JP4078837B2 - 自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置 - Google Patents
自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッドブレーキシステム、トラクションコントロールシステム及び無段変速機を備えた自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両には、制動時に各車輪ごとのブレーキ力を個々に制御して良好な制動性能を実現するアンチスキッドブレーキシステムや、駆動輪に伝達されるトルクが過大であることによる車輪のスリップをエンジン出力やブレーキ力の制御によって解消して、良好な発進性能や加速性能を実現するトラクションコントロールシステムや、エンジンの回転動力を無段階に変速する、例えばベルト式の無段変速機等が搭載されるようになっている。
【０００３】
例えば、アンチスキッドブレーキシステムと、無段変速機とが搭載された自動車では、アンチスキッドブレーキシステム作動時の急減速時においてエンジンブレーキが作用することを回避する目的で、アンチスキッドブレーキシステム作動時には、無段変速機の変速比（ベルト式の無段変速機の場合はプーリ比）を高速側の所定位置（変速比を最ローのそれよりも小さい値）に固定するようにしたものが知られている。
【０００４】
これは、アンチスキッドブレーキシステムの作動時にエンジンブレーキが作用すると制御過剰となり、制御にハンチングが生ずるためであり、アンチスキッドブレーキシステム制御を安定化させるために、急減速時には無段変速機の変速比を高速側で固定して上記エンジンブレーキが作用しないようにするのである。ところがこうすると、次の発進時に発進性能が極めて悪化してしまう。
【０００５】
そこで、アンチスキッドブレーキシステム付きの無段変速機においては、エンジンブレーキ量と次の発進性能とを両立させるべく、アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、その変速比を比較的高速側の所定位置に固定するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、アンチスキッドブレーキシステムに加えて、トラクションコントロールシステムが付いた無段変速機においては、アンチスキッドブレーキシステムが作動して車両が停止した場合は路面μが低い可能性があり、次の発進時には無段変速機の変速比は上述の高速側の所定位置にあるので、トラクションコントロールシステムが作動し、次のような問題点が発生する。
【０００７】
つまり、次の発進時にアクセルを踏込むと、変速比が高速側から低速側に向かって下がる一方、路面状況に応じてスリップを開放するためにトラクションコントロールシステムが作動する。ところが、変速比が下がってトルクが増加するためスリップが助長され、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御が低下する問題点があった。
【０００８】
一方、特開平３−７９８５２号公報には、トラクションコントロールシステムの作動時には、無段変速機の変速比の変化を抑制することにより、トラクション制御によるスリップ制御性能が低下しないように構成したものが開示されているが、こうして、トラクションコントロールシステムの作動時に無段変速機の変速比の変化を抑制した場合には、次のような問題が発生する虞がある。
【０００９】
すなわち、アンチスキッドブレーキシステムの作動時に、無段変速機の変速比を高速側の所定位置にするとはいえ、アンチスキッドブレーキシステムが作動して車両が停止（駆動輪がロック）するまでの時間が短いと（例えば圧雪路等の低μ路においては短時間であることが多い）、無段変速機の変速比を上記の高速側所定位置にさせることができずに、この所定位置よりもさらに高速側の位置のときに停車してしまう場合がある。
【００１０】
また、アンチスキッドブレーキシステムが作動して自動車が停車したときに限らず、自動車が急制動して停車したときにも、無段変速機の変速比が高速側の位置のときに停車してしまうことがある。
【００１１】
ここで、無段変速機が、例えばクラッチと駆動輪との間に介設されるベルト式の無段変速機であるときには、停車しているとき（駆動輪が停止しているとき）には、変速比を変更することができない。このため、次の発進時には、無段変速機の変速比は、より高速側の位置のままであるが、この再発進時にトラクションコントロールシステムが作動したときは、無段変速機の変速比の変化が抑制されることになるため、変速比がその高速側の位置に固定されてしまい、その結果、発進性能が大幅に低下してしまう。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能を低下させることなくかつ、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の性能を低下させることなく、しかも、再発進性能を確保可能な自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置の提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、自動車の停車後の再発進時に、トラクションコントロールシステムの作動を抑制することとした。
【００１４】
具体的に、本発明は、自動車の駆動輪のスリップ率が所定値を超えた時に該駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、上記駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロールシステムと、エンジンの回転動力を無段階に変速すると共に、上記駆動輪の停止中はその変速比の変更が不可能になる無段変速機とを備えた自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置を対象とする。
【００１５】
そして、上記アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比を高速側の所定位置で規制すると共に、上記トラクションコントロールシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比の変更を抑制するように構成し、さらに、上記アンチスキッドブレーキシステムが作動して停車した後の再発進時における所定期間は、上記無段変速機の変速比が高速側から低速側へ変更可能なように、上記トラクションコントロールシステムの作動を抑制するように構成することを特定事項とするものである。
【００１６】
ここで、無段変速機は、例えばクラッチと駆動輪との間に介設されるベルト式の無段変速機で構成することができる。
【００１７】
また、トラクションコントロールシステムの作動時に、無段変速機の変速比の変更を抑制することとしては、無段変速機の変速比を固定する（変速比の変更を禁止する）ことや、例えば実際の変速比（実変速比）と目標変速比と比較して、実変速比が目標変速比より低いとき（実変速比が目標変速比よりも高速側位置であるとき）に、目標変速比を実変速比に置換することで、無段変速機の変速比を固定することや、変速比の変更速度を低速に規制することがそれぞれ含まれる。
【００１８】
そして、上記構成によれば、アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、無段変速機の変速比を高速側の所定位置で規制することで、アンチスキッドブレーキシステム制御の外乱となるエンジンブレーキが作用するのが回避されて、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能が低下することが防止される。
【００１９】
一方、トラクションコントロールシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比の変更を抑制することで、トラクションコントロールシステムの作動中に変速比が下がってトルクが増加することが防止され、その結果、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の性能の低下が防止される。
【００２０】
さらに、自動車の停車後の再発進時には、トラクションコントロールシステムの作動を抑制することで、例えば、無段変速機の変速比が自動車の発進に際して低すぎる高速側の位置であったとしても、トラクション制御が抑制されている間に無段変速機の変速比が変更可能になり、その変速比を比較的低速側の位置に変更することで、再発進性能を確保することが可能になる。
【００２１】
ここで、トラクションコントロールシステムの作動を抑制することには、トラクションコントロールシステムの作動を禁止することも含む。
【００２２】
こうした制御は、アンチスキッドブレーキシステムの作動の有無に拘わらず、急制動により停車した後の再発進時に有効である。つまり、急制動により停車した場合は、無段変速機の変速比がより高速側の位置（再発進不可能な位置）のままで停車してしまうことが往々にして起こり得るためである。また特に、アンチスキッドブレーキシステムが作動して停車した場合は、その再発進時にはトラクションコントロールシステムが作動することが十分に予想されるため、その再発進時にはトラクションコントロールシステムの作動を抑制することが好ましい。
【００２３】
上記トラクションコントロールシステムの作動を抑制することは、特に、自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときの再発進時において行うようにしてもよい。
【００２４】
ここで、所定の無段変速機の変速比とは、発進が不可能な変速比のうちで、最も低速側位置の変速比とすればよい。つまり、この所定の変速比以下の変速比（所定の変速比よりも高速側位置の変速比）であれば、再発進が不可能になるような変速比が、所定の変速比である。
【００２５】
例えば無段変速機がベルト式の場合、自動車が停車（駆動輪が停止）している間は変速比を変更することができないため、自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときには、その高速側位置の変速比で再発進を行わなければならない。このため、その再発進時にトラクションコントロールシステムが作動すると、変速比の変更が抑制されることで発進性能が確保できない。
【００２６】
そこで、トラクションコントロールシステムが作動することが十分に予想される、自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときの再発進時には、トラクションコントロールシステムの作動を所定期間だけ抑制することで、変速比が低速側に変更されて再発進性能を確保することができる。
【００２７】
上記トラクションコントロールシステムの作動の抑制は、トラクションコントロールシステムの作動開始しきい値を上げること、及び該トラクションコントロールシステムの制御における駆動輪の目標スリップ量を上げることの、少なくとも一方によって行うようにすればよい。
【００２８】
つまり、トラクションコントロールシステムの作動開始しきい値を上げることにより、トラクションコントロールシステムの作動自体が抑制される。一方、トラクションコントロールシステムの制御における駆動輪の目標スリップ量を上げることにより、トラクションコントロールシステムが作動しても、その作動が速やかに終了する（終了し易い）ため、結果としてトラクションコントロールシステムが作動することが抑制される。
【００２９】
自動車の停車後の再発進時における所定期間は、トラクションコントロールシステムの作動を抑制する一方、無段変速機の変速比の変更を許容するように構成するのが好ましい。ここで、変速比の変更の許容は、変速比の変更を禁止しないだけでなく、変速比の変更速度の規制も行わないことを含む。
【００３０】
こうすることで、トラクションコントロールシステムの作動が抑制されている間に、無段変速機の変速比を低速側に変更することが可能になり、これにより、再発進性能を確保することができるようになる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置によれば、先ず、アンチスキッドブレーキシステムの作動時に無段変速機の変速比を高速側の所定位置に規制することで、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能が低下することを防止することができる。
【００３２】
また、トラクションコントロールシステムの作動時には、変速比の変更を抑制することで、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の性能が低下することを防止することができる。
【００３３】
そして、自動車の停車後の再発進時には、特に自動車が急制動により停車した時における再発進時には、トラクションコントロールシステムの作動を所定期間だけ抑制することで、仮に無段変速機の変速比が自動車の発進に際して高速過ぎる位置にあったとしても、トラクション制御が抑制されている間に変速比を比較的低速側の位置にすることができ、これにより、再発進性能を確保することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００３５】
図面は自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置を示すが、まず図１を参照して制御システムの全体構成について説明する。
【００３６】
このシステムは制御手段としてのＥＣＵ１０を有し、このＥＣＵ１０に、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１１，１１…、ステアリングホイール（ハンドル）の操舵角を検出する舵角センサ１２、車両に発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１４、エンジンのスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５、アンチスキッドブレーキシステムの制御をキャンセルするためのストップランプスイッチ１６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１７、無段変速機の前進後退等のシフト位置を検出するシフト位置センサ１８、ブレーキシステムにおける液圧発生源としてのマスターシリンダの液圧を検出する液圧センサ１９、ブレーキシステムにおけるリザーバタンク内のブレーキ液面レベルを検出する液面レベルスイッチ２０、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１、及び後述するベルト式の無段変速機５６における主プーリ７２及び副プーリ７３（図３参照）それぞれの回転信号を検出するプーリ回転センサ８０からの信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００３７】
また、このＥＣＵ１０からは、アンチスキッドブレーキシステム３３が作動していることを示すアンチスキッドブレーキシステムランプ２２、ブレーキシステムに第２液圧発生源として備えられた加圧ポンプを作動させる加圧モータ２３、各車輪にそれぞれ備えられたブレーキ装置に対してブレーキ液の給排を行なうフロントソレノイドバルブ２４及びリヤソレノイドバルブ２５、マスターシリンダと各車輪のブレーキ装置との間を連通、遮断するＴＳＷソレノイドバルブ２６、マスターシリンダと上記加圧ポンプとの間を連通、遮断するＡＳＷソレノイドバルブ２７、エンジン出力の制御を行なうエンジンコントローラ２８、旋回時の車両姿勢制御がおこなわれているときに、これを運転者に知らせる警報装置２９、無段変速機５６のライン圧をコントロールするライン圧アクチュエータとしての変換切換バルブ３０、及び無段変速機５６の変速比をコントロールする変速アクチュエータとしての油圧サーボ装置３１，３２のそれぞれに制御信号を出力するようになっている。
【００３８】
そして、このＥＣＵ１０は、上記の各センサ又はスイッチ１１〜２１，８０からの信号を入力し、所定の処理を行って上記の各装置２２〜３２に制御信号を出力するために、次のように構成されている。
【００３９】
すなわち、このＥＣＵ１０は、駆動輪のスリップ率が所定値を超えた時に駆動輪のロックを抑制するよう制動装置としてのブレーキを制御するアンチスキッドブレーキシステム３３と、制動時に後輪がロックしないように制動力の配分を行なう制動力配分装置３４と、駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロールシステム３５と、旋同時における車両のヨーイング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置３６と、後述する無段変速機の作動によって変速を実行すべくライン圧アクチュエータとしての変速切換バルブ３０及び変速アクチュエータとしての油圧サーボ装置３１，３２の動作を制御する無段変速機制御装置３７とを備えている。
【００４０】
そして、このＥＣＵ１０においては、上記各車輪速センサ１１，１１…からの信号に基づき、車輪速演算部３８及び推定車体速演算部３９によって各車輪の車輪速及び推定車体速が演算されると共に、これらの値が上記アンチスキッドブレーキシステム３３、制動力配分装置３４、トラクションコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６に入力されるようになっている。
【００４１】
また、上記ストップランプスイッチ１６からの信号は、ストップランプ判断部４０を介して、上記アンチスキッドブレーキシステム３３、制動力配分装置３４、トラクションコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６にそれぞれ入力される。
【００４２】
また、上記エンジン回転数センサ１７、スロットル開度センサ１５及びシフト位置センサ１８からの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部４１、スロットル開度取込み部４２及びシフト位置判断部４３を介して、上記トラクションコントロールシステム３５、姿勢制御装置３６及び無段変速機制御装置３７に入力される。
【００４３】
また、上記舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３、横加速度センサ１４及び液圧センサ１９からの信号は、それぞれ舵角演算部４４、ヨーレート演算部４５、横加速度演算部４６及び液圧演算部４７に入力され、これらの信号に基づいて舵角、ヨーレート、横加速度及びマスタシリンダ液圧がそれぞれ演算される。そして、これらの値が上記姿勢制御装置３６、無段変速機制御装置３７に入力される。
【００４４】
さらに、上記液面レベルスイッチ２０からの信号は、液面レベル判断部４８を介して上記トラクションコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６にそれぞれ入力され、また、アクセル開度センサ２１からの信号はアクセル開度演算部４９を介して無段変速機制御装置３７に入力される。
【００４５】
加えて、上記プーリ回転センサ８０からの回転信号に基づき、プーリ比演算部８１により、その回転信号の周波数から各プーリ７２，７３の回転数が演算されると共に、その回転数比からプーリ比（無段変速機の変速比）が演算される。そして、この値が上記無段変速機制御装置３７に入力される。尚、プーリ比演算部８１は、図示は省略するが、プーリ回転センサ８０からの回転信号に対してノイズの除去等を目的としたフィルタ処理を行うように構成されている。
【００４６】
そして、上記アンチスキッドブレーキシステム３３は、上記の各入力信号に基づいて制御量を演算し、その演算結果に応じて、アンチスキッドブレーキシステムランプ２２、加圧モータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５に信号を出力し、これらの作動を制御する。また、上記制動力配分装置３４は、リヤソレノイドバルブ２５の作動を制御する。
【００４７】
また、上記トラクションコントロールシステム３５は、加圧モータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５、ＴＳＷソレノイドバルブ２６及びエンジンコントローラ２８に対して信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００４８】
さらに、上記姿勢制御装置３６は、加圧モータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５、ＴＳＷソレノイドバルブ２６、ＡＳＷソレノイドバルブ２７、エンジンコントローラ２８及び警報装置２９に対して信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００４９】
そして、無段変速機制御装置３７は、変速切換バルブ３０及び油圧サーボ装置３１，３２に対して信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００５０】
図２はエンジン５０から駆動輪５１（前輪又は後輪）までの駆動系を概略的に示し、エンジン５０にはクラッチ５２を介して前後進切換装置５３が接続され、この前後進切換装置５３の主軸５４と副軸５５との間には、エンジン５０の回転動力を無段階に変速可能なベルト式の無段変速機５６が介設され、上述の副軸５５には差動装置５７を介して左右の駆動輪５１，５１が接続されている。
【００５１】
図３はクラッチ５２、前後進切換装置５３を含む無段変速機５６全体のユニットの構成を示し、このユニットは油圧で作動する機械式クラッチ５２と、前進・後進を切換える前後進切換装置５３と、無段変速機５６とを備えている。上述のクラッチ５２は、エンジン５０の出力が入力される入力軸６０と、クラッチ出力軸６１に取付けられたクラッチディスク６２と、クラッチディスク６２を入力側に圧接する押圧プレート６３とを有し、押圧プレート６３はリンク６４を介してクラッチシリンダ６５の作動によって断接操作（ＯＮ、ＯＦＦ操作）される。
【００５２】
前後進切換装置５３は、上記クラッチ出力軸６１と主軸５４との間に設けられ、クラッチ出力軸６１に形成した前進用固定ギヤ６６に常時噛合する被駆動ギヤ６７（ドリブンギヤ）が主軸５４に融合され、また、クラッチ出力軸６１に形成した後進用固定ギヤ６８に常時噛合するアイドラギヤ６９が主軸５４と平行に設置されている。
【００５３】
さらに、主軸５４に摺動自在にスプライン嵌合するスリーブ７０が切換シリンダ７１の作動に応じて移動し、該スリーブ７０の移動によって上記前進用の被駆動ギヤ６７（ドリブンギヤ）と主軸５４とを連結状態とした図示の前進駆動状態と、スリーブ７０の反対側への移動によってアイドラギヤ６９とスリーブ７０とを連結状態とした後進駆動状態とに切換えるものである。
【００５４】
一方、無段変速機５６は、上記主軸５４に対し副軸５５が平行配置され、両軸５４，５５にそれぞれ可変プーリとして主プーリ７２（原動プーリ）と副プーリ７３（従動プーリ）が設けられ、そして、両プーリ７２，７３の間にエンドレスの駆動ベルト７４が巻き掛けられて構成されている。主プーリ７２及び副プーリ７３はそれぞれ固定プーリ７２ａ，７３ａと可動プーリ７２ｂ，７３ｂとを有し、各可動プーリ７２ｂ、７３ｂには油圧サーボ装置３１，３２が付設されて送給油圧の制御によって駆動ベルト７４の係合半径位置が連係して調節可能に設けられ、所定のプーリ回転数に調整された副軸５５の回転が駆動輪５１側に出力される。尚、図示は省略するが、上記主プーリ７２と副プーリ７３とにはそれぞれ、上記プーリ回転センサ８０が設けられており、これにより、主プーリ７２と副プーリ７３とのプーリの回転数が検出可能に構成されている。
【００５５】
一方、油圧系統は、油圧ポンプ７５によって吐出された油圧がリリーフ弁７６によって調圧され、このライン圧がクラッチ切換バルブ７７を介してクラッチシリンダ６５に送給される。このクラッチ切換バルブ７７はソレノイド操作され、無段変速機制御装置３７からの信号によって接続位置と切断位置とに切り換えられる。
【００５６】
また、上記ライン圧は前後進切換バルブ７８を介して切換シリンダ７１に送給される。この前後進切換バルブ７８は切換レバー７９（シフトレバー）の操作によって前進位置と後退位置とに切り換えられる。
【００５７】
さらに、上記ライン圧は変速切換バルブ３０を介して主プーリ７２と副プーリ７３の各油圧サーボ装置３１，３２に送給される。この変速切換バルブ３０はソレノイド操作され、無段変速機制御装置３７からの信号によって増速位置と減速位置と共に切り換えられる。
【００５８】
図４は図２、図３で示したベルト式無段変速機５６の変速線図を示し、横軸に車速をとり、縦軸にプーリ回転数（詳しくは副プーリ７３の目標プーリ回転数）をとっている。
【００５９】
この図４の変速線図はトラクション連携制御マップとして無段変速機制御装置３７に記憶されている。
【００６０】
図４において実線で示す特性ａ，ｂ，ｃはスロットル開度全開時の通常時の特性である。また、破線で示す特性ｄ，ｅ又は二点鎖線で示す特性ｆ，ｇはトラクションコントロールシステム３５の作動時におけるアクセル全開時の特性であって、トラクションコントロールシステム３５の作動時においては無段変速機５６の低速で用いる変速比領域を特性ｂから特性ｄ，ｅ又は特性ｆ，ｇに示すように拡大補正すべく構成している。
【００６１】
さらに、トラクションコントロールシステム３５の作動時には、アクセル全開時におけるエンジンの最高回転に対する制約回転数を上方側に補正すべく構成している。例えば車速４０ｋｍ／ｈの所では本来、制約回転数が約３４００ｒｐｍであるが、トラクションコントロールシステム３５の作動時にはこの制約回転数を約４５００ｒｐｍ付近まで上方側に補正すべく構成している。
【００６２】
また特性ｅと特性ｃとの対比から明らかなように、上述のトラクションコントロールシステム３５作動時の制約回転数（特性ｅ参照）を高速領域で許容する制約回転数の上限（上限回転数としての特性ｃ参照）と同一に設定している。
【００６３】
しかも、図４において図示の便宜上、ハッチングを施して示す領域Ａは、トルクとの関係で無段変速機５６の駆動ベルト７４がすべるベルト信頼性懸念領域であって、上述の上限回転数（特性ｃ参照）と特性ｃと一直線上の特性ｅと、ベルト信頼性懸念領域Ａを回避する特性ｄとが直線として交差するように設定している。
【００６４】
尚、トラクションコントロールシステム３５の作動時で、かつアクセル全開時におけるエンジンの最高回転に対する制約回転数（特性ｅ参照）を高速領域で許容する制約回転数（特性ｃ参照）よりも高く設定（特性ｆ，ｇ参照）した場合には、トラクション制御の終了時においては同図に一点鎖線ｈで示すように、通常の変速比へ遅延させて移行するように構成している。
【００６５】
このように構成した自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置の作用を図５及び図６に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。
【００６６】
まず図５のフローチャートを参照してアンチスキッドブレーキシステム連携制御について説明する。
【００６７】
ステップＳＡ１で、ＥＣＵ１０はアンチスキッドブレーキシステム３３が作動か否かを判定し、アンチスキッドブレーキシステム作動時（ＹＥＳ判定時）には次のステップＳＡ２に移行する一方、アンチスキッドブレーキシステム非作動時（ＮＯ判定時）には別のステップＳＡ１３に移行する。
【００６８】
上述のステップＳＡ２で、ＥＣＵ１０はフラグをＦ＝１とする。次のステップＳＡ３で、ＥＣＵ１０はロックアップをＯＦＦにする。次にステップＳＡ４で、ＥＣＵ１０は車速（推定車体速参照）の読込みを実行する。
【００６９】
次にステップＳＡ５で、ＥＣＵ１０は車速が８０ｋｍ／ｈ以上か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ６に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ７に移行する。
【００７０】
上述のステップＳＡ６で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を０．８に固定する。尚、プーリ比：０．８は変速段の４〜５に相当する。
【００７１】
上述のステップＳＡ７で、ＥＣＵ１０は車速が３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ８に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ９に移行する。
【００７２】
上述のステップＳＡ８で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を１．０に固定する。尚、プーリ比＝１．０は変速段の３速に相当する。
【００７３】
上述のステップＳＡ９で、ＥＣＵ１０は車速が１０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈの範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ１１に移行する。
【００７４】
上述のステップＳＡ１０で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を１．５に固定する。プーリ比＝１．５は変速段の２速強に相当する。
【００７５】
上述の各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１０の処理は、アンチスキッドブレーキシステム３３の作動時に無段変速機５６の変速比を高速側（つまり変速比が小さい側）の所定位置で規制する処理であり、これはアンチスキッドブレーキシステム制御の外乱となるエンジンブレーキが作用するのを回避するためである。
【００７６】
上述のステップＳＡ１１で、ＥＣＵ１０は車速が１０ｋｍ／ｈ以下か否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳＡ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＡ１２に移行する。
【００７７】
このステップＳＡ１２で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を２．５に固定する。プーリ比＝２．５は最ローに相当する。
【００７８】
尚、各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１２において無段変速機５６のプーリ比を所定のプーリ比に変更するときには、その変更速度は、通常の変更速度（アンチスキッドブレーキシステム３３が作動していないときの変更速度）よりも低下させることが好ましい。
【００７９】
一方、前述のステップＳＡ１３で、ＥＣＵ１０はアンチスキッドブレーキシステム作動フラグがＦ＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時（Ｆ＝０のとき）にはステップＳＡ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（Ｆ＝１のとき）には次のステップＳＡ１４に移行する。
【００８０】
このステップＳＡ１４で、ＥＣＵ１０はアンチスキッドブレーキシステム連携制御を解除し、次のステップＳＡ１５で、ＥＣＵ１０は通常制御にゆっくり移行する。さらに、次のステップＳＡ１６で、停止（停車）直前のプーリ比Ｇを確認する。この停止直前のプーリ比は、無段変速機５６のプーリ比を随時、更新記憶することによって確認可能になる。そして、次のステップＳＡ１７でその停止直前のプーリ比Ｇが所定以下（ここでの所定のプーリ比とは、再発進が不可能であるプーリ比のうちで最ローのプーリ比、つまり、プーリ比が上記所定以下の高速側位置であれば、再発進が不可能であるプーリ比である）であるか否かを判定する。ＹＥＳ判定時には次のステップＳＡ１８に移行し、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ１９に移行する。
【００８１】
上述のステップＳＡ１８では、ＥＣＵ１０はフラグをＦ＝１とし、ステップＳＡ１９では、フラグをＦ＝０とする。
【００８２】
このステップＳＡ１６，ＳＡ１７の処理は、無段変速機５６の変速比が所定位置になる前の、より高速側（つまり変速比が小さい）の位置にある状態で自動車が停車したか否かを判定する処理であり、この判定結果は、後述するトラクション連携制御に利用される。
【００８３】
次に図６に示すフローチャートを参照してトラクション連携制御について説明する。
【００８４】
ステップＳＢ１で、ＥＣＵ１０は上記のフラグがＦ＝１であるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ２に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＢ７に移行する。ここで、ＹＥＳ判定時は、アンチスキッドブレーキシステム３３が作動して停車した場合であって、その停車時のプーリ比が、所定のプーリ比以下であるときに対応する。つまりフラグがＦ＝１のときは、プーリ比が再発進が不可能なプーリ比であることが予想されるのである。
【００８５】
上述のステップＳＢ２では、プーリ比を計測する際のフィルタ処理を緩和する。これは、具体的には、プーリ比演算部８１におけるフィルタ処理を、通常のフィルタ処理では、各プーリ７２，７３の回転信号を例えば１０回検出した時点でその周波数を計測し各プーリ７２，７３の回転数を演算するところを、それよりも少ない数を検出した時点で（例えば３回や４回検出した時点で）その周波数を計測し各プーリ７２，７３の回転数を演算するようにする。
【００８６】
次のステップＳＢ３では、トラクションコントロールシステム３５の制御開始しきい値を上げる補正を行うと共に、トラクション制御における駆動輪５１の目標スリップ量を上げる補正を行う。これは、制御開始しきい値を上げることで、トラクションコントロールシステム３５の制御が開始されることを抑制すると共に、目標スリップ量を上げることで、トラクション制御が開始した場合でもその制御を速やかに終了させるためである。
【００８７】
そして、次のステップＳＢ４で所定時間が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ５に移行する一方、ＮＯ判定時には、ステップＳＢ１にリターンする。
【００８８】
上述のステップＳＢ５では、ステップＳＢ３において行った補正をリセット、つまり、トラクションコントロールシステム３５の制御開始しきい値を通常のしきい値にすると共に、駆動輪の目標スリップ量を通常の目標スリップ量にし、次のステップＳＢ６で、フラグを０にする。
【００８９】
上記のステップＳＢ２〜ＳＢ６は、例えば低いμ路において図５のフローチャートで示したようにアンチスキッドブレーキシステム３３が作動して車両が停止した場合には、通常、次の発進時にスリップを防止するためにトラクションコントロールシステム３５によるトラクション制御が作動するが、上記フラグがＦ＝１であるときには、無段変速機５６の変速比が再発進が不可能な高速側の位置にあることが予想されることから、この場合は、所定期間だけフィルタ処理を緩和してプーリ比を素早く計測すると共に、トラクションコントロールシステム３５によるトラクション制御を抑制するのである。こうすることで、トラクション制御を抑制している間に、高速側の位置にあった無段変速機５６のプーリ比を低速側にすることができて、再発進性能が確保される。
【００９０】
上述のステップＳＢ７では、ＥＣＵ１０はトラクションコントロールシステム３５の作動か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ８に移行する一方、ＮＯ判定時には別ステップＳＢ１３に移行する。
【００９１】
上述のステップＳＢ８で、ＥＣＵ１０はフラグをＦ＝２とする。次にステップＳＢ９で、ＥＣＵ１０は無段変速機５６のプーリ比変更速度をプラス０．０３／秒〜マイナス０．０３／秒の範囲内に規制する。すなわちトラクション制御中においてプーリ比が変化するスピード、換言すればプーリ比の変更によりトルクが変化する速度を上記範囲内に抑止する。
【００９２】
次にステップＳＢ１０で、ＥＣＵ１０はトラクション制御を図４で示したトラクション連携制御マップに切換える。
【００９３】
次のステップＳＢ１１で、ＥＣＵ１０はスロットル開度と車速で決定される目標変速比に対して現時点での実変速に許容値αを加算した値が小さいか否かを判定する。
【００９４】
例えば目標変速比が最ロー相当の２．５で、プーリ比から判別される現時点の実変速比が１．５の場合には、２．５＞１．５＋αとなる。そこで、上述のステップＳＢ１１でＮＯ判定されるとステップＳＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定されると次のステップＳＢ１２に移行する。
【００９５】
このステップＳＢ１２で、ＥＣＵ１０はトラクションコントロールシステム３５の作動時で、かつ無段変速機５６の実変速比が目標変速比よりも低いことに対応して、無段変速機５６の目標変速比を実変速比に置換補正する。
【００９６】
例えば上述のように目標変速比が最ロー相当の２．５で、現時点の実変速比が図５のフローチャートの処理により１．５の場合には目標変速比それ自体を１．５に変更する。
【００９７】
このため目標変速比は、例えば、１．５となり、現時点の実変速比が例えば、１．５で、目標変速比＝実変速比となるので、トラクションコントロールシステム３５によるトラクションコントロールの作動中にあっては変速比不変で、トラクションコントロールシステム３５の作動中に変速比が下がって、トルクが増加することを防止し得るので、トラクションコントロールシステム３５によるスリップ抑制制御の性能を低下させない。
【００９８】
ここで、上述の許容値αは図７に示すように実プーリ比（換言すれば実変速比）に対応して可変の値に設定してもよい。つまり、許容値αは実プーリ比が小さい高速段になる程、大きい値に設定し、実プーリ比が大きい低速段になる程、小さい値に設定してもよい。尚、高速段では許容値αを大きく設定してもトラクション制御時にスリップが生ずる懸念はない。
【００９９】
またトラクション制御の作動中においては図４にトラクション連携制御マップで示したように通常時の特性ｂからトラクション作動中の特性ｄ，ｅ又は特性ｆ，ｇで示したようにエンジン回転数（プーリ回転数参照）が高回転まで上昇するように設定しているので、本来ならばトラクション制御中においてはエンジン出力を下げて加速感が得られないが、このように領域を拡大補正することにより、トラクション作動中においてもスリップしない範疇で加速感を得ることができる。
【０１００】
一方、前述のステップＳＢ１３で、ＥＣＵ１０はトラクション作動フラグがＦ＝２か否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（トラクション制御の終了時）には次のステップＳＢ１４に移行する。
【０１０１】
このステップＳＢ１４で、ＥＣＵ１０は図４で示したマップによるトラクション連携制御を解除する。
【０１０２】
次にステップＳＢ１５で通常制御にゆっくり移行させる。具体的には、ＥＣＵ１０は目標変速比と実変速比との偏差量Δｘに時定数βを乗算したプーリ比の変速速度、例えば変速速度＝０．０５／秒で実際の目標値にゆっくりと移行させる。
【０１０３】
つまり、トラクションコントロールの終了時においてはドライバの加速要求（アクセル操作）に追従させる目的で、上記偏差量Δｘに応じたプーリ比の変更スピードを確保するために、時定数βを乗じてステップＳＢ９で規制したスピード以上の速度にてプーリ比を変更するものである。
【０１０４】
次に、ステップＳＢ１６で、ＥＣＵ１０は偏差量Δｘが零になるとフラグをＦ＝０にする。このとき、上記時定数もβ＝１にする。こうして、トラクションコントロールを終了する。
【０１０５】
このように本実施形態に係る自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置は、アンチスキッドブレーキシステム３３の作動時に無段変速機５６の変速比を高速側の所定位置で規制（各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１０参照）するように構成されている。
【０１０６】
このため、アンチスキッドブレーキシステム３３の制御の外乱となるエンジンブレーキが作用するのが回避されて、アンチスキッドブレーキシステム３３のスリップ抑制制御の性能が低下することを防止することができる。
【０１０７】
一方、トラクションコントロールシステム３５の作動時でかつ、無段変速機５６の実変速比が目標変速比より低い時（ステップＳＢ５のＹＥＳ判定参照）には、目標変速比を実変速比に置換補正する。換言すれば、現行の実変速比を目標変速比とする。
【０１０８】
このため、トラクションコントロールシステム３５の作動中に変速比が下がってトルクが増加することを防止し、この結果、トラクションコントロールシステム３５によるスリップ抑制制御の性能を低下させない。
【０１０９】
さらに、自動車の停車後の再発進時には、上記無段変速機５６の変速比を計測する際のフィルタ処理を所定期間だけ緩和させる（ステップＳＢ２）。このことで、無段変速機５６の変速比が素早く計測される。
【０１１０】
これと共に、所定時間だけトラクションコントロールシステム３５の制御開始しきい値を上げる補正を行うと共に、トラクション制御における目標スリップ量を上げる補正を行う（ステップＳＢ３）。こうすることで、再発進時にはトラクションコントロールシステム３５の制御が抑制される。これにより、このトラクション制御が抑制されている間に、発進が不可能な程度の高速側位置にあった無段変速機５６の変速比を、発進が可能な程度の低速側位置に変更することが可能になり、その結果、再発進性能を確保することができる。
【０１１１】
＜他の実施形態＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態におけるトラクション連携制御（図６参照）では、ステップＳＢ１でフラグがＦ＝１であるときには、フィルタ処理を緩和する（ステップＳＢ２）と共に、トラクション制御を抑制する（ステップＳＢ３）ようにしているが、例えば次のようにしてもよい。
【０１１２】
つまり、上記ステップＳＢ２でフィルタ処理を緩和した上で計測したプーリ比が所定のときには（再発進可能な程度のプーリ比であるときには）、ステップＳＢ３〜ＳＢ５に移行せず、ステップＳＢ６に移行してフラグを０にした後、ステップＳＢ７に移行する一方、プーリ比が所定以下のときにのみ（再発進が不可能な程度の高速側のプーリ比であるときにのみ）、上記ステップＳＢ３〜ステップＳＢ５を順次行い、所定期間だけトラクション制御を抑制するようにしてもよい。
【０１１３】
また例えば、上記実施形態のトラクション連携制御において、ステップＳＢ２〜ＳＢ６に代えて、図８に示すステップＳＣ１〜ＳＣ３を行うようにしてもよい。
【０１１４】
つまり、ステップＳＢ１においてフラグがＦ＝１のときに、ステップＳＣ１に移行して、トラクションコントロールシステム３５の作動を禁止する。これにより、トラクション連携制御（ステップＳＢ９，ＳＢ１１，ＳＢ１２）も、当然に禁止される。
【０１１５】
次のステップＳＣ２では、所定期間が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には、次のステップＳＣ３でフラグをＦ＝０にして、ステップＳＢ７に移行する。一方、ＮＯ判定時には、そのままステップＳＢ１にリターンする。
【０１１６】
このように、フラグがＦ＝１であるとき、換言すると無段変速機５６の変速比が、再発進が不可能な高速側の位置にあることが予想されるときには、トラクションコントロールシステム３５の作動自体を禁止することにより、変速比の変更が許容されることとなる。これにより、トラクション制御を禁止している間に発進が不可能な程度の高速側位置にあった無段変速機５６のプーリ比を、発進が可能な程度の低速側位置にすることができて、再発進性能を確保することができる。
【０１１７】
また、上記実施形態では、トラクション連携制御におけるステップＳＢ２で、フィルタ処理を緩和して、再発進時にプーリ比を素早く計測するようにしているが、アンチスキッドブレーキシステム連携制御において、停止直前のプーリ比Ｇを確認している（ステップＳＡ６）ことから、上記フィルタ処理を緩和するステップは省略してもよい。
【０１１８】
さらに、上記実施形態では、トラクション連携制御におけるステップＳＢ１で、フラグがＦ＝１であるときに、具体的には、アンチロックブレーキシステム３３の作動により停車した場合であって、その停車時におけるプーリ比が所定以下（再発進が不可能な程度のプーリ比）であるときに、フィルタ処理を緩和する（ステップＳＢ２）と共に、トラクション制御を抑制する（ステップＳＢ３）ようにしているが、フィルタ処理を緩和する（ステップＳＢ２）こと、及びトラクション制御を抑制する（ステップＳＢ３）ことの条件としては、アンチロックブレーキシステム３３が作動しなくても、急制動により停車した場合としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置の全体システムを示すブロック図である。
【図２】エンジンから駆動輪に至る駆動系を示す概略説明図である。
【図３】無段変速機ユニットの全体構成を示す系統図である。
【図４】トラクション連携制御マップを示す説明図である。
【図５】アンチスキッドブレーキシステム連携制御を示すフローチャートである。
【図６】トラクションコントロールシステム連携制御を示すフローチャートである。
【図７】実プーリ比と許容値との関係を示す説明図である。
【図８】他の実施形態に係るトラクションコントロールシステム連携制御の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３３ アンチスキッドブレーキシステム
３５ トラクションコントロールシステム
５０ エンジン
５６ 無段変速機
５１ 駆動輪
８０ プーリ回転センサ
８１ プーリ比演算部
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッドブレーキシステム、トラクションコントロールシステム及び無段変速機を備えた自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両には、制動時に各車輪ごとのブレーキ力を個々に制御して良好な制動性能を実現するアンチスキッドブレーキシステムや、駆動輪に伝達されるトルクが過大であることによる車輪のスリップをエンジン出力やブレーキ力の制御によって解消して、良好な発進性能や加速性能を実現するトラクションコントロールシステムや、エンジンの回転動力を無段階に変速する、例えばベルト式の無段変速機等が搭載されるようになっている。
【０００３】
例えば、アンチスキッドブレーキシステムと、無段変速機とが搭載された自動車では、アンチスキッドブレーキシステム作動時の急減速時においてエンジンブレーキが作用することを回避する目的で、アンチスキッドブレーキシステム作動時には、無段変速機の変速比（ベルト式の無段変速機の場合はプーリ比）を高速側の所定位置（変速比を最ローのそれよりも小さい値）に固定するようにしたものが知られている。
【０００４】
これは、アンチスキッドブレーキシステムの作動時にエンジンブレーキが作用すると制御過剰となり、制御にハンチングが生ずるためであり、アンチスキッドブレーキシステム制御を安定化させるために、急減速時には無段変速機の変速比を高速側で固定して上記エンジンブレーキが作用しないようにするのである。ところがこうすると、次の発進時に発進性能が極めて悪化してしまう。
【０００５】
そこで、アンチスキッドブレーキシステム付きの無段変速機においては、エンジンブレーキ量と次の発進性能とを両立させるべく、アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、その変速比を比較的高速側の所定位置に固定するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、アンチスキッドブレーキシステムに加えて、トラクションコントロールシステムが付いた無段変速機においては、アンチスキッドブレーキシステムが作動して車両が停止した場合は路面μが低い可能性があり、次の発進時には無段変速機の変速比は上述の高速側の所定位置にあるので、トラクションコントロールシステムが作動し、次のような問題点が発生する。
【０００７】
つまり、次の発進時にアクセルを踏込むと、変速比が高速側から低速側に向かって下がる一方、路面状況に応じてスリップを開放するためにトラクションコントロールシステムが作動する。ところが、変速比が下がってトルクが増加するためスリップが助長され、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御が低下する問題点があった。
【０００８】
一方、特開平３−７９８５２号公報には、トラクションコントロールシステムの作動時には、無段変速機の変速比の変化を抑制することにより、トラクション制御によるスリップ制御性能が低下しないように構成したものが開示されているが、こうして、トラクションコントロールシステムの作動時に無段変速機の変速比の変化を抑制した場合には、次のような問題が発生する虞がある。
【０００９】
すなわち、アンチスキッドブレーキシステムの作動時に、無段変速機の変速比を高速側の所定位置にするとはいえ、アンチスキッドブレーキシステムが作動して車両が停止（駆動輪がロック）するまでの時間が短いと（例えば圧雪路等の低μ路においては短時間であることが多い）、無段変速機の変速比を上記の高速側所定位置にさせることができずに、この所定位置よりもさらに高速側の位置のときに停車してしまう場合がある。
【００１０】
また、アンチスキッドブレーキシステムが作動して自動車が停車したときに限らず、自動車が急制動して停車したときにも、無段変速機の変速比が高速側の位置のときに停車してしまうことがある。
【００１１】
ここで、無段変速機が、例えばクラッチと駆動輪との間に介設されるベルト式の無段変速機であるときには、停車しているとき（駆動輪が停止しているとき）には、変速比を変更することができない。このため、次の発進時には、無段変速機の変速比は、より高速側の位置のままであるが、この再発進時にトラクションコントロールシステムが作動したときは、無段変速機の変速比の変化が抑制されることになるため、変速比がその高速側の位置に固定されてしまい、その結果、発進性能が大幅に低下してしまう。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能を低下させることなくかつ、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の性能を低下させることなく、しかも、再発進性能を確保可能な自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置の提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、自動車の停車後の再発進時に、トラクションコントロールシステムの作動を抑制することとした。
【００１４】
具体的に、本発明は、自動車の駆動輪のスリップ率が所定値を超えた時に該駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、上記駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロールシステムと、エンジンの回転動力を無段階に変速すると共に、上記駆動輪の停止中はその変速比の変更が不可能になる無段変速機とを備えた自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置を対象とする。
【００１５】
そして、上記アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比を高速側の所定位置で規制すると共に、上記トラクションコントロールシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比の変更を抑制するように構成し、さらに、上記アンチスキッドブレーキシステムが作動して停車した後の再発進時における所定期間は、上記無段変速機の変速比が高速側から低速側へ変更可能なように、上記トラクションコントロールシステムの作動を抑制するように構成することを特定事項とするものである。
【００１６】
ここで、無段変速機は、例えばクラッチと駆動輪との間に介設されるベルト式の無段変速機で構成することができる。
【００１７】
また、トラクションコントロールシステムの作動時に、無段変速機の変速比の変更を抑制することとしては、無段変速機の変速比を固定する（変速比の変更を禁止する）ことや、例えば実際の変速比（実変速比）と目標変速比と比較して、実変速比が目標変速比より低いとき（実変速比が目標変速比よりも高速側位置であるとき）に、目標変速比を実変速比に置換することで、無段変速機の変速比を固定することや、変速比の変更速度を低速に規制することがそれぞれ含まれる。
【００１８】
そして、上記構成によれば、アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、無段変速機の変速比を高速側の所定位置で規制することで、アンチスキッドブレーキシステム制御の外乱となるエンジンブレーキが作用するのが回避されて、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能が低下することが防止される。
【００１９】
一方、トラクションコントロールシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比の変更を抑制することで、トラクションコントロールシステムの作動中に変速比が下がってトルクが増加することが防止され、その結果、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の性能の低下が防止される。
【００２０】
さらに、自動車の停車後の再発進時には、トラクションコントロールシステムの作動を抑制することで、例えば、無段変速機の変速比が自動車の発進に際して低すぎる高速側の位置であったとしても、トラクション制御が抑制されている間に無段変速機の変速比が変更可能になり、その変速比を比較的低速側の位置に変更することで、再発進性能を確保することが可能になる。
【００２１】
ここで、トラクションコントロールシステムの作動を抑制することには、トラクションコントロールシステムの作動を禁止することも含む。
【００２２】
こうした制御は、アンチスキッドブレーキシステムの作動の有無に拘わらず、急制動により停車した後の再発進時に有効である。つまり、急制動により停車した場合は、無段変速機の変速比がより高速側の位置（再発進不可能な位置）のままで停車してしまうことが往々にして起こり得るためである。また特に、アンチスキッドブレーキシステムが作動して停車した場合は、その再発進時にはトラクションコントロールシステムが作動することが十分に予想されるため、その再発進時にはトラクションコントロールシステムの作動を抑制することが好ましい。
【００２３】
上記トラクションコントロールシステムの作動を抑制することは、特に、自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときの再発進時において行うようにしてもよい。
【００２４】
ここで、所定の無段変速機の変速比とは、発進が不可能な変速比のうちで、最も低速側位置の変速比とすればよい。つまり、この所定の変速比以下の変速比（所定の変速比よりも高速側位置の変速比）であれば、再発進が不可能になるような変速比が、所定の変速比である。
【００２５】
例えば無段変速機がベルト式の場合、自動車が停車（駆動輪が停止）している間は変速比を変更することができないため、自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときには、その高速側位置の変速比で再発進を行わなければならない。このため、その再発進時にトラクションコントロールシステムが作動すると、変速比の変更が抑制されることで発進性能が確保できない。
【００２６】
そこで、トラクションコントロールシステムが作動することが十分に予想される、自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときの再発進時には、トラクションコントロールシステムの作動を所定期間だけ抑制することで、変速比が低速側に変更されて再発進性能を確保することができる。
【００２７】
上記トラクションコントロールシステムの作動の抑制は、トラクションコントロールシステムの作動開始しきい値を上げること、及び該トラクションコントロールシステムの制御における駆動輪の目標スリップ量を上げることの、少なくとも一方によって行うようにすればよい。
【００２８】
つまり、トラクションコントロールシステムの作動開始しきい値を上げることにより、トラクションコントロールシステムの作動自体が抑制される。一方、トラクションコントロールシステムの制御における駆動輪の目標スリップ量を上げることにより、トラクションコントロールシステムが作動しても、その作動が速やかに終了する（終了し易い）ため、結果としてトラクションコントロールシステムが作動することが抑制される。
【００２９】
自動車の停車後の再発進時における所定期間は、トラクションコントロールシステムの作動を抑制する一方、無段変速機の変速比の変更を許容するように構成するのが好ましい。ここで、変速比の変更の許容は、変速比の変更を禁止しないだけでなく、変速比の変更速度の規制も行わないことを含む。
【００３０】
こうすることで、トラクションコントロールシステムの作動が抑制されている間に、無段変速機の変速比を低速側に変更することが可能になり、これにより、再発進性能を確保することができるようになる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置によれば、先ず、アンチスキッドブレーキシステムの作動時に無段変速機の変速比を高速側の所定位置に規制することで、アンチスキッドブレーキシステムのスリップ抑制制御の性能が低下することを防止することができる。
【００３２】
また、トラクションコントロールシステムの作動時には、変速比の変更を抑制することで、トラクションコントロールシステムによるスリップ抑制制御の性能が低下することを防止することができる。
【００３３】
そして、自動車の停車後の再発進時には、特に自動車が急制動により停車した時における再発進時には、トラクションコントロールシステムの作動を所定期間だけ抑制することで、仮に無段変速機の変速比が自動車の発進に際して高速過ぎる位置にあったとしても、トラクション制御が抑制されている間に変速比を比較的低速側の位置にすることができ、これにより、再発進性能を確保することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００３５】
図面は自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置を示すが、まず図１を参照して制御システムの全体構成について説明する。
【００３６】
このシステムは制御手段としてのＥＣＵ１０を有し、このＥＣＵ１０に、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１１，１１…、ステアリングホイール（ハンドル）の操舵角を検出する舵角センサ１２、車両に発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１４、エンジンのスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５、アンチスキッドブレーキシステムの制御をキャンセルするためのストップランプスイッチ１６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１７、無段変速機の前進後退等のシフト位置を検出するシフト位置センサ１８、ブレーキシステムにおける液圧発生源としてのマスターシリンダの液圧を検出する液圧センサ１９、ブレーキシステムにおけるリザーバタンク内のブレーキ液面レベルを検出する液面レベルスイッチ２０、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１、及び後述するベルト式の無段変速機５６における主プーリ７２及び副プーリ７３（図３参照）それぞれの回転信号を検出するプーリ回転センサ８０からの信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００３７】
また、このＥＣＵ１０からは、アンチスキッドブレーキシステム３３が作動していることを示すアンチスキッドブレーキシステムランプ２２、ブレーキシステムに第２液圧発生源として備えられた加圧ポンプを作動させる加圧モータ２３、各車輪にそれぞれ備えられたブレーキ装置に対してブレーキ液の給排を行なうフロントソレノイドバルブ２４及びリヤソレノイドバルブ２５、マスターシリンダと各車輪のブレーキ装置との間を連通、遮断するＴＳＷソレノイドバルブ２６、マスターシリンダと上記加圧ポンプとの間を連通、遮断するＡＳＷソレノイドバルブ２７、エンジン出力の制御を行なうエンジンコントローラ２８、旋回時の車両姿勢制御がおこなわれているときに、これを運転者に知らせる警報装置２９、無段変速機５６のライン圧をコントロールするライン圧アクチュエータとしての変換切換バルブ３０、及び無段変速機５６の変速比をコントロールする変速アクチュエータとしての油圧サーボ装置３１，３２のそれぞれに制御信号を出力するようになっている。
【００３８】
そして、このＥＣＵ１０は、上記の各センサ又はスイッチ１１〜２１，８０からの信号を入力し、所定の処理を行って上記の各装置２２〜３２に制御信号を出力するために、次のように構成されている。
【００３９】
すなわち、このＥＣＵ１０は、駆動輪のスリップ率が所定値を超えた時に駆動輪のロックを抑制するよう制動装置としてのブレーキを制御するアンチスキッドブレーキシステム３３と、制動時に後輪がロックしないように制動力の配分を行なう制動力配分装置３４と、駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロールシステム３５と、旋同時における車両のヨーイング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置３６と、後述する無段変速機の作動によって変速を実行すべくライン圧アクチュエータとしての変速切換バルブ３０及び変速アクチュエータとしての油圧サーボ装置３１，３２の動作を制御する無段変速機制御装置３７とを備えている。
【００４０】
そして、このＥＣＵ１０においては、上記各車輪速センサ１１，１１…からの信号に基づき、車輪速演算部３８及び推定車体速演算部３９によって各車輪の車輪速及び推定車体速が演算されると共に、これらの値が上記アンチスキッドブレーキシステム３３、制動力配分装置３４、トラクションコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６に入力されるようになっている。
【００４１】
また、上記ストップランプスイッチ１６からの信号は、ストップランプ判断部４０を介して、上記アンチスキッドブレーキシステム３３、制動力配分装置３４、トラクションコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６にそれぞれ入力される。
【００４２】
また、上記エンジン回転数センサ１７、スロットル開度センサ１５及びシフト位置センサ１８からの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部４１、スロットル開度取込み部４２及びシフト位置判断部４３を介して、上記トラクションコントロールシステム３５、姿勢制御装置３６及び無段変速機制御装置３７に入力される。
【００４３】
また、上記舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３、横加速度センサ１４及び液圧センサ１９からの信号は、それぞれ舵角演算部４４、ヨーレート演算部４５、横加速度演算部４６及び液圧演算部４７に入力され、これらの信号に基づいて舵角、ヨーレート、横加速度及びマスタシリンダ液圧がそれぞれ演算される。そして、これらの値が上記姿勢制御装置３６、無段変速機制御装置３７に入力される。
【００４４】
さらに、上記液面レベルスイッチ２０からの信号は、液面レベル判断部４８を介して上記トラクションコントロールシステム３５及び姿勢制御装置３６にそれぞれ入力され、また、アクセル開度センサ２１からの信号はアクセル開度演算部４９を介して無段変速機制御装置３７に入力される。
【００４５】
加えて、上記プーリ回転センサ８０からの回転信号に基づき、プーリ比演算部８１により、その回転信号の周波数から各プーリ７２，７３の回転数が演算されると共に、その回転数比からプーリ比（無段変速機の変速比）が演算される。そして、この値が上記無段変速機制御装置３７に入力される。尚、プーリ比演算部８１は、図示は省略するが、プーリ回転センサ８０からの回転信号に対してノイズの除去等を目的としたフィルタ処理を行うように構成されている。
【００４６】
そして、上記アンチスキッドブレーキシステム３３は、上記の各入力信号に基づいて制御量を演算し、その演算結果に応じて、アンチスキッドブレーキシステムランプ２２、加圧モータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５に信号を出力し、これらの作動を制御する。また、上記制動力配分装置３４は、リヤソレノイドバルブ２５の作動を制御する。
【００４７】
また、上記トラクションコントロールシステム３５は、加圧モータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５、ＴＳＷソレノイドバルブ２６及びエンジンコントローラ２８に対して信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００４８】
さらに、上記姿勢制御装置３６は、加圧モータ２３、フロントソレノイドバルブ２４、リヤソレノイドバルブ２５、ＴＳＷソレノイドバルブ２６、ＡＳＷソレノイドバルブ２７、エンジンコントローラ２８及び警報装置２９に対して信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００４９】
そして、無段変速機制御装置３７は、変速切換バルブ３０及び油圧サーボ装置３１，３２に対して信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００５０】
図２はエンジン５０から駆動輪５１（前輪又は後輪）までの駆動系を概略的に示し、エンジン５０にはクラッチ５２を介して前後進切換装置５３が接続され、この前後進切換装置５３の主軸５４と副軸５５との間には、エンジン５０の回転動力を無段階に変速可能なベルト式の無段変速機５６が介設され、上述の副軸５５には差動装置５７を介して左右の駆動輪５１，５１が接続されている。
【００５１】
図３はクラッチ５２、前後進切換装置５３を含む無段変速機５６全体のユニットの構成を示し、このユニットは油圧で作動する機械式クラッチ５２と、前進・後進を切換える前後進切換装置５３と、無段変速機５６とを備えている。上述のクラッチ５２は、エンジン５０の出力が入力される入力軸６０と、クラッチ出力軸６１に取付けられたクラッチディスク６２と、クラッチディスク６２を入力側に圧接する押圧プレート６３とを有し、押圧プレート６３はリンク６４を介してクラッチシリンダ６５の作動によって断接操作（ＯＮ、ＯＦＦ操作）される。
【００５２】
前後進切換装置５３は、上記クラッチ出力軸６１と主軸５４との間に設けられ、クラッチ出力軸６１に形成した前進用固定ギヤ６６に常時噛合する被駆動ギヤ６７（ドリブンギヤ）が主軸５４に融合され、また、クラッチ出力軸６１に形成した後進用固定ギヤ６８に常時噛合するアイドラギヤ６９が主軸５４と平行に設置されている。
【００５３】
さらに、主軸５４に摺動自在にスプライン嵌合するスリーブ７０が切換シリンダ７１の作動に応じて移動し、該スリーブ７０の移動によって上記前進用の被駆動ギヤ６７（ドリブンギヤ）と主軸５４とを連結状態とした図示の前進駆動状態と、スリーブ７０の反対側への移動によってアイドラギヤ６９とスリーブ７０とを連結状態とした後進駆動状態とに切換えるものである。
【００５４】
一方、無段変速機５６は、上記主軸５４に対し副軸５５が平行配置され、両軸５４，５５にそれぞれ可変プーリとして主プーリ７２（原動プーリ）と副プーリ７３（従動プーリ）が設けられ、そして、両プーリ７２，７３の間にエンドレスの駆動ベルト７４が巻き掛けられて構成されている。主プーリ７２及び副プーリ７３はそれぞれ固定プーリ７２ａ，７３ａと可動プーリ７２ｂ，７３ｂとを有し、各可動プーリ７２ｂ、７３ｂには油圧サーボ装置３１，３２が付設されて送給油圧の制御によって駆動ベルト７４の係合半径位置が連係して調節可能に設けられ、所定のプーリ回転数に調整された副軸５５の回転が駆動輪５１側に出力される。尚、図示は省略するが、上記主プーリ７２と副プーリ７３とにはそれぞれ、上記プーリ回転センサ８０が設けられており、これにより、主プーリ７２と副プーリ７３とのプーリの回転数が検出可能に構成されている。
【００５５】
一方、油圧系統は、油圧ポンプ７５によって吐出された油圧がリリーフ弁７６によって調圧され、このライン圧がクラッチ切換バルブ７７を介してクラッチシリンダ６５に送給される。このクラッチ切換バルブ７７はソレノイド操作され、無段変速機制御装置３７からの信号によって接続位置と切断位置とに切り換えられる。
【００５６】
また、上記ライン圧は前後進切換バルブ７８を介して切換シリンダ７１に送給される。この前後進切換バルブ７８は切換レバー７９（シフトレバー）の操作によって前進位置と後退位置とに切り換えられる。
【００５７】
さらに、上記ライン圧は変速切換バルブ３０を介して主プーリ７２と副プーリ７３の各油圧サーボ装置３１，３２に送給される。この変速切換バルブ３０はソレノイド操作され、無段変速機制御装置３７からの信号によって増速位置と減速位置と共に切り換えられる。
【００５８】
図４は図２、図３で示したベルト式無段変速機５６の変速線図を示し、横軸に車速をとり、縦軸にプーリ回転数（詳しくは副プーリ７３の目標プーリ回転数）をとっている。
【００５９】
この図４の変速線図はトラクション連携制御マップとして無段変速機制御装置３７に記憶されている。
【００６０】
図４において実線で示す特性ａ，ｂ，ｃはスロットル開度全開時の通常時の特性である。また、破線で示す特性ｄ，ｅ又は二点鎖線で示す特性ｆ，ｇはトラクションコントロールシステム３５の作動時におけるアクセル全開時の特性であって、トラクションコントロールシステム３５の作動時においては無段変速機５６の低速で用いる変速比領域を特性ｂから特性ｄ，ｅ又は特性ｆ，ｇに示すように拡大補正すべく構成している。
【００６１】
さらに、トラクションコントロールシステム３５の作動時には、アクセル全開時におけるエンジンの最高回転に対する制約回転数を上方側に補正すべく構成している。例えば車速４０ｋｍ／ｈの所では本来、制約回転数が約３４００ｒｐｍであるが、トラクションコントロールシステム３５の作動時にはこの制約回転数を約４５００ｒｐｍ付近まで上方側に補正すべく構成している。
【００６２】
また特性ｅと特性ｃとの対比から明らかなように、上述のトラクションコントロールシステム３５作動時の制約回転数（特性ｅ参照）を高速領域で許容する制約回転数の上限（上限回転数としての特性ｃ参照）と同一に設定している。
【００６３】
しかも、図４において図示の便宜上、ハッチングを施して示す領域Ａは、トルクとの関係で無段変速機５６の駆動ベルト７４がすべるベルト信頼性懸念領域であって、上述の上限回転数（特性ｃ参照）と特性ｃと一直線上の特性ｅと、ベルト信頼性懸念領域Ａを回避する特性ｄとが直線として交差するように設定している。
【００６４】
尚、トラクションコントロールシステム３５の作動時で、かつアクセル全開時におけるエンジンの最高回転に対する制約回転数（特性ｅ参照）を高速領域で許容する制約回転数（特性ｃ参照）よりも高く設定（特性ｆ，ｇ参照）した場合には、トラクション制御の終了時においては同図に一点鎖線ｈで示すように、通常の変速比へ遅延させて移行するように構成している。
【００６５】
このように構成した自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置の作用を図５及び図６に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。
【００６６】
まず図５のフローチャートを参照してアンチスキッドブレーキシステム連携制御について説明する。
【００６７】
ステップＳＡ１で、ＥＣＵ１０はアンチスキッドブレーキシステム３３が作動か否かを判定し、アンチスキッドブレーキシステム作動時（ＹＥＳ判定時）には次のステップＳＡ２に移行する一方、アンチスキッドブレーキシステム非作動時（ＮＯ判定時）には別のステップＳＡ１３に移行する。
【００６８】
上述のステップＳＡ２で、ＥＣＵ１０はフラグをＦ＝１とする。次のステップＳＡ３で、ＥＣＵ１０はロックアップをＯＦＦにする。次にステップＳＡ４で、ＥＣＵ１０は車速（推定車体速参照）の読込みを実行する。
【００６９】
次にステップＳＡ５で、ＥＣＵ１０は車速が８０ｋｍ／ｈ以上か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ６に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ７に移行する。
【００７０】
上述のステップＳＡ６で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を０．８に固定する。尚、プーリ比：０．８は変速段の４〜５に相当する。
【００７１】
上述のステップＳＡ７で、ＥＣＵ１０は車速が３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ８に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ９に移行する。
【００７２】
上述のステップＳＡ８で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を１．０に固定する。尚、プーリ比＝１．０は変速段の３速に相当する。
【００７３】
上述のステップＳＡ９で、ＥＣＵ１０は車速が１０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈの範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳＡ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ１１に移行する。
【００７４】
上述のステップＳＡ１０で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を１．５に固定する。プーリ比＝１．５は変速段の２速強に相当する。
【００７５】
上述の各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１０の処理は、アンチスキッドブレーキシステム３３の作動時に無段変速機５６の変速比を高速側（つまり変速比が小さい側）の所定位置で規制する処理であり、これはアンチスキッドブレーキシステム制御の外乱となるエンジンブレーキが作用するのを回避するためである。
【００７６】
上述のステップＳＡ１１で、ＥＣＵ１０は車速が１０ｋｍ／ｈ以下か否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳＡ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＡ１２に移行する。
【００７７】
このステップＳＡ１２で、ＥＣＵ１０は無段変速機制御装置３７を介して無段変速機５６のプーリ比を２．５に固定する。プーリ比＝２．５は最ローに相当する。
【００７８】
尚、各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１２において無段変速機５６のプーリ比を所定のプーリ比に変更するときには、その変更速度は、通常の変更速度（アンチスキッドブレーキシステム３３が作動していないときの変更速度）よりも低下させることが好ましい。
【００７９】
一方、前述のステップＳＡ１３で、ＥＣＵ１０はアンチスキッドブレーキシステム作動フラグがＦ＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時（Ｆ＝０のとき）にはステップＳＡ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（Ｆ＝１のとき）には次のステップＳＡ１４に移行する。
【００８０】
このステップＳＡ１４で、ＥＣＵ１０はアンチスキッドブレーキシステム連携制御を解除し、次のステップＳＡ１５で、ＥＣＵ１０は通常制御にゆっくり移行する。さらに、次のステップＳＡ１６で、停止（停車）直前のプーリ比Ｇを確認する。この停止直前のプーリ比は、無段変速機５６のプーリ比を随時、更新記憶することによって確認可能になる。そして、次のステップＳＡ１７でその停止直前のプーリ比Ｇが所定以下（ここでの所定のプーリ比とは、再発進が不可能であるプーリ比のうちで最ローのプーリ比、つまり、プーリ比が上記所定以下の高速側位置であれば、再発進が不可能であるプーリ比である）であるか否かを判定する。ＹＥＳ判定時には次のステップＳＡ１８に移行し、ＮＯ判定時には別のステップＳＡ１９に移行する。
【００８１】
上述のステップＳＡ１８では、ＥＣＵ１０はフラグをＦ＝１とし、ステップＳＡ１９では、フラグをＦ＝０とする。
【００８２】
このステップＳＡ１６，ＳＡ１７の処理は、無段変速機５６の変速比が所定位置になる前の、より高速側（つまり変速比が小さい）の位置にある状態で自動車が停車したか否かを判定する処理であり、この判定結果は、後述するトラクション連携制御に利用される。
【００８３】
次に図６に示すフローチャートを参照してトラクション連携制御について説明する。
【００８４】
ステップＳＢ１で、ＥＣＵ１０は上記のフラグがＦ＝１であるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ２に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳＢ７に移行する。ここで、ＹＥＳ判定時は、アンチスキッドブレーキシステム３３が作動して停車した場合であって、その停車時のプーリ比が、所定のプーリ比以下であるときに対応する。つまりフラグがＦ＝１のときは、プーリ比が再発進が不可能なプーリ比であることが予想されるのである。
【００８５】
上述のステップＳＢ２では、プーリ比を計測する際のフィルタ処理を緩和する。これは、具体的には、プーリ比演算部８１におけるフィルタ処理を、通常のフィルタ処理では、各プーリ７２，７３の回転信号を例えば１０回検出した時点でその周波数を計測し各プーリ７２，７３の回転数を演算するところを、それよりも少ない数を検出した時点で（例えば３回や４回検出した時点で）その周波数を計測し各プーリ７２，７３の回転数を演算するようにする。
【００８６】
次のステップＳＢ３では、トラクションコントロールシステム３５の制御開始しきい値を上げる補正を行うと共に、トラクション制御における駆動輪５１の目標スリップ量を上げる補正を行う。これは、制御開始しきい値を上げることで、トラクションコントロールシステム３５の制御が開始されることを抑制すると共に、目標スリップ量を上げることで、トラクション制御が開始した場合でもその制御を速やかに終了させるためである。
【００８７】
そして、次のステップＳＢ４で所定時間が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ５に移行する一方、ＮＯ判定時には、ステップＳＢ１にリターンする。
【００８８】
上述のステップＳＢ５では、ステップＳＢ３において行った補正をリセット、つまり、トラクションコントロールシステム３５の制御開始しきい値を通常のしきい値にすると共に、駆動輪の目標スリップ量を通常の目標スリップ量にし、次のステップＳＢ６で、フラグを０にする。
【００８９】
上記のステップＳＢ２〜ＳＢ６は、例えば低いμ路において図５のフローチャートで示したようにアンチスキッドブレーキシステム３３が作動して車両が停止した場合には、通常、次の発進時にスリップを防止するためにトラクションコントロールシステム３５によるトラクション制御が作動するが、上記フラグがＦ＝１であるときには、無段変速機５６の変速比が再発進が不可能な高速側の位置にあることが予想されることから、この場合は、所定期間だけフィルタ処理を緩和してプーリ比を素早く計測すると共に、トラクションコントロールシステム３５によるトラクション制御を抑制するのである。こうすることで、トラクション制御を抑制している間に、高速側の位置にあった無段変速機５６のプーリ比を低速側にすることができて、再発進性能が確保される。
【００９０】
上述のステップＳＢ７では、ＥＣＵ１０はトラクションコントロールシステム３５の作動か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳＢ８に移行する一方、ＮＯ判定時には別ステップＳＢ１３に移行する。
【００９１】
上述のステップＳＢ８で、ＥＣＵ１０はフラグをＦ＝２とする。次にステップＳＢ９で、ＥＣＵ１０は無段変速機５６のプーリ比変更速度をプラス０．０３／秒〜マイナス０．０３／秒の範囲内に規制する。すなわちトラクション制御中においてプーリ比が変化するスピード、換言すればプーリ比の変更によりトルクが変化する速度を上記範囲内に抑止する。
【００９２】
次にステップＳＢ１０で、ＥＣＵ１０はトラクション制御を図４で示したトラクション連携制御マップに切換える。
【００９３】
次のステップＳＢ１１で、ＥＣＵ１０はスロットル開度と車速で決定される目標変速比に対して現時点での実変速に許容値αを加算した値が小さいか否かを判定する。
【００９４】
例えば目標変速比が最ロー相当の２．５で、プーリ比から判別される現時点の実変速比が１．５の場合には、２．５＞１．５＋αとなる。そこで、上述のステップＳＢ１１でＮＯ判定されるとステップＳＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定されると次のステップＳＢ１２に移行する。
【００９５】
このステップＳＢ１２で、ＥＣＵ１０はトラクションコントロールシステム３５の作動時で、かつ無段変速機５６の実変速比が目標変速比よりも低いことに対応して、無段変速機５６の目標変速比を実変速比に置換補正する。
【００９６】
例えば上述のように目標変速比が最ロー相当の２．５で、現時点の実変速比が図５のフローチャートの処理により１．５の場合には目標変速比それ自体を１．５に変更する。
【００９７】
このため目標変速比は、例えば、１．５となり、現時点の実変速比が例えば、１．５で、目標変速比＝実変速比となるので、トラクションコントロールシステム３５によるトラクションコントロールの作動中にあっては変速比不変で、トラクションコントロールシステム３５の作動中に変速比が下がって、トルクが増加することを防止し得るので、トラクションコントロールシステム３５によるスリップ抑制制御の性能を低下させない。
【００９８】
ここで、上述の許容値αは図７に示すように実プーリ比（換言すれば実変速比）に対応して可変の値に設定してもよい。つまり、許容値αは実プーリ比が小さい高速段になる程、大きい値に設定し、実プーリ比が大きい低速段になる程、小さい値に設定してもよい。尚、高速段では許容値αを大きく設定してもトラクション制御時にスリップが生ずる懸念はない。
【００９９】
またトラクション制御の作動中においては図４にトラクション連携制御マップで示したように通常時の特性ｂからトラクション作動中の特性ｄ，ｅ又は特性ｆ，ｇで示したようにエンジン回転数（プーリ回転数参照）が高回転まで上昇するように設定しているので、本来ならばトラクション制御中においてはエンジン出力を下げて加速感が得られないが、このように領域を拡大補正することにより、トラクション作動中においてもスリップしない範疇で加速感を得ることができる。
【０１００】
一方、前述のステップＳＢ１３で、ＥＣＵ１０はトラクション作動フラグがＦ＝２か否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（トラクション制御の終了時）には次のステップＳＢ１４に移行する。
【０１０１】
このステップＳＢ１４で、ＥＣＵ１０は図４で示したマップによるトラクション連携制御を解除する。
【０１０２】
次にステップＳＢ１５で通常制御にゆっくり移行させる。具体的には、ＥＣＵ１０は目標変速比と実変速比との偏差量Δｘに時定数βを乗算したプーリ比の変速速度、例えば変速速度＝０．０５／秒で実際の目標値にゆっくりと移行させる。
【０１０３】
つまり、トラクションコントロールの終了時においてはドライバの加速要求（アクセル操作）に追従させる目的で、上記偏差量Δｘに応じたプーリ比の変更スピードを確保するために、時定数βを乗じてステップＳＢ９で規制したスピード以上の速度にてプーリ比を変更するものである。
【０１０４】
次に、ステップＳＢ１６で、ＥＣＵ１０は偏差量Δｘが零になるとフラグをＦ＝０にする。このとき、上記時定数もβ＝１にする。こうして、トラクションコントロールを終了する。
【０１０５】
このように本実施形態に係る自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置は、アンチスキッドブレーキシステム３３の作動時に無段変速機５６の変速比を高速側の所定位置で規制（各ステップＳＡ６，ＳＡ８，ＳＡ１０参照）するように構成されている。
【０１０６】
このため、アンチスキッドブレーキシステム３３の制御の外乱となるエンジンブレーキが作用するのが回避されて、アンチスキッドブレーキシステム３３のスリップ抑制制御の性能が低下することを防止することができる。
【０１０７】
一方、トラクションコントロールシステム３５の作動時でかつ、無段変速機５６の実変速比が目標変速比より低い時（ステップＳＢ５のＹＥＳ判定参照）には、目標変速比を実変速比に置換補正する。換言すれば、現行の実変速比を目標変速比とする。
【０１０８】
このため、トラクションコントロールシステム３５の作動中に変速比が下がってトルクが増加することを防止し、この結果、トラクションコントロールシステム３５によるスリップ抑制制御の性能を低下させない。
【０１０９】
さらに、自動車の停車後の再発進時には、上記無段変速機５６の変速比を計測する際のフィルタ処理を所定期間だけ緩和させる（ステップＳＢ２）。このことで、無段変速機５６の変速比が素早く計測される。
【０１１０】
これと共に、所定時間だけトラクションコントロールシステム３５の制御開始しきい値を上げる補正を行うと共に、トラクション制御における目標スリップ量を上げる補正を行う（ステップＳＢ３）。こうすることで、再発進時にはトラクションコントロールシステム３５の制御が抑制される。これにより、このトラクション制御が抑制されている間に、発進が不可能な程度の高速側位置にあった無段変速機５６の変速比を、発進が可能な程度の低速側位置に変更することが可能になり、その結果、再発進性能を確保することができる。
【０１１１】
＜他の実施形態＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態におけるトラクション連携制御（図６参照）では、ステップＳＢ１でフラグがＦ＝１であるときには、フィルタ処理を緩和する（ステップＳＢ２）と共に、トラクション制御を抑制する（ステップＳＢ３）ようにしているが、例えば次のようにしてもよい。
【０１１２】
つまり、上記ステップＳＢ２でフィルタ処理を緩和した上で計測したプーリ比が所定のときには（再発進可能な程度のプーリ比であるときには）、ステップＳＢ３〜ＳＢ５に移行せず、ステップＳＢ６に移行してフラグを０にした後、ステップＳＢ７に移行する一方、プーリ比が所定以下のときにのみ（再発進が不可能な程度の高速側のプーリ比であるときにのみ）、上記ステップＳＢ３〜ステップＳＢ５を順次行い、所定期間だけトラクション制御を抑制するようにしてもよい。
【０１１３】
また例えば、上記実施形態のトラクション連携制御において、ステップＳＢ２〜ＳＢ６に代えて、図８に示すステップＳＣ１〜ＳＣ３を行うようにしてもよい。
【０１１４】
つまり、ステップＳＢ１においてフラグがＦ＝１のときに、ステップＳＣ１に移行して、トラクションコントロールシステム３５の作動を禁止する。これにより、トラクション連携制御（ステップＳＢ９，ＳＢ１１，ＳＢ１２）も、当然に禁止される。
【０１１５】
次のステップＳＣ２では、所定期間が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には、次のステップＳＣ３でフラグをＦ＝０にして、ステップＳＢ７に移行する。一方、ＮＯ判定時には、そのままステップＳＢ１にリターンする。
【０１１６】
このように、フラグがＦ＝１であるとき、換言すると無段変速機５６の変速比が、再発進が不可能な高速側の位置にあることが予想されるときには、トラクションコントロールシステム３５の作動自体を禁止することにより、変速比の変更が許容されることとなる。これにより、トラクション制御を禁止している間に発進が不可能な程度の高速側位置にあった無段変速機５６のプーリ比を、発進が可能な程度の低速側位置にすることができて、再発進性能を確保することができる。
【０１１７】
また、上記実施形態では、トラクション連携制御におけるステップＳＢ２で、フィルタ処理を緩和して、再発進時にプーリ比を素早く計測するようにしているが、アンチスキッドブレーキシステム連携制御において、停止直前のプーリ比Ｇを確認している（ステップＳＡ６）ことから、上記フィルタ処理を緩和するステップは省略してもよい。
【０１１８】
さらに、上記実施形態では、トラクション連携制御におけるステップＳＢ１で、フラグがＦ＝１であるときに、具体的には、アンチロックブレーキシステム３３の作動により停車した場合であって、その停車時におけるプーリ比が所定以下（再発進が不可能な程度のプーリ比）であるときに、フィルタ処理を緩和する（ステップＳＢ２）と共に、トラクション制御を抑制する（ステップＳＢ３）ようにしているが、フィルタ処理を緩和する（ステップＳＢ２）こと、及びトラクション制御を抑制する（ステップＳＢ３）ことの条件としては、アンチロックブレーキシステム３３が作動しなくても、急制動により停車した場合としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置の全体システムを示すブロック図である。
【図２】エンジンから駆動輪に至る駆動系を示す概略説明図である。
【図３】無段変速機ユニットの全体構成を示す系統図である。
【図４】トラクション連携制御マップを示す説明図である。
【図５】アンチスキッドブレーキシステム連携制御を示すフローチャートである。
【図６】トラクションコントロールシステム連携制御を示すフローチャートである。
【図７】実プーリ比と許容値との関係を示す説明図である。
【図８】他の実施形態に係るトラクションコントロールシステム連携制御の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３３ アンチスキッドブレーキシステム
３５ トラクションコントロールシステム
５０ エンジン
５６ 無段変速機
５１ 駆動輪
８０ プーリ回転センサ
８１ プーリ比演算部
Claims (4)
- 自動車の駆動輪のスリップ率が所定値を超えた時に該駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、
上記駆動輪に伝達される駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止するトラクションコントロールシステムと、
エンジンの回転動力を無段階に変速すると共に、上記駆動輪の停止中はその変速比の変更が不可能になる無段変速機とを備えた自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置であって、
上記アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比を高速側の所定位置で規制すると共に、
上記トラクションコントロールシステムの作動時には、上記無段変速機の変速比の変更を抑制するように構成され、
上記アンチスキッドブレーキシステムが作動して停車した後の再発進時における所定期間は、上記無段変速機の変速比が高速側から低速側へ変更可能なように、上記トラクションコントロールシステムの作動を抑制するように構成されている
ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置。 - 請求項１において、
自動車が停車した時における無段変速機の変速比が所定以下の高速側位置にあるときの再発進時における所定期間は、トラクションコントロールシステムの作動を抑制するように構成されている
ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置。 - 請求項１において、
トラクションコントロールシステムの作動の抑制は、該トラクションコントロールシステムの作動開始しきい値を上げること、及び上記トラクションコントロールシステムの制御における駆動輪の目標スリップ量を上げることの、少なくとも一方によって行うように構成されている
ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置。 - 請求項１において、
自動車の停車後の再発進時における所定期間は、トラクションコントロールシステムの作動を抑制する一方、無段変速機の変速比の変更を許容するように構成されている
ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置と無段変速機の総合制御装置。
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