JP2003200763A - 自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチスキッドブレーキシステム３３のスリ
ップ抑制制御の性能を低下させることなくかつ、トラク
ションコントロールシステム３５によるスリップ抑制制
御の性能を低下させることなく、しかも、再発進性能を
確保可能な自動車のスリップ制御装置と無段変速機５６
の総合制御装置の提供する。 【解決手段】 アンチスキッドブレーキシステム３３の
作動時には、無段変速機５６の変速比を高速側の所定位
置で規制すると共に、トラクションコントロールシステ
ム３５の作動時には、無段変速機５６の変速比の変更を
抑制するように構成する。さらに、自動車の停車後の再
発進時における所定期間は、無段変速機５６の変速比の
計測に際し行うフィルタ処理を緩和して、変速比を素早
く計測する。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッドブ
レーキシステム、トラクションコントロールシステム及
び無段変速機を備えた自動車のスリップ制御装置と無段
変速機の総合制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、車両には、制動時に各車輪ごとの
ブレーキ力を個々に制御して良好な制動性能を実現する
アンチスキッドブレーキシステムや、駆動輪に伝達され
るトルクが過大であることによる車輪のスリップをエン
ジン出力やブレーキ力の制御によって解消して、良好な
発進性能や加速性能を実現するトラクションコントロー
ルシステムや、エンジンの回転動力を無段階に変速す
る、例えばベルト式の無段変速機等が搭載されるように
なっている。 【０００３】例えば、アンチスキッドブレーキシステム
と、無段変速機とが搭載された自動車では、アンチスキ
ッドブレーキシステム作動時の急減速時においてエンジ
ンブレーキが作用することを回避する目的で、アンチス
キッドブレーキシステム作動時には、無段変速機の変速
比（ベルト式の無段変速機の場合はプーリ比）を高速側
の所定位置（変速比を最ローのそれよりも小さい値）に
固定するようにしたものが知られている。 【０００４】これは、アンチスキッドブレーキシステム
の作動時にエンジンブレーキが作用すると制御過剰とな
り、制御にハンチングが生ずるためであり、アンチスキ
ッドブレーキシステム制御を安定化させるために、急減
速時には無段変速機の変速比を高速側で固定して上記エ
ンジンブレーキが作用しないようにするのである。とこ
ろがこうすると、次の発進時に発進性能が極めて悪化し
てしまう。 【０００５】そこで、アンチスキッドブレーキシステム
付きの無段変速機においては、エンジンブレーキ量と次
の発進性能とを両立させるべく、アンチスキッドブレー
キシステムの作動時には、その変速比を比較的高速側の
所定位置に固定するようにしている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】ところが、アンチスキ
ッドブレーキシステムに加えて、トラクションコントロ
ールシステムが付いた無段変速機においては、アンチス
キッドブレーキシステムが作動して車両が停止した場合
は路面μが低い可能性があり、次の発進時には無段変速
機の変速比は上述の高速側の所定位置にあるので、トラ
クションコントロールシステムが作動し、次のような問
題点が発生する。 【０００７】つまり、次の発進時にアクセルを踏込む
と、変速比が高速側から低速側に向かって下がる一方、
路面状況に応じてスリップを開放するためにトラクショ
ンコントロールシステムが作動する。ところが、変速比
が下がってトルクが増加するためスリップが助長され、
トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制
制御が低下する問題点があった。 【０００８】一方、特開平３−７９８５２号公報には、
トラクションコントロールシステムの作動時には、無段
変速機の変速比の変化を抑制することにより、トラクシ
ョン制御によるスリップ制御性能が低下しないように構
成したものが開示されているが、こうして、トラクショ
ンコントロールシステムの作動時に無段変速機の変速比
の変化を抑制した場合には、次のような問題が発生する
虞がある。 【０００９】すなわち、アンチスキッドブレーキシステ
ムの作動時に、無段変速機の変速比を高速側の所定位置
にするとはいえ、アンチスキッドブレーキシステムが作
動して車両が停止（駆動輪がロック）するまでの時間が
短いと（例えば圧雪路等の低μ路においては短時間であ
ることが多い）、無段変速機の変速比を上記の高速側所
定位置にさせることができずに、この所定位置よりもさ
らに高速側の位置のときに停車してしまう場合がある。 【００１０】また、アンチスキッドブレーキシステムが
作動して自動車が停車したときに限らず、自動車が急制
動して停車したときにも、無段変速機の変速比が高速側
の位置のときに停車してしまうことがある。 【００１１】ここで、無段変速機が、例えばクラッチと
駆動輪との間に介設されるベルト式の無段変速機である
ときには、停車しているとき（駆動輪が停止していると
き）には、変速比を変更することができない。このた
め、次の発進時には、無段変速機の変速比は、より高速
側の位置のままであるが、この再発進時にトラクション
コントロールシステムが作動したときは、無段変速機の
変速比の変化が抑制されることになるため、変速比がそ
の高速側の位置に固定されてしまい、その結果、発進性
能が大幅に低下してしまう。 【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、アンチスキッ
ドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能を低下さ
せることなくかつ、トラクションコントロールシステム
によるスリップ抑制制御の性能を低下させることなく、
しかも、再発進性能を確保可能な自動車のスリップ制御
装置と無段変速機の総合制御装置の提供することにあ
る。 【００１３】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、自動車の停車後の再発進時に、上記無段
変速機の変速比を素早く計測し、これにより、トラクシ
ョンコントロールシステムが作動する前にその変速比を
確認することとした。 【００１４】具体的に、本発明は、自動車の駆動輪のス
リップ率が所定値を超えた時に該駆動輪のロックを抑制
するよう制動装置を制御するアンチスキッドブレーキシ
ステムと、上記駆動輪に伝達される駆動力が過大である
ことによる該駆動輪のスリップを防止するトラクション
コントロールシステムと、エンジンの回転動力を無段階
に変速する無段変速機とを備えた自動車のスリップ制御
装置と無段変速機の総合制御装置を対象とする。 【００１５】そして、上記アンチスキッドブレーキシス
テムの作動時には、上記無段変速機の変速比を高速側の
所定位置で規制すると共に、上記トラクションコントロ
ールシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比の
変更を抑制するように構成し、さらに、上記自動車の停
車後の再発進時における所定期間は、上記無段変速機の
変速比の計測に際し行うフィルタ処理を緩和するように
構成することを特定事項とするものである。 【００１６】ここで、無段変速機は、例えばクラッチと
駆動輪との間に介設されるベルト式の無段変速機で構成
することができる。 【００１７】また、トラクションコントロールシステム
の作動時に、無段変速機の変速比の変更を抑制すること
としては、無段変速機の変速比を固定する（変速比の変
更を禁止する）ことや、例えば実際の変速比（実変速
比）と目標変速比と比較して、実変速比が目標変速比よ
り低いとき（実変速比が目標変速比よりも高速側位置で
あるとき）に、目標変速比を実変速比に置換すること
で、無段変速機の変速比を固定することや、変速比の変
更速度を低速に規制することがそれぞれ含まれる。 【００１８】また、フィルタ処理を緩和することとは、
処理を緩和することによって無段変速機の変速比をより
素早く計測することである。例えば、この無段変速機が
ベルト式であるときには、このベルトが巻きかけられた
２つのプーリそれぞれの回転信号の周波数を計測するこ
とで各プーリの回転数を計測して、その回転数の比によ
って、無段変速機の変速比（プーリ比）は計測可能であ
るが、通常のフィルタ処理では、プーリの回転信号を例
えば１０回検出した時点でその周波数を計測するところ
を、フィルタ処理を緩和することとして、それよりも少
ない数の回転信号を検出した時点で（例えば３回や４回
検出した時点で）その周波数を計測することとしてもよ
い。こうしたフィルタ処理の緩和により、無段変速機の
変速比をより素早く計測することができる。 【００１９】そして、上記構成によれば、アンチスキッ
ドブレーキシステムの作動時には、無段変速機の変速比
を高速側の所定位置で規制することで、アンチスキッド
ブレーキシステム制御の外乱となるエンジンブレーキが
作用するのが回避されて、アンチスキッドブレーキシス
テムのスリップ抑制制御の性能が低下することが防止さ
れる。 【００２０】一方、トラクションコントロールシステム
の作動時には、上記無段変速機の変速比の変更を抑制す
ることで、トラクションコントロールシステムの作動中
に変速比が下がってトルクが増加することが防止され、
その結果、トラクションコントロールシステムによるス
リップ抑制制御の性能の低下が防止される。 【００２１】さらに、自動車の停車後の再発進時には、
上記無段変速機の変速比を計測する際のフィルタ処理を
所定期間だけ緩和させることで、無段変速機の変速比が
素早く計測される。 【００２２】これにより、この計測した変速比に基づい
て、その変速比が自動車の発進に際して高速過ぎる位置
であるときには、言い換えると、この変速比でトラクシ
ョンコントロールシステムが作動して変速比の変更が抑
制されると、発進性能が確保できないときには、例えば
トラクションコントロールシステムの制御開始を所定期
間だけ抑制したり（例えば制御開始しきい値を高くす
る）、例えばトラクション制御における目標スリップ量
を上げることで、トラクションコントロールシステムの
制御が開始されても、その制御が速やかに終了するよう
にしたりする。こうすることで、トラクション制御が抑
制されている間に、無段変速機の変速比が変更可能にな
り、その変速比を比較的低速側の位置にすることで、再
発進性能を確保することが可能になる。 【００２３】このように、自動車の停車後の再発進時
に、無段変速機の変速比を素早く計測することによっ
て、その変速比が再発進が不可能な高速位置にあったと
しても、再発進が可能となるような対策を素早く行うこ
とが可能になり、これにより、再発進性能を確保するこ
とができる。 【００２４】こうして、無段変速機の変速比を素早く計
測することは、アンチスキッドブレーキシステムの作動
の有無に拘わらず、急制動により停車した後の再発進時
に有効である。つまり、急制動により停車した場合は、
無段変速機の変速比がより高速側の位置（再発進不可能
な位置）のままで停車してしまうことが往々にして起こ
り得るためである。また特に、アンチスキッドブレーキ
システムが作動して停車した場合は、その再発進時には
トラクションコントロールシステムが作動することが十
分に予想されるため、発進性能を確保するために、フィ
ルタ処理を緩和させて無段変速機の変速比を素早く計測
することが好ましい。 【００２５】また、無段変速機の変速比の計測に際し行
うフィルタ処理は、例えばノイズ等による計測精度の低
下を防止するためであることから、フィルタ処理を緩和
する時間は、余り長時間にならない方が好ましい。 【００２６】 【発明の効果】以上説明したように、本発明における自
動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置に
よれば、先ず、アンチスキッドブレーキシステムの作動
時に無段変速機の変速比を高速側の所定位置に規制する
ことで、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑
制制御の性能が低下することを防止することができる。 【００２７】また、トラクションコントロールシステム
の作動時には、変速比の変更を抑制することで、トラク
ションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の
性能が低下することを防止することができる。 【００２８】そして、自動車の停車後の再発進時には、
変速比の計測に際し行うフィルタ処理を所定期間だけ緩
和することで、その変速比を素早く計測することが可能
になる。このため、例えばこの計測した変速比に基づい
て、例えばトラクションコントロールシステムの作動を
抑制する等によって、発進性能を確保することができ
る。 【００２９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。 【００３０】図面は自動車のスリップ制御装置と無段変
速機の総合制御装置を示すが、まず図１を参照して制御
システムの全体構成について説明する。 【００３１】このシステムは制御手段としてのＥＣＵ１
０を有し、このＥＣＵ１０に、各車輪の車輪速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ１１，１１…、ステアリング
ホイール（ハンドル）の操舵角を検出する舵角センサ１
２、車両に発生しているヨーレートを検出するヨーレー
トセンサ１３、車両の横方向の加速度を検出する横加速
度センサ１４、エンジンのスロットル開度を検出するた
めのスロットル開度センサ１５、アンチスキッドブレー
キシステムの制御をキャンセルするためのストップラン
プスイッチ１６、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ１７、無段変速機の前進後退等のシフト位置
を検出するシフト位置センサ１８、ブレーキシステムに
おける液圧発生源としてのマスターシリンダの液圧を検
出する液圧センサ１９、ブレーキシステムにおけるリザ
ーバタンク内のブレーキ液面レベルを検出する液面レベ
ルスイッチ２０、アクセル開度を検出するアクセル開度
センサ２１、及び後述するベルト式の無段変速機５６に
おける主プーリ７２及び副プーリ７３（図３参照）それ
ぞれの回転信号を検出するプーリ回転センサ８０からの
信号がそれぞれ入力されるようになっている。 【００３２】また、このＥＣＵ１０からは、アンチスキ
ッドブレーキシステム３３が作動していることを示すア
ンチスキッドブレーキシステムランプ２２、ブレーキシ
ステムに第２液圧発生源として備えられた加圧ポンプを
作動させる加圧モータ２３、各車輪にそれぞれ備えられ
たブレーキ装置に対してブレーキ液の給排を行なうフロ
ントソレノイドバルブ２４及びリヤソレノイドバルブ２
５、マスターシリンダと各車輪のブレーキ装置との間を
連通、遮断するＴＳＷソレノイドバルブ２６、マスター
シリンダと上記加圧ポンプとの間を連通、遮断するＡＳ
Ｗソレノイドバルブ２７、エンジン出力の制御を行なう
エンジンコントローラ２８、旋回時の車両姿勢制御がお
こなわれているときに、これを運転者に知らせる警報装
置２９、無段変速機５６のライン圧をコントロールする
ライン圧アクチュエータとしての変換切換バルブ３０、
及び無段変速機５６の変速比をコントロールする変速ア
クチュエータとしての油圧サーボ装置３１，３２のそれ
ぞれに制御信号を出力するようになっている。 【００３３】そして、このＥＣＵ１０は、上記の各セン
サ又はスイッチ１１〜２１，８０からの信号を入力し、
所定の処理を行って上記の各装置２２〜３２に制御信号
を出力するために、次のように構成されている。 【００３４】すなわち、このＥＣＵ１０は、駆動輪のス
リップ率が所定値を超えた時に駆動輪のロックを抑制す
るよう制動装置としてのブレーキを制御するアンチスキ
ッドブレーキシステム３３と、制動時に後輪がロックし
ないように制動力の配分を行なう制動力配分装置３４
と、駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる
該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロー
ルシステム３５と、旋同時における車両のヨーイング方
向の姿勢を制御する姿勢制御装置３６と、後述する無段
変速機の作動によって変速を実行すべくライン圧アクチ
ュエータとしての変速切換バルブ３０及び変速アクチュ
エータとしての油圧サーボ装置３１，３２の動作を制御
する無段変速機制御装置３７とを備えている。 【００３５】そして、このＥＣＵ１０においては、上記
各車輪速センサ１１，１１…からの信号に基づき、車輪
速演算部３８及び推定車体速演算部３９によって各車輪
の車輪速及び推定車体速が演算されると共に、これらの
値が上記アンチスキッドブレーキシステム３３、制動力
配分装置３４、トラクションコントロールシステム３５
及び姿勢制御装置３６に入力されるようになっている。 【００３６】また、上記ストップランプスイッチ１６か
らの信号は、ストップランプ判断部４０を介して、上記
アンチスキッドブレーキシステム３３、制動力配分装置
３４、トラクションコントロールシステム３５及び姿勢
制御装置３６にそれぞれ入力される。 【００３７】また、上記エンジン回転数センサ１７、ス
ロットル開度センサ１５及びシフト位置センサ１８から
の各信号は、それぞれエンジン回転数演算部４１、スロ
ットル開度取込み部４２及びシフト位置判断部４３を介
して、上記トラクションコントロールシステム３５、姿
勢制御装置３６及び無段変速機制御装置３７に入力され
る。 【００３８】また、上記舵角センサ１２、ヨーレートセ
ンサ１３、横加速度センサ１４及び液圧センサ１９から
の信号は、それぞれ舵角演算部４４、ヨーレート演算部
４５、横加速度演算部４６及び液圧演算部４７に入力さ
れ、これらの信号に基づいて舵角、ヨーレート、横加速
度及びマスタシリンダ液圧がそれぞれ演算される。そし
て、これらの値が上記姿勢制御装置３６、無段変速機制
御装置３７に入力される。 【００３９】さらに、上記液面レベルスイッチ２０から
の信号は、液面レベル判断部４８を介して上記トラクシ
ョンコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６に
それぞれ入力され、また、アクセル開度センサ２１から
の信号はアクセル開度演算部４９を介して無段変速機制
御装置３７に入力される。 【００４０】加えて、上記プーリ回転センサ８０からの
回転信号に基づき、プーリ比演算部８１により、その回
転信号の周波数から各プーリ７２，７３の回転数が演算
されると共に、その回転数比からプーリ比（無段変速機
の変速比）が演算される。そして、この値が上記無段変
速機制御装置３７に入力される。尚、プーリ比演算部８
１は、図示は省略するが、プーリ回転センサ８０からの
回転信号に対してノイズの除去等を目的としたフィルタ
処理を行うように構成されている。 【００４１】そして、上記アンチスキッドブレーキシス
テム３３は、上記の各入力信号に基づいて制御量を演算
し、その演算結果に応じて、アンチスキッドブレーキシ
ステムランプ２２、加圧モータ２３、フロントソレノイ
ドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５に信号を出力
し、これらの作動を制御する。また、上記制動力配分装
置３４は、リヤソレノイドバルブ２５の作動を制御す
る。 【００４２】また、上記トラクションコントロールシス
テム３５は、加圧モータ２３、フロントソレノイドバル
ブ２４、リヤソレノイドバルブ２５、ＴＳＷソレノイド
バルブ２６及びエンジンコントローラ２８に対して信号
を出力し、これらの作動を制御する。 【００４３】さらに、上記姿勢制御装置３６は、加圧モ
ータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノ
イドバルブ２５、ＴＳＷソレノイドバルブ２６、ＡＳＷ
ソレノイドバルブ２７、エンジンコントローラ２８及び
警報装置２９に対して信号を出力し、これらの作動を制
御する。 【００４４】そして、無段変速機制御装置３７は、変速
切換バルブ３０及び油圧サーボ装置３１，３２に対して
信号を出力し、これらの作動を制御する。 【００４５】図２はエンジン５０から駆動輪５１（前輪
又は後輪）までの駆動系を概略的に示し、エンジン５０
にはクラッチ５２を介して前後進切換装置５３が接続さ
れ、この前後進切換装置５３の主軸５４と副軸５５との
間には、エンジン５０の回転動力を無段階に変速可能な
ベルト式の無段変速機５６が介設され、上述の副軸５５
には差動装置５７を介して左右の駆動輪５１，５１が接
続されている。 【００４６】図３はクラッチ５２、前後進切換装置５３
を含む無段変速機５６全体のユニットの構成を示し、こ
のユニットは油圧で作動する機械式クラッチ５２と、前
進・後進を切換える前後進切換装置５３と、無段変速機
５６とを備えている。上述のクラッチ５２は、エンジン
５０の出力が入力される入力軸６０と、クラッチ出力軸
６１に取付けられたクラッチディスク６２と、クラッチ
ディスク６２を入力側に圧接する押圧プレート６３とを
有し、押圧プレート６３はリンク６４を介してクラッチ
シリンダ６５の作動によって断接操作（ＯＮ、ＯＦＦ操
作）される。 【００４７】前後進切換装置５３は、上記クラッチ出力
軸６１と主軸５４との間に設けられ、クラッチ出力軸６
１に形成した前進用固定ギヤ６６に常時噛合する被駆動
ギヤ６７（ドリブンギヤ）が主軸５４に融合され、ま
た、クラッチ出力軸６１に形成した後進用固定ギヤ６８
に常時噛合するアイドラギヤ６９が主軸５４と平行に設
置されている。 【００４８】さらに、主軸５４に摺動自在にスプライン
嵌合するスリーブ７０が切換シリンダ７１の作動に応じ
て移動し、該スリーブ７０の移動によって上記前進用の
被駆動ギヤ６７（ドリブンギヤ）と主軸５４とを連結状
態とした図示の前進駆動状態と、スリーブ７０の反対側
への移動によってアイドラギヤ６９とスリーブ７０とを
連結状態とした後進駆動状態とに切換えるものである。 【００４９】一方、無段変速機５６は、上記主軸５４に
対し副軸５５が平行配置され、両軸５４，５５にそれぞ
れ可変プーリとして主プーリ７２（原動プーリ）と副プ
ーリ７３（従動プーリ）が設けられ、そして、両プーリ
７２，７３の間にエンドレスの駆動ベルト７４が巻き掛
けられて構成されている。主プーリ７２及び副プーリ７
３はそれぞれ固定プーリ７２ａ，７３ａと可動プーリ７
２ｂ，７３ｂとを有し、各可動プーリ７２ｂ、７３ｂに
は油圧サーボ装置３１，３２が付設されて送給油圧の制
御によって駆動ベルト７４の係合半径位置が連係して調
節可能に設けられ、所定のプーリ回転数に調整された副
軸５５の回転が駆動輪５１側に出力される。尚、図示は
省略するが、上記主プーリ７２と副プーリ７３とにはそ
れぞれ、上記プーリ回転センサ８０が設けられており、
これにより、主プーリ７２と副プーリ７３とのプーリの
回転数が検出可能に構成されている。 【００５０】一方、油圧系統は、油圧ポンプ７５によっ
て吐出された油圧がリリーフ弁７６によって調圧され、
このライン圧がクラッチ切換バルブ７７を介してクラッ
チシリンダ６５に送給される。このクラッチ切換バルブ
７７はソレノイド操作され、無段変速機制御装置３７か
らの信号によって接続位置と切断位置とに切り換えられ
る。 【００５１】また、上記ライン圧は前後進切換バルブ７
８を介して切換シリンダ７１に送給される。この前後進
切換バルブ７８は切換レバー７９（シフトレバー）の操
作によって前進位置と後退位置とに切り換えられる。 【００５２】さらに、上記ライン圧は変速切換バルブ３
０を介して主プーリ７２と副プーリ７３の各油圧サーボ
装置３１，３２に送給される。この変速切換バルブ３０
はソレノイド操作され、無段変速機制御装置３７からの
信号によって増速位置と減速位置と共に切り換えられ
る。 【００５３】図４は図２、図３で示したベルト式無段変
速機５６の変速線図を示し、横軸に車速をとり、縦軸に
プーリ回転数（詳しくは副プーリ７３の目標プーリ回転
数）をとっている。 【００５４】この図４の変速線図はトラクション連携制
御マップとして無段変速機制御装置３７に記憶されてい
る。 【００５５】図４において実線で示す特性ａ，ｂ，ｃは
スロットル開度全開時の通常時の特性である。また、破
線で示す特性ｄ，ｅ又は二点鎖線で示す特性ｆ，ｇはト
ラクションコントロールシステム３５の作動時における
アクセル全開時の特性であって、トラクションコントロ
ールシステム３５の作動時においては無段変速機５６の
低速で用いる変速比領域を特性ｂから特性ｄ，ｅ又は特
性ｆ，ｇに示すように拡大補正すべく構成している。 【００５６】さらに、トラクションコントロールシステ
ム３５の作動時には、アクセル全開時におけるエンジン
の最高回転に対する制約回転数を上方側に補正すべく構
成している。例えば車速４０ｋｍ／ｈの所では本来、制
約回転数が約３４００ｒｐｍであるが、トラクションコ
ントロールシステム３５の作動時にはこの制約回転数を
約４５００ｒｐｍ付近まで上方側に補正すべく構成して
いる。 【００５７】また特性ｅと特性ｃとの対比から明らかな
ように、上述のトラクションコントロールシステム３５
作動時の制約回転数（特性ｅ参照）を高速領域で許容す
る制約回転数の上限（上限回転数としての特性ｃ参照）
と同一に設定している。 【００５８】しかも、図４において図示の便宜上、ハッ
チングを施して示す領域Ａは、トルクとの関係で無段変
速機５６の駆動ベルト７４がすべるベルト信頼性懸念領
域であって、上述の上限回転数（特性ｃ参照）と特性ｃ
と一直線上の特性ｅと、ベルト信頼性懸念領域Ａを回避
する特性ｄとが直線として交差するように設定してい
る。 【００５９】尚、トラクションコントロールシステム３
５の作動時で、かつアクセル全開時におけるエンジンの
最高回転に対する制約回転数（特性ｅ参照）を高速領域
で許容する制約回転数（特性ｃ参照）よりも高く設定
（特性ｆ，ｇ参照）した場合には、トラクション制御の
終了時においては同図に一点鎖線ｈで示すように、通常
の変速比へ遅延させて移行するように構成している。 【００６０】このように構成した自動車のスリップ制御
装置と無段変速機の総合制御装置の作用を図５及び図６
に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。 【００６１】まず図５のフローチャートを参照してアン
チスキッドブレーキシステム連携制御について説明す
る。 【００６２】ステップＳＡ１で、ＥＣＵ１０はアンチス
キッドブレーキシステム３３が作動か否かを判定し、ア
ンチスキッドブレーキシステム作動時（ＹＥＳ判定時）
には次のステップＳＡ２に移行する一方、アンチスキッ
ドブレーキシステム非作動時（ＮＯ判定時）には別のス
テップＳＡ１３に移行する。 【００６３】上述のステップＳＡ２で、ＥＣＵ１０はフ
ラグをＦ＝１とする。次のステップＳＡ３で、ＥＣＵ１
０はロックアップをＯＦＦにする。次にステップＳＡ４
で、ＥＣＵ１０は車速（推定車体速参照）の読込みを実
行する。 【００６４】次にステップＳＡ５で、ＥＣＵ１０は車速
が８０ｋｍ／ｈ以上か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には
ステップＳＡ６に移行する一方、ＮＯ判定時には別のス
テップＳＡ７に移行する。 【００６５】上述のステップＳＡ６で、ＥＣＵ１０は無
段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ
比を０．８に固定する。尚、プーリ比：０．８は変速段
の４〜５に相当する。 【００６６】上述のステップＳＡ７で、ＥＣＵ１０は車
速が３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの範囲内か否かを判定
し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ８に移行する一方、
ＮＯ判定時には別のステップＳＡ９に移行する。 【００６７】上述のステップＳＡ８で、ＥＣＵ１０は無
段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ
比を１．０に固定する。尚、プーリ比＝１．０は変速段
の３速に相当する。 【００６８】上述のステップＳＡ９で、ＥＣＵ１０は車
速が１０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈの範囲内か否かを判定
し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ１０に移行する一
方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ１１に移行する。 【００６９】上述のステップＳＡ１０で、ＥＣＵ１０は
無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプー
リ比を１．５に固定する。プーリ比＝１．５は変速段の
２速強に相当する。 【００７０】上述の各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１
０の処理は、アンチスキッドブレーキシステム３３の作
動時に無段変速機５６の変速比を高速側（つまり変速比
が小さい側）の所定位置で規制する処理であり、これは
アンチスキッドブレーキシステム制御の外乱となるエン
ジンブレーキが作用するのを回避するためである。 【００７１】上述のステップＳＡ１１で、ＥＣＵ１０は
車速が１０ｋｍ／ｈ以下か否かを判定し、ＮＯ判定時に
はステップＳＡ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時に
は次のステップＳＡ１２に移行する。 【００７２】このステップＳＡ１２で、ＥＣＵ１０は無
段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ
比を２．５に固定する。プーリ比＝２．５は最ローに相
当する。 【００７３】尚、各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１
０，ＳＡ１２において無段変速機５６のプーリ比を所定
のプーリ比に変更するときには、その変更速度は、通常
の変更速度（アンチスキッドブレーキシステム３３が作
動していないときの変更速度）よりも低下させることが
好ましい。 【００７４】一方、前述のステップＳＡ１３で、ＥＣＵ
１０はアンチスキッドブレーキシステム作動フラグがＦ
＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時（Ｆ＝０のとき）には
ステップＳＡ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（Ｆ
＝１のとき）には次のステップＳＡ１４に移行する。 【００７５】このステップＳＡ１４で、ＥＣＵ１０はア
ンチスキッドブレーキシステム連携制御を解除し、次の
ステップＳＡ１５で、ＥＣＵ１０は通常制御にゆっくり
移行する。さらに、次のステップＳＡ１６で、停止（停
車）直前のプーリ比Ｇを確認する。この停止直前のプー
リ比は、無段変速機５６のプーリ比を随時、更新記憶す
ることによって確認可能になる。そして、次のステップ
ＳＡ１７でその停止直前のプーリ比Ｇが所定以下（ここ
での所定のプーリ比とは、再発進が不可能であるプーリ
比のうちで最ローのプーリ比、つまり、プーリ比が上記
所定以下の高速側位置であれば、再発進が不可能である
プーリ比である）であるか否かを判定する。ＹＥＳ判定
時には次のステップＳＡ１８に移行し、ＮＯ判定時には
別のステップＳＡ１９に移行する。 【００７６】上述のステップＳＡ１８では、ＥＣＵ１０
はフラグをＦ＝１とし、ステップＳＡ１９では、フラグ
をＦ＝０とする。 【００７７】このステップＳＡ１６，ＳＡ１７の処理
は、無段変速機５６の変速比が所定位置になる前の、よ
り高速側（つまり変速比が小さい）の位置にある状態で
自動車が停車したか否かを判定する処理であり、この判
定結果は、後述するトラクション連携制御に利用され
る。 【００７８】次に図６に示すフローチャートを参照して
トラクション連携制御について説明する。 【００７９】ステップＳＢ１で、ＥＣＵ１０は上記のフ
ラグがＦ＝１であるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には
次のステップＳＢ２に移行する一方、ＮＯ判定時には別
のステップＳＢ７に移行する。ここで、ＹＥＳ判定時
は、アンチスキッドブレーキシステム３３が作動して停
車した場合であって、その停車時のプーリ比が、所定の
プーリ比以下であるときに対応する。つまりフラグがＦ
＝１のときは、無段変速機５６のプーリ比が再発進が不
可能なプーリ比であることが予想されるのである。 【００８０】上述のステップＳＢ２では、プーリ比を計
測する際のフィルタ処理を緩和する。これは、具体的に
は、プーリ比演算部８１におけるフィルタ処理を、通常
のフィルタ処理では、各プーリ７２，７３の回転信号を
例えば１０回検出した時点でその周波数を計測し各プー
リ７２，７３の回転数を演算するところを、それよりも
少ない数を検出した時点で（例えば３回や４回検出した
時点で）その周波数を計測し各プーリ７２，７３の回転
数を演算するようにする。 【００８１】次のステップＳＢ３では、トラクションコ
ントロールシステム３５の制御開始しきい値を上げる補
正を行うと共に、トラクション制御における駆動輪５１
の目標スリップ量を上げる補正を行う。これは、制御開
始しきい値を上げることで、トラクションコントロール
システム３５の制御が開始されることを抑制すると共
に、目標スリップ量を上げることで、トラクション制御
が開始した場合でもその制御を速やかに終了させるため
である。 【００８２】そして、次のステップＳＢ４で所定時間が
経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステッ
プＳＢ５に移行する一方、ＮＯ判定時には、ステップＳ
Ｂ１にリターンする。 【００８３】上述のステップＳＢ５では、ステップＳＢ
３において行った補正をリセット、つまり、トラクショ
ンコントロールシステム３５の制御開始しきい値を通常
のしきい値にすると共に、駆動輪の目標スリップ量を通
常の目標スリップ量にし、次のステップＳＢ６で、フラ
グを０にする。 【００８４】上記のステップＳＢ２〜ＳＢ６は、例えば
低いμ路において図５のフローチャートで示したように
アンチスキッドブレーキシステム３３が作動して車両が
停止した場合には、通常、次の発進時にスリップを防止
するためにトラクションコントロールシステム３５によ
るトラクション制御が作動するが、上記フラグがＦ＝１
であるときには、無段変速機５６の変速比が再発進が不
可能な高速側の位置にあることが予想されることから、
この場合は、所定期間だけフィルタ処理を緩和してプー
リ比を素早く計測すると共に、トラクションコントロー
ルシステム３５によるトラクション制御を抑制するので
ある。こうすることで、トラクション制御を抑制してい
る間に、高速側の位置にあった無段変速機５６のプーリ
比を低速側にすることができて、再発進性能が確保され
る。 【００８５】上述のステップＳＢ７では、ＥＣＵ１０は
トラクションコントロールシステム３５の作動か否かを
判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ８に移行す
る一方、ＮＯ判定時には別ステップＳＢ１３に移行す
る。 【００８６】上述のステップＳＢ８で、ＥＣＵ１０はフ
ラグをＦ＝２とする。次にステップＳＢ９で、ＥＣＵ１
０は無段変速機５６のプーリ比変更速度をプラス０．０
３／秒〜マイナス０．０３／秒の範囲内に規制する。す
なわちトラクション制御中においてプーリ比が変化する
スピード、換言すればプーリ比の変更によりトルクが変
化する速度を上記範囲内に抑止する。 【００８７】次にステップＳＢ１０で、ＥＣＵ１０はト
ラクション制御を図４で示したトラクション連携制御マ
ップに切換える。 【００８８】次のステップＳＢ１１で、ＥＣＵ１０はス
ロットル開度と車速で決定される目標変速比に対して現
時点での実変速に許容値αを加算した値が小さいか否か
を判定する。 【００８９】例えば目標変速比が最ロー相当の２．５
で、プーリ比から判別される現時点の実変速比が１．５
の場合には、２．５＞１．５＋αとなる。そこで、上述
のステップＳＢ１１でＮＯ判定されるとステップＳＢ１
にリターンする一方、ＹＥＳ判定されると次のステップ
ＳＢ１２に移行する。 【００９０】このステップＳＢ１２で、ＥＣＵ１０はト
ラクションコントロールシステム３５の作動時で、かつ
無段変速機５６の実変速比が目標変速比よりも低いこと
に対応して、無段変速機５６の目標変速比を実変速比に
置換補正する。 【００９１】例えば上述のように目標変速比が最ロー相
当の２．５で、現時点の実変速比が図５のフローチャー
トの処理により１．５の場合には目標変速比それ自体を
１．５に変更する。 【００９２】このため目標変速比は、例えば、１．５と
なり、現時点の実変速比が例えば、１．５で、目標変速
比＝実変速比となるので、トラクションコントロールシ
ステム３５によるトラクションコントロールの作動中に
あっては変速比不変で、トラクションコントロールシス
テム３５の作動中に変速比が下がって、トルクが増加す
ることを防止し得るので、トラクションコントロールシ
ステム３５によるスリップ抑制制御の性能を低下させな
い。 【００９３】ここで、上述の許容値αは図７に示すよう
に実プーリ比（換言すれば実変速比）に対応して可変の
値に設定してもよい。つまり、許容値αは実プーリ比が
小さい高速段になる程、大きい値に設定し、実プーリ比
が大きい低速段になる程、小さい値に設定してもよい。
尚、高速段では許容値αを大きく設定してもトラクショ
ン制御時にスリップが生ずる懸念はない。 【００９４】またトラクション制御の作動中においては
図４にトラクション連携制御マップで示したように通常
時の特性ｂからトラクション作動中の特性ｄ，ｅ又は特
性ｆ，ｇで示したようにエンジン回転数（プーリ回転数
参照）が高回転まで上昇するように設定しているので、
本来ならばトラクション制御中においてはエンジン出力
を下げて加速感が得られないが、このように領域を拡大
補正することにより、トラクション作動中においてもス
リップしない範疇で加速感を得ることができる。 【００９５】一方、前述のステップＳＢ１３で、ＥＣＵ
１０はトラクション作動フラグがＦ＝２か否かを判定
し、ＮＯ判定時にはステップＳＢ１にリターンする一
方、ＹＥＳ判定時（トラクション制御の終了時）には次
のステップＳＢ１４に移行する。 【００９６】このステップＳＢ１４で、ＥＣＵ１０は図
４で示したマップによるトラクション連携制御を解除す
る。 【００９７】次にステップＳＢ１５で通常制御にゆっく
り移行させる。具体的には、ＥＣＵ１０は目標変速比と
実変速比との偏差量Δｘに時定数βを乗算したプーリ比
の変速速度、例えば変速速度＝０．０５／秒で実際の目
標値にゆっくりと移行させる。 【００９８】つまり、トラクションコントロールの終了
時においてはドライバの加速要求（アクセル操作）に追
従させる目的で、上記偏差量Δｘに応じたプーリ比の変
更スピードを確保するために、時定数βを乗じてステッ
プＳＢ９で規制したスピード以上の速度にてプーリ比を
変更するものである。 【００９９】次に、ステップＳＢ１６で、ＥＣＵ１０は
偏差量Δｘが零になるとフラグをＦ＝０にする。このと
き、上記時定数もβ＝１にする。こうして、トラクショ
ンコントロールを終了する。 【０１００】このように本実施形態に係る自動車のスリ
ップ制御装置と無段変速機の総合制御装置は、アンチス
キッドブレーキシステム３３の作動時に無段変速機５６
の変速比を高速側の所定位置で規制（各ステップＳＡ
６，ＳＡ８，ＳＡ１０参照）するように構成されてい
る。 【０１０１】このため、アンチスキッドブレーキシステ
ム３３の制御の外乱となるエンジンブレーキが作用する
のが回避されて、アンチスキッドブレーキシステム３３
のスリップ抑制制御の性能が低下することを防止するこ
とができる。 【０１０２】一方、トラクションコントロールシステム
３５の作動時でかつ、無段変速機５６の実変速比が目標
変速比より低い時（ステップＳＢ５のＹＥＳ判定参照）
には、目標変速比を実変速比に置換補正する。換言すれ
ば、現行の実変速比を目標変速比とする。 【０１０３】このため、トラクションコントロールシス
テム３５の作動中に変速比が下がってトルクが増加する
ことを防止し、この結果、トラクションコントロールシ
ステム３５によるスリップ抑制制御の性能を低下させな
い。 【０１０４】さらに、自動車の停車後の再発進時には、
上記無段変速機５６の変速比を計測する際のフィルタ処
理を所定期間だけ緩和させる（ステップＳＢ２）。この
ことで、無段変速機５６の変速比が素早く計測される。 【０１０５】これと共に、所定時間だけトラクションコ
ントロールシステム３５の制御開始しきい値を上げる補
正を行うと共に、トラクション制御における目標スリッ
プ量を上げる補正を行う（ステップＳＢ３）。こうする
ことで、再発進時にはトラクションコントロールシステ
ム３５の制御が抑制される。これにより、このトラクシ
ョン制御が抑制されている間に、発進が不可能な程度の
高速側位置にあった無段変速機５６の変速比を、発進が
可能な程度の低速側位置に変更することが可能になり、
その結果、再発進性能を確保することができる。 【０１０６】＜他の実施形態＞尚、本発明は上記実施形
態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を
包含するものである。すなわち、上記実施形態における
トラクション連携制御（図６参照）では、ステップＳＢ
１でフラグがＦ＝１であるときには、フィルタ処理を緩
和する（ステップＳＢ２）と共に、トラクション制御を
抑制する（ステップＳＢ３）ようにしているが、例えば
次のようにしてもよい。 【０１０７】つまり、上記ステップＳＢ２でフィルタ処
理を緩和した上で計測したプーリ比が所定のときには
（再発進可能な程度のプーリ比であるときには）、ステ
ップＳＢ３〜ＳＢ５に移行せず、ステップＳＢ６に移行
してフラグを０にした後、ステップＳＢ７に移行する一
方、プーリ比が所定以下のときにのみ（再発進が不可能
な程度の高速側のプーリ比であるときにのみ）、上記ス
テップＳＢ３〜ステップＳＢ５を順次行い、所定期間だ
けトラクション制御を抑制するようにしてもよい。 【０１０８】また、上記実施形態では、トラクション連
携制御におけるステップＳＢ１で、フラグがＦ＝１であ
るときに、具体的には、アンチロックブレーキシステム
３３の作動により停車した場合であって、その停車時に
おけるプーリ比が所定以下（再発進が不可能な程度のプ
ーリ比）であるときに、フィルタ処理を緩和する（ステ
ップＳＢ２）と共に、トラクション制御を抑制する（ス
テップＳＢ３）ようにしているが、フィルタ処理を緩和
する（ステップＳＢ２）こと、及びトラクション制御を
抑制する（ステップＳＢ３）ことの条件としては、アン
チロックブレーキシステム３３が作動しなくても、急制
動により停車した場合としてもよい。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の自動車のスリップ制御装置と無段変速
機の総合制御装置の全体システムを示すブロック図であ
る。 【図２】エンジンから駆動輪に至る駆動系を示す概略説
明図である。 【図３】無段変速機ユニットの全体構成を示す系統図で
ある。 【図４】トラクション連携制御マップを示す説明図であ
る。 【図５】アンチスキッドブレーキシステム連携制御を示
すフローチャートである。 【図６】トラクションコントロールシステム連携制御を
示すフローチャートである。 【図７】実プーリ比と許容値との関係を示す説明図であ
る。 【符号の説明】 ３３ アンチスキッドブレーキシステム ３５ トラクションコントロールシステム ５０ エンジン ５６ 無段変速機 ５１ 駆動輪 ８０ プーリ回転センサ ８１ プーリ比演算部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/26 Ｂ６０Ｋ 41/26 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｄ Ｚ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ 61/02 61/02 (72)発明者 佐々木 寛 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA48 AA49 AB01 AC01 AC15 AC26 AD02 AD10 AD31 AD41 AD50 AD51 AE03 AE31 AE36 AE41 AF01 3D046 BB28 BB29 GG02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH36 JJ06 KK06 3J552 MA06 MA13 NA01 NB01 PA40 SA31 SB12 SB13 UA06 UA07

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 自動車の駆動輪のスリップ率が所定値を
   超えた時に該駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を
   制御するアンチスキッドブレーキシステムと、 上記駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる
   該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロー
   ルシステムと、 エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機とを
   備えた自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制
   御装置であって、 上記アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、上
   記無段変速機の変速比を高速側の所定位置で規制すると
   共に、 上記トラクションコントロールシステムの作動時には、
   上記無段変速機の変速比の変更を抑制するように構成さ
   れ、 上記自動車の停車後の再発進時における所定期間は、上
   記無段変速機の変速比の計測に際し行うフィルタ処理を
   緩和するように構成されていることを特徴とする自動車
   のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置。