト用マップ図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両においてアクセル踏み込み操作からアクセル足離し操作を経由してブレーキ踏み込み操作を行ったときのアクセル開度・ブレーキ・目標トルク指令値（目標駆動トルク指令値、目標制動トルク指令値）・実トルク値（実駆動トルク値、実制動トルク値）の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるベルト式無段変速機CVTの制御装置の構成を、「ハイブリッド駆動系構成」、「プーリ油圧制御系構成」、「ハイブリッド電子制御系構成」、「ＣＶＴ入力トルク方向によるプーリ油圧制御処理構成」に分けて説明する。

［ハイブリッド駆動系構成（図１）］
前記ハイブリッド駆動系構成は、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、モータジェネレータ２（駆動源）と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、左右前輪６，６（駆動輪）と、を備えている。

前記エンジン１は、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルクや回転数の制御を行うエンジン制御アクチュエータ１０を有する。このエンジン１のエンジン出力軸１１とモータジェネレータ２のモータ軸との間には、選択される走行モードにより締結/解放が制御される第１クラッチ１２が介装されている。

前記モータジェネレータ２は、三相交流の同期型回転電機であり、正のトルク指令による力行時、バッテリ２２から放電される電力をインバータ２１により三相交流電力に変換して印加することで、モータ機能が発揮される。一方、負のトルク指令による回生時、駆動輪６，６（又はエンジン１）から入力される回転エネルギーにより発電し、インバータ２１により三相交流電力を単相直流電力に変換してバッテリ２２に充電することで、ジェネレータ機能が発揮される。

前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。なお、前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４とによりベルト式無段変速機CVTが構成される。

前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備える。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。前記プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧によりスライド動作する。前記ベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。ベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメントと、により構成される。

前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右前輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギア５２と、第２ギア５３と、第３ギア５４と、第４ギア５５と、差動機能を持つギアディファレンシャルギア５６を有する。

前記左右前輪６，６には、液圧ブレーキ装置として、ブレーキディスクをブレーキ液圧により制動するホイールシリンダ６１，６１が設けられる。このホイールシリンダ６１，６１へのブレーキ液圧は、ブレーキペダル６３へのブレーキ踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ６４からのブレーキ液圧経路の途中に設けられたブレーキ液圧アクチュエータ６２により作り出される。なお、ブレーキ液圧アクチュエータ６２は、左右後輪（RL,RR）へのブレーキ液圧も作り出す。

このＦＦハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチ１２を解放状態とし、駆動源をモータジェネレータ２のみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOC（バッテリに蓄えられている電力）が確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチ１２を締結状態とし、駆動源をエンジン１とモータジェネレータ２とするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、トルクコンバータのように回転差吸収要素を駆動系に有しないことから、第２クラッチ（前進時は前進クラッチ３１、後退時は後退ブレーキ３２）をスリップ締結状態にし、第２クラッチのトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチのトルク伝達容量は、第２クラッチを経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセルペダルの操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

［プーリ油圧制御系構成（図１）］
前記プーリ油圧制御系構成としては、図１に示すように、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriと、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す両調圧方式による変速油圧コントロールユニット７を備えている。

前記変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、ライン圧油路７３と、第１調圧弁７４と、プライマリ油圧ソレノイド７５と、プライマリ圧油路７６と、第２調圧弁７７と、セカンダリ油圧ソレノイド７８と、セカンダリ圧油路７９と、を備えている。

前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧する。

前記第１調圧弁７４は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriを作り出す弁である。この第１調圧弁７４は、プライマリ油圧ソレノイド７５を有し、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて第１調圧弁７４のスプールに作動信号圧を与える。

前記第２調圧弁７７は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す弁である。この第２調圧弁７７は、セカンダリ油圧ソレノイド７８を有し、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて第２調圧弁７７のスプールに作動信号圧を与える。

［ハイブリッド電子制御系構成（図１）］
前記ハイブリッド電子制御系８は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール８０と、ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４と、を有して構成される。なお、ハイブリッドコントロールモジュール８０と各コントロールユニット８１，８２，８３，８４は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線９０を介して接続されている。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための統合制御機能を担うもので、アクセル開度センサ８５や車速センサ８６やブレーキストロークセンサ８７等からの情報及びＣＡＮ通信線を介して必要情報を入力する。このハイブリッドコントロールモジュール８０には、ドライバーによるアクセル踏み込み操作時、目標駆動トルクと実駆動トルクを演算する駆動トルク演算部と、ドライバーによるブレーキ踏み込み操作時、目標制動トルクと実制動トルクを演算する制動トルク演算部と、を有する。また、目標制動トルクのうち、モータジェネレータ２で可能な最大限の回生トルク分を先に決め、目標制動トルクから回生トルク分を差し引いた残りを液圧トルク分とし、回生制動トルクと液圧制動トルクの総和により目標制動トルク（目標減速度）を得る協調回生制御部を有する。さらに、減速時、モータジェネレータ２で回生する回生制御部を有する。

前記ＣＶＴコントロールユニット８１は、プライマリ回転センサ８８、セカンダリ回転センサ８９等から必要情報が入力され、ライン圧制御、変速油圧制御、前後進切替制御、等のベルト式無段変速機CVTの油圧制御を行う。ライン圧制御は、変速機入力トルク等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力することで行う。変速油圧制御は、車速VSPやアクセル開度APO等に応じて目標変速比を得る制御指令をプライマリ油圧ソレノイド７５及びセカンダリ油圧ソレノイド７８に出力することで行う。前後進切替制御は、選択されているレンジ位置が、Ｄレンジ等の前進走行レンジのとき前進クラッチ３１を締結し、Ｒレンジのとき後退ブレーキ３２を締結することで行う。

前記ブレーキコントロールユニット８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、ブレーキ液圧アクチュエータ６２に対し駆動指令を出力する。また、ブレーキ液圧アクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧を監視することにより得られる実液圧制動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

前記モータコントロールユニット８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、インバータ２１に対し目標力行指令（正トルク指令）又は目標回生指令（負トルク指令）を出力する。また、モータ印加電流値等を検出することにより得られる実モータ駆動トルク情報または実ジェネレータ制動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

前記エンジンコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、エンジン制御アクチュエータ１０に対し駆動指令を出力する。また、エンジン１の回転数や燃料噴射量等により得られる実エンジン駆動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

［ＣＶＴ入力トルク方向によるプーリ油圧制御処理構成］
図２は、ＣＶＴコントロールユニット８１によりＣＶＴ入力トルク方向によるプーリ油圧制御処理の流れを示し、図３は、ドライブ用マップを示し、図４は、コースト用マップを示す。以下、ＣＶＴ入力トルク方向によるプーリ油圧制御処理構成をあらわす図２のフローチャートの各ステップについて説明する。なお、図２のフローチャートは、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、ハイブリッドコントロールモジュール８０(HCM)から目標トルク指令値と実トルク値を読み込み、ステップＳ２へ進む。
ここで、EVモード又はHEVモードでのドライバーによるアクセル踏み込み操作時には、アクセル開度APOと車速VSPにより演算される目標駆動トルクをドライブ側の目標トルク指令値とする。また、EVモードでは、モータ駆動電流値等の検出により得られる実モータ駆動トルク情報を実トルク値とし、HEVモードでは、モータジェネレータ２への実トルク値に、エンジン１の実駆動トルクを加えてドライブ側の実トルク値とする。
EVモード又はHEVモードでのドライバーによるブレーキ踏み込み操作時であって、協調回生制御が行われるとき、演算される目標回生トルクに基づき、モータジェネレータ２へ出力する目標回生指令値（負トルク指令値）をコースト側の目標トルク指令値とする。また、協調回生制御中、モータ発電電流値等の検出により得られる実ジェネレータ制動トルク情報をコースト側の実トルク値とする。

ステップＳ２では、ステップＳ１での目標トルク指令値と実トルク値の読み込みに続き、ドライブ状態であるか否かを判断する。YES（ドライブ状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ドライブ以外の状態）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「ドライブ状態」とは、ベルト式無段変速機CVTに対して入力される入力トルク方向が、駆動源からの入力トルクにより駆動輪を駆動させる方向の状態をいう。そして、例えば、アクセル開度APOと車速VSPにより演算された目標駆動トルクが、設定されたドライブ判断閾値を超えているときドライブ状態と判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのドライブ状態であるとの判断に続き、ドライブ側の目標トルク指令値と図３に示すドライブ用マップに基づき、ドライブ側の目標トルク対応プーリ油圧Ptdを演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、図３に示す傾きKdによるドライブ側油圧特性Ｄに基づき、ドライブ側の目標トルク指令値をドライブ側トルクとし、目標トルク対応プーリ油圧Ptdが演算される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのドライブ側の目標トルク対応プーリ油圧Ptdの演算に続き、ドライブ側の実トルク値と図３に示すドライブ用マップに基づき、ドライブ側の実トルク対応プーリ油圧Prdを演算し、ステップＳ５へ進む。
ここで、図３に示す傾きKdによるドライブ側油圧特性Ｄに基づき、ドライブ側の実トルク値をドライブ側トルクとし、実トルク対応プーリ油圧Prdが演算される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのドライブ側の実トルク対応プーリ油圧Prdの演算に続き、ステップＳ３で演算されたドライブ側の目標トルク対応プーリ油圧Ptdと、ステップＳ４で演算されたドライブ側の実トルク対応プーリ油圧Prdのうち、高い方の圧力をセレクトハイにより選択し、選択した油圧をドライブ側のプーリ油圧目標値Pd*と設定し、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ２でのドライブ以外の状態であるとの判断に続き、コースト状態であるか否かを判断する。YES（コースト状態）の場合はステップＳ７へ進み、NO（コースト以外の状態）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、「コースト状態」とは、ベルト式無段変速機CVTに対して入力される入力トルク方向が、駆動輪からの入力トルクにより駆動源を連れ回す方向の状態をいう。そして、例えば、協調回生制御が実施されるときの目標回生トルクが、設定されたコースト判断閾値を超えているときコースト状態と判断する。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのコースト状態であるとの判断に続き、コースト側の目標トルク指令値と図４に示すコースト用マップに基づき、コースト側の目標トルク対応プーリ油圧Ptcを演算し、ステップＳ８へ進む。
ここで、図４に示す傾きKc（＞Kd）によるコースト側油圧特性Ｃに基づき、コースト側の目標トルク指令値をコースト側トルクとし、目標トルク対応プーリ油圧Ptcが演算される。図４に示す傾きKcが、図３に示す傾きKdより大きいということは、コースト用マップでは、ドライブ用マップより入力トルクに対応するプーリ油圧が高くなることを意味する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのコースト側の目標トルク対応プーリ油圧Ptcの演算に続き、コースト側の実トルク値と図４に示すコースト用マップに基づき、コースト側の実トルク対応プーリ油圧Prcを演算し、ステップＳ９へ進む。
ここで、図４に示す傾きKc（＞Kd）によるコースト側油圧特性Ｃに基づき、コースト側の実トルク値をコースト側トルクとし、実トルク対応プーリ油圧Prcが演算される。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのコースト側の実トルク対応プーリ油圧Prcの演算に続き、ステップＳ７で演算されたコースト側の目標トルク対応プーリ油圧Ptcと、ステップＳ８で演算されたコースト側の実トルク対応プーリ油圧Prcのうち、高い方の圧力をセレクトハイにより選択し、選択した油圧をコースト側のプーリ油圧目標値Pc*と設定し、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ６でのコースト以外の状態であるとの判断に続き、目標トルク指令値と、実トルク値と、図３の破線にて示す低トルク側油圧特性Ｓに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptsと実トルク対応プーリ油圧Prsを演算し、高い方の圧力をセレクトハイにより選択し、選択した油圧を低トルク域のプーリ油圧目標値Ps*と設定し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、低トルク用マップ特性Ｓの傾きKsは、ベルト滑りが問題とならない低トルク域であるため、プーリ４２，４３とベルト４４のフリクションを低減するように、ドライブ側油圧特性Ｄの傾きKdよりも小さく設定している。

ステップＳ１１では、ステップＳ５又はステップＳ９又はステップＳ１０でのプーリ油圧目標値Pd*,Pc*,Ps*の設定に続き、それぞれ求められたプーリ油圧目標値Pd*,Pc*,Ps*を最終のプーリ油圧目標値P*とし、プーリ油圧目標値P*を確保するライン圧指令値を演算する。そして、その時の目標変速比を得るプライマリ油圧Ppriとセカンダリ油圧Psecの油圧配分を決定し、油圧配分の決定に基づき、プライマリ油圧指令値とセカンダリ油圧指令値を演算し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのライン圧指令値とプライマリ油圧指令値とセカンダリ油圧指令値の演算に続き、ライン圧指令値をライン圧ソレノイド７２へ出力し、プライマリ油圧指令値をプライマリ油圧ソレノイド７５へ出力し、セカンダリ油圧指令値をセカンダリ油圧ソレノイド７８へ出力し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機CVTの制御装置における作用を、「ＣＶＴ入力トルク方向によるプーリ油圧制御処理作用」、「プーリ油圧制御作用」に分けて説明する。

［ＣＶＴ入力トルク方向によるプーリ油圧制御処理作用］
ベルト式無段変速機CVTに対して入力される入力トルク方向が、駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）から駆動輪６，６へ向かうドライブ状態のとき、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１１→ステップＳ１２→エンドへと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５において、目標トルク指令値と、実トルク値と、図３の実線にて示すドライブ側油圧特性Ｄに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptdと実トルク対応プーリ油圧Prdが演算され、高い方の圧力がセレクトハイにより選択され、選択された油圧がドライブ側のプーリ油圧目標値Pd*と設定される。

一方、ベルト式無段変速機CVTに対して入力される入力トルク方向が、駆動輪６，６から駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）へ向かうコースト状態のとき、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→エンドへと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９において、目標トルク指令値と、実トルク値と、図４の実線にて示すコースト側油圧特性Ｃに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptdと実トルク対応プーリ油圧Prdが演算され、高い方の圧力がセレクトハイにより選択され、選択された油圧がコースト側のプーリ油圧目標値Pc*と設定される。
ここで、仮にドライブ側トルクTdとコースト側トルクTcの絶対値が同じであるとき、ドライブ側のプーリ油圧Pdと、コースト側のプーリ油圧Pcを比較すると、図３及び図４から明らかなように、Pd＜Pcの関係となる。

さらに、ベルト式無段変速機CVTに対して入力される入力トルクが小さく、ドライブ状態あるいはコースト状態以外であると判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→エンドへと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップＳ１０において、目標トルク指令値と、実トルク値と、図３の破線にて示す低トルク側油圧特性Ｓに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptsと実トルク対応プーリ油圧Prsが演算され、高い方の圧力がセレクトハイにより選択され、選択された油圧が低トルク域のプーリ油圧目標値Ps*と設定される。

［プーリ油圧制御作用］
図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両においてアクセル踏み込み操作からアクセル足離し操作を経由してブレーキ踏み込み操作を行ったときの各特性を示す。以下、図５に基づき、プーリ油圧制御作用を説明する。

時刻t1において、アクセル踏み込操作を行うと、目標トルク指令値（目標駆動トルク指令値）は、アクセル開度の上昇に追従して上昇する特性を示す。これに対し、実トルク値（実駆動トルク値）は、アクセル開度の上昇から応答遅れを持って目標トルク指令値に一致する特性を示す。

このようにアクセル踏み込み操作によるドライブ状態では、目標駆動トルク指令値と、実駆動トルク値と、図３の実線にて示すドライブ側油圧特性Ｄに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptdと実トルク対応プーリ油圧Prdが演算される。このとき、高い方の目標トルク対応プーリ油圧Ptdがセレクトハイにより選択され、選択された油圧がドライブ側のプーリ油圧目標値Pd*と設定される。

ここで、プーリ油圧の油圧応答性は、モータ応答性に比べ低いことで、ドライブ状態のとき、実駆動トルク指令値により目標プーリ油圧P*を設定すると、プーリ油圧の上昇遅れによりベルトクランプ力が不足し、ベルト４４が滑ることがある。

これに対し、ドライブ状態のときは、目標トルク指令値によりドライブ側のプーリ油圧目標値Pd*を設定することで、アクセルペダルの踏み込操作に対して応答遅れなく先入れによりプライマリ油圧Ppriとセカンダリ油圧Psecが高められる。なお、図５のＥで示す領域がプーリ油圧の先入れ領域をあらわす。このため、アクセルペダルが踏み込まれる過渡領域のとき、早期にベルトクランプ力が確保され、ベルト４４の滑りが防止される。この結果、駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）からの駆動トルクを、トルク伝達損失を抑えて左右前輪６，６に伝達することで、良好な駆動性能により発進性や加速性が確保される。

時刻t2においてアクセル足離し操作をしたとき、アクセル足離し操作からブレーキ踏み込操作を開始するまでの時刻t2から時刻t3までにおいて、目標トルク指令値（目標駆動トルク指令値）は、アクセル開度の低下に追従して低下する特性を示す。これに対し、実トルク値（実駆動トルク値）は、アクセル開度の低下から応答遅れを持って徐々に目標トルク指令値に一致する特性を示す。

このようにベルト式無段変速機CVTへの入力トルクが小さい状態では、目標駆動トルク指令値と、実駆動トルク値と、図３の破線にて示す低トルク側油圧特性Ｓに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptsと実トルク対応プーリ油圧Prsが演算される。このとき、高い方の実トルク対応プーリ油圧Prsがセレクトハイにより選択され、選択された油圧が低トルク域のプーリ油圧目標値Ps*と設定される。

ここで、ドライブ状態から低トルク状態へと移行するとき、目標駆動トルク指令値により目標プーリ油圧P*を設定すると、プーリ油圧が急に低下することによりベルト４４が滑ることがある。
これに対し、ドライブ状態から低トルク状態へと移行するとき、目標駆動トルク指令値に対して応答遅れを持つ実駆動トルク値により目標プーリ油圧P*を設定するようにしている。なお、図５のＦで示す領域がプーリ油圧の後抜き領域をあらわす。このため、実駆動トルク値の低下に沿うように、プライマリ油圧Ppriとセカンダリ油圧Psecが徐々に低下させられることになり、アクセル足離し操作により低トルク状態へ移行する過渡領域のとき、ベルト４４の滑りが防止される。

時刻t3において、ブレーキ踏み込操作により協調回生制御が行われると、目標トルク指令値（モータジェネレータ２への目標回生トルク指令値）は、協調回生制御が開始されると直ちに低下する特性を示す。これに対し、実トルク値（実回生トルク値）は、ブレーキ踏み込み操作から応答遅れを持って目標回生トルク指令値に一致する特性を示す。

このようにブレーキ踏み込み操作によるコースト状態では、目標回生トルク指令値と、実回生トルク値と、図４の実線にて示すコースト側油圧特性Ｃに基づいて、目標トルク対応プーリ油圧Ptcと実トルク対応プーリ油圧Prcが演算される。このとき、高い方の目標トルク対応プーリ油圧Ptcがセレクトハイにより選択され、選択された油圧がコースト側のプーリ油圧目標値Pd*と設定される。

このように、コースト状態のときは、ドライブ状態のときよりも入力トルクに対して大きなプーリ圧にしておくことで、コースト状態となってもベルト４４を挟持するベルトクランプ力が確保される。このため、コースト定常状態のとき、入力トルクが大きくなってもベルト挟持を維持するクランプ力が確保され、ベルト４４の滑りが防止される。

また、コースト状態での協調回生制御時は、制御開始により目標回生トルク指令値が出力されると、高いジェネレータ応答性により、直ちにモータジェネレータ２が負のトルクとなり、モータジェネレータ２を駆動系負荷とし、左右前輪６，６からベルト式無段変速機CVTに向かって急に大きなトルクが入力する。

ここで、実回生トルク指令値によりプーリ油圧を設定すると、コースト状態が開始される過渡領域にてプーリ油圧の上昇遅れによりベルト４４が滑ることがある。これに対し、コースト状態のときは、目標回生トルク指令値により目標プーリ油圧P*を設定することで、ブレーキ踏み込操作に対して応答遅れなく先入れによりプライマリ油圧Ppriとセカンダリ油圧Psecが高められる。なお、図５のＧで示す領域がプーリ油圧の先入れ領域をあらわす。このため、コースト状態が開始される過渡領域のとき、早期にベルトクランプ力が確保され、ベルト４４の滑りが防止される。

この結果、協調回生制御時、左右前輪６，６から入力されるトルクを、トルク伝達損失を抑えてモータジェネレータ２に伝達することで、モータジェネレータ２による回生発電効率が高められる。

次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）に接続されたプライマリプーリ４２と、駆動輪（左右前輪６，６）に接続されたセカンダリプーリ４３と、前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３に掛け渡されたベルト４４と、前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３へのプーリ油圧を制御するプーリ油圧制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８１）と、を備えたベルト式無段変速機CVTの制御装置において、
前記ベルト式無段変速機CVTに対して入力される入力トルク方向が、前記駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）からの入力トルクにより前記駆動輪（左右前輪６，６）を駆動させる方向のドライブ状態であるか、前記駆動輪（左右前輪６，６）からの入力トルクにより前記駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）を連れ回す方向のコースト状態であるかを判断する運転状態判断手段（図２のステップＳ２，Ｓ６）を有し、
前記プーリ油圧制御手段（図２）は、前記コースト状態であると判断されたとき、入力トルクに対するプーリ油圧を、前記ドライブ状態であると判断されたときの入力トルクに対するプーリ油圧より高く設定する。
このため、駆動輪（左右前輪６，６）からトルクが入力されるコースト状態において、ベルト伝達トルクの損失を招くベルトの滑りを抑制することができる。

(2) ドライブ側トルクに対するプーリ油圧の関係を示すドライブ側油圧特性Ｄによるドライブ用マップ（図３）と、コースト側トルクに対するプーリ油圧の関係を示すコースト側油圧特性Ｃであり、コースト側油圧特性Ｃの傾きKcを前記ドライブ側油圧特性Ｄの傾きKdよりも大きくして、同じ入力トルクの場合に、前記ドライブ用マップよりプーリ油圧が高くなるコースト用マップ（図４）と、を有し、
前記プーリ油圧制御手段（図２）は、前記コースト状態であると判断されたとき、前記コースト用マップ（図４）を用いて目標プーリ油圧Pc*を設定する。
このため、(1)の効果に加え、ドライブ用マップ（図３）とコースト用マップ（図４）を用いることで、コースト状態であると判断されたとき、入力トルクに対するプーリ油圧を、ドライブ状態であると判断されたときの入力トルクに対するプーリ油圧より高く設定するプーリ油圧制御を容易に行うことができる。

(3) 前記プーリ油圧制御手段（図２）は、前記コースト状態であると判断されたとき、目標トルク指令値によるコースト側トルクと前記コースト側油圧特性Ｃを用いてコースト側の目標トルク対応プーリ油圧Ptcを演算し、実トルク値によるコースト側トルクと前記コースト側油圧特性Ｃを用いてコースト側の実トルク対応プーリ油圧Prcを演算し、前記目標トルク対応プーリ油圧Ptcと前記実トルク対応プーリ油圧Prcのセレクトハイにより目標プーリ油圧Pc*を設定する。
このため、(2)の効果に加え、ブレーキ踏み込み操作によるコースト過渡領域のとき、油圧先入れによりベルト４４の滑りを抑えることで、効率的な回生エネルギーの回収と良好な制動性能を確保することができる。

(4) 前記プーリ油圧制御手段（図２）は、ドライブ状態であると判断されたとき、目標トルク指令値によるドライブ側トルクと前記ドライブ側油圧特性Ｄを用いてドライブ側の目標トルク対応プーリ油圧Ptdを演算し、実トルク値によるドライブ側トルクと前記ドライブ側油圧特性Ｄを用いてドライブ側の実トルク対応プーリ油圧Prdを演算し、前記目標トルク対応プーリ油圧Ptdと前記実トルク対応プーリ油圧Prdのセレクトハイにより目標プーリ油圧Pd*を設定する。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、アクセル踏み込み操作によるドライブ過渡領域のとき、油圧先入れによりベルト４４の滑りを抑えることで、良好な駆動性能を確保することができる。

(5) 前記駆動源は、モータジェネレータ２を有し、
前記運転状態判断手段（図２のステップＳ６）は、前記モータジェネレータ２により回生制動を行うとき、前記コースト状態であると判断する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、モータジェネレータ２により回生制動を行う制動時や減速時、油圧先入れによりベルト４４の滑りを抑えることで、高い回生発電効率を確保することができる。

以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、プーリ油圧制御手段として、ドライブ用マップ（図３）とコースト用マップ（図４）を用いて目標プーリ油圧を設定する例を示した。しかし、プーリ油圧制御手段としては、入力トルクに対する目標プーリ油圧を、ドライブ状態かコースト状態かで補正係数を異ならせた補正演算により設定するような例であっても良い。

実施例１では、ベルト式無段変速機CVTのベルトとして、２組の積層リングと多数のエレメントにより構成されたベルト４４の例を示した。しかし、ベルト式無段変速機のベルトとしては、チェーンベルトや他のベルトであっても良い。
また、実施例１の各マップに代えて、例えば、正の入力トルクをドライブ側、負の入力トルクをコースト側としたマップを適用することができる。この場合、読み込まれる目標トルク指令値と実トルク値にそれぞれ正負の符号を付与するようにしてもよい。例えば、EVモード又はHEVモードでのドライバーによるアクセル踏み込み操作時には、アクセル開度APOと車速VSPにより演算される目標駆動トルクをドライブ側、つまり正の符号を付与して目標トルク指令値とする。また、EVモードでは、モータ駆動電流値等の検出により得られる実モータ駆動トルク情報を実トルク値とし、HEVモードでは、モータジェネレータ２への実トルク値に、エンジン１の実駆動トルクを加えて正の符号を付与してドライブ側の実トルク値とする。
そして、EVモード又はHEVモードでのドライバーによるブレーキ踏み込み操作時であって、協調回生制御が行われるとき、演算される目標回生トルクに基づき、モータジェネレータ２へ出力する目標回生指令値は、負の符号を付与してコースト側の目標トルク指令値とする。また、協調回生制御中、モータ発電電流値等の検出により得られる実ジェネレータ制動トルク情報は、負の符号を付与してコースト側の実トルク値とする。
このような構成とした場合、入力トルクに正負の符号を付与する手段が運転状態判断手段に相当する。また、正負の符号が付与された入力トルクにそれぞれ対応する目標プーリ油圧を設定して、コースト状態であると判断されたとき、入力トルクに対するプーリ油圧を、ドライブ状態であると判断されたときの入力トルクに対するプーリ油圧より高く設定してもよい。

実施例１では、ベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両への適用例を示したが、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車両やベルト式無段変速機を搭載した電気自動車等に対しても適用することができる。要するに、プーリ油圧により変速制御を行うベルト式無段変速機を搭載した車両であれば適用できる。

Claims (5)

1. 駆動源に接続されたプライマリプーリと、駆動輪に接続されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け渡されたベルトと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリへのプーリ油圧を制御するプーリ油圧制御手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト式無段変速機に対して入力される入力トルク方向が、前記駆動源からの入力トルクにより前記駆動輪を駆動させる方向のドライブ状態であるか、前記駆動輪からの入力トルクにより前記駆動源を連れ回す方向のコースト状態であるかを判断する運転状態判断手段を有し、
   前記プーリ油圧制御手段は、前記コースト状態であると判断されたとき、入力トルクに対するプーリ油圧を、前記ドライブ状態であると判断されたときの入力トルクに対するプーリ油圧より高く設定する、ベルト式無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   ドライブ側トルクに対するプーリ油圧の関係を示すドライブ側油圧特性によるドライブ用マップと、コースト側トルクに対するプーリ油圧の関係を示すコースト側油圧特性であり、コースト側油圧特性の傾きを前記ドライブ側油圧特性よりも大きくして、同じ入力トルクの場合に、前記ドライブ用マップよりプーリ油圧が高くなるコースト用マップと、を有し、
   前記プーリ油圧制御手段は、前記コースト状態であると判断されたとき、前記コースト用マップを用いて目標プーリ油圧を設定する、ベルト式無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記プーリ油圧制御手段は、前記コースト状態であると判断されたとき、目標トルク指令値によるコースト側トルクと前記コースト側油圧特性を用いてコースト側の目標トルク対応プーリ油圧を演算し、実トルク値によるコースト側トルクと前記コースト側油圧特性を用いてコースト側の実トルク対応プーリ油圧を演算し、前記目標トルク対応プーリ油圧と前記実トルク対応プーリ油圧のセレクトハイにより目標プーリ油圧を設定する、ベルト式無段変速機の制御装置。
4. 請求項２又は３に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記プーリ油圧制御手段は、ドライブ状態であると判断されたとき、目標トルク指令値によるドライブ側トルクと前記ドライブ側油圧特性を用いてドライブ側の目標トルク対応プーリ油圧を演算し、実トルク値によるドライブ側トルクと前記ドライブ側油圧特性を用いてドライブ側の実トルク対応プーリ油圧を演算し、前記目標トルク対応プーリ油圧と前記実トルク対応プーリ油圧のセレクトハイにより目標プーリ油圧を設定する、ベルト式無段変速機の制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか１項に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記駆動源は、モータジェネレータを有し、
   前記運転状態判断手段は、前記モータジェネレータにより回生制動を行うとき、前記コースト状態であると判断する、ベルト式無段変速機の制御装置。

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