KR20150105414A

KR20150105414A - 벨트식 무단 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR20150105414A
Application number: KR1020157021285A
Authority: KR
Inventors: 마나부 야마나카; 히로노리 미야이시
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2014-02-03
Publication date: 2015-09-16
Also published as: WO2014148124A1; CN105190110A; EP2977649B1; JP5937751B2; EP2977649A4; CN105190110B; EP2977649A1; JPWO2014148124A1; KR101698712B1; US9989150B2; US20160290502A1

Abstract

벨트식 무단 변속기(CVT)는, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)에 권취된 벨트(44)와, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)에의 풀리 유압을 제어하는 CVT 컨트롤 유닛(81)을 구비한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]으로부터인 드라이브 상태인지, 좌우 전륜(6, 6)으로부터인 코스트 상태인지를 판단한다. 코스트 상태라고 판단된 때, 입력 토크에 대한 풀리 유압을, 드라이브 상태일 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정하여, 벨트의 슬립을 억제한다.

Description

벨트식 무단 변속기의 제어 장치 {CONTROL DEVICE FOR BELT-TYPE CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은, 벨트가 권취되는 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 풀리 유압을 제어하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 액셀러레이터 개방도와 액셀러레이터 개방 속도에 따라서, 통상의 유압-입력 토크 맵(제1맵)과, 입력 토크에 대해 유압을 저감시킨 유압-입력 토크 맵(제2맵)을 전환하는 기술이 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

그러나, 상기 종래 장치에 있어서는, 액셀러레이터 조작에 의해 벨트식 무단 변속기에 구동원으로부터 토크가 입력되는 드라이브 상태를 의도한 것이다. 이로 인해, 벨트식 무단 변속기에 구동륜으로부터 토크가 입력되는 코스트 상태에서의 입력 토크에 대한 풀리 유압 제어는 명백하지는 않지만, 액셀러레이터 발 이격 조작에 의한 조건 판단을 행하면, 코스트 상태에서는 제2맵을 사용하여 풀리 유압을 제어하게 된다. 이 제2맵(유압 저감 맵)을 사용한 경우에는, 예를 들어 시프트 조작에 의해 자동적으로 변속되는 D 레인지로부터 변속비가 로우측에 고정되는 L 레인지로 변경된 경우 등은, 구동륜으로부터의 코스트측 토크가 커져, 벨트를 끼움 지지하는 벨트 클램프력이 부족하여, 풀리와 벨트가 상대 이동하는 벨트 슬립을 발생하는 경우가 있다고 하는 문제가 있다.

일본 특허 공개 제2006-336796호 공보

본 발명은, 구동륜으로부터 토크가 입력되는 코스트 상태에 있어서, 벨트 전달 토크의 손실을 초래하는 벨트의 슬립을 억제할 수 있는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치는, 벨트식 무단 변속기는, 구동원에 접속된 프라이머리 풀리와, 구동륜에 접속된 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 권취된 벨트와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에의 풀리 유압을 제어하는 풀리 유압 제어 수단을 구비한다.

상기 제어 장치는, 상기 벨트식 무단 변속기에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 상기 구동원으로부터의 입력 토크에 의해 상기 구동륜을 구동시키는 방향의 드라이브 상태인지, 상기 구동륜으로부터의 입력 토크에 의해 상기 구동원을 동반 회전시키는 방향의 코스트 상태인지를 판단하는 운전 상태 판단 수단을 갖는다.

상기 풀리 유압 제어 수단은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 입력 토크에 대한 풀리 유압을, 상기 드라이브 상태라고 판단된 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정한다.

따라서, 구동륜으로부터의 입력 토크에 의해 구동원을 동반 회전시키는 방향의 코스트 상태라고 판단된 때, 풀리 유압 제어 수단에 있어서, 입력 토크에 대한 풀리 유압이, 드라이브 상태라고 판단된 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정된다. 즉, 코스트 상태에 있어서, 예를 들어 드라이브 상태에서의 입력 토크에 대한 풀리 유압을 그대로 부여하면, 구동륜으로부터의 입력 토크가 커진 경우, 구동원을 향해 벨트에 의해 전달해야 할 전달 토크에 대해, 벨트를 끼움 지지하는 벨트 클램프력이 부족하여, 풀리와 벨트의 상대 이동에 의한 벨트 슬립을 발생하는 경우가 있다.

이에 반해, 코스트 상태에서는, 드라이브 상태의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높은 풀리 유압으로 함으로써, 벨트를 끼움 지지하는 벨트 클램프력이 확보되어, 구동륜으로부터의 입력 토크가 커진 경우라도 벨트 슬립이 억제된다. 이 벨트 슬립의 억제에 의해 벨트 전달 토크의 손실이 저하됨으로써, 엔진 차의 경우는 엔진 브레이크의 성능이 확보되고, 전동 차량의 경우는 높은 회생 발전 효율이 확보된다.

이 결과, 구동륜으로부터 토크가 입력되는 코스트 상태에 있어서, 벨트 전달 토크의 손실을 초래하는 벨트의 슬립을 억제할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 제어 장치가 적용된 벨트식 무단 변속기가 탑재된 FF 하이브리드 차량의 구동계와 제어계를 나타내는 전체 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛에 의해 실행되는 입력 토크 방향에 의한 CVT 유압 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 3은 CVT 유압 제어 처리의 드라이브 상태의 판단시에 사용되는 드라이브측 토크와 풀리 유압의 드라이브측 유압 특성을 나타내는 드라이브용 맵도이다.
도 4는 CVT 유압 제어 처리의 코스트 상태의 판단시에 사용되는 코스트측 토크와 풀리 유압의 코스트측 유압 특성을 나타내는 코스트용 맵도이다.
도 5는 실시예 1의 제어 장치가 적용된 FF 하이브리드 차량에 있어서 액셀러레이터 답입 조작으로부터 액셀러레이터 발 이격 조작을 경유하여 브레이크 답입 조작을 행한 때의 액셀러레이터 개방도·브레이크·목표 토크 지령값(목표 구동 토크 지령값, 목표 제동 토크 지령값)·실 토크값(실 구동 토크값, 실 제동 토크값)의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.

실시예 1

먼저, 구성을 설명한다.

실시예 1에 있어서의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치의 구성을, 「하이브리드 구동계 구성」, 「풀리 유압 제어계 구성」, 「하이브리드 전자 제어계 구성」, 「CVT 입력 토크 방향에 의한 풀리 유압 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[하이브리드 구동계 구성(도 1)]

상기 하이브리드 구동계 구성은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 엔진(1)(구동원)과, 모터 제너레이터(2)(구동원)와, 전후진 전환 기구(3)와, 벨트식 무단 변속 기구(4)와, 종감속 기구(5)와, 좌우 전륜(6, 6)(구동륜)을 구비하고 있다.

상기 엔진(1)은, 스로틀 밸브 개폐 동작이나 연료 커트 동작 등에 의해 출력 토크나 회전수의 제어를 행하는 엔진 제어 액추에이터(10)를 갖는다. 이 엔진(1)의 엔진 출력축(11)과 모터 제너레이터(2)의 모터축 사이에는, 선택되는 주행 모드에 의해 체결/해방이 제어되는 제1 클러치(12)가 개재 장착되어 있다.

상기 모터 제너레이터(2)는, 삼상 교류의 동기형 회전 전기 기기이며, 정의 토크 지령에 의한 역행시, 배터리(22)로부터 방전되는 전력을 인버터(21)에 의해 삼상 교류 전력으로 변환하여 인가함으로써, 모터 기능이 발휘된다. 한편, 부의 토크 지령에 의한 회생시, 구동륜(6, 6)[또는 엔진(1)]으로부터 입력되는 회전 에너지에 의해 발전하고, 인버터(21)에 의해 삼상 교류 전력을 단상 직류 전력으로 변환하여 배터리(22)에 충전함으로써, 제너레이터 기능이 발휘된다.

상기 전후진 전환 기구(3)는, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 회전 방향을 전진 주행시의 정회전 방향과 후퇴 주행시의 역회전 방향으로 전환하는 기구이다. 이 전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언식 유성 기어(30)와, 전진 클러치(31)와, 후퇴 브레이크(32)를 갖는다. 또한, 전후진 전환 기구(3)와 벨트식 무단 변속 기구(4)에 의해 벨트식 무단 변속기(CVT)가 구성된다.

상기 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 벨트 접촉 직경의 변화에 의해 변속기 입력축(40)의 입력 회전수와 변속기 출력축(41)의 출력 회전수의 비인 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 기능을 구비한다. 이 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)를 갖는다. 상기 프라이머리 풀리(42)는, 고정 풀리(42a)와 슬라이드 풀리(42b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(42b)는, 프라이머리 유압실(45)로 유도되는 프라이머리 유압에 의해 슬라이드 동작한다. 상기 세컨더리 풀리(43)는, 고정 풀리(43a)와 슬라이드 풀리(43b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(43b)는 세컨더리 유압실(46)에 유도되는 세컨더리 유압에 의해 슬라이드 동작한다. 상기 벨트(44)는, 프라이머리 풀리(42)의 V자 형상을 이루는 시브면과, 세컨더리 풀리(43)의 V자 형상을 이루는 시브면에 권취되어 있다. 벨트(44)는, 환 형상 링을 내측으로부터 외측으로 다수 겹친 2세트의 적층 링과, 펀칭 판재에 의해 형성되고, 2세트의 적층 링에 대한 끼워 넣음에 의해 서로 연접하여 환 형상으로 설치된 다수의 엘리먼트에 의해 구성된다.

상기 종감속 기구(5)는, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 변속기 출력 회전을 감속함과 함께 차동 기능을 부여하여 좌우 전륜(6, 6)에 전달하는 기구이다. 이 종감속 기구(5)는, 변속기 출력축(41)과 아이들러 축(50)과 좌우의 드라이브 축(51, 51)에 개재 장착되고, 감속 기능을 갖는 제1 기어(52)와, 제2 기어(53)와, 제3 기어(54)와, 제4 기어(55)와, 차동 기능을 갖는 기어 디퍼렌셜 기어(56)를 갖는다.

상기 좌우 전륜(6, 6)에는, 액압 브레이크 장치로서, 브레이크 디스크를 브레이크 액압에 의해 제동하는 휠 실린더(61, 61)가 설치된다. 이 휠 실린더(61, 61)에의 브레이크 액압은, 브레이크 페달(63)에의 브레이크 답력을 브레이크 액압으로 변환하는 마스터 실린더(64)로부터의 브레이크 액압 경로의 도중에 설치된 브레이크 액압 액추에이터(62)에 의해 만들어진다. 또한, 브레이크 액압 액추에이터(62)는, 좌우 후륜(RL, RR)에의 브레이크 액압도 만들어낸다.

이 FF 하이브리드 차량은, 구동 형태의 차이에 의한 모드로서, 전기 자동차 모드(이하, 「EV 모드」라 함)와, 하이브리드차 모드(이하, 「HEV 모드」라 함)와, 구동 토크 컨트롤 모드(이하, 「WSC 모드」라 함)를 갖는다.

상기 「EV 모드」는, 제1 클러치(12)를 해방 상태로 하고, 구동원을 모터 제너레이터(2)만으로 하는 모드이며, 모터 구동 모드(모터 역행)·제너레이터 발전 모드(제너레이터 회생)를 갖는다. 이 「EV 모드」는, 예를 들어 요구 구동력이 낮고, 배터리 SOC(배터리에 축적되어 있는 전력)가 확보되어 있을 때에 선택된다.

상기 「HEV 모드」는, 제1 클러치(12)를 체결 상태로 하고, 구동원을 엔진(1)과 모터 제너레이터(2)로 하는 모드이며, 모터 어시스트 모드(모터 역행)·엔진 발전 모드(제너레이터 회생)·감속 회생 발전 모드(제너레이터 회생)를 갖는다. 이 「HEV 모드」는, 예를 들어 요구 구동력이 높을 때, 혹은 배터리 SOC가 부족할 때에 선택된다.

상기 「WSC 모드」는, 토크 컨버터와 같이 회전차 흡수 요소를 구동계에 갖지 않으므로, 제2 클러치[전진시는 전진 클러치(31), 후퇴시는 후퇴 브레이크(32)]를 슬립 체결 상태로 하고, 제2 클러치의 토크 전달 용량을 컨트롤하는 모드이다. 제2 클러치의 토크 전달 용량은, 제2 클러치를 경과하여 전달되는 구동력이, 운전자의 액셀러레이터 페달의 조작량으로 나타내어지는 요구 구동력으로 되도록 컨트롤된다. 이 「WSC 모드」는, 「HEV 모드」 선택 상태에서의 발진시 등과 같이, 엔진 회전수가 아이들 회전수를 하회하는 영역에 있어서 선택된다.

[풀리 유압 제어계 구성(도 1)]

상기 풀리 유압 제어계 구성으로서는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 프라이머리 유압실(45)에 유도되는 프라이머리 유압(Ppri)과, 세컨더리 유압실(46)에 유도되는 세컨더리 유압(Psec)을 만들어내는 양 조압 방식에 의한 변속 유압 컨트롤 유닛(7)을 구비하고 있다.

상기 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)와, 레귤레이터 밸브(71)와, 라인압 솔레노이드(72)와, 라인압 유로(73)와, 제1 조압 밸브(74)와, 프라이머리 유압 솔레노이드(75)와, 프라이머리압 유로(76)와, 제2 조압 밸브(77)와, 세컨더리 유압 솔레노이드(78)와, 세컨더리압 유로(79)를 구비하고 있다.

상기 레귤레이터 밸브(71)는, 오일 펌프(70)로부터 토출압을 원압으로 하고, 라인압(PL)을 조압하는 밸브이다. 이 레귤레이터 밸브(71)는, 라인압 솔레노이드(72)를 갖고, 오일 펌프(70)로부터 압송된 오일의 압력을, CVT 컨트롤 유닛(81)으로부터의 지령에 따라서 소정의 라인압(PL)으로 조압한다.

상기 제1 조압 밸브(74)는, 레귤레이터 밸브(71)에 의해 만들어진 라인압(PL)을 원압으로 하고, 프라이머리 유압실(45)에 유도되는 프라이머리 유압(Ppri)을 만들어내는 밸브이다. 이 제1 조압 밸브(74)는, 프라이머리 유압 솔레노이드(75)를 갖고, CVT 컨트롤 유닛(81)으로부터의 지령에 따라서 제1 조압 밸브(74)의 스풀에 작동 신호압을 부여한다.

상기 제2 조압 밸브(77)는, 레귤레이터 밸브(71)에 의해 만들어진 라인압(PL)을 원압으로 하고, 세컨더리 유압실(46)에 유도되는 세컨더리 유압(Psec)을 만들어내는 밸브이다. 이 제2 조압 밸브(77)는, 세컨더리 유압 솔레노이드(78)를 갖고, CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터의 지령에 따라서 제2 조압 밸브(77)의 스풀에 작동 신호압을 부여한다.

[하이브리드 전자 제어계 구성(도 1)]

상기 하이브리드 전자 제어계(8)는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)과, CVT 컨트롤 유닛(81)과, 브레이크 컨트롤 유닛(82)과, 모터 컨트롤 유닛(83)과, 엔진 컨트롤 유닛(84)을 갖고 구성된다. 또한, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)과 각 컨트롤 유닛(81, 82, 83, 84)은, 정보 교환이 서로 가능한 CAN 통신선(90)을 통해 접속되어 있다.

상기 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하여, 최고 효율로 차량을 주행시키기 위한 통합 제어 기능을 담당하는 것으로, 액셀러레이터 개방도 센서(85)나 차속 센서(86)나 브레이크 스트로크 센서(87) 등으로부터의 정보 및 CAN 통신선을 통해 필요 정보를 입력한다. 이 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에는, 운전자에 의한 액셀러레이터 답입 조작시, 목표 구동 토크와 실 구동 토크를 연산하는 구동 토크 연산부와, 운전자에 의한 브레이크 답입 조작시, 목표 제동 토크와 실 제동 토크를 연산하는 제동 토크 연산부를 갖는다. 또한, 목표 제동 토크 중, 모터 제너레이터(2)에서 가능한 최대한의 회생 토크분을 먼저 정하고, 목표 제동 토크로부터 회생 토크분을 차감한 나머지를 액압 토크분으로 하고, 회생 제동 토크와 액압 제동 토크의 총합에 의해 목표 제동 토크(목표 감속도)를 얻는 협조 회생 제어부를 갖는다. 또한, 감속시, 모터 제너레이터(2)에서 회생하는 회생 제어부를 갖는다.

상기 CVT 컨트롤 유닛(81)은, 프라이머리 회전 센서(88), 세컨더리 회전 센서(89) 등으로부터 필요 정보가 입력되고, 라인압 제어, 변속 유압 제어, 전후진 전환 제어 등의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 유압 제어를 행한다. 라인압 제어는, 변속기 입력 토크 등에 따른 목표 라인압을 얻는 제어 지령을 라인압 솔레노이드(72)에 출력함으로써 행한다. 변속 유압 제어는, 차속(VSP)이나 액셀러레이터 개방도(APO) 등에 따라서 목표 변속비를 얻는 제어 지령을 프라이머리 유압 솔레노이드(75) 및 세컨더리 유압 솔레노이드(78)에 출력함으로써 행한다. 전후진 전환 제어는, 선택되어 있는 레인지 위치가, D 레인지 등의 전진 주행 레인지일 때 전진 클러치(31)를 체결하고, R 레인지일 때 후퇴 브레이크(32)를 체결함으로써 행한다.

상기 브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 지령에 기초하여, 브레이크 액압 액추에이터(62)에 대해 구동 지령을 출력한다. 또한, 브레이크 액압 액추에이터(62)에서 발생하고 있는 브레이크 액압을 감시함으로써 얻어지는 실 액압 제동 토크 정보를 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로 보낸다.

상기 모터 컨트롤 유닛(83)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 지령에 기초하여, 인버터(21)에 대해 목표 역행 지령(정 토크 지령) 또는 목표 회생 지령(부 토크 지령)을 출력한다. 또한, 모터 인가 전류값 등을 검출함으로써 얻어지는 실 모터 구동 토크 정보 또는 실 제너레이터 제동 토크 정보를 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로 보낸다.

상기 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 지령에 기초하여, 엔진 제어 액추에이터(10)에 대해 구동 지령을 출력한다. 또한, 엔진(1)의 회전수나 연료 분사량 등에 의해 얻어지는 실 엔진 구동 토크 정보를 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로 보낸다.

[CVT 입력 토크 방향에 의한 풀리 유압 제어 처리 구성]

도 2는 CVT 컨트롤 유닛(81)에 의해 CVT 입력 토크 방향에 의한 풀리 유압 제어 처리의 흐름을 나타내고, 도 3은 드라이브용 맵을 나타내고, 도 4는 코스트용 맵을 나타낸다. 이하, CVT 입력 토크 방향에 의한 풀리 유압 제어 처리 구성을 나타내는 도 2의 흐름도의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 도 2의 흐름도는, 소정의 제어 주기마다 반복 실행된다.

스텝 S1에서는, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)(HCM)로부터 목표 토크 지령값과 실 토크값을 판독하여, 스텝 S2로 진행한다.

여기서, EV 모드 또는 HEV 모드에서의 운전자에 의한 액셀러레이터 답입 조작시에는, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 연산되는 목표 구동 토크를 드라이브측의 목표 토크 지령값으로 한다. 또한, EV 모드에서는, 모터 구동 전류값 등의 검출에 의해 얻어지는 실 모터 구동 토크 정보를 실 토크값으로 하고, HEV 모드에서는, 모터 제너레이터(2)에의 실 토크값에, 엔진(1)의 실 구동 토크를 더하여 드라이브측의 실 토크값으로 한다.

EV 모드 또는 HEV 모드에서의 운전자에 의한 브레이크 답입 조작시이며, 협조 회생 제어가 행해질 때, 연산되는 목표 회생 토크에 기초하여, 모터 제너레이터(2)에 출력하는 목표 회생 지령값(부 토크 지령값)을 코스트측의 목표 토크 지령값으로 한다. 또한, 협조 회생 제어 중, 모터 발전 전류값 등의 검출에 의해 얻어지는 실 제너레이터 제동 토크 정보를 코스트측의 실 토크값으로 한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 목표 토크 지령값과 실 토크값의 판독에 이어서, 드라이브 상태인지 여부를 판단한다. "예"(드라이브 상태)인 경우는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(드라이브 이외의 상태)인 경우는 스텝 S6으로 진행한다.

여기서, 「드라이브 상태」라 함은, 벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 구동원으로부터의 입력 토크에 의해 구동륜을 구동시키는 방향인 상태를 말한다. 그리고, 예를 들어 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 연산된 목표 구동 토크가, 설정된 드라이브 판단 역치를 초과하고 있을 때 드라이브 상태라고 판단한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 드라이브 상태라는 판단에 이어서, 드라이브측의 목표 토크 지령값과 도 3에 나타내는 드라이브용 맵에 기초하여, 드라이브측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd를 연산하고, 스텝 S4로 진행한다.

여기서, 도 3에 나타내는 기울기 Kd에 의한 드라이브측 유압 특성 D에 기초하여, 드라이브측의 목표 토크 지령값을 드라이브측 토크로 하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd가 연산된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 드라이브측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd의 연산에 이어서, 드라이브측의 실 토크값과 도 3에 나타내는 드라이브용 맵에 기초하여, 드라이브측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prd를 연산하고, 스텝 S5로 진행한다.

여기서, 도 3에 나타내는 기울기 Kd에 의한 드라이브측 유압 특성 D에 기초하여, 드라이브측의 실 토크값을 드라이브측 토크로 하여, 실 토크 대응 풀리 유압 Prd가 연산된다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 드라이브측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prd의 연산에 이어서, 스텝 S3에서 연산된 드라이브측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd와, 스텝 S4에서 연산된 드라이브측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prd 중, 높은 쪽의 압력을 셀렉트 하이에 의해 선택하고, 선택한 유압을 드라이브측의 풀리 유압 목표값 Pd*로 설정하고, 스텝 S11로 진행한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S2에서의 드라이브 이외의 상태라는 판단에 이어서, 코스트 상태인지 여부를 판단한다. "예"(코스트 상태)인 경우는 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(코스트 이외의 상태)인 경우는 스텝 S10으로 진행한다.

여기서, 「코스트 상태」라 함은, 벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 구동륜으로부터의 입력 토크에 의해 구동원을 동반 회전시키는 방향인 상태를 말한다. 그리고, 예를 들어 협조 회생 제어가 실시될 때의 목표 회생 토크가, 설정된 코스트 판단 역치를 초과하고 있을 때 코스트 상태라고 판단한다.

스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 코스트 상태라는 판단에 이어서, 코스트측의 목표 토크 지령값과 도 4에 나타내는 코스트용 맵에 기초하여, 코스트측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc를 연산하고, 스텝 S8로 진행한다.

여기서, 도 4에 나타내는 기울기 Kc(＞Kd)에 의한 코스트측 유압 특성 C에 기초하여, 코스트측의 목표 토크 지령값을 코스트측 토크로 하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc가 연산된다. 도 4에 나타내는 기울기 Kc가, 도 3에 나타내는 기울기 Kd보다 크다고 하는 것은, 코스트용 맵에서는, 드라이브용 맵보다 입력 토크에 대응하는 풀리 유압이 높아지는 것을 의미한다.

스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 코스트측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc의 연산에 이어서, 코스트측의 실 토크값과 도 4에 나타내는 코스트용 맵에 기초하여, 코스트측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prc를 연산하고, 스텝 S9로 진행한다.

여기서, 도 4에 나타내는 기울기 Kc(＞Kd)에 의한 코스트측 유압 특성 C에 기초하여, 코스트측의 실 토크값을 코스트측 토크로 하여, 실 토크 대응 풀리 유압 Prc가 연산된다.

스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 코스트측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prc의 연산에 이어서, 스텝 S7에서 연산된 코스트측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc와, 스텝 S8에서 연산된 코스트측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prc 중, 높은 쪽의 압력을 셀렉트 하이에 의해 선택하고, 선택한 유압을 코스트측의 풀리 유압 목표값 Pc*로 설정하고, 스텝 S11로 진행한다.

스텝 S10에서는, 스텝 S6에서의 코스트 이외의 상태라는 판단에 이어서, 목표 토크 지령값과, 실 토크값과, 도 3의 파선으로 나타내는 저토크측 유압 특성 S에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Pts와 실 토크 대응 풀리 유압 Prs를 연산하여, 높은 쪽의 압력을 셀렉트 하이에 의해 선택하고, 선택한 유압을 저토크 영역의 풀리 유압 목표값 Ps*로 설정하고, 스텝 S11로 진행한다.

여기서, 저토크용 맵 특성 S의 기울기 Ks는, 벨트 슬립이 문제로 되지 않는 저토크 영역이므로, 풀리(42, 43)와 벨트(44)의 마찰을 저감시키도록, 드라이브측 유압 특성 D의 기울기 Kd보다도 작게 설정하고 있다.

스텝 S11에서는, 스텝 S5 또는 스텝 S9 또는 스텝 S10에서의 풀리 유압 목표값 Pd*, Pc*, Ps*의 설정에 이어서, 각각 구해진 풀리 유압 목표값 Pd*, Pc*, Ps*를 최종의 풀리 유압 목표값 P*로 하고, 풀리 유압 목표값 P*를 확보하는 라인압 지령값을 연산한다. 그리고, 그때의 목표 변속비를 얻는 프라이머리 유압(Ppri)과 세컨더리 유압(Psec)의 유압 배분을 결정하고, 유압 배분의 결정에 기초하여, 프라이머리 유압 지령값과 세컨더리 유압 지령값을 연산하고, 스텝 S12로 진행한다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 라인압 지령값과 프라이머리 유압 지령값과 세컨더리 유압 지령값의 연산에 이어서, 라인압 지령값을 라인압 솔레노이드(72)에 출력하고, 프라이머리 유압 지령값을 프라이머리 유압 솔레노이드(75)에 출력하고, 세컨더리 유압 지령값을 세컨더리 유압 솔레노이드(78)에 출력하고, 종료로 진행한다.

다음으로, 작용을 설명한다.

실시예 1의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치에 있어서의 작용을, 「CVT 입력 토크 방향에 의한 풀리 유압 제어 처리 작용」, 「풀리 유압 제어 작용」으로 나누어 설명한다.

[CVT 입력 토크 방향에 의한 풀리 유압 제어 처리 작용]

벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]으로부터 구동륜(6, 6)을 향하는 드라이브 상태일 때, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→스텝 S5→스텝 S11→스텝 S12→종료로 진행하는 흐름이 반복된다.

즉, 스텝 S3, 스텝 S4, 스텝 S5에 있어서, 목표 토크 지령값과, 실 토크값과, 도 3의 실선으로 나타내는 드라이브측 유압 특성 D에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd와 실 토크 대응 풀리 유압 Prd가 연산되어, 높은 쪽의 압력이 셀렉트 하이에 의해 선택되고, 선택된 유압이 드라이브측의 풀리 유압 목표값 Pd*로 설정된다.

한편, 벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 구동륜(6, 6)으로부터 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]을 향하는 코스트 상태일 때, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S7→스텝 S8→스텝 S9→스텝 S11→스텝 S12→종료로 진행하는 흐름이 반복된다.

즉, 스텝 S7, 스텝 S8, 스텝 S9에 있어서, 목표 토크 지령값과, 실 토크값과, 도 4의 실선으로 나타내는 코스트측 유압 특성 C에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd와 실 토크 대응 풀리 유압 Prd가 연산되어, 높은 쪽의 압력이 셀렉트 하이에 의해 선택되고, 선택된 유압이 코스트측의 풀리 유압 목표값 Pc*로 설정된다.

여기서, 가령 드라이브측 토크 Td와 코스트측 토크 Tc의 절대값이 동일할 때, 드라이브측의 풀리 유압 Pd와, 코스트측의 풀리 유압 Pc를 비교하면, 도 3 및 도 4로부터 명백한 바와 같이, Pd＜Pc의 관계로 된다.

또한, 벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크가 작아, 드라이브 상태 또는 코스트 상태 이외라고 판단되면, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S10→스텝 S11→스텝 S12→종료로 진행하는 흐름이 반복된다.

즉, 스텝 S10에 있어서, 목표 토크 지령값과, 실 토크값과, 도 3의 파선으로 나타내는 저토크측 유압 특성 S에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Pts와 실 토크 대응 풀리 유압 Prs가 연산되어, 높은 쪽의 압력이 셀렉트 하이에 의해 선택되고, 선택된 유압이 저토크 영역의 풀리 유압 목표값 Ps*로 설정된다.

[풀리 유압 제어 작용]

도 5는, 실시예 1의 제어 장치가 적용된 FF 하이브리드 차량에 있어서 액셀러레이터 답입 조작으로부터 액셀러레이터 발 이격 조작을 경유하여 브레이크 답입 조작을 행한 때의 각 특성을 나타낸다. 이하, 도 5에 기초하여, 풀리 유압 제어 작용을 설명한다.

시각 t1에 있어서, 액셀러레이터 답입 조작을 행하면, 목표 토크 지령값(목표 구동 토크 지령값)은 액셀러레이터 개방도의 상승에 추종하여 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 반해, 실 토크값(실 구동 토크값)은, 액셀러레이터 개방도의 상승으로부터 응답 지연을 갖고 목표 토크 지령값에 일치하는 특성을 나타낸다.

이와 같이 액셀러레이터 답입 조작에 의한 드라이브 상태에서는, 목표 구동 토크 지령값과, 실 구동 토크값과, 도 3의 실선으로 나타내는 드라이브측 유압 특성 D에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd와 실 토크 대응 풀리 유압 Prd가 연산된다. 이때, 높은 쪽의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd가 셀렉트 하이에 의해 선택되고, 선택된 유압이 드라이브측의 풀리 유압 목표값 Pd*로 설정된다.

여기서, 풀리 유압의 유압 응답성은, 모터 응답성에 비해 낮음으로써, 드라이브 상태일 때, 실 구동 토크 지령값에 의해 목표 풀리 유압 P*를 설정하면, 풀리 유압의 상승 지연에 의해 벨트 클램프력이 부족하여, 벨트(44)가 슬립되는 경우가 있다.

이에 대해, 드라이브 상태일 때에는, 목표 토크 지령값에 의해 드라이브측의 풀리 유압 목표값 Pd*를 설정함으로써, 액셀러레이터 페달의 답입 조작에 대해 응답 지연 없이 선입에 의해 프라이머리 유압(Ppri)과 세컨더리 유압(Psec)이 높아진다. 또한, 도 5의 E로 나타내는 영역이 풀리 유압의 선입 영역을 나타낸다. 이로 인해, 액셀러레이터 페달이 답입되는 과도 영역일 때, 조기에 벨트 클램프력이 확보되어, 벨트(44)의 슬립이 방지된다. 이 결과, 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]으로부터의 구동 토크를, 토크 전달 손실을 억제하여 좌우 전륜(6, 6)에 전달함으로써, 양호한 구동 성능에 의해 발진성이나 가속성이 확보된다.

시각 t2에 있어서 액셀러레이터 발 이격 조작을 하였을 때, 액셀러레이터 발 이격 조작으로부터 브레이크 답입 조작을 개시할 때까지의 시각 t2로부터 시각 t3까지에 있어서, 목표 토크 지령값(목표 구동 토크 지령값)은 액셀러레이터 개방도의 저하에 추종하여 저하되는 특성을 나타낸다. 이에 반해, 실 토크값(실 구동 토크값)은 액셀러레이터 개방도의 저하로부터 응답 지연을 갖고 서서히 목표 토크 지령값에 일치하는 특성을 나타낸다.

이와 같이 벨트식 무단 변속기(CVT)에의 입력 토크가 작은 상태에서는, 목표 구동 토크 지령값과, 실 구동 토크값과, 도 3의 파선으로 나타내는 저토크측 유압 특성 S에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Pts와 실 토크 대응 풀리 유압 Prs가 연산된다. 이때, 높은 쪽의 실 토크 대응 풀리 유압 Prs가 셀렉트 하이에 의해 선택되고, 선택된 유압이 저토크 영역의 풀리 유압 목표값 Ps*로 설정된다.

여기서, 드라이브 상태로부터 저토크 상태로 이행할 때, 목표 구동 토크 지령값에 의해 목표 풀리 유압 P*를 설정하면, 풀리 유압이 갑자기 저하됨으로써 벨트(44)가 슬립되는 경우가 있다.

이에 대해, 드라이브 상태로부터 저토크 상태로 이행할 때, 목표 구동 토크 지령값에 대해 응답 지연을 갖는 실 구동 토크값에 의해 목표 풀리 유압 P*를 설정하도록 되어 있다. 또한, 도 5의 F로 나타내는 영역이 풀리 유압의 후출 영역을 나타낸다. 이로 인해, 실 구동 토크값의 저하를 따르도록, 프라이머리 유압(Ppri)과 세컨더리 유압(Psec)이 서서히 저하되게 되어, 액셀러레이터 발 이격 조작에 의해 저토크 상태로 이행하는 과도 영역일 때, 벨트(44)의 슬립이 방지된다.

시각 t3에 있어서, 브레이크 답입 조작에 의해 협조 회생 제어가 행해지면, 목표 토크 지령값[모터 제너레이터(2)에의 목표 회생 토크 지령값]은 협조 회생 제어가 개시되면 즉시 저하되는 특성을 나타낸다. 이에 반해, 실 토크값(실 회생 토크값)은, 브레이크 답입 조작으로부터 응답 지연을 갖고 목표 회생 토크 지령값에 일치하는 특성을 나타낸다.

이와 같이 브레이크 답입 조작에 의한 코스트 상태에서는, 목표 회생 토크 지령값과, 실 회생 토크값과, 도 4의 실선으로 나타내는 코스트측 유압 특성 C에 기초하여, 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc와 실 토크 대응 풀리 유압 Prc가 연산된다. 이때, 높은 쪽의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc가 셀렉트 하이에 의해 선택되고, 선택된 유압이 코스트측의 풀리 유압 목표값 Pd*로 설정된다.

이와 같이, 코스트 상태일 때에는, 드라이브 상태일 때보다도 입력 토크에 대해 큰 풀리압으로 해 둠으로써, 코스트 상태로 되어도 벨트(44)를 끼움 지지하는 벨트 클램프력이 확보된다. 이로 인해, 코스트 정상 상태일 때, 입력 토크가 커져도 벨트 끼움 지지를 유지하는 클램프력이 확보되어, 벨트(44)의 슬립이 방지된다.

또한, 코스트 상태에서의 협조 회생 제어시는, 제어 개시에 의해 목표 회생 토크 지령값이 출력되면, 높은 제너레이터 응답성에 의해, 즉시 모터 제너레이터(2)가 부의 토크로 되어, 모터 제너레이터(2)를 구동계 부하로 하고, 좌우 전륜(6, 6)으로부터 벨트식 무단 변속기(CVT)를 향해 갑자기 큰 토크가 입력된다.

여기서, 실 회생 토크 지령값에 의해 풀리 유압을 설정하면, 코스트 상태가 개시되는 과도 영역에서 풀리 유압의 상승 지연에 의해 벨트(44)가 슬립되는 경우가 있다. 이에 반해, 코스트 상태일 때에는, 목표 회생 토크 지령값에 의해 목표 풀리 유압 P*를 설정함으로써, 브레이크 답입 조작에 대해 응답 지연 없이 선입에 의해 프라이머리 유압(Ppri)과 세컨더리 유압(Psec)이 높아진다. 또한, 도 5의 G로 나타내는 영역이 풀리 유압의 선입 영역을 나타낸다. 이로 인해, 코스트 상태가 개시되는 과도 영역일 때, 조기에 벨트 클램프력이 확보되어, 벨트(44)의 슬립이 방지된다.

이 결과, 협조 회생 제어시, 좌우 전륜(6, 6)으로부터 입력되는 토크를, 토크 전달 손실을 억제하여 모터 제너레이터(2)에 전달함으로써, 모터 제너레이터(2)에 의한 회생 발전 효율이 높아진다.

다음으로, 효과를 설명한다.

실시예 1의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]에 접속된 프라이머리 풀리(42)와, 구동륜[좌우 전륜(6, 6)]에 접속된 세컨더리 풀리(43)와, 상기 프라이머리 풀리(42)와 상기 세컨더리 풀리(43)에 권취된 벨트(44)와, 상기 프라이머리 풀리(42)와 상기 세컨더리 풀리(43)에의 풀리 유압을 제어하는 풀리 유압 제어 수단[CVT 컨트롤 유닛(81)]을 구비한 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치에 있어서,

상기 벨트식 무단 변속기(CVT)에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 상기 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]으로부터의 입력 토크에 의해 상기 구동륜[좌우 전륜(6, 6)]을 구동시키는 방향의 드라이브 상태인지, 상기 구동륜[좌우 전륜(6, 6)]으로부터의 입력 토크에 의해 상기 구동원[엔진(1), 모터 제너레이터(2)]을 동반 회전시키는 방향의 코스트 상태인지를 판단하는 운전 상태 판단 수단(도 2의 스텝 S2, S6)을 갖고,

상기 풀리 유압 제어 수단(도 2)은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 입력 토크에 대한 풀리 유압을, 상기 드라이브 상태라고 판단된 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정한다.

이로 인해, 구동륜[좌우 전륜(6, 6)]으로부터 토크가 입력되는 코스트 상태에 있어서, 벨트 전달 토크의 손실을 초래하는 벨트의 슬립을 억제할 수 있다.

(2) 드라이브측 토크에 대한 풀리 유압의 관계를 나타내는 드라이브측 유압 특성 D에 의한 드라이브용 맵(도 3)과, 코스트측 토크에 대한 풀리 유압의 관계를 나타내는 코스트측 유압 특성 C이며, 코스트측 유압 특성 C의 기울기 Kc를 상기 드라이브측 유압 특성 D의 기울기 Kd보다도 크게 하여, 동일한 입력 토크인 경우에, 상기 드라이브용 맵보다 풀리 유압이 높아지는 코스트용 맵(도 4)을 갖고,

상기 풀리 유압 제어 수단(도 2)은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 상기 코스트용 맵(도 4)을 사용하여 목표 풀리 유압 Pc*를 설정한다.

이로 인해, (1)의 효과에 추가하여, 드라이브용 맵(도 3)과 코스트용 맵(도 4)을 사용함으로써 코스트 상태라고 판단된 때, 입력 토크에 대한 풀리 유압을, 드라이브 상태라고 판단된 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정하는 풀리 유압 제어를 용이하게 행할 수 있다.

(3) 상기 풀리 유압 제어 수단(도 2)은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 목표 토크 지령값에 의한 코스트측 토크와 상기 코스트측 유압 특성 C를 사용하여 코스트측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc를 연산하고, 실 토크값에 의한 코스트측 토크와 상기 코스트측 유압 특성 C를 사용하여 코스트측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prc를 연산하여, 상기 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptc와 상기 실 토크 대응 풀리 유압 Prc의 셀렉트 하이에 의해 목표 풀리 유압 Pc*를 설정한다.

이로 인해, (2)의 효과에 추가하여, 브레이크 답입 조작에 의한 코스트 과도 영역일 때, 유압 선입에 의해 벨트(44)의 슬립을 억제함으로써, 효율적인 회생 에너지의 회수와 양호한 제동 성능을 확보할 수 있다.

(4) 상기 풀리 유압 제어 수단(도 2)은, 드라이브 상태라고 판단된 때, 목표 토크 지령값에 의한 드라이브측 토크와 상기 드라이브측 유압 특성 D를 사용하여 드라이브측의 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd를 연산하고, 실 토크값에 의한 드라이브측 토크와 상기 드라이브측 유압 특성 D를 사용하여 드라이브측의 실 토크 대응 풀리 유압 Prd를 연산하여, 상기 목표 토크 대응 풀리 유압 Ptd와 상기 실 토크 대응 풀리 유압 Prd의 셀렉트 하이에 의해 목표 풀리 유압 Pd*를 설정한다.

이로 인해, (2) 또는 (3)의 효과에 추가하여, 액셀러레이터 답입 조작에 의한 드라이브 과도 영역일 때, 유압 선입에 의해 벨트(44)의 슬립을 억제함으로써, 양호한 구동 성능을 확보할 수 있다.

(5) 상기 구동원은, 모터 제너레이터(2)를 갖고,

상기 운전 상태 판단 수단(도 2의 스텝 S6)은, 상기 모터 제너레이터(2)에 의해 회생 제동을 행할 때, 상기 코스트 상태라고 판단한다.

이로 인해, (1)∼(4)의 효과에 추가하여, 모터 제너레이터(2)에 의해 회생 제동을 행하는 제동시나 감속시, 유압 선입에 의해 벨트(44)의 슬립을 억제함으로써, 높은 회생 발전 효율을 확보할 수 있다.

이상, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니며, 청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1에서는, 풀리 유압 제어 수단으로서, 드라이브용 맵(도 3)과 코스트용 맵(도 4)을 사용하여 목표 풀리 유압을 설정하는 예를 나타냈다. 그러나, 풀리 유압 제어 수단으로서는, 입력 토크에 대한 목표 풀리 유압을, 드라이브 상태인지 코스트 상태인지에 의해 보정 계수를 다르게 한 보정 연산에 의해 설정하는 예여도 된다.

실시예 1에서는, 벨트식 무단 변속기(CVT)의 벨트로서, 2세트의 적층 링과 다수의 엘리먼트에 의해 구성된 벨트(44)의 예를 나타냈다. 그러나, 벨트식 무단 변속기의 벨트로서는, 체인 벨트나 다른 벨트여도 된다.

또한, 실시예 1의 각 맵 대신에, 예를 들어 정의 입력 토크를 드라이브측, 부의 입력 토크를 코스트측으로 한 맵을 적용할 수 있다. 이 경우, 판독되는 목표 토크 지령값과 실 토크값에 각각 정부의 부호를 부여하도록 해도 된다. 예를 들어, EV 모드 또는 HEV 모드에서의 운전자에 의한 액셀러레이터 답입 조작시에는, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 연산되는 목표 구동 토크를 드라이브측, 즉 정의 부호를 부여하여 목표 토크 지령값으로 한다. 또한, EV 모드에서는, 모터 구동 전류값 등의 검출에 의해 얻어지는 실 모터 구동 토크 정보를 실 토크값으로 하고, HEV 모드에서는, 모터 제너레이터(2)에의 실 토크값에, 엔진(1)의 실 구동 토크를 더하여 정의 부호를 부여하여 드라이브측의 실 토크값으로 한다.

그리고, EV 모드 또는 HEV 모드에서의 운전자에 의한 브레이크 답입 조작시이며, 협조 회생 제어가 행해질 때, 연산되는 목표 회생 토크에 기초하여, 모터 제너레이터(2)에 출력하는 목표 회생 지령값은, 부의 부호를 부여하여 코스트측의 목표 토크 지령값으로 한다. 또한, 협조 회생 제어 중, 모터 발전 전류값 등의 검출에 의해 얻어지는 실 제너레이터 제동 토크 정보는, 부의 부호를 부여하여 코스트측의 실 토크값으로 한다.

이러한 구성으로 한 경우, 입력 토크에 정부의 부호를 부여하는 수단이 운전 상태 판단 수단에 상당한다. 또한, 정부의 부호가 부여된 입력 토크에 각각 대응하는 목표 풀리 유압을 설정하여, 코스트 상태라고 판단된 때, 입력 토크에 대한 풀리 유압을, 드라이브 상태라고 판단된 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정해도 된다.

실시예 1에서는, 벨트식 무단 변속기를 탑재한 FF 하이브리드 차량에의 적용예를 나타냈지만, 벨트식 무단 변속기를 탑재한 엔진 차량이나 벨트식 무단 변속기를 탑재한 전기 자동차 등에 대해서도 적용할 수 있다. 요컨대, 풀리 유압에 의해 변속 제어를 행하는 벨트식 무단 변속기를 탑재한 차량이면 적용할 수 있다.

Claims

구동원에 접속된 프라이머리 풀리와, 구동륜에 접속된 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 권취된 벨트와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에의 풀리 유압을 제어하는 풀리 유압 제어 수단을 구비한 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 있어서,
상기 벨트식 무단 변속기에 대해 입력되는 입력 토크 방향이, 상기 구동원으로부터의 입력 토크에 의해 상기 구동륜을 구동시키는 방향의 드라이브 상태인지, 상기 구동륜으로부터의 입력 토크에 의해 상기 구동원을 동반 회전시키는 방향의 코스트 상태인지를 판단하는 운전 상태 판단 수단을 갖고,
상기 풀리 유압 제어 수단은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 입력 토크에 대한 풀리 유압을, 상기 드라이브 상태라고 판단된 때의 입력 토크에 대한 풀리 유압보다 높게 설정하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
드라이브측 토크에 대한 풀리 유압의 관계를 나타내는 드라이브측 유압 특성에 의한 드라이브용 맵과, 코스트측 토크에 대한 풀리 유압의 관계를 나타내는 코스트측 유압 특성이며, 코스트측 유압 특성의 기울기를 상기 드라이브측 유압 특성보다도 크게 하여, 동일한 입력 토크인 경우에, 상기 드라이브용 맵보다 풀리 유압이 높아지는 코스트용 맵을 갖고,
상기 풀리 유압 제어 수단은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 상기 코스트용 맵을 사용하여 목표 풀리 유압을 설정하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서,
상기 풀리 유압 제어 수단은, 상기 코스트 상태라고 판단된 때, 목표 토크 지령값에 의한 코스트측 토크와 상기 코스트측 유압 특성을 사용하여 코스트측의 목표 토크 대응 풀리 유압을 연산하고, 실 토크값에 의한 코스트측 토크와 상기 코스트측 유압 특성을 사용하여 코스트측의 실 토크 대응 풀리 유압을 연산하여, 상기 목표 토크 대응 풀리 유압과 상기 실 토크 대응 풀리 유압의 셀렉트 하이에 의해 목표 풀리 유압을 설정하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 풀리 유압 제어 수단은, 드라이브 상태라고 판단된 때, 목표 토크 지령값에 의한 드라이브측 토크와 상기 드라이브측 유압 특성을 사용하여 드라이브측의 목표 토크 대응 풀리 유압을 연산하고, 실 토크값에 의한 드라이브측 토크와 상기 드라이브측 유압 특성을 사용하여 드라이브측의 실 토크 대응 풀리 유압을 연산하여, 상기 목표 토크 대응 풀리 유압과 상기 실 토크 대응 풀리 유압의 셀렉트 하이에 의해 목표 풀리 유압을 설정하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 구동원은, 모터 제너레이터를 갖고,
상기 운전 상태 판단 수단은, 상기 모터 제너레이터에 의해 회생 제동을 행할 때, 상기 코스트 상태라고 판단하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.