JP6207269B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されるベルトの滑りを検知するベルト式無段変速機の制御装置に関する。

ベルト式無段変速機において、駆動側プーリと従動側プーリの双方の回転数を検出して実際のプーリ比を求め、理論プーリ比と実際のプーリ比の偏差の絶対値が所定値を超えたとき、ベルトスリップ信号を発する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６３−６２９５４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたベルトスリップ検出方法にあっては、ベルトスリップ検出を許可する条件を特に定めていない。したがって、駆動系に有する摩擦締結要素をスリップさせるスリップ制御を行う車両の場合、このスリップ制御中に摩擦締結要素にジャダーが発生すると、駆動側プーリのプライマリ回転数と従動側プーリのセカンダリ回転数がそれぞれ振動してしまう場合がある。このため、プライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値の回転数比により実変速比を算出していると、目標変速比と実変速比に乖離が生じ、ベルトが滑ってもいないのに、ベルト滑りが発生していると誤検知してしまう場合がある、という問題がある。

ここで、「ジャダー」とは、摩擦によって動力を伝達する摩擦クラッチや摩擦ブレーキにおいて、摩擦面でスムーズに力が作用せず、異音や振動を起こす現象をいう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動系の摩擦締結要素をスリップさせるスリップ制御中、ベルト滑りの検知を確保しながら、摩擦締結要素にジャダーが発生してもベルト滑り状態であるとの誤検知を防止することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車両駆動系に、駆動源と、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機構と、駆動輪と、を備え、前記プライマリプーリのプライマリ回転数センサ値と前記セカンダリプーリのセカンダリ回転数センサ値に基づき、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに対して前記ベルトが滑っている状態を検知するベルト滑り検知手段を設けた。
このベルト式無段変速機の制御装置において、
前記駆動源と前記ベルト式無段変速機構の間に介装される摩擦締結要素と、
前記摩擦締結要素をトルク伝達状態とし、前記摩擦締結要素の要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うスリップ制御手段と、を設ける。
前記ベルト滑り検知手段は、前記摩擦締結要素の入出力差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御中において、前記プライマリ回転数センサ値と前記セカンダリ回転数センサ値の変化を、フィルタリング処理によってスリップ制御中以外より緩和し、緩和したセンサ値を用いてベルト滑りを検知する。

よって、摩擦締結要素の入出力差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御中において、プライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値の変化を、フィルタリング処理（なまし処理）によってスリップ制御中以外より緩和し、緩和したセンサ値を用いてベルト滑りが検知される。
すなわち、摩擦締結要素の入出力差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うと、ジャダーが発生することがある。このジャダーが発生すると、ジャダーにより生じた振動成分が、プライマリ回転数センサ値やセカンダリ回転数センサ値に乗り、例えば、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の比により実変速比を算出した場合、振動成分が乗った実変速比が大きく変動する。よって、実際にはベルト滑りが発生していない状況であっても、実変速比が目標変速比から乖離してしまうことがあり、このとき、ベルトが滑っていると誤検知してしまう。
これに対し、ジャダーが発生する可能性があるスリップ制御中は、プライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値に対しセンサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行うことで、ベルト滑りの検知を確保しながらも、摩擦締結要素にジャダーが発生したときベルト滑り状態であると誤検知することが防止される。
この結果、駆動系の摩擦締結要素をスリップさせるスリップ制御中、ベルト滑りの検知を確保しながら、摩擦締結要素にジャダーが発生してもベルト滑り状態であるとの誤検知を防止することができる。

実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機が搭載されたＦＦハイブリッド車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにより実行されるベルト滑り検知処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のベルト滑り検知処理において目標変速比を演算するとき車速とアクセル開度から目標入力回転数を求めるマップ例を示す変速マップ図である。 実施例１のベルト滑り検知処理においてセンサ値から実変速比を演算する演算例を示す演算ブロック図である。 実施例１のベルト滑り検知処理においてベルト滑りの有無を判定する判定例を示すベルト滑り判定図である。 実施例２のＣＶＴコントロールユニットにより実行されるベルト滑り検知処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるベルト式無段変速機CVTの制御装置の構成を、「ハイブリッド駆動系構成」、「プーリ油圧制御系構成」、「ハイブリッド電子制御系構成」、「ベルト滑り検知処理構成」に分けて説明する。

［ハイブリッド駆動系構成（図１）］
前記ハイブリッド駆動系構成は、図１に示すように、エンジン１（第１の駆動源）と、モータジェネレータ２（第２の駆動源）と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、左右前輪６，６（駆動輪）と、を備えている。

前記エンジン１は、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルクや回転数の制御を行うエンジン制御アクチュエータ１０を有する。このエンジン１のエンジン出力軸１１とモータジェネレータ２のモータ軸との間には、選択される走行モードにより締結/解放が制御される第１クラッチ１２（クラッチ）が介装されている。

前記モータジェネレータ２は、三相交流の同期型回転電機であり、正のトルク指令による力行時、バッテリ２２から放電される電力をインバータ２１により三相交流電力に変換して印加することで、モータ機能が発揮される。一方、負のトルク指令による回生時、駆動輪６，６（又はエンジン１）から入力される回転エネルギーにより発電し、インバータ２１により三相交流電力を単相直流電力に変換してバッテリ２２に充電することで、ジェネレータ機能が発揮される。

前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１（前進側の摩擦締結要素）と、後退ブレーキ３２（後退側の摩擦締結要素）と、を有する。なお、（前後進切替機構３＋ベルト式無段変速機構４）によりベルト式無段変速機CVTが構成される。

前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備える。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。前記プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるセカンダリ油圧によりスライド動作する。前記セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記ベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。ベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメントと、により構成される。

前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右前輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギア５２と、第２ギア５３と、第３ギア５４と、第４ギア５５と、差動機能を持つディファレンシャルギア５６を有する。

前記左右前輪６，６には、液圧ブレーキ装置として、ブレーキディスクをブレーキ液圧により制動するホイールシリンダ６１，６１が設けられる。このホイールシリンダ６１，６１へのブレーキ液圧は、ブレーキペダル６３へのブレーキ踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ６４からのブレーキ液圧経路の途中に設けられたブレーキ液圧アクチュエータ６２により作り出される。なお、ブレーキ液圧アクチュエータ６２は、左右後輪（RL,RR）へのブレーキ液圧も作り出す。

このＦＦハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチ１２を解放状態とし、駆動源をモータジェネレータ２のみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。この「EVモード」を選択しての定常走行中、第２クラッチ（前進時は前進クラッチ３１、後退時は後退ブレーキ３２）のトルク伝達容量をコントロールしながら、僅かなスリップ量によるμスリップ（マイクロスリップ）状態を維持するμスリップ制御が行われる。μスリップ制御を行う主な理由は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求時、モータジェネレータ２をスタータモータとし、第２クラッチをスリップ締結した状態でエンジン１を始動するエンジン始動制御をスムーズに開始するのに備えるためである。μスリップ制御では、第２クラッチの出力回転数にμスリップ量を加えた回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御を行う。そして、第２クラッチのトルク伝達容量は、第２クラッチを経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる（μスリップ制御手段）。第２クラッチのトルク伝達容量は、第２クラッチ、即ち、前進クラッチ２１、または、後退ブレーキ２２に供給される油圧によって制御させる。

前記「HEVモード」は、第１クラッチ１２を締結状態とし、駆動源をエンジン１とモータジェネレータ２とするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、第２クラッチ（前進時は前進クラッチ３１、後退時は後退ブレーキ３２）をWSCスリップ締結状態（「WSC」は、Wet Start Clutchの略）にし、第２クラッチのトルク伝達容量をコントロールするモードである。この「WSCモード」を選択する必要がある理由は、トルクコンバータのような回転差吸収要素を有さないハイブリッド駆動系において、回転差吸収機能を第２クラッチのスリップ差回転により確保するためである。「WSCモード」での第２クラッチのトルク伝達容量は、第２クラッチを経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」を選択した状態で、停車からの発進時等のように、駆動源回転数が変速機入力回転数を上回り第２クラッチに差回転が発生する領域において選択される（WSCスリップ制御手段）。

［プーリ油圧制御系構成（図１）］
前記プーリ油圧制御系構成としては、図１に示すように、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriと、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す両調圧方式による変速油圧コントロールユニット７を備えている。

前記変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、ライン圧油路７３と、第１調圧弁７４と、プライマリ油圧ソレノイド７５と、プライマリ圧油路７６と、第２調圧弁７７と、セカンダリ油圧ソレノイド７８と、セカンダリ圧油路７９と、を備えている。

前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧する。

前記第１調圧弁７４は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriを作り出す弁である。この第１調圧弁７４は、プライマリ油圧ソレノイド７５を有し、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて第１調圧弁７４のスプールに作動信号圧を与える。

前記第２調圧弁７７は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す弁である。この第２調圧弁７７は、セカンダリ油圧ソレノイド７８を有し、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて第２調圧弁７７のスプールに作動信号圧を与える。

［ハイブリッド電子制御系構成（図１）］
前記ハイブリッド電子制御系８は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール８０と、ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４と、を有して構成される。なお、ハイブリッドコントロールモジュール８０と各コントロールユニット８１，８２，８３，８４は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線９０を介して接続されている。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための統合制御機能を担うもので、アクセル開度センサ８５や車速センサ８６やブレーキストロークセンサ８７等からの情報を、ＣＡＮ通信線を介して必要情報を入力する。このハイブリッドコントロールモジュール８０には、ドライバーによるアクセル踏み込み操作時、目標駆動トルクと実駆動トルクを演算する駆動トルク演算部と、ドライバーによるブレーキ踏み込み操作時、目標制動トルクと実制動トルクを演算する制動トルク演算部と、を有する。また、目標制動トルクのうち、モータジェネレータ２で可能な最大限の回生トルク分を先に決め、目標制動トルクから回生トルク分を差し引いた残りを液圧トルク分とし、回生制動トルクと液圧制動トルクの総和により目標制動トルク（目標減速度）を得る協調回生制御部を有する。さらに、減速時、モータジェネレータ２で回生する回生制御部を有する。

前記ＣＶＴコントロールユニット８１は、プライマリ回転センサ８８、セカンダリ回転センサ８９等から必要情報が入力され、ライン圧制御、変速油圧制御、前後進切替制御、等のベルト式無段変速機CVTの油圧制御を行う。プライマリ回転センサ８８は、プライマリプーリ４２のうち固定プーリ４２ａの外周位置に配置される。セカンダリ回転センサ８９は、終減速機構５のうち第４ギア５５の外周位置に配置される。そして、ライン圧制御は、変速機入力トルク等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力することで行う。変速油圧制御は、車速VSPやアクセル開度APO等に応じて目標変速比を得る制御指令をプライマリ油圧ソレノイド７５及びセカンダリ油圧ソレノイド７８に出力することで行う。前後進切替制御は、図示しないソレノイドを制御することにより、選択されているレンジ位置が、Ｄレンジ等の前進走行レンジのとき前進クラッチ３１を締結し、Ｒレンジのとき後退ブレーキ３２を締結することで行う。

前記ブレーキコントロールユニット８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、ブレーキ液圧アクチュエータ６２に対し駆動指令を出力する。また、ブレーキ液圧アクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧を監視することにより得られる実液圧制動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

前記モータコントロールユニット８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、インバータ２１に対し目標力行指令（正トルク指令）又は目標回生指令（負トルク指令）を出力する。また、モータ印加電流値等を検出することにより得られる実モータ駆動トルク情報または実ジェネレータ制動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

前記エンジンコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、エンジン制御アクチュエータ１０に対し駆動指令を出力する。また、エンジン１の回転数や燃料噴射量等により得られる実エンジン駆動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

［ベルト滑り検知処理構成］
図２は、ＣＶＴコントロールユニット８１により実行されるベルト滑り検知処理の流れを示す。以下、ベルト滑り検知処理構成をあらわす図２のフローチャートの各ステップについて説明する（ベルト滑り検知手段）。

ステップＳ１では、WSC制御中であるか否かを判断する。YES（WSC制御中）の場合はステップＳ３へ進み、NO（WSC非制御中）の場合はステップＳ２へ進む。
ここで、WSC制御中であるか否かの判断は、WSC制御の開始から終了まで出力されるWSC制御フラグが立っているか（WSC制御フラグ＝１）、否か（WSC制御フラグ＝０）により行う。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのWSC非制御中であるとの判断に続き、μスリップ制御中であるか否かを判断する。YES（μスリップ制御中）の場合はステップＳ３へ進み、NO（μスリップ非制御中）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、μスリップ制御中であるか否かの判断は、μスリップ制御の開始から終了まで出力されるμスリップ制御フラグが立っているか（μスリップ制御フラグ＝１）、否か（μスリップ制御フラグ＝０）により行う。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのWSC制御中であるとの判断、或いは、ステップＳ２でのμスリップ制御中であるとの判断に続き、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecの変化を緩和するフィルタリング処理を行い、ステップＳ４へ進む。
このフィルタリング処理では、WSC制御中又はμスリップ制御中において、ジャダーが発生したときのプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecの変化状況を実験により確認し、最大域のセンサ値変化があってもセンサ値の変化緩和（センサ値のなまし）ができるフィルタ性能に設定する。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのμスリップ非制御中であるとの判断、或いは、ステップＳ３でのNpri,Nsecのフィルタリング処理に続き、プライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行し、リターンへ進む。
ここで、ベルト滑り検知は、プライマリ回転数センサ８８からのプライマリ回転数センサ値と、セカンダリ回転数センサ８９からのセカンダリ回転数センサ値に基づき、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３に対してベルト４４が滑っている状態を検知する。すなわち、ステップＳ２→ステップＳ４のときは、フィルタリング処理無しのプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行し、ステップＳ３→ステップＳ４のときは、フィルタリング処理有りのプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行する。

次に、作用を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機CVTの制御装置における作用を、「スリップ非制御中のベルト滑り検知作用」、「スリップ制御中のベルト滑り検知作用」に分けて説明する。

［スリップ非制御中のベルト滑り検知作用］
ベルト式無段変速機構４のプーリ油圧制御において、ベルト４４の滑りが発生しないように、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを高めの設定とし、ベルト４４のクランプ力を十分な余裕を持って確保すると、両プーリ４２，４３とベルト４４との間でのフリクション損失が増大してしまう。そこで、定常走行状態では、ベルト４４の滑りが発生しないが、余裕代を小さくしたクランプ力に設定すると、フリクション損失は抑えられるものの、入力トルクが増大するような過渡状態でベルト４４が滑り出すことがある。したがって、フリクション損失を抑えたプーリ油圧に設定した場合、伝達トルクが急増するような過渡状態でのベルト４４の滑りを検知し、これをプーリ油圧制御に反映させ、ベルト４４の滑りを防止する必要がある。

実施例１では、WSC非制御中であり、かつ、μスリップ非制御中であると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ４では、フィルタリング処理無しのセンサ値を用いたベルト滑り検知が実行される。

ここで、実施例１でのベルト滑り検知は、目標変速比i*と実変速比iの変速比乖離幅が±αを超えたらベルト滑りが発生していると検知している。

すなわち、目標変速比i*は、センサ検出される車速VSPとアクセル開度APOと図３に示す変速比マップを用い、変速比マップ上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点により目標入力回転数を決定する。そして、決定した目標入力回転数と、実出力回転数（セカンダリ回転数センサ値をベルト式無段変速機構４の出力回転数に換算）の比により目標変速比i*を演算にて求める。

そして、実変速比iは、図４に示す実変速比演算部９１により演算される。ＬＰＦ９１ａ（ローパスフィルタ）では、プライマリ回転数センサ８８からのプライマリ回転数センサ値Npriに含まれるノイズを除去する。プライマリ回転数換算部９１ｂでは、ノイズ除去処理後のセンサ値をパルス波に変換し、所定時間当たりのパルス波の数をカウントし、パルスカウント数をプライマリ回転数に変換する。ＬＰＦ９１ｅ及びセカンダリ回転数換算部９１ｆでは、同様の処理により、セカンダリ回転数センサ８９からのセカンダリ回転数センサ値Nsecをセカンダリ回転数に変換する。そして、プライマリ回転数とセカンダリ回転数は、切換部９１ｄ，９１ｈを介して実変速比演算部９１ｉに入力され、実変速比演算部９１ｉでは、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の比により実変速比iを演算する。なお、切換部９１ｄ，９１ｈは、WSC制御フラグ又はμスリップ制御フラグが入力されないと、図４の実線の切換位置が維持される。

さらに、ベルト４４の滑りが全く無いときは、図５に示すように、目標変速比i1*と実変速比i1が一致する。一方、ベルト４４の滑りがあると、目標変速比i1*に対し実変速比が(i1＋α)を超えたり、或いは、目標変速比i1*に対し実変速比が(i1−α)を下回ったりする。よって、実変速比iが出力されているとき、目標変速比i*と実変速比iの差を変速比乖離幅とし、変速比乖離幅が±α以下であるとき、ベルト４４の滑りが無いと検知し、変速比乖離幅が＋αを超えるとき、或いは、−αを下回るとき、ベルト４４に滑りが発生していると検知する。なお、ベルト滑り判定値±αは、例えば、通常の変速時に応答性の差に起因して生じる目標変速比i*と実変速比iの乖離を許容するように、実験値などにより設定する。

［スリップ制御中のベルト滑り検知作用］
ハイブリッド車両のように、駆動系に有する前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２をスリップさせるWSC制御やμスリップ制御を行う場合、このスリップ制御中に前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２にジャダーが発生することがある。ジャダーが発生すると、ジャダーにより生じた振動成分が、プライマリ回転数センサ値Npriやセカンダリ回転数センサ値Nsecに乗り、例えば、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の比により実変速比を算出した場合、振動成分が乗った実変速比が大きく変動する。前進走行時に前進クラッチ３１がジャダー状態になった場合を例にとると、前進クラッチ３１のトルク容量が変動し、この前進クラッチ３１を介して入力されるベルト式無段変速機構４への入力トルクが変動する。この入力トルク変動が、プライマリプーリ４２の回転数を変動させることになるし、ベルト４４を介してセカンダリプーリ４３の回転数を変動させることになる。
したがって、スリップ制御中に前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２にジャダーが発生すると、実際にはベルト滑りが発生していない状況であっても、実変速比が目標変速比から乖離してしまうことがあり、このとき、ベルトが滑っていると誤検知してしまう。

これに対し、実施例１のベルト滑り検知では、前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２の入出力差回転をトルク伝達状態で許容するWSC制御中やμスリップ制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecを用いてベルト滑りを検知するようにした。すなわち、WSC制御中のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ３では、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecのフィルタリング処理が行われ、ステップＳ４では、ベルト滑り検知が実行される。μスリップ制御中のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ３では、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecのフィルタリング処理が行われ、ステップＳ４では、ベルト滑り検知が実行される。

スリップ制御中のベルト滑り検知において、実変速比iは、図４に示す実変速比演算部９１により演算される。つまり、プライマリ回転数換算部９１ｂでのプライマリ回転数の算出に続き、フィルタ処理部９１ｃにおいて、プライマリ回転数換算部９１ｂで算出されたプライマリ回転数の変化を緩和するフィルタリング処理を行う。同様の処理により、セカンダリ回転数換算部９１ｆでセカンダリ回転数の算出に続き、フィルタ処理部９１ｇにおいて、セカンダリ回転数換算部９１ｆで算出されたセカンダリ回転数の変化を緩和するフィルタリング処理を行う。そして、フィルタリング処理後のプライマリ回転数とセカンダリ回転数は、切換部９１ｄ，９１ｈを介して実変速比演算部９１ｉに入力され、実変速比演算部９１ｉでは、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の比により実変速比iを演算する。なお、切換部９１ｄ，９１ｈは、WSC制御フラグ又はμスリップ制御フラグが入力されると、図４の実線位置から破線位置へと切り換えられる。

したがって、駆動系の前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２をスリップさせるWSC制御中やμスリップ制御中、ベルト滑り検知を確保しながらも、前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２にジャダーが発生したとき、ベルト滑り状態であると誤検知することが防止される。

次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両駆動系に、駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３に掛け渡されたベルト４４を有するベルト式無段変速機構４と、駆動輪（左右前輪６，６）と、を備え、
前記プライマリプーリ４２のプライマリ回転数センサ値Npriと前記セカンダリプーリ４３のセカンダリ回転数センサ値Nsecに基づき、前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３に対して前記ベルト４４が滑っている状態を検知するベルト滑り検知手段を設けたベルト式無段変速機CVTの制御装置において、
前記駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）と前記ベルト式無段変速機構４の間に介装される摩擦締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、
前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）をトルク伝達状態とし、要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うスリップ制御手段（WSC制御手段、μスリップ制御手段）と、を設け、
前記ベルト滑り検知手段（図２）は、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）の入出力差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御中（WSC制御中、μスリップ制御中）、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecを用いてベルト滑りを検知する。
このため、駆動系の摩擦締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）をスリップさせるスリップ制御中（WSC制御中、μスリップ制御中）、ベルト滑りの検知を確保しながら、摩擦締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）にジャダーが発生してもベルト滑り状態であるとの誤検知を防止することができる。また、駆動系の摩擦締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）をスリップさせない時は、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行わないプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecを用いてベルト滑りを検知する。このため、センサ値に変化により詳細に検知することができるので、ベルト滑りをより確実に検知することができる。

(2) 前記駆動源として、第１の駆動源であるエンジン１と、第２の駆動源であるモータ（モータジェネレータ２）と、を備え、
前記スリップ制御手段は、前記エンジン１と前記モータ（モータジェネレータ２）を駆動源としている状態（HEVモード）の停車を含む発進域にて、要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うWSC制御手段であり、
前記ベルト滑り検知手段（図２）は、WSC制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecを用いてベルト滑りを検知する（ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４）。
このため、(1)の効果に加え、ジャダーが発生しやすいWSC制御中にベルト滑りの検知を確保しながら、ベルト滑り状態であるとの誤検知を防止することができる。

(3) 前記駆動源として、モータ（モータジェネレータ２）を備え、
前記スリップ制御手段は、前記モータ（モータジェネレータ２）を駆動源としている状態（EVモード）の定常走行域にて、要素入力回転と要素出力回転の間で差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うμスリップ制御手段であり、
前記ベルト滑り検知手段（図２）は、μスリップ制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecを用いてベルト滑りを検知する（ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４）。
このため、(1)の効果に加え、ジャダーが発生しやすいμスリップ制御中にベルト滑りの検知を確保しながら、ベルト滑り状態であるとの誤検知を防止することができる。

(4) 前記駆動源として、第１の駆動源であるエンジン１と、第２の駆動源であるモータ（モータジェネレータ２）と、を備えるとともに、前記エンジン１と前記モータ（モータジェネレータ２）の間にクラッチ（第１クラッチ１２）を介装し、
前記スリップ制御手段は、前記クラッチ（第１クラッチ１２）を締結し、前記エンジン１と前記モータ（モータジェネレータ２）を駆動源としている状態（HEVモード）の停車を含む発進域にて、要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うWSC制御手段と、前記クラッチ（第１クラッチ１２）を解放し、前記モータ（モータジェネレータ２）を駆動源としている状態（EVモード）の定常走行域にて、要素入力回転と要素出力回転の間で差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うμスリップ制御手段と、であり、
前記ベルト滑り検知手段（図２）は、WSC制御中及びμスリップ制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecを用いてベルト滑りを検知する（ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４）。
このため、(1)の効果に加え、クラッチ（第１クラッチ１２）の締結/解放によりHEVモードとEVモードを選択するハイブリッド駆動系を備えたハイブリッド車両において、ジャダーが発生しやすいWSC制御中及びμスリップ制御中にベルト滑りの検知を確保しながら、ベルト滑り状態であるとの誤検知を防止することができる。

実施例２は、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecのフィルタリング処理を行う際、WSC制御中とμスリップ制御中とでフィルタ性能を異ならせた例である。

実施例２のベルト滑り検知処理構成を説明する。
図６は、ＣＶＴコントロールユニット８１により実行されるベルト滑り検知処理の流れを示す。以下、ベルト滑り検知処理構成をあらわす図６のフローチャートの各ステップについて説明する（ベルト滑り検知手段）。

ステップＳ２１では、WSC制御中であるか否かを判断する。YES（WSC制御中）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（WSC非制御中）の場合はステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのWSC非制御中であるとの判断に続き、μスリップ制御中であるか否かを判断する。YES（μスリップ制御中）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（μスリップ非制御中）の場合はステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ１でのWSC制御中であるとの判断に続き、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecの変化を緩和するWSC用フィルタリング処理を行い、ステップＳ２５へ進む。
ここで、「WSC用フィルタ」としては、後述する「μスリップ用フィルタ」よりもセンサ値の変化を緩和するフィルタ性能が強いフィルタを選択する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのμスリップ制御中であるとの判断に続き、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecの変化を緩和するμスリップ用フィルタリング処理を行い、ステップＳ２５へ進む。
ここで、「μスリップ用フィルタ」としては、前記「WSC用フィルタ」よりもセンサ値の変化を緩和するフィルタ性能が弱いフィルタを選択する。その理由は、駆動源にエンジン１を含むWSC制御中に発生するジャダーでのセンサ値の変化幅と、駆動源にエンジン１を含まないμスリップ制御中に発生するジャダーでのセンサ値の変化幅と、を比較すると、WSC制御中に発生するジャダーでのセンサ値の変化幅が大きくなることによる。

ステップＳ２５では、ステップＳ２２でのμスリップ非制御中であるとの判断、或いは、ステップＳ２３でのWSC用フィルタリング処理、或いは、ステップＳ２４でのμスリップ用フィルタリング処理に続き、プライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行し、リターンへ進む。
すなわち、ステップＳ２２→ステップＳ２５のときは、フィルタリング処理無しのプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行する。一方、ステップＳ２３→ステップＳ２５のときは、WSC用フィルタリング処理有りのプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行し、ステップＳ２４→ステップＳ２５のときは、μスリップ用フィルタリング処理有りのプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いたベルト滑り検知を実行する。
なお、全体システム構成は、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、スリップ制御中のベルト滑り検知作用を説明する。
WSC制御中のときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２３→ステップＳ２５へと進み、ステップＳ２３では、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値NsecのWSC用フィルタリング処理が行われ、ステップＳ２５では、ベルト滑り検知が実行される。μスリップ制御中のときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進み、ステップＳ２４では、プライマリ回転数センサ値Npriとセカンダリ回転数センサ値Nsecのμスリップ用フィルタリング処理が行われ、ステップＳ２５では、ベルト滑り検知が実行される。

このように、WSC制御中かμスリップ制御中かにより、フィルタリング処理を、WSC用フィルタリング処理とμスリップ用フィルタリング処理とに分けたことで、μスリップ制御中、ベルト滑り検知精度を高めることができる。なぜなら、WSC制御中かμスリップ制御中かにかかわらず、同じフィルタリング処理を行う場合、センサ値の変化幅が大きくなる側のフィルタ性能に合わせる必要がある。そこで、WSC制御中にフィルタ性能に合わせると、μスリップ制御中には必要以上のフィルタ効果となり、その分、ベルト滑り検知精度が低下することによる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記ベルト滑り検知手段（図６）は、フィルタリング処理部として、第１フィルタリング処理部（ステップＳ２３）と、前記第１フィルタリング処理部（ステップＳ２３）よりもセンサ値の変化緩和程度を弱くした第２フィルタリング処理部（ステップＳ２４）と、を有し、WSC制御中、前記第１フィルタリング処理部（ステップＳ２３）によりセンサ値のフィルタリング処理を行い、μスリップ制御中、前記第２フィルタリング処理部（ステップＳ２４）によりセンサ値のフィルタリング処理を行う。
このため、実施例１の(4)の効果に加え、WSC制御中及びμスリップ制御中にベルト滑りの誤検知防止を確保しながら、μスリップ制御中、ベルト滑り検知精度を高めることができる。

以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１及び２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、ベルト滑り検知手段として、目標変速比i*と実変速比iとの変速比乖離幅によりベルト滑りの有無を検知する例を示した。しかし、ベルト滑り検知手段としては、プライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いて目標ベルト移動速度（目標ベルト回転数）を算出し、この目標ベルト移動速度と、センサ検知される実ベルト移動速度と、の差によりベルト滑りの有無を検知する等、他の検知例であっても良い。

実施例１，２では、ベルト式無段変速機CVTのベルトとして、２組の積層リングと多数のエレメントにより構成されたベルト４４の例を示した。しかし、ベルト式無段変速機のベルトとしては、チェーンベルトや他のベルトであっても良い。

実施例１，２では、ベルト式無段変速機を搭載し、エンジンとモータの間に第１クラッチを介装したハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、ベルト式無段変速機を搭載し、エンジンとモータを直結したハイブリッド車両にも適用できるし、また、ベルト式無段変速機を搭載した電気自動車にも適用できる。さらに、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車両に対しても適用することができる。このエンジン車両の場合、発進クラッチのスリップ締結制御中や、トルクコンバータのロックアップクラッチをスリップ締結するスリップロックアップ制御中において、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いてベルト滑りを検知するようにしても良い。

１ エンジン（第１の駆動源）
１２ 第１クラッチ（クラッチ）
２ モータジェネレータ（第２の駆動源）
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ（摩擦締結要素、第２クラッチ）
３２ 後退ブレーキ（摩擦締結要素、第２クラッチ）
４ ベルト式無段変速機構
４０ 変速機入力軸
４１ 変速機出力軸
４２ プライマリプーリ
４３ セカンダリプーリ
４４ ベルト
４５ プライマリ油圧室
４６ セカンダリ油圧室
５ 終減速機構
６，６ 左右前輪（駆動輪）
７ 変速油圧コントロールユニット
８ ハイブリッド電子制御系
８０ ハイブリッドコントロールモジュール
８１ ＣＶＴコントロールユニット
８８ プライマリ回転数センサ
８９ セカンダリ回転数センサ

Claims (5)

1. 車両駆動系に、駆動源と、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機構と、駆動輪と、を備え、
   前記プライマリプーリのプライマリ回転数センサ値と前記セカンダリプーリのセカンダリ回転数センサ値に基づき、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに対して前記ベルトが滑っている状態を検知するベルト滑り検知手段を設けたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記駆動源と前記ベルト式無段変速機構の間に介装される摩擦締結要素と、
   前記摩擦締結要素をトルク伝達状態とし、前記摩擦締結要素の要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うスリップ制御手段と、を設け、
   前記ベルト滑り検知手段は、前記摩擦締結要素の入出力差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御中において、前記プライマリ回転数センサ値と前記セカンダリ回転数センサ値の変化を、フィルタリング処理によってスリップ制御中以外より緩和し、緩和したセンサ値を用いてベルト滑りを検知する
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記駆動源として、第１の駆動源であるエンジンと、第２の駆動源であるモータと、を備え、
   前記スリップ制御手段は、前記エンジンと前記モータを駆動源としている状態の停車を含む発進域にて、前記摩擦締結要素の要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うWSC制御手段であり、
   前記ベルト滑り検知手段は、WSC制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いてベルト滑りを検知する
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
3. 請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記駆動源として、モータを備え、
   前記スリップ制御手段は、前記モータを駆動源としている状態の定常走行域にて、前記摩擦締結要素の要素入力回転と要素出力回転の間で差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うμスリップ制御手段であり、
   前記ベルト滑り検知手段は、μスリップ制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いてベルト滑りを検知する
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
4. 請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記駆動源として、第１の駆動源であるエンジンと、第２の駆動源であるモータと、を備えるとともに、前記エンジンと前記モータの間に第１クラッチを介装し、
   前記スリップ制御手段は、前記第１クラッチを締結し、前記エンジンと前記モータを駆動源としている状態の停車を含む発進域にて、前記摩擦締結要素の要素入力回転と要素出力回転の差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うWSC制御手段と、前記第１クラッチを解放し、前記モータを駆動源としている状態の定常走行域にて、前記摩擦締結要素の要素入力回転と要素出力回転の間で差回転をトルク伝達状態で許容するスリップ制御を行うμスリップ制御手段と、であり、
   前記ベルト滑り検知手段は、WSC制御中及びμスリップ制御中、センサ値の変化を緩和するフィルタリング処理を行ったプライマリ回転数センサ値とセカンダリ回転数センサ値を用いてベルト滑りを検知する
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
5. 請求項４に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト滑り検知手段は、フィルタリング処理部として、第１フィルタリング処理部と、前記第１フィルタリング処理部よりもセンサ値の変化緩和程度を弱くした第２フィルタリング処理部と、を有し、WSC制御中、前記第１フィルタリング処理部によりセンサ値のフィルタリング処理を行い、μスリップ制御中、前記第２フィルタリング処理部によりセンサ値のフィルタリング処理を行う
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。