JP5227862B2

JP5227862B2 - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP5227862B2
Application number: JP2009063206A
Authority: JP
Inventors: 伸一石川; 和人徳川
Original assignee: Keihin Corp
Current assignee: Keihin Corp
Priority date: 2009-03-16
Filing date: 2009-03-16
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2029-03-16
Also published as: JP2010216343A

Description

この発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは車両転倒時の内燃機関の運転を制御する制御装置に関する。

従来より、車両（例えば自動二輪車）の転倒が検出されるとき、内燃機関の運転を直ちに停止させるようにした内燃機関の制御装置が提案されており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特開２００２−７１７０３号公報（段落００２１，００２２、図３など）

しかしながら、特許文献１記載の技術のように転倒後に内燃機関の運転を直ちに停止させると、例えば車両の転倒の度合いが軽微で車体を即座に引き起こすことが可能な場合であっても、運転者は車体を引き起こした後に再始動操作（具体的には始動用レバー（キックスタータペダル）などの操作）を行う必要があり、煩瑣であった。

また、タイムトライアルなどのレースにおいては、上記した再始動操作がタイムロスに繋がるという不都合が生じると共に、転倒することの多いオフロードレースにおいては、転倒する度に再始動操作を行うのは運転者（ライダー）にとって身体的な負担が大きかった。そのため、内燃機関の制御装置、特にレース用の内燃機関の制御装置にあっては、軽微な転倒のときには、内燃機関の運転を停止させずに走行を速やかに再開できることが望まれていた。

そこで、転倒が検出されるとき、内燃機関の運転を直ちに停止させず、所定時間が経過するときに停止させることが考えられる。しかしながら、転倒時の車両の状態（具体的には、スロットル開度や変速機の状態など）によっては車体の挙動や振動が大きくなって引き起こすのが困難になることもあり、そのような場合、内燃機関の運転を即座に停止させた方が、運転者は車体を容易に引き起こすことができ、結果として走行をより速やかに再開できる。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両が転倒したとき、車両の状態に応じて内燃機関の運転を制御して速やかに走行を再開できるようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両の転倒を検出する転倒検出手段と、前記転倒が検出されてから所定時間が経過するとき、前記車両に搭載される内燃機関の運転を停止させる運転停止手段と、前記転倒が検出されたとき、前記車両が前記内燃機関の運転を停止させるべき所定の状態にあるか否か判定する車両状態判定手段とを備えると共に、前記運転停止手段は、前記所定時間が経過する前に前記車両が前記所定の状態にあると判定される場合、前記内燃機関の運転を停止させる如く構成した。

また、前記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記検出されたスロットル開度が所定スロットル開度以上のとき、前記車両は前記所定の状態にあると判定する如く構成した。

また、前記内燃機関の出力を変速する変速機と、前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段とを備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記検出された変速比が所定値以下のとき、前記車両は前記所定の状態にあると判定する如く構成した。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記内燃機関と前記変速機の間に介挿され、結合されるとき前記内燃機関の出力を前記変速機に伝達するクラッチと、前記クラッチが結合されているか否か判定するクラッチ結合判定手段とを備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記クラッチが結合されていると判定され、かつ前記検出された変速比が前記所定値以下のとき、前記車両は前記所定の状態にあると判定する如く構成した。

請求項１に係る内燃機関の制御装置にあっては、車両の転倒が検出されてから所定時間が経過するとき、内燃機関の運転を停止させるように構成したので、例えば車両の転倒の度合いが軽微であり、運転者によって所定時間内に車体が引き起こされる場合、内燃機関の運転は継続していることから、運転者は車体を引き起こした後に走行を速やかに再開することができる。また、転倒時の再始動操作が不要となるため、例えばレースにおいては大きなタイムロスが無くなると共に、運転者（ライダー）の身体的な負担を軽減することができる。

また、転倒が検出されたとき、車両が内燃機関の運転を停止させるべき所定の状態にあるか否か判定し、前記所定時間が経過する前に車両が所定の状態にあると判定される場合、内燃機関の運転を停止させるように構成したので、転倒時における車体の挙動や振動が比較的大きく、引き起こしが困難であると推定されるような状態のとき、内燃機関の運転を停止させることが可能となる、即ち、転倒時において車両の状態に応じた適切なタイミングで運転を停止させることが可能となるため、車体の引き起こしを容易にでき、よって走行をより速やかに再開することができる。

また、内燃機関のスロットル開度を検出し、検出されたスロットル開度が所定スロットル開度以上のとき、車両は所定の状態にあると判定するように構成したので、上記した効果に加え、転倒時の車両が内燃機関の運転を停止させるべき所定の状態にあることを正確に検知でき、より適切なタイミングで運転を停止させることができる。

また、内燃機関の出力を変速する変速機の変速比を検出し、検出された変速比が所定値以下のとき、車両は所定の状態にあると判定するように構成したので、上記した効果に加え、転倒時において内燃機関の運転を停止させるべき車両の状態をより正確に検知でき、より適切なタイミングで運転を停止させることができる。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関と変速機の間に介挿されるクラッチが結合されているか否か判定し、クラッチが結合されていると判定され、かつ変速機の変速比が所定値以下のとき、車両は所定の状態にあると判定するように構成したので、請求項３で述べた効果に加え、転倒時の車両が内燃機関の運転を停止させるべき所定の状態にあることをより一層正確に検知することができる。

この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示すＥＣＵの構成を全体的に示すブロック図である。図１に示す内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図１に示す内燃機関の制御装置の動作を示すタイム・チャートである。図１に示す内燃機関の制御装置の動作を示す、図４と同様なタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において符号１０は車両（具体的には自動二輪車）を示す。車両１０は、前輪１２のテレスコピックフォーク（図示せず）の上方に取り付けられたハンドルバー１４と、フレーム（図示せず）の中央位置に配置される内燃機関（以下「エンジン」という）１６と、フレームの後方にリアショックアブソーバ（図示せず）を介して取り付けられる後輪２０とを備える。

エンジン１６の出力は変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）２２で変速されて後輪２０に伝達され、車両１０を走行させる。変速機２２は、複数の変速段、具体的には前進５速のギヤ列を備えた手動変速機からなる。エンジン１６と変速機２２の間にはクラッチ２４が介挿され、結合されるときエンジン１６の出力を変速機２２に伝達する一方、結合されないときその伝達を遮断する。

ハンドルバー１４の右端（運転者から見て）にはスロットルグリップ（アクセラレータ）２６が運転者の操作自在に設けられると共に、前輪ブレーキレバー３０も運転者の操作自在に設けられる。前輪ブレーキレバー３０は油圧シリンダ（図示せず）を介して前輪ブレーキ３２に機械的に接続され、運転者によって操作（把持）されるとき、前輪ブレーキ３２を作動させて前輪１２を制動する。

ハンドルバー１４の左端には運転者が把持自在なグリップ３４が設けられると共に、クラッチレバー３６が設けられる。クラッチレバー３６はクラッチケーブル４０を介してクラッチ２４に機械的に接続され、運転者によって操作（把持）されるとき、クラッチ２４を作動させ、エンジン１６から変速機２２への動力伝達の接続や遮断をする。尚、フレームの下方の左側のフットステップの付近には変速レバー（図示せず）が設けられ、運転者の足先の操作で上下動して前進５速のいずれかのギヤ（変速段あるいは変速比）を選択する。

エンジン１６は４サイクル単気筒の水冷式で、排気量２５０ｃｃ程度のガソリン・エンジンからなる。尚、符号１６ａはエンジン１６のクランクケースを示す。

エンジン１６の吸気管４２にはスロットルバルブ４４が配置される。スロットルバルブ４４は、スロットルワイヤ４６を介してスロットルグリップ２６に機械的に接続され、スロットルグリップ２６の操作量に応じて開閉され、エアクリーナ５０から吸気管４２を通ってエンジン１６に吸入される空気の量を調整する。

吸気管４２においてスロットルバルブ４４の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ５２が配置され、スロットルバルブ４４で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ５４が開弁されるとき、燃焼室５６に流入する。

燃焼室５６に流入した混合気は、点火コイル６０から供給された高電圧で点火プラグ６２が火花放電されるときに点火されて燃焼し、ピストン６４を図１において下方に駆動してクランク軸６６を回転させる。尚、クランク軸６６には、エンジン１６の始動用のキックスタータペダル（図示せず）が接続される。

燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ７０が開弁されるとき、排気管７２を流れる。排気管７２には触媒装置７４が配置され、排ガス中の有害成分を除去する。触媒装置７４で浄化された排ガスはさらに下流に流れ、エンジン１６の外部に排出される。

スロットルバルブ４４の付近にはポテンショメータからなるスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）７６が設けられ、スロットルバルブ４４の開度ＴＨを示す出力を生じる。吸気管４２のスロットルバルブ４４の上流側には吸気温センサ８０が設けられて吸入空気の温度ＴＡを示す出力を生じると共に、下流側には絶対圧センサ８２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す出力を生じる。

エンジン１６のシリンダブロックの冷却水通路１６ｂには水温センサ８４が取り付けられ、エンジン１６の温度（エンジン冷却水温）ＴＷに応じた出力を生じる。エンジン１６のクランク軸６６の付近にはクランク角センサ８６が取り付けられて所定クランク角度位置でクランク角度信号を出力する。

クラッチレバー３６の付近にはクラッチスイッチ（クラッチ結合判定手段）９０が設けられ、運転者によってクラッチレバー３６が操作されるとき（クラッチ２４が切られるとき（結合されていないとき））にオン信号を出力する一方、操作されないとき（クラッチ２４が結合されているとき）はオフ信号を出力する。

変速機２２にはギヤポジションセンサ（変速比検出手段）９２が接続され、変速機２２で選択されている変速段に応じた信号、具体的には、１速ギヤから５速ギヤの内の選択された変速段を示す信号を出力する。尚、変速機２２においては、１速ギヤから５速ギヤに対して変速比がそれぞれ設定されることから、ギヤポジションセンサ９２から出力される信号は、現在の変速機２２の変速比を示す信号であるとも言える。

また、車両１０のフレームの適宜位置には転倒センサ（転倒検出手段）９４が設置される。転倒センサ９４は振子を備え、その鉛直軸からのずれ、即ち、車両１０の傾斜角を検出し、検出された傾斜角が車両１０は転倒したと判定できる所定傾斜角以上のとき、転倒を示すオン信号を出力する一方、所定傾斜角未満のときはオフ信号を出力する。

上記したスロットル開度センサ７６や転倒センサ９４などの各センサの出力は電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）９６に入力される。

図２はＥＣＵ９６の構成を全体的に示すブロック図である。

ＥＣＵ９６はマイクロコンピュータからなり、波形整形回路９６ａと、回転数カウンタ９６ｂと、入力回路９６ｃと、Ａ／Ｄ変換回路９６ｄと、ＣＰＵ９６ｅと、点火回路９６ｆと、駆動回路９６ｇと、ＲＯＭ９６ｈと、ＲＡＭ９６ｉおよびタイマ９６ｊを備える。

波形整形回路９６ａは、クランク角センサ８６の出力（信号波形）をパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ９６ｂに出力する。回転数カウンタ９６ｂは入力されたパルス信号をカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、エンジン回転数ＮＥを示す信号をＣＰＵ９６ｅへ出力する。

入力回路９６ｃは、クラッチスイッチ９０のオン・オフ信号が入力されると共に、クラッチ２４の状態、詳しくはクラッチ２４が結合されているか否かを示す信号をＣＰＵ９６ｅへ出力する。Ａ／Ｄ変換回路９６ｄは、スロットル開度センサ７６などの各センサの出力が入力され、アナログ信号値をデジタル信号値に変換してＣＰＵ９６ｅに出力する。

ＣＰＵ９６ｅは、変換されたデジタル信号などに基づき、ＲＯＭ９６ｈに格納されているプログラムに従って演算を実行し、点火コイル６０の点火制御信号を点火回路９６ｆに出力する（即ち、点火時期制御を行う）。また、ＣＰＵ９６ｅは、各信号に基づき、同様にＲＯＭ９６ｈに格納されているプログラムに従って演算を実行し、燃料噴射制御信号を駆動回路９６ｇに送る（燃料噴射制御を行う）。

点火回路９６ｆは、ＣＰＵ９６ｅからの点火制御信号に応じ、点火コイル６０を通電して点火を行う。駆動回路９６ｇは、ＣＰＵ９６ｅからの燃料噴射制御信号に応じ、インジェクタ５２を駆動して燃料を噴射させる。ＲＡＭ９６ｉは、例えば点火時期制御および燃料噴射制御において算出された点火時期や燃料噴射量などのデータが書き込まれる。また、タイマ９６ｊは、後述するプログラムにおいて行われる時間計測の処理に利用される。

図３はこの実施例に係る内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ９６において所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行（ループ）される。

以下説明すると、Ｓ１０においてスロットル開度センサ７６の出力に基づいてスロットルバルブ４４の開度ＴＨを検出（算出）し、Ｓ１２に進んでクランク角センサ８６の出力に基づいてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）する。次いでＳ１４に進んでエンジン１６が停止しているか否か判断する。Ｓ１４にあっては、クランク角度信号がクランク角センサ８６から既定時間出力されないとき、エンジン１６は停止していると判断する。

Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、エンジン停止処理実行済フラグＦ_ＲＯＶＥＲ（後述）のビットが１か否か判断する。フラグＦ_ＲＯＶＥＲは初期値が０とされるため、Ｓ１６の処理を最初に実行するときは否定されてＳ１８に進み、転倒フラグＦ_ＲＯＶＥＲＪＤのビットが１か否か判断する。フラグＦ_ＲＯＶＥＲＪＤは、図示しないプログラムにおいて、転倒センサ９４で車両１０の転倒が検出されるとき、即ち、オン信号が出力されるときにそのビットが１にセットされる一方、転倒が検出されないとき（オフ信号が出力されるとき）は０にセットされる。

Ｓ１８で否定されるときはＳ２０に進み、後述する処理で利用される転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲの値を０にリセットし、Ｓ２２に進んで燃料噴射・点火制御信号の出力を許可し、通常の燃料噴射制御および点火時期制御を実行する。

他方、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２４に進み、クラッチ結合判定フラグＦ_ＣＬＵＴＣＨのビットが１か否か判断する。フラグＦ_ＣＬＵＴＣＨは、図示しないプログラムにおいて、クラッチスイッチ９０からクラッチ２４が結合されていること（即ち、インギヤ状態であること）を示すオフ信号が出力されるときにそのビットが１にセットされる一方、クラッチ２４が結合されていないことを示すオン信号が出力されるときは０にセットされる。

Ｓ２４で肯定、即ち、クラッチ２４が結合されているときはＳ２６に進み、ギヤポジションセンサ９２の出力に基づき、変速機２２で選択されている変速段ＧＰＮＭＢＥＲが所定の変速段ＧＰＲＯＶＥＲ（例えば２速ギヤ）以上か否か判断する。尚、Ｓ２６の処理は、換言すれば、現在の変速機２２の変速比が所定値（例えば、２速ギヤに対して設定される１．８００）以下か否か判断する処理とも言える。

Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、検出されたスロットル開度ＴＨが所定スロットル開度ＴＨＲＯＶＥＲ（例えば２０ｄｅｇ）以上か否か判断する。Ｓ２８で否定されるときはＳ３０に進み、車両１０の転倒が検出されてからの経過時間を計測する転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲ（カウントアップタイマ）をスタートさせる。尚、Ｓ２４およびＳ２６で否定されるときもＳ３０に進む。また、次回以降のプログラムループにおいて、Ｓ２４〜Ｓ２８のいずれかで否定されてＳ３０に進む場合、タイマＴＭＲＯＶＥＲはスタート済みであることから、経過時間の計測を継続し、タイマＴＭＲＯＶＥＲの値が更新される。

次いでＳ３２に進み、転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲの値が所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤ（例えば２０ｓｅｃ）以上か否か判断する。Ｓ３２の処理を最初に行うときはＳ３０においてタイマＴＭＲＯＶＥＲをスタートさせた直後であるため、通例否定されてＳ２２に進み、燃料噴射・点火制御信号の出力を許可する。

一方、次回以降のプログラムループにおいてＳ３２で肯定されるときはＳ３４に進み、エンジン停止処理実行済フラグＦ_ＲＯＶＥＲのビットを１にセットし、Ｓ３６に進んで燃料噴射・点火制御信号の出力を停止する、換言すれば、エンジン１６の運転を停止させるエンジン停止処理を実行する。

このように、車両１０の転倒が検出されてから所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過するとき、エンジン停止処理を実行する。尚、上記から分かるように、エンジン停止処理実行済フラグＦ_ＲＯＶＥＲのビットが１にセットされることはエンジン停止処理を実行済みであることを意味し、０にセットされることはエンジン停止処理を実行していないことを意味する。

他方、転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲの値が所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤ以上となる前にＳ２８で肯定されるときはＳ３０，Ｓ３２の処理をスキップし、前述したＳ３４，Ｓ３６の処理へ進んでエンジン停止処理を実行する。

即ち、Ｓ１８，Ｓ３０〜Ｓ３６の処理において、車両１０の転倒が検出されてから所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過するとき、エンジン停止処理を実行するようにしたが、所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過する前に車両１０がエンジン１６の運転を停止させるべき所定の状態にあると判定される場合、具体的には、転倒時における車体の挙動や振動が比較的大きく、引き起こしが困難であると推定されるような場合はエンジン１６の運転を直ちに停止させる。

具体的に説明すると、Ｓ２４〜Ｓ２８の処理は、上記した車両１０がエンジン１６の運転を停止させるべき所定の状態にあるか否か判断する処理に相当し、Ｓ２４〜Ｓ２８の全てにおいて肯定されるとき、より具体的には、スロットル開度ＴＨが所定スロットル開度ＴＨＲＯＶＥＲ以上であり、かつクラッチ２４が結合されていると判定され、かつ変速段ＧＰＮＭＢＥＲが所定の変速段ＧＰＲＯＶＥＲ以上（即ち、変速機２２の変速比が所定値以下）のとき、車両１０は前記所定の状態にあると判定し、タイマＴＭＲＯＶＥＲの値に関わらず、エンジン停止処理を実行する。

図３の説明を続けると、Ｓ３４においてフラグＦ_ＲＯＶＥＲのビットが１にセットされると、次回以降のプログラムループにおいてはＳ１６で肯定されてＳ３６に進み、エンジン停止処理を実行（継続）することとなる。そしてエンジン１６が停止すると、Ｓ１４で肯定されてＳ３８に進み、転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲの値を０にリセットし、Ｓ４０に進んでエンジン停止処理実行済フラグＦ_ＲＯＶＥＲのビットを０にセットし、次回のエンジン始動時のプログラム実行に備える。

図４および図５は上記した処理を説明するタイム・チャートである。尚、図４は転倒後、車両１０が前記所定の状態にあると判定されて運転を停止させる場合を示し、図５は転倒後、所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過する前に車体が引き起こされ、エンジン１６の運転を停止させない場合を示す。

図４に示すように、先ず時点ｔ１において車両１０が転倒すると、転倒フラグＦ_ＲＯＶＥＲＪＤのビットを１にセットすると共に、転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲをスタートさせる（Ｓ１８，Ｓ３０）。そして、所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過する前の（具体的には、タイマＴＭＲＯＶＥＲの値が所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤ未満である）時点ｔ２において、車両１０は前記所定の状態にあると判定されるとき、具体的にはスロットル開度ＴＨが所定スロットル開度ＴＨＲＯＶＥＲ以上であり、かつクラッチ２４が結合されている（フラグＦ_ＣＬＵＴＣＨ＝１）と判定され、かつ変速機２２の変速段ＧＰＮＭＢＥＲが所定の変速段ＧＰＲＯＶＥＲ以上のとき、燃料噴射・点火制御信号の出力を停止してエンジン停止処理を実行すると共に、エンジン停止処理実行済フラグＦ_ＲＯＶＥＲのビットを１にセットする（Ｓ２４〜Ｓ２８，Ｓ３４，Ｓ３６）。

その後エンジン停止処理によってエンジン１６が停止すると（時点ｔ３）、転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲの値を０にリセットすると共に、エンジン停止処理実行済フラグＦ_ＲＯＶＥＲのビットを０にセットする（Ｓ３８，Ｓ４０）。

次いで図５を参照して車両転倒後に車体が即座に引き起こされ、エンジン１６の運転を停止させない場合を説明すると、先ず時点ｔ４において車両１０が転倒すると、上記した時点ｔ１と同様、フラグＦ_ＲＯＶＥＲＪＤのビットを１にセットし、タイマＴＭＲＯＶＥＲをスタートさせる（Ｓ１８，Ｓ３０）。

そして、所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過する前に車両１０が所定の状態にあると判定されない、即ち、車両１０の状態に基づき、転倒時における車体の引き起こしが困難であると推定されず、運転者によって車体が引き起こされると（時点ｔ５）、転倒フラグＦ_ＲＯＶＥＲＪＤのビットが０にセットされるため（図３フロー・チャートのＳ１８で否定されるため）、転倒時間タイマＴＭＲＯＶＥＲの値を０にリセットし、燃料噴射・点火制御信号の出力を許可してエンジン１６の運転を継続する（Ｓ２０，Ｓ２２）。これにより、運転者は車体を引き起こした後に走行を即座に再開することが可能となる。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、車両１０の転倒を検出する転倒検出手段と（転倒センサ９４）、前記転倒が検出されてから所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過するとき、前記車両１０に搭載される内燃機関（エンジン）１６の運転を停止させる運転停止手段と（ＥＣＵ９６。Ｓ１８，Ｓ３０〜Ｓ３６）、前記転倒が検出されたとき、前記車両１０が前記内燃機関１６の運転を停止させるべき所定の状態にあるか否か判定する車両状態判定手段とを備えると共に（ＥＣＵ９６。Ｓ２４〜Ｓ２８）、前記運転停止手段は、前記所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤが経過する前に前記車両１０が前記所定の状態にあると判定される場合、前記内燃機関１６の運転を停止させるように構成した（Ｓ３６）。

これにより、例えば車両１０の転倒の度合いが軽微であり、運転者によって所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤ内に車体が引き起こされる場合、エンジン１６の運転は継続していることから、運転者は車体を引き起こした後に走行を速やかに再開することができる。また、転倒時の再始動操作が不要となるため、例えばレースにおいては大きなタイムロスが無くなると共に、運転者（ライダー）の身体的な負担を軽減することができる。

また、転倒時における車体の挙動や振動が比較的大きく、引き起こしが困難であると推定されるような状態のとき、エンジン１６の運転を停止させることが可能となる、即ち、転倒時において車両１０の状態に応じた適切なタイミングで運転を停止させることが可能となるため、車体の引き起こしを容易にでき、よって走行をより速やかに再開することができる。

また、前記内燃機関１６のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ７６）を備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記検出されたスロットル開度ＴＨが所定スロットル開度ＴＨＲＯＶＥＲ以上のとき、前記車両１０は前記所定の状態にあると判定するように構成したので、転倒時の車両１０がエンジン１６の運転を停止させるべき所定の状態にあることを正確に検知でき、より適切なタイミングで運転を停止させることができる。

また、前記内燃機関１６の出力を変速する変速機２２と、前記変速機２２の変速比を検出する変速比検出手段（ギヤポジションセンサ９２）とを備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記検出された変速比が所定値以下のとき（具体的には、変速機２２で選択されている変速段ＧＰＮＭＢＥＲが所定の変速段ＧＰＲＯＶＥＲ以上のとき）、前記車両１０は前記所定の状態にあると判定するように構成した。これにより、転倒時においてエンジン１６の運転を停止させるべき車両の状態をより正確に検知でき、より適切なタイミングで運転を停止させることができる。

また、前記内燃機関１６と前記変速機２２の間に介挿され、結合されるとき前記内燃機関１６の出力を前記変速機２２に伝達するクラッチ２４と、前記クラッチ２４が結合されているか否か判定するクラッチ結合判定手段（クラッチスイッチ９０）とを備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記クラッチ２４が結合されていると判定され、かつ前記検出された変速比が前記所定値以下のとき、前記車両１０は前記所定の状態にあると判定するように構成したので、転倒時の車両１０がエンジン１６の運転を停止させるべき所定の状態にあることをより一層正確に検知することができる。

尚、上記において、車両１０の転倒を振子式の転倒センサ９４で検出するように構成したが、それに限られるものではなく、例えば加速度センサを用いて転倒を検出するようにしても良い。また、変速機２２の変速比を、ギヤポジションセンサ９２から出力される信号に基づいて検出するように構成したが、それに代えてエンジン回転数ＮＥや車速などから算出（検出）するようにしても良い。

また、所定の変速段ＧＰＲＯＶＥＲ（変速機２２の変速比と比較する所定値）、所定スロットル開度ＴＨＲＯＶＥＲ、所定時間ＴＭＲＯＶＥＲＪＤやエンジン１６の排気量などを具体的な数値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

また、車両１０の例として自動二輪車を挙げたが、それに限られるものではなく、例えばスクータやＡＴＶ（All Terrain Vehicle）など、運転者がシート（サドル）に跨って乗る型の、いわゆる鞍乗り型車両であれば良く、さらには他の車両（例えば四輪自動車）であっても良い。

１０車両、１６エンジン（内燃機関）、２２変速機、２４クラッチ、７６スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）、９０クラッチスイッチ（クラッチ結合判定手段）、９２ギヤポジションセンサ（変速比検出手段）、９４転倒センサ（転倒検出手段）、９６ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims

車両の転倒を検出する転倒検出手段と、前記転倒が検出されてから所定時間が経過するとき、前記車両に搭載される内燃機関の運転を停止させる運転停止手段と、前記転倒が検出されたとき、前記車両が前記内燃機関の運転を停止させるべき所定の状態にあるか否か判定する車両状態判定手段と、前記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記内燃機関の出力を変速する変速機と、前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段を備え、前記運転停止手段は、前記所定時間が経過する前に前記車両が前記所定の状態にあると判定される場合、前記内燃機関の運転を停止させると共に、前記車両状態判定手段は、前記検出された変速比が所定値以下であり、かつ、前記検出されたスロットル開度が所定スロットル開度以上のとき、前記車両は前記所定の状態にあると判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記内燃機関と前記変速機の間に介挿され、結合されるとき前記内燃機関の出力を前記変速機に伝達するクラッチと、前記クラッチが結合されているか否か判定するクラッチ結合判定手段とを備えると共に、前記車両状態判定手段は、前記クラッチが結合されていると判定され、かつ前記検出された変速比が前記所定値以下のとき、前記車両は前記所定の状態にあると判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。