JPWO2019013330A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

駆動源トルク制御装置（９１）は、駆動輪（３）を加速させるために駆動源トルクを制御する場合に、動力伝達経路（６０ｐ）にある複数の動力伝達部材（６１、６２）の間の遊び（Ｇ１）が減少しているときの複数の動力伝達部材（６１、６２）の間の相対速度の絶対値、および、動力伝達経路（６０ｐ）に複数の動力伝達部材（６１、６２）の間の遊び（Ｇ１）が無くなったときに複数の動力伝達部材（６１、６２）の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、取得した駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御する。

Description

本発明は、駆動源と駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達経路に複数の動力伝達部材を有する車両に関する。

自動二輪車などの車両は、エンジンなどの駆動源と駆動輪との間で動力が伝達される。駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路には、複数の動力伝達部材が配置される。互いに接触して動力を伝達する２つの動力伝達部材の例としては、ギヤとギヤ、ドグ部材同士、スプライン部材同士、スプロケットとチェーン、プーリとベルトなどがある。このような２つの動力伝達部材は、両者の間に遊び（play、backlash）を有するように配置される。

エンジン回転速度の増減やエンジンブレーキなどによって、これらの２つの動力伝達部材の回転速度に差が生じる場合がある。このとき、これらの２つの動力伝達部材が一時的に離れる。つまり、これら２つの動力伝達部材の間において、遊びが生じる位置が変わる。その後、これら２つの動力伝達部材は再接触する。この接触によるショックが、自動二輪車などの車両全体に伝わる。

例えば特許文献１には、このような車両のショックを抑制する工夫を施した車両が開示されている。この車両の駆動源は、エンジンである。この車両の動力伝達機構は、変速装置を含む。変速装置は、入力軸と出力軸を有する。出力軸は、動力伝達経路において入力軸よりも駆動輪に近い位置にある。この車両は、入力軸と出力軸との相対回転角度を検出する手段を有する。この相対回転角度は、センサを使って検出された相対回転速度を積分することで検出される。この車両の制御装置は、ライダーにより加減速操作がなされたか否かを判定する。ライダーにより加減速操作がなされたと判定された場合、制御装置は、検出された入力軸と出力軸との相対回転角度に基づいて、入力軸または出力軸を加減速させる加減速制御を実行する。加減速制御は、具体的には、動力伝達部材間の接触速度および伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、点火時期が制御される。

特開２０１１−１１１１３３号公報

本願発明者は、特許文献１のように、検出された入力軸と出力軸との相対回転角度に基づいて、入力軸または出力軸が加減速される制御について詳細に検討してみた。すると、車両にショックが発生する場合があることがわかった。

本発明は、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に複数の動力伝達部材を有する車両において、車両のショックの発生をより確実に抑制することを目的とする。

本願発明者は、特許文献１のように、検出された入力軸と出力軸との相対回転角度に基づいて、入力軸または出力軸を加減速させる技術を詳細に検討してみた。すると、エンジン回転速度が速いときに、車両にショックが発生する場合があることがわかった。より詳細に検討した結果、検出された入力軸と出力軸との相対回転角度に基づいて制御しているため、車両にショックが発生していると考えた。

特許文献１では、検出された入力軸と出力軸との相対回転角度の絶対値が所定の閾値を超えたときに、入力軸または出力軸の加減速制御が開始される。つまり、実際に入力軸と出力軸との相対回転角度の絶対値が閾値を超える状況になるまで、加減速制御が実行されない。また、入力軸は、動力伝達経路においてクランク軸より駆動輪に近い位置に配置される。よって、入力軸の回転速度の変化は、クランク軸の回転速度（つまり、エンジン回転速度）の変化に対して遅れて生じる。そのため、実際に入力軸と出力軸との相対回転角度の絶対値が閾値を超える状況になってから加減速制御を行っても、加減速制御がショックの発生の抑制に間に合わない場合がある。
加減速制御をより早く実行するには、閾値を小さくすることが考えられる。しかし、制御の精度を確保するためには、閾値を小さくすることには限界がある。また、たとえ閾値を小さくしても、入力軸と出力軸との相対回転角度の絶対値が閾値を超えたことを検出してから加減速制御を開始するため、加減速制御が車両のショックの発生の抑制に間に合わない場合がある。

そこで、本願発明者は、動力伝達経路中の２つの軸の相対回転角度の絶対値が閾値を超えたことを検出してから、車両のショックの発生を抑制する制御を開始するのではなく、以下の技術的思想を思いついた。その技術的思想とは、動力伝達経路中の２つの軸の相対回転角度の絶対値が閾値を超えるような状況の予兆を検出した場合に、ショックの発生を抑制する制御を開始するというものである。つまり、所定の大きさの相対回転角度を検出するより前に、車両のショックが発生しうる状況を検出する。それにより、所定の大きさの相対回転角度を検出してからショックの発生を抑制する制御を開始する場合よりも早くショックの発生を抑制する制御を開始できる。

また、本願発明者は、駆動源で発生する駆動源トルクから、動力伝達経路において隣り合う２つの動力伝達部材の相対移動の方向を判別できることに気付いた。また、本願発明者は、駆動源トルクから動力伝達部材の相対移動の動向を把握することで、動力伝達経路中の２つの軸の所定の大きさの相対回転角度を検出するより前に、車両のショックが発生しうる状況を検出できることに気付いた。
これらから、本願発明者は、動力伝達経路中の２つの軸の所定の大きさの相対回転角度を検出するより前に、駆動源トルクに基づいて車両のショックが発生しうる状況を検出して、車両のショックの発生を抑制する制御を開始することを思いついた。

＜１＞本発明の車両は、駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達経路に設けられる複数の動力伝達部材と、前記駆動源で発生する駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御装置とを含む車両である。前記駆動源トルク制御装置は、前記駆動源トルクを取得可能であり、前記駆動輪を加速させるために前記駆動源トルクを制御する場合に、前記動力伝達経路にある前記複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの前記複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値、および、前記動力伝達経路に前記複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに前記複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、取得した前記駆動源トルクに基づいて前記駆動源トルクを制御するショック抑制制御を行い、前記動力伝達経路に前記複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる車両のショックを抑制することを特徴とする。

この構成によると、車両は、駆動源と、駆動輪を有する。また、車両は、駆動源と駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達経路に設けられた複数の動力伝達部材を有する。複数の動力伝達部材の間には遊びが設けられる。そのため、駆動輪を加速させようとする場合、加速用の動力伝達経路において、複数の動力伝達部材の間の遊びが徐々に減少する。この遊びが無くなってから、複数の動力伝達部材の間でトルクが伝達されて、駆動輪が加速し始める。

車両は、駆動源で発生する駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御装置を有する。駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクを取得する。駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクを推定することで取得してもよく、センサによって駆動源トルクを検出してもよい。駆動源トルク制御装置は、駆動輪を加速させるために駆動源トルクを制御する場合に、動力伝達経路にある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値、および、動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、取得した駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御するショック抑制制御を行う。複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が小さいことにより、動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる車両のショックが抑制される。複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクが小さいことにより、動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる車両のショックが抑制される。このように、ショック抑制制御により、動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる車両のショックが抑制される。

このように、駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクに基づいて、ショックの発生を抑制するショック抑制制御を行う。駆動源トルクを使うことで、複数の動力伝達部材の相対移動の方向を判別できる。よって、駆動源トルクから複数の動力伝達部材の相対移動の動向を把握することで、相対回転角度や相対回転速度を検出しなくても、車両のショックが発生しうる状況を検出できる。また、駆動源トルクから複数の動力伝達部材の相対移動の動向を把握することで、相対回転角度や相対回転速度を検出するより前に、車両のショックが発生しうる状況を検出できる。よって、本発明の駆動源トルク制御装置は、相対回転角度や相対回転速度を検出してから、車両のショックの発生を抑制する制御を開始する場合に比べて、より早くショックの発生を抑制する制御を開始することができる。その結果、車両のショックの発生をより確実に抑制できる。

＜２＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、取得した前記駆動源トルクに基づいて、前記ショック抑制制御を開始するタイミングを決定する。

この構成により、相対回転角度や相対回転速度を検出してから、車両のショックの発生を抑制する制御を開始する場合に比べて、より早くショックの発生を抑制する制御を開始することができる。

＜３＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、前記駆動源トルクを推定することによって前記駆動源トルクを取得する。

この構成によると、駆動源トルクを取得するために駆動源トルクを検出するセンサを設ける必要がない。

＜４＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、上述の＜３＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部である。車両は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、前記燃焼室に供給される空気の量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと、を有する。前記駆動源トルク制御装置は、前記スロットルセンサの信号と前記エンジン回転速度センサの信号に基づいて、前記駆動源トルクを推定する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、スロットルセンサの信号とエンジン回転速度センサの信号に基づいて、駆動源トルクを推定する。そのため、駆動源トルクを比較的精度良く推定することができる。よって、車両のショックの発生をより確実に抑制できる。また、一般的な車両は、スロットルセンサとエンジン回転速度センサを有する。そのため、車両が一般的に有するセンサを使って、駆動源トルクを推定できる。つまり、ショック抑制制御のために新たなセンサを設ける必要がない。

＜５＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、上述の＜３＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部である。車両は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、前記燃焼室に供給される空気の量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を変更するために運転者によって操作されるアクセル操作子と、前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセルセンサと、を有する。前記駆動源トルク制御装置は、前記アクセルセンサの信号と前記エンジン回転速度センサの信号に基づいて、前記駆動源トルクを推定する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、アクセルセンサの信号とエンジン回転速度センサの信号に基づいて、駆動源トルクを推定する。スロットル弁の開度は、アクセルセンサが検出したアクセル操作子の操作量に基づいて変更される。したがって、アクセルセンサの信号に基づいて駆動源トルクを推定することにより、実際の駆動源トルクが変化するより前にその変化を把握できる。よって、車両のショックが発生しうる状況をより早く検出できる。よって、車両のショックの発生をより確実に抑制できる。また、一般的な車両は、アクセルセンサを有する場合がある。その場合、車両が一般的に有するセンサを使って、駆動源トルクを推定できる。つまり、ショック抑制制御のために新たなセンサを設ける必要がない。

＜６＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、上述の＜４＞または＜５＞の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジン部は、前記燃焼室内の燃料と空気との混合気に点火する点火装置を有する。前記駆動源トルク制御装置は、前記スロットルセンサまたは前記アクセルセンサの信号と前記エンジン回転速度センサの信号と前記点火装置の点火時期とに基づいて、前記駆動源トルクを推定する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、スロットルセンサまたはアクセルセンサの信号とエンジン回転速度センサの信号と点火装置の点火時期に基づいて、駆動源トルクを推定する。そのため、駆動源トルクの推定に、スロットルセンサまたはアクセルセンサの信号とエンジン回転速度センサの信号を使用して点火時期を使用しない場合に比べて、駆動源トルクをより精度良く推定することができる。よって、車両のショックの発生をより一層確実に抑制できる。

＜７＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、前記ショック抑制制御において、前記駆動輪を加速させるために前記駆動源トルクを制御する場合に、前記動力伝達経路にある前記複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの前記複数の動力伝達部材の間の前記相対速度の絶対値、および、前記動力伝達経路に前記複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに前記複数の動力伝達部材の間で伝達される前記伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、前記駆動源トルクを減少させてから増大させる。

この構成によると、駆動源トルクを一旦減少させてから増大させることで、ショック抑制制御を行わない場合に比べて、駆動源トルクを増加させつつ、駆動トルクを抑えることができる。それにより、動力伝達経路にある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少するときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値、および、動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が小さくなる。それにより、複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときのショックが抑制される。

＜８＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、取得した前記駆動源トルクが第１判定トルク以上となった場合に、前記ショック抑制制御を開始する。

駆動輪を減速状態から加速状態に変化するとき、駆動源トルクは増加する。駆動源トルクが増加中であってもその値が小さければ、動力伝達部材同士の接触によるショックが発生しない場合がある。駆動源トルク制御装置は、取得した駆動源トルクが第１判定トルク以上となったか否か判断する。これにより、車両のショックが発生しうる状況であることを精度良く検出できる。そして、駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクが第１判定トルク以上となった場合に、ショック抑制制御を行う。そのため、車両のショックが発生しない状況にも関わらずショック抑制制御を行うことをより確実に防止できる。

＜９＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、取得した前記駆動源トルクを、前記駆動源トルクが第２判定トルク以上となった時点からの時間について積分し、その積分値が判定値以上となった場合に、前記ショック抑制制御を開始する。

駆動源トルク制御装置が取得した駆動源トルクが第２判定トルク以上となった時点を、基準時とする。駆動源トルク制御装置は、取得した駆動源トルクを、基準時からの時間について積分する。そして、駆動源トルク制御装置は、その積分値が判定値以上となったか否か判定する。これにより、車両のショックが発生しうる状況であることをより精度良く検出できる。そして、駆動源トルク制御装置は、この積分値が判定値以上となった場合に、ショック抑制制御を行う。そのため、車両のショックが発生しない状況にも関わらずショック抑制制御を行うことをより確実に防止できる。

＜１０＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、経過時間に基づいて、前記ショック抑制制御を終了するタイミングを決定する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、経過時間に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定する。具体的には、例えば、ショック抑制制御を開始してからの経過時間に基づいて、ショック抑制制御を終了するタイミングを決定してもよい。また、例えば、ショック抑制制御の開始後、取得した駆動源トルクが所定値以上となった時点からの経過時間に基づいて、ショック抑制制御を終了するタイミングを決定してもよい。ショック抑制制御の開始後、ある程度の時間が経過すれば、複数の動力伝達部材の間で動力が伝達されていると推定できる。そのため、経過時間に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定することで、動力伝達部材同士が接触するときに確実にショック抑制制御を行うことができる。また、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

＜１１＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
車両は、前記駆動源の回転速度を検出する駆動源回転速度センサを有する。前記駆動源トルク制御装置は、前記ショック抑制制御を開始後、前記駆動源回転速度センサの信号に基づいて、前記ショック抑制制御を終了するタイミングを決定する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、駆動源の回転速度を検出する駆動源回転速度センサの信号に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定する。加速用の動力伝達経路に複数の動力伝達部材の遊びが無くなるまでは、駆動源の回転速度が増加する場合がある。加速用の動力伝達経路に複数の動力伝達部材の遊びが無くなった後、駆動源の回転速度が一時的に減少する場合がある。
これらの現象を利用することで、ショック抑制制御を終了するタイミングを決定できる。よって、駆動源の回転速度に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定することで、動力伝達部材同士が接触するときに確実にショック抑制制御を行うことができる。また、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

＜１２＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
車両は、前記動力伝達経路に設けられた入力軸と、前記動力伝達経路において前記入力軸と前記駆動輪との間に設けられた出力軸とを含む。前記駆動源トルク制御装置は、前記入力軸と前記出力軸との相対回転角度を検出可能であって、前記ショック抑制制御を開始後、検出した前記入力軸と前記出力軸との相対回転角度に基づいて前記ショック抑制制御を終了するタイミングを決定する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、動力伝達機構の入力軸と出力軸の相対回転角度を検出する。駆動源トルク制御装置は、検出した入力軸と出力軸の相対回転角度に基づいて、ショック抑制制御を終了するタイミングを決定する。駆動輪が減速状態から加速状態に変化するとき、入力軸と出力軸の相対回転角度が変化する。入力軸と出力軸の相対回転角度から、複数の動力伝達部材の間で動力が伝達されている状態か否かを推定できる。そのため、入力軸と出力軸の相対回転角度に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定することで、動力伝達部材同士が接触するときに確実にショック抑制制御を行うことができる。また、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

＜１３＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力を伝達できない状態を検出可能であって、前記ショック抑制制御を開始後、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力を伝達できない状態が検出された場合に、前記ショック抑制制御を終了する。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、駆動源と駆動輪との間で動力を伝達できない状態を検出可能である。駆動源と駆動輪との間で動力を伝達できない状況とは、例えば、変速機のギヤ位置を変更するためにクラッチを切断状態にした場合等である。駆動源と駆動輪との間で動力を伝達できない状況では、動力伝達部材同士が接触しても大きなショックが起こりにくい。そのため、ショック抑制制御が必要でない。駆動源トルク制御装置は、駆動源と駆動輪との間で動力を伝達できない状態が検出された場合にショック抑制制御を終了する。そのため、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

＜１４＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部である。車両は、複数のギヤ位置を選択可能に有する変速機を含む。前記駆動源トルク制御装置は、前記変速機の現在のギヤ位置を取得可能であって、前記変速機の前記ギヤ位置を変更する要求があった場合、または、前記変速機の前記ギヤ位置の変更が検出された場合、前記ショック抑制制御を終了する。

変速機のギヤ位置が変更されると、動力伝達経路、および、動力伝達経路中の動力伝達部材が変更される場合がある。そのため、ギヤ位置が変更される前に行っていたショック抑制制御を継続しても、変更後の動力伝達経路中の動力伝達部材同士の接触によるショックを抑制できない場合がある。もしくは、ショック抑制制御を行わなくても、変更後の動力伝達経路中の動力伝達部材同士の接触によるショックが起こらない場合がある。駆動源トルク制御装置は、変速機のギヤ位置を変更する要求があった場合、または、変速機のギヤ位置の変更が検出された場合、ショック抑制制御を終了する。そのため、ショック抑制制御が無駄になるのを防止できる。

＜１５＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部である。車両は、前記動力伝達経路に設けられた入力軸、および、前記動力伝達経路において前記入力軸と前記駆動輪との間に設けられた出力軸を含むと共に、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比が互いに異なる複数のギヤ位置を選択可能に有する変速機を含む。前記駆動源トルク制御装置は、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比が大きくなるように前記ギヤ位置を変更した場合に前記駆動源トルクを一時的に増加させるブリッピング操作が実行されたか否か判定し、前記ブリッピング操作が実行されたと判定した場合に、前記ショック抑制制御を行わない。

出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比が大きくなるようにギヤ位置を変更することを、シフトダウンという。ブリッピング操作は、シフトダウンをスムーズに行うために、シフトダウン中に駆動源トルクを一時的に増加させる操作である。ブリッピング操作の際にショック抑制制御を行うと、ブリッピング操作によって増加するはずの駆動源トルクが増加しなくなる。そのため、ブリッピング操作によるスムーズなシフトダウンが得られなくなる恐れがある。駆動源トルク制御装置は、ブリッピング操作が実行されたと判定された場合に、ショック抑制制御を行わない。そのため、ブリッピング操作によるスムーズなシフトダウンが得られる。

＜１６＞本発明の１つの観点によると、本発明の車両は、以下の構成を有することが好ましい。
前記駆動源トルク制御装置は、前記駆動源トルクを検出する駆動源トルクセンサを含む。

この構成によると、駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクを推定する場合に比べて、より精度良くトルクを取得できる。

＜用語の定義＞
本発明において「ショック」とは、物理的な単発的な振動を意味する。言い換えると、連続的ではない振動を意味する。また、「ショック」レベルは、乗員が不快に感じるレベルである。

本発明において、「駆動輪を加速させるために駆動源トルクを制御する場合」に、「動力伝達経路にある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少している」とは、駆動輪を加速させるための動力伝達経路において、複数の動力伝達部材の間の遊びが減少している状態をいう。本発明において、「駆動輪を加速させるために駆動源トルクを制御する場合に」「動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったとき」とは、駆動輪を加速させるための動力伝達経路において、複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなった状態をいう。

本発明において、「複数の動力伝達部材の相対速度」とは、２つの動力伝達部材の間の相対速度である。２つの動力伝達部材のうち動力伝達経路において駆動源に近い方の動力伝達部材に対する他方の動力伝達部材の相対速度であってもよく、その逆であってもよい。いずれの場合でも、「複数の動力伝達部材の相対速度の絶対値」は同じ値である。

本発明において、「駆動輪を加速させるために駆動源トルクを制御する場合」に、「動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルク」は、常に正のトルクである。より詳細には、２つの動力伝達部材のうち動力伝達経路において駆動源に近い方の動力伝達部材から他方の動力伝達部材に正の伝達トルクが伝達される。

本発明において、「動力伝達経路にある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が減少する」とは、ショック抑制制御を行わない場合に比べて、動力伝達経路にある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が減少することを意味する。本発明において、「動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクが減少する」とは、ショック抑制制御を行わない場合に比べて、動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクが減少することを意味する。

本発明において、「駆動源と駆動輪との間で動力を伝達できない状態」とは、例えば、変速機がニュートラル状態の場合やクラッチが切断状態の場合などを指す。

本発明において、「駆動源トルクが第１判定トルク以上となる」とは、駆動源トルクが第１判定トルク未満の状態から上昇して第１判定トルク以上になることを指す。この定義は、「駆動源トルクが第２判定トルク以上となった時点」という表現にも適用される。

本明細書において、「Ａに基づいて」、何かを行う（例えば制御する）とは、Ａだけを使用してもよく、ＡとＡ以外を使用してもよい。

本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

本明細書において、回転可能であるとは、特に限定しない限り３６０°以上回転可能なことを意味する。揺動可能であるとは、特に限定しない限り３６０°未満回転可能なことを意味する。回転するとは、３６０°回転する場合と３６０°未満しか回転しない場合の両方を含む。

本明細書において、ＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を指す。Ｘ方向と直交するいずれの方向からＡとＢを見た場合であっても、Ｘ方向を示す任意の直線または曲線がＡとＢの両方を通る。また、Ａ全体がＢとＸ方向に並ぶとは、Ａ全体がＢとＸ方向に向かい合っていることを指す。つまり、Ｘ方向に見て、Ａ全体がＢと重なる状態を指す。全体を一部に言い換えてもよい。なお、ＡとＢは、接触していてもよい。また、ＡとＢは、離れていてもよい。ＡとＢの間に、Ｃが存在していてもよい。

本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。なお、ＡがＢより後方にある、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

本明細書において、複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであってもよく、複数の選択肢の全てであってもよい。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであってもよく、Ｂのみであってもよく、Ｃのみであってもよく、ＡとＢであってもよく、ＡとＣであってもよく、ＢとＣであってもよく、ＡとＢとＣであってもよい。

特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有してもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有してもよい。

本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。

本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変更例を適宜組み合わせて実施することができる。

以上のように、本発明によると、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に複数の動力伝達部材を有する車両において、車両のショックの発生をより確実に抑制できる。

本発明の実施形態の車両の構成を説明する図である。 本発明の実施形態の具体例の自動二輪車の右側面図である。 図２に示す自動二輪車のエンジンユニットおよび動力伝達機構の模式断面図である。 図２に示す自動二輪車の制御ブロック図である。 図３のＶ‐Ｖ線断面図である。 図５に示すドグ凸部とドグ凹部の接触状態を説明する図である。 図２に示す自動二輪車のショック抑制制御を説明するグラフであって、（ａ）はスロットル開度とアクセル操作量を示し、（ｂ）は駆動源トルクを示し、（ｃ）はエンジン回転速度を示し、（ｄ）は入力軸と出力軸の相対回転角度を示し、（ｅ）は、駆動輪の回転速度を示す。

＜本発明の実施形態＞
以下、本発明の実施形態の車両１について図１を参照しつつ説明する。
車両１は、駆動源２０Ａと、駆動輪３を有する。また、車両１は、駆動源２０Ａと駆動輪３との間で動力を伝達する動力伝達経路６０ｐに設けられた複数の動力伝達部材６１、６２を有する。動力伝達経路６０ｐには、動力伝達部材６１、６２以外の動力伝達部材も配置される。複数の動力伝達部材６１、６２の間には遊びが設けられる。そのため、駆動輪３を加速させようとする場合、加速用の動力伝達経路６０ｐにおいて、複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びＧ１が徐々に減少する。この遊びＧ１が無くなってから、複数の動力伝達部材６１、６２の間でトルクが伝達されて、駆動輪３が加速し始める。

車両１は、駆動源２０Ａで発生する駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御装置９１を有する。駆動源トルク制御装置９１は、駆動源トルクを取得する。駆動源トルク制御装置９１は、駆動源トルクを推定することで取得してもよく、センサによって駆動源トルクを検出してもよい。駆動源トルク制御装置９１は、駆動輪３を加速させるために駆動源トルクを制御する場合に、動力伝達経路６０ｐにある複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びＧ１が減少しているときの複数の動力伝達部材６１、６２の間の相対速度の絶対値、および、動力伝達経路６０ｐに複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びＧ１が無くなったときに複数の動力伝達部材６１、６２の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、取得した駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御するショック抑制制御を行う。複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材６１、６２の間の相対速度の絶対値が小さいことにより、動力伝達経路６０ｐに複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びが無くなったときに生じる車両１のショックが抑制される。複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材６１、６２の間で伝達される伝達トルクが小さいことにより、動力伝達経路６０ｐに複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びが無くなったときに生じる車両１のショックが抑制される。このように、ショック抑制制御により、動力伝達経路６０ｐに複数の動力伝達部材６１、６２の間の遊びＧ１が無くなったときに生じる車両１のショックが抑制される。

このように、駆動源トルク制御装置９１は、駆動源トルクに基づいて、ショックの発生を抑制するショック抑制制御を行う。駆動源トルクを使うことで、複数の動力伝達部材６１、６２の相対移動の方向を判別できる。よって、駆動源トルクから複数の動力伝達部材６１、６２の相対移動の動向を把握することで、相対回転角度や相対回転速度を検出しなくても、車両１のショックが発生しうる状況を検出できる。また、駆動源トルクから複数の動力伝達部材６１、６２の相対移動の動向を把握することで、相対回転角度や相対回転速度を検出するより前に、車両１のショックが発生しうる状況を検出できる。よって、本発明の駆動源トルク制御装置９１は、相対回転角度や相対回転速度を検出してから、車両１のショックの発生を抑制する制御を行う場合に比べて、より早くショックの発生を抑制する制御を開始することができる。その結果、車両１のショックの発生をより確実に抑制できる。

＜本発明の実施形態の具体例＞
次に、上述した本発明の実施形態の具体例について、図２〜図７を用いて説明する。基本的に、実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。実施形態の具体例は、本発明の車両を自動二輪車に適用した一例である。

以下の説明における前後方向は、特に限定しない限り、車両前後方向である。以下の説明における左右方向は、特に限定しない限り、車両左右方向である。以下の説明における上下方向は、特に限定しない限り、車両上下方向である。車両前後方向とは、車両を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両左右方向および車両前後方向とは、上記の状態において、車両に乗車する運転者から見た方向である。車両左右方向は、車幅方向でもある。なお、図２および図３に示す符号ＦおよびＲｅは、車両前方向と車両後方向をそれぞれ表す。図２に示す符号Ｕと符号Ｄは、車両上方向と車両下方向をそれぞれ表す。図３に示す符号Ｌと符号Ｒｉは、車両左方向と車両右方向をそれぞれ表す。以下の説明は、基本的に、車両が、水平な路面に配置されていることを前提とする。

＜１＞ 自動二輪車の全体構成
図２に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを有する。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５は、一対のフロントフォーク６の上端部に固定されている。一対のフロントフォーク６の下端部は、前輪２を支持する。前輪２は、タイヤとホイールを含む。

車体フレーム４は、一対のスイングアーム７の前端部を揺動可能に支持する。一対のスイングアーム７の後端部は、後輪３を支持する。後輪３は、タイヤとホイールを含む。また、スイングアーム７は、揺動中心より後方の位置において、リアサスペンション８を介して車体フレーム４に接続されている。

図２に示すように、車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。なお、シート９は、ライダー（運転者）が座る部位であって、ライダーの腰または背中がもたれかかる部位は含まない。また、シート９は、タンデムライダー（乗員）が座る部位は含まない。

車体フレーム４は、エンジンユニット２０を支持する。エンジンユニット２０は、シート９の上端９ａより下方に配置される。エンジンユニット２０の少なくとも一部は、シート９の少なくとも一部と上下方向に並んでいる。左方向または右方向に見て、エンジンユニット２０は、前輪２より後方で、且つ、後輪３より前方に配置される。また、車体フレーム４は、バッテリー（図示せず）を支持する。バッテリーは、後述するＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

自動二輪車１は、左右両側の下部にフットレスト１１を有する。フットレスト１１は、ライダーの足を載せるためのものである。右のフットレスト１１のほぼ真ん前に、ブレーキペダル１２が設けられている。ライダーの足でブレーキペダル１２が操作されることで、後ブレーキ装置（図示せず）が作動して後輪３が制動される。また、図示は省略するが、左のフットレスト１１のほぼ真ん前には、シフトペダルが設けられている。シフトペダルは、後述する変速機５０（図３参照）のギヤ位置を切り換えるために操作される。なお、シフトペダルの代わりに、ハンドルユニット５にシフトスイッチが設けられてもよい。

ハンドルユニット５には、ライダーによって操作される各種スイッチを有する。ハンドルユニット５は、アクセルグリップ１３と、ブレーキレバー（図示せず）と、クラッチレバー（図示せず）を有する。これらは、ライダーの手で操作される。

アクセルグリップ１３は、エンジンユニット２０で発生する駆動源トルクを調整するために操作される。アクセルグリップ１３は、回転操作される。基本的に、アクセルグリップ１３の操作量（回転量）が大きいほど、駆動源トルクは大きくなる。アクセルグリップ１３は、本発明のアクセル操作子に相当する。ブレーキレバーが操作されることで、前ブレーキ装置（図示せず）が作動して前輪２が制動される。図４に示すように、自動二輪車１は、アクセルグリップ１３の操作量を検出するアクセルセンサ７２を有する。クラッチレバーは、後述するクラッチ４２（図３参照）を接続状態と切断状態とを切り換えるために操作される。図４に示すように、自動二輪車１は、クラッチレバーの操作量を検出するクラッチセンサ７３を有する。

自動二輪車１は、後輪３または前輪２の回転速度を検出する車輪速度センサ（図示せず）を有する。自動二輪車１は、後輪３の回転速度を検出する車輪速度センサと、前輪２の回転速度を検出する車輪速度センサの両方を有していてもよい。後述するＥＣＵ９０は、車輪速度センサの信号に基づいて自動二輪車１の車速を検出する。

＜２＞ エンジンユニットの構成
図３に示すように、エンジンユニット２０は、エンジン部２０Ａと動力伝達部２０Ｂを有する。エンジン部２０Ａ（駆動源）は、駆動源トルクを発生させる。エンジン部２０Ａで発生した駆動源トルクは、動力伝達部２０Ｂに伝達される。

図２に示すように、エンジンユニット２０は、クランクケース２１、シリンダボディ２２、シリンダヘッド２３、およびヘッドカバー２４を有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に取り付けられる。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に取り付けられる。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に取り付けられる。クランクケース２１は、複数の部品の組み合わせで構成されている。シリンダボディ２２とシリンダヘッド２３とヘッドカバー２４とは、別体である。しかし、シリンダボディ２２とシリンダヘッド２３とヘッドカバー２４のいずれか２つまたは３つが一体成型されていてもよい。

＜２−１＞ エンジン部の構成
エンジン部２０Ａは、ガソリンエンジンである。エンジンユニット２０は、４ストロークエンジンである。エンジン部２０Ａは、単気筒エンジンである。４ストロークエンジンは、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程をこの順で繰り返す。３気筒の燃焼行程のタイミングは互いに異なっている。

図２および図３に示すように、エンジン部２０Ａは、クランク軸２５を有する。図２に示すように、クランク軸２５は、クランクケース２１に収容される。図４に示すように、自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ８１を有する。エンジン回転速度センサ８１は、クランク軸２５の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。より詳細には、エンジン回転速度センサ８１は、単位時間当たりのクランク軸２５の回転数を検出する。エンジン回転速度センサ８１は、本発明の駆動源回転速度センサに相当する。

図示は省略するが、クランク軸２５は、スターターモータおよび発電機に連結されている。スターターモータおよび発電機は、クランクケース２１に収容される。スターターモータは、バッテリーからの電力により作動する。スターターモータは、エンジン部２０Ａの始動時にクランク軸２５を回転させる。発電機は、クランク軸２５の動力（回転力）によって電力を生成する。バッテリーは、発電機で生成された電力によって充電される。なお、スターターモータと発電機は一体化されていてもよい。

図３に示すように、シリンダボディ２２は、シリンダ孔２２ａを有する。シリンダ孔２２ａ内に、ピストン２６が摺動自在に設けられる。ピストン２６は、コネクティングロッド２７を介してクランク軸２５に連結されている（図３参照）。エンジン部２０Ａは、燃焼室２８を有する。燃焼室２８は、シリンダヘッド２３の下面とシリンダ孔２２ａとピストン２６によって形成される。エンジン部２０Ａは、点火プラグ２９を有する。点火プラグ２９の先端部は、燃焼室２８内に配置されている。点火プラグ２９は、燃焼室２８内で燃料と空気との混合気に点火する。点火プラグ２９は、本発明の点火装置に相当する。点火プラグ２９は、図４に示す点火コイル３０に接続されている。点火コイル３０は、点火プラグ２９の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。点火コイル３０は、点火プラグ２９の点火時期を制御する。燃焼室２８内の混合気が点火されて燃焼することによって、ピストン２６が往復動する。それにより、クランク軸２５に駆動源トルクが発生する。

図３に示すように、燃焼室２８は、シリンダヘッド２３内に形成された吸気通路３１および排気通路３２に接続されている。吸気通路３１および排気通路３２は、空間である。吸気通路３１は、吸気弁３３によって開閉される。排気通路３２は、排気弁３４によって開閉される。吸気弁３３および排気弁３４は、動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、シリンダヘッド２３に収容される。動弁装置は、クランク軸２５と連動して作動する。

図３に示すように、吸気通路３１は、吸気管１５に接続されている。大気中の空気は、吸気管１５と吸気通路３１を通って、燃焼室２８に供給される。吸気通路３１内または吸気管１５内には、インジェクタ３５の先端部が配置されている。インジェクタ３５は、吸気通路３１内または吸気管１５内において燃料を噴射する。インジェクタ３５は、燃焼室２８に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ３５は、燃料ホースを介して図４に示す燃料ポンプ３６に接続されている。燃料ポンプ３６は、燃料タンク１０内に配置されている。燃料ポンプ３６によって、燃料タンク１０内の燃料がインジェクタ３５に圧送される。なお、インジェクタ３５は、燃焼室２８において燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、燃料供給装置として、インジェクタ３５の代わりに、キャブレターを用いてもよい。キャブレターは、燃焼室２８の負圧を利用して、燃焼室２８内に燃料を供給するように構成される。

吸気管１５内には、スロットル弁３７が配置されている。スロットル弁３７は、燃焼室２８に供給される空気の量を調整する。ライダーがアクセルグリップ１３を操作することによって、スロットル弁３７の開度が変更される。スロットル弁３７の制御方式は、電子制御式である。つまり、後述するＥＣＵ９０が、アクセルセンサ７２の信号に基づいて、スロットル弁３７の開度を制御する。図４に示すように、自動二輪車１は、スロットル開度センサ８２（スロットルセンサ）を有する。スロットル開度センサ８２は、スロットル弁３７の位置を検出することで、スロットル弁３７の開度を検出する。スロットル弁３７の開度を以下、スロットル開度という。

図３に示すように、排気通路３２は、排気管１６に接続されている。図２および図３に示すように、排気管１６は、マフラー１７に接続されている。マフラー１７内には、排ガスを浄化する触媒（図示せず）が配置されている。燃焼行程において燃焼室２８で発生した燃焼ガス（排ガス）は、排気通路３２に排出される。その後、排ガスは、排気管１６およびマフラー１７を通って大気に排出される。

＜３＞ 動力伝達機構の構成
図２および図３に示すように、自動二輪車１は、動力伝達機構２を有する。動力伝達機構６０は、エンジンユニット２０の動力伝達部２０Ｂと、チェーン６５と、ドリブンスプロケット６４を含む。動力伝達機構６０は、エンジン部２０Ａ（詳細にはクランク軸２５）で発生した駆動源トルクを後輪３に伝達可能である。以下の説明において、後輪３を駆動輪３という場合がある。動力伝達機構６０は、エンジン部２０Ａと駆動輪３との間で動力を伝達する。動力伝達機構６０は、エンジン部２０Ａから駆動輪３に至る動力伝達経路６０ｐを有する。つまり、動力伝達経路６０ｐは、エンジン部２０Ａと駆動輪３との間で動力を伝達する。

図３に示すように、動力伝達部２０Ｂは、ドライブギヤ４０と、ドリブンギヤ４１と、クラッチ４２と、変速機５０と、ドライブスプロケット４３とを含む。ドライブギヤ４０、ドリブンギヤ４１、クラッチ４２、および、変速機５０は、クランクケース２１に収容される。ドライブスプロケット４３は、クランクケース２１の外側（左側）に配置される。なお、図３は、単一の平面で切断した断面図ではない。図３は、クランク軸２５、入力軸５１および出力軸５２を通るように切断した断面を示している。但し、図３中のクランク軸２５の表示は、断面でなく、側面を表している。

ドライブギヤ４０は、クランク軸２５に一体回転可能に設けられている。変速機５０は、入力軸５１および出力軸５２を有する。入力軸５１および出力軸５２は、動力伝達経路６０ｐに設けられる。入力軸５１および出力軸５２は、動力伝達経路６０ｐに設けられる。出力軸５２は、動力伝達経路６０ｐにおいて入力軸５１と駆動輪３との間に設けられる。ドリブンギヤ４１は、入力軸５１に相対回転可能に設けられている。ドリブンギヤ４１は、ドライブギヤ４０と噛み合う。

クラッチ４２は、入力軸５１の端部に設けられている。クラッチ４２は、ドリブンギヤ４１に連結されており、ドリブンギヤ４１から動力が伝達される。クラッチ４２は、接続状態と切断状態に切り換え可能に構成されている。接続状態は、ドリブンギヤ４１から伝達された動力を入力軸５１に伝達できる状態である。つまり、接続状態は、クランク軸２５の動力を入力軸５１に伝達できる状態である。切断状態は、ドリブンギヤ４１から伝達された動力を入力軸５１に伝達できない状態である。つまり、切断状態は、クランク軸２５の動力を入力軸５１に伝達できない状態である。クラッチ４２は、クラッチレバー（図示せず）の操作量に基づいて、接続状態と切断状態との間で制御される。クラッチ４２は、クラッチセンサ７３の信号に基づいてＥＣＵ９０によって制御される。クラッチセンサ７３を設けずに、クラッチ４２がワイヤーを介してクラッチレバーに接続されていてもよい。クラッチレバーの操作量が、ゼロより大きく操作量の最大値より小さい所定の範囲内のとき、クラッチ４２は半クラッチ状態である。クラッチ４２が半クラッチ状態のとき、クランク軸２５の動力の一部が入力軸５１に伝達される。クラッチ４２は、例えば、摩擦クラッチなどの一般的なクラッチが用いられている。クラッチ４２の具体的な構成の説明は省略する。

変速機５０は、入力軸５１の動力を出力軸５２に伝達可能に構成されている。出力軸５２の回転速度に対する入力軸５１の回転速度の比を、変速比という。変速機５０は、変速比を変更可能に構成されている。変速機５０は、変速比の異なる複数のギヤ位置を選択可能に有する。変速機５０は、シーケンシャルシフト式の変速機である。シーケンシャルシフト式の変速機では、ギヤ位置を変更する際、変速比の大きさの順に隣り合うギヤ位置にしか変更できない。変速比が大きくなるようにギヤ位置を変更することを、シフトダウンという。また、変速機５０は、ニュートラル状態となることができる。ニュートラル状態は、入力軸５１の動力を出力軸５２に伝達できない状態である。動力伝達機構６０は、ギヤ位置ごとに異なる動力伝達経路６０ｐを有する。変速機５０のギヤ位置が変更されると、動力を伝達する動力伝達経路６０ｐも変更される。

ドライブスプロケット４３は、出力軸５２に設けられている。ドライブスプロケット４３は、出力軸５２と一体的に回転する。図２に示すように、駆動輪３の車軸には、ドリブンスプロケット６４が設けられる。ドライブスプロケット４３とドリブンスプロケット６４に、チェーン６５が巻き掛けられている。出力軸５２の動力はチェーン６５を介して駆動輪３に伝達される。それにより、駆動輪３は回転する。なお、スプロケット４３、６４とチェーン６５の代わりに、プーリとベルトを用いてもよい。

駆動源トルクが正の値の場合、エンジン部２０Ａから駆動輪３に動力が伝達される。駆動源トルクが正の値の場合、基本的に、駆動輪３は、加速するか一定速度で回転する。駆動源トルクが負の値の場合、駆動輪３は減速する。駆動源トルクが正の値であっても、前ブレーキ装置または後ブレーキ装置が作動している場合、駆動輪３は減速する場合がある。また、駆動源トルクが正の値であっても、クラッチ４２が切断状態の場合、駆動輪３は減速する場合がある。駆動源トルクが正の値であっても、勾配の大きい上り坂を走行する場合、駆動輪３は減速する場合がある。駆動源トルクが負の値であっても、勾配の大きい下り坂を走行する場合、駆動輪３は加速する場合がある。

以下、変速機５０の詳細について説明する。
図３に示すように、変速機５０は、常時噛合式（コンスタントメッシュ式）の変速機である。変速機５０は、６つのギヤ位置を有する。入力軸５１には、ギヤ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆが設けられている。以下、ギヤ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆを、ギヤ５３（図５参照）と総称する。６つのギヤ５３の歯数は、互いに異なる。出力軸５２には、ギヤ５４ｐ、５４ｑ、５４ｒ、５４ｓ、５４ｔ、５４ｕが設けられている。以下、ギヤ５４ｐ、５４ｑ、５４ｒ、５４ｓ、５４ｔ、５４ｕを、ギヤ５４（図５参照）と総称する。６つのギヤ５４の歯数は、互いに異なる。入力軸５１の６つのギヤ５３ａ〜５３ｆは、出力軸５２の６つのギヤ５４ｐ〜５４ｕとそれぞれ噛み合う。

ギヤ５３ｂ、５３ｅは、入力軸５１に相対回転可能に設けられている。ギヤ５３ｂ、５３ｅとそれぞれ噛み合うギヤ５４ｑ、５４ｔは、出力軸５２と一体的に回転する。ギヤ５４ｐ、５４ｒ、５４ｓ、５４ｕは、出力軸５２に相対回転可能に設けられている。ギヤ５４ｐ、５４ｒ、５４ｓ、５４ｕとそれぞれ噛み合うギヤ５３ａ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｆは、入力軸５１と一体的に回転する。

ギヤ５３ｃ、５３ｄは、入力軸５１に軸方向に移動可能に設けられている。ギヤ５３ｃ、５３ｄは、互いに連結されており、一体的に軸方向に移動する。ギヤ５４ｑ、５４ｔは、出力軸５２に軸方向に移動可能に設けられている。以下、ギヤ５３ｃ、５３ｄ、５４ｑ、５４ｔを、可動ギヤ５３ｃ、５３ｄ、５４ｑ、５４ｔと称する。

可動ギヤ５３ｃ、５３ｄ、５４ｑ、５４ｔは、図示しないシフトアクチュエータによって軸方向に駆動される。可動ギヤ５３ｃ、５３ｄ、５４ｑ、５４ｔをシフトアクチュエータによって駆動するための機構として、公知のシフトカムとシフトフォーク（共に図示せず）が用いられる。ライダーがシフトペダル（図示せず）を操作することで、変速機５０のギヤ位置を変更する要求が後述するＥＣＵ９０に入力される。以下、この要求を、ギヤ位置変更要求と称する。ギヤ位置変更要求があると、ＥＣＵ９０はシフトアクチュエータを制御する。それにより、シフトカムの回転角度（回転位置）が制御される。

可動ギヤ５３ｃ、５３ｄは、それぞれ、片方の側面に、複数のドグ凸部５５ｃ、５５ｄを有する。ギヤ５３ｂは、可動ギヤ５３ｃと向かい合う面に、複数のドグ凹部５６ｂを有する。ギヤ５３ｅは、可動ギヤ５３ｄと向かい合う面に、複数のドグ凹部５６ｅを有する。可動ギヤ５４ｑの一方の側面には、複数のドグ凸部５５ｑ１が設けられ、可動ギヤ５４ｑの他方の側面には、複数のドグ凸部５５ｑ２が設けられている。ギヤ５４ｐは、可動ギヤ５４ｑと向かい合う面に、複数のドグ凹部５６ｐを有する。ギヤ５４ｒは、可動ギヤ５４ｑと向かい合う面に、複数のドグ凹部５６ｒを有する。可動ギヤ５４ｔの一方の側面には、複数のドグ凸部５５ｔ１が設けられ、可動ギヤ５４ｔの他方の側面には、複数のドグ凸部５５ｔ２が設けられている。ギヤ５４ｓは、可動ギヤ５４ｔと向かい合う面に、複数のドグ凹部５６ｓを有する。ギヤ５４ｕは、可動ギヤ５４ｔと向かい合う面に、複数のドグ凹部５６ｕを有する。

このように、ギヤ５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅおよび６つのギヤ５４は、ドグ部材を兼ねている。ドグ部材とは、ドグ部（ドグ凸部またはドグ凹部）を有する部材である。以下、ドグ凸部５５ｃ、５５ｄ、５５ｑ１、５５ｑ２、５５ｔ１、５５ｔ２を、ドグ凸部５５（図５および図６参照）と総称する。ドグ凹部５６ｂ、５６ｅ、５６ｐ、５６ｒ、５６ｓ、５６ｕを、ドグ凹部５６（図５および図６参照）と総称する。

図３に示すように、ドグ凸部５５は、ギヤ５３またはギヤ５４の側面から突出している。ドグ凹部５６は、凹状に形成されている。軸方向に向かい合う２つのギヤ（５３または５４）に設けられたドグ凸部５５とドグ凹部５６は、噛み合い可能に構成されている。図５に示すように、１つのギヤ（５３または５４）に設けられる複数のドグ凹部５６は、周方向に並んでいる。１つのギヤ（５３または５４）に設けられる複数のドグ凸部５５は、周方向に並んでいる。１つのギヤ（５３または５４）に設けられるドグ凸部５５の数は、このドグ凸部５５と向かい合うギヤ（５３または５４）に設けられたドグ凹部５６の数より少ない。なお、ドグ凸部５５の数は、ドグ凹部５６の数と同じであってもよい。ドグ凹部５６の周方向長さは、このドグ凹部５６と向かい合うギヤ（５３または５４）に設けられたドグ凸部５５の周方向長さより長い。

ドグ凸部５５を有する可動ギヤ（５３または５４）が、ドグ凹部５６を有するギヤ（５３または５４）に向かって軸方向に移動することで、ドグ凸部５５がドグ凹部５６の内側に配置される。なお、ドグ凹部５６を有する可動ギヤ（５３または５４）が、ドグ凸部５５を有するギヤ（５３または５４）に向かって軸方向に移動することで、ドグ凸部５５がドグ凹部５６の内側に配置されてもよい。ドグ凸部５５がドグ凹部５６の内側に配置されると、ドグ凸部５５とドグ凹部５６が接触する。詳細には、ドグ凸部５５の周方向端部がドグ凹部５６の周方向端部に接触する。この状態を、ドグ凸部５５とドグ凹部５６が噛み合うという。

図３および図５は、ギヤ５４ｔのドグ凸部５５ｔ２が、ギヤ５４ｕのドグ凹部５６ｕと接触した状態を示している。クラッチ４２が接続状態のとき、ドグ凸部５５ｔ２とドグ凹部５６ｕが接触すると、ギヤ５４ｔとギヤ５４ｕが一体的に回転する。それにより、入力軸５１の動力が、ギヤ５３ｆ、ギヤ５４ｕ、ギヤ５４ｔの順で、出力軸５２に伝達される。この場合の動力伝達経路６０ｐには、ギヤ５３ｆ、ギヤ５４ｕ、ギヤ５４ｔがこの順で並んでいる。ドグ凸部５５ｔ２以外のドグ凸部５５がドグ凹部５６と接触した場合も、入力軸５１の回転力が、３つのギヤを介して出力軸５２に伝達される。ここでの３つのギヤとは、２つのギヤ５３と１つのギヤ５４、または、１つのギヤ５３と２つのギヤ５４である。

６つのドグ凸部５５ｃ、５５ｄ、５５ｑ１、５５ｑ２、５５ｔ１、５５ｔ２のいずれがドグ凹部５６に接触するかによって、変速機５０のギヤ位置は異なる。つまり、６つのドグ凸部５５ｃ、５５ｄ、５５ｑ１、５５ｑ２、５５ｔ１、５５ｔ２がドグ凹部５６に接触した状態が、変速機５０の６つのギヤ位置に相当する。変速機５０のニュートラル状態は、どのドグ凸部５５もドグ凹部５６の内側に挿入されてない状態である。

上述したように、ドグ凹部５６の周方向長さは、このドグ凹部５６と向かい合うギヤ（５３または５４）に設けられたドグ凸部５５の周方向長さより長い。つまり、向かい合う２つのギヤ（５３または５４）は、噛み合い可能なドグ凹部５６とドグ凸部５５の間に常に遊び（play、backlash）を有するように形成されている。

ドグ凸部５５の周方向両端部のうち、どちらの端部がドグ凹部５６に接触するかは、自動二輪車１が加速中か減速中かによって異なる。つまり、ドグ凸部５５とドグ凹部５６の接触位置は、駆動輪３が加速中か減速中かによって異なる。したがって、接触するドグ凸部５５とドグ凹部５６の組み合わせが同じ場合であっても、駆動輪３が加速中か減速中かによって、動力を伝達する動力伝達経路６０ｐが異なる。駆動輪３の加速中に動力を伝達する動力伝達経路６０ｐを、加速用の動力伝達経路６０ｐａ（図６および図７参照）という。駆動輪３の減速中に動力を伝達する動力伝達経路６０ｐを、減速用の動力伝達経路６０ｐｄという。なお、減速用の動力伝達経路６０ｐｄは、図示していない。

図５および図６に示すように、駆動輪３の加速中、ドグ凸部５５の加速接触位置５５Ａと、ドグ凹部５６の加速接触位置５６Ａが接触する。加速接触位置５５Ａ、５６Ａは、加速用の動力伝達経路６０ｐａの一部を構成する。図６に示すように、駆動輪３の減速中、ドグ凸部５５の減速接触位置５５Ｄと、ドグ凹部５６の減速接触位置５６Ｄが接触する。減速接触位置５５Ｄ、５６Ｄは、減速用の動力伝達経路６０ｐｄの一部を構成する。加速接触位置５５Ａおよび減速接触位置５５Ｄは、ドグ凸部５５の周方向一端部と他端部である。加速接触位置５６Ａおよび減速接触位置５６Ｄは、ドグ凹部５６の周方向一端部と他端部である。

図５および図６に示すように、駆動輪３の加速中、ドグ凸部５５の減速接触位置５５Ｄとドグ凹部５６の減速接触位置５６Ｄとの間に、遊びＧａが存在する。図６に示すように、駆動輪３の減速中、ドグ凸部５５の加速接触位置５５Ａと、ドグ凹部５６の加速接触位置５６Ａとの間に、遊びＧｄが存在する。

駆動輪３が減速状態から加速状態に変化する場合、まず、減速接触位置５５Ｄ、５６Ｄが離れていく。その一方、加速接触位置５５Ａ、５６Ａの間の遊びＧｄが減少していく。つまり、ドグ凸部５５とドグ凹部５６が接触していない状況に一時的になる。加速接触位置５５Ａ、５６Ａの間の遊びＧｄが無くなってから、ドグ凸部５５とドグ凹部５６との間でトルクが伝達される。その後、駆動輪３が加速し始める。言い換えると、加速用の動力伝達経路６０ｐａにおいて遊びＧａがある間は、ドグ凸部５５とドグ凹部５６の間でトルクが伝達されず、駆動輪３は加速しない。また、駆動輪３が加速状態から減速状態に変化する場合には、加速接触位置５５Ａ、５６Ａが離れていく。その一方で、減速接触位置５５Ｄ、５６Ｄの間の遊びＧａが減少していく。減速接触位置５５Ｄ、５６Ｄの間の遊びＧａが無くなってから、ドグ凸部５５とドグ凹部５６との間でトルクが伝達される。その後、駆動輪３が減速し始める。

６つのギヤ５３の歯部を、歯部５７と総称する。６つのギヤ５４の歯部を、歯部５８と総称する。互いに噛み合うギヤ５３とギヤ５４は、歯部５７と歯部５８の間に遊びを有するように形成されている。図５に示すように、駆動輪３の加速中、ギヤ５３の歯部５７の加速接触位置５７Ａと、ギヤ５４の歯部５８の加速接触位置５８Ａが接触する。駆動輪３の減速中、ギヤ５３の歯部５７の減速接触位置５７Ｄと、ギヤ５４の歯部５８の減速接触位置５８Ｄが接触する。駆動輪３の加速中、ギヤ５３の歯部５７の減速接触位置５７Ｄと、ギヤ５４の歯部５８の減速接触位置５８Ｄとの間に、遊びＧｔａが存在する。駆動輪３の減速中、ギヤ５３の歯部５７の加速接触位置５７Ａと、ギヤ５４の歯部５８の加速接触位置５８Ａとの間に、遊びＧｔｄが存在する。

駆動輪３が減速状態から加速状態に変化する場合、減速接触位置５７Ｄ、５８Ｄが離れていくと同時に、加速接触位置５７Ａ、５７Ａの間の遊びＧｔｄが減少していく。加速接触位置５７Ａ、５８Ａの間の遊びＧｔｄが無くなってから、駆動輪３は加速し始める。厳密には、加速接触位置５７Ａ、５８Ａの間の遊びＧｔｄが無くなってから、加速接触位置５５Ａと加速接触位置５６Ａとの接触面の面積がゼロから増加する。加速接触位置５５Ａと加速接触位置５６Ａとの接触面の面積が最大の状態になってから、駆動輪３は加速し始める。駆動輪３が加速状態から減速状態に変化する場合、加速接触位置５７Ａ、５８Ａが離れていくと同時に、減速接触位置５７Ｄ、５８Ｄの間の遊びＧｔａが減少していく。減速接触位置５７Ｄ、５８Ｄの間の遊びＧｔａが無くなってから、駆動輪３は減速し始める。

ドグ凸部５５を有するギヤ（５３または５４）と、このギヤと向かい合いドグ凹部５６を有するギヤ（５３または５４）は、本発明の複数の動力伝達部材に相当する。互いに噛み合うギヤ５３とギヤ５４も、本発明の複数の動力伝達部材に相当する。動力伝達機構６０は、ギヤ５３のドグ部とギヤ５４のドグ部との間の遊び、ギヤ５３の歯部５７とギヤ５３の歯部５７との間の遊び、ギヤ５４の歯部５８とギヤ５４の歯部５８と間の遊び以外にも、動力伝達部材の間の遊びを有する。例えば、ドライブギヤ４０とドリブンギヤ４１の間にも、遊びが設けられる。つまり、ドライブギヤ４０およびドリブンギヤ４１は、本発明の複数の動力伝達部材に相当する。また、ドライブスプロケット４３とチェーン６５との間、および、チェーン６５とドリブンスプロケット６４との間にも、遊びが設けられる。つまり、ドライブスプロケット４３およびチェーン６５は、本発明の複数の動力伝達部材に相当する。チェーン６５およびドリブンスプロケット６４も、本発明の複数の動力伝達部材に相当する。以下の説明において、本発明の複数の動力伝達部材に相当するこれらの部材を、複数の動力伝達部材と称する場合がある。

駆動輪３が減速状態から加速状態に変化する場合、エンジン部２０Ａに近い動力伝達部材から順に、加速用の動力伝達経路６０ｐａにおける動力伝達部材の間の遊びが無くなっていく。加速用の動力伝達経路６０ｐａにおいて、全ての動力伝達部材の間の遊びが無くなってから、駆動輪３が加速し始める。駆動輪３を加速状態から減速状態に変化する場合、駆動輪３に近い動力伝達部材から順に、減速用の動力伝達経路６０ｐｄにおける動力伝達部材の間の遊びが無くなっていく。減速用の動力伝達経路６０ｐｄにおいて、全ての動力伝達部材の間の遊びが無くなってから、駆動輪３が減速し始める。

図４に示すように、自動二輪車１は、入力軸センサ８３、出力軸センサ８４、ギヤ位置センサ８５、および、ニュートラルセンサ８６を有する。入力軸センサ８３は、入力軸５１の回転角速度を算出する。出力軸センサ８４は、出力軸５２の回転角速度を算出する。ギヤ位置センサ８５は、変速機５０のギヤ位置を検出する。詳細には、ギヤ位置センサ８５は、シフトカム（図示せず）の回転角度を検出する。ニュートラルセンサ８６は、変速機５０がニュートラル状態であるか否かを検出する。ニュートラルセンサ８６は、シフトカム（図示せず）の回転角度がニュートラル状態に対応した角度の場合にのみ、電気信号を出力する。

＜５＞ ＥＣＵ９０の構成
＜５−１＞ ＥＣＵ９０の全体構成
自動二輪車１は、自動二輪車１の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０を有する。ＥＣＵ９０は、１箇所に配置された１つの装置であってもよく、異なる位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。図４に示すように、ＥＣＵ９０は、アクセルセンサ７２、クラッチセンサ７３、スロットル開度センサ８２、エンジン回転速度センサ８１、ギヤ位置センサ８５、ニュートラルセンサ８６、入力軸センサ８３、出力軸センサ８４等の各種センサと接続されている。さらに、ＥＣＵ９０は、点火コイル３０、インジェクタ３５、燃料ポンプ３６、スロットル弁３７等に接続されている。

ＥＣＵ９０は、プロセッサと、記憶装置を有する。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、プログラム可能な論理回路（ＰＬＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）などである。プロセッサは、レジスタを内蔵していてもよい。記憶装置は、プロセッサで実行される処理に必要な情報を記憶する。記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＲＡＭは、プロセッサがプログラムを実行するときに各種データを一時的に記憶する。ＲＯＭは、プロセッサに実行させるプログラムを記憶する。プロセッサが、記憶装置に記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行することで、各種の機能処理部が実現される。

ＥＣＵ９０は、点火コイル３０、インジェクタ３５、および燃料ポンプ３６、スロットル弁３７等に対して動作指令信号を送信する。点火コイル３０、インジェクタ３５、燃料ポンプ３６、およびスロットル弁３７が制御されることで、駆動源トルクが制御される。ＥＣＵ９０は、上述の実施形態の駆動源トルク制御装置９１に含まれる。ＥＣＵ９０は、本発明の駆動源トルク制御装置に含まれる。以下、ＥＣＵ９０が行う処理について具体的に説明する。

＜５−２＞ 駆動源トルクの推定
ＥＣＵ９０は、駆動源トルクを推定する。ＥＣＵ９０は、少なくとも、スロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて、駆動源トルクを推定する。より具体的には、例えば、ＥＣＵ９０は、予めＥＣＵ９０の記憶部に記憶されたマップを使って、駆動源トルクを推定する。ＥＣＵ９０は、点火プラグ２９の点火時期とスロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて、駆動源トルクを推定することが好ましい。以下、ＥＣＵ９０によって算出された駆動源トルクの推定値を、推定駆動源トルクと称する。

＜５−５＞ 動力伝達状態の検出
ＥＣＵ９０は、入力軸センサ８３の信号と出力軸センサ８４の信号に基づいて、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度を算出する。具体的には、まず、ＥＣＵ９０は、入力軸センサ８３により検出された入力軸５１の回転角速度と、出力軸センサ８４により検出された出力軸５２の回転角速度との差から、入力軸５１と出力軸５２の相対回転角速度を算出する。そして、算出された相対回転角速度を時間で積分して、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度を算出する。

入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度は、駆動輪３の減速時における限界値をゼロとする。図５に示すように、動力伝達経路６０ｐに、ギヤ５３ｆ、ギヤ５４ｕ、ギヤ５４ｔが並んでいる場合を例に挙げる。ギヤ５３ｆの歯部５７の減速接触位置５７Ｄとギヤ５４ｕの歯部５８の減速接触位置５８Ｄが接触し、且つ、ギヤ５４ｕのドグ凹部５６の減速接触位置５６Ｄとギヤ５４ｔのドグ凸部５５の減速接触位置５５Ｄが接触しているとき、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度は、駆動輪３の減速時における限界値となる。なお、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度は、駆動輪３の加速時における限界値をゼロとしてもよい。

＜５−４＞ 燃料供給量の制御
ＥＣＵ９０は、インジェクタ３５による燃料供給量を制御する。具体的には、ＥＣＵ９０は、インジェクタ３５による燃料噴射時間を制御する。ＥＣＵ９０は、センサ７１〜７３、８１〜８６等の信号に基づいて、燃料供給量を制御する。ＥＣＵ９０は、決定した燃料供給量に基づいた動作指令信号を、燃料ポンプ３６およびインジェクタ３５に送信する。それにより、インジェクタ３５は、ＥＣＵ９０により決定された量の燃料を噴射する。

＜５−５＞ 点火時期の制御
ＥＣＵ９０は、点火プラグ２９の点火時期を制御する。点火時期とは、点火プラグ２９の放電のタイミングのことである。点火時期は、圧縮上死点を基準としたクランク軸２５の回転角度で表される。圧縮上死点とは、圧縮行程と燃焼行程の間のピストン２６の上死点のことである。ＥＣＵ９０は、センサ７１〜７３、８１〜８６等の信号に基づいて点火時期を制御する。例えば、スロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて、点火時期を制御する。ＥＣＵ９０は、決定した点火時期に基づいた動作指令信号を、点火コイル３０に送信する。それにより、所定のタイミングで、点火プラグ２９の火花放電が行われる。

＜５−６＞ ショック抑制制御
ＥＣＵ９０は、駆動輪３を減速状態から加速状態に変更する場合に、駆動源トルクの制御として、ショック抑制制御を行う。言い換えると、ＥＣＵ９０は、駆動輪３を加速させるために駆動源トルクを制御する場合に、ショック抑制制御を行う。ショック抑制制御は、加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる自動二輪車１のショックを抑制する制御である。言い換えると、ショック抑制制御は、加速用の動力伝達経路６０ｐａ中の動力伝達部材同士が接触していない状態から接触する状態に変化したときに生じる自動二輪車１のショックを抑制する制御である。

ショック抑制制御を開始する前の駆動輪３の減速状態は、駆動輪３が減速している状況であれば、特に限定されない。駆動源トルクが負の値であってもよい。駆動源トルクが正の値で、クラッチ４２が切断状態であってもよい。駆動源トルクが正の値で、勾配の大きい上り坂を走行している状態でもよい。駆動源トルクが正または負の値で、前ブレーキ装置および後ブレーキ装置の少なくとも一方が作動していてもよい。

ショック抑制制御は、駆動輪３を減速状態から加速状態に変更する場合に、必ず実行されなくてもよい。ショック抑制制御は、駆動輪３を減速状態から加速状態に変更する場合に、必ず実行されてもよい。自動二輪車１は、ショック抑制制御を行うか否かを、ライダーが選択できるように構成されていることが好ましい。例えば、ハンドルユニット５のスイッチの操作によって、ショック抑制制御を行うか否かを選択できてもよい。また、自動二輪車１は、ショック抑制制御を行う走行モードと行わない走行モードを有していてもよい。そして、走行モードをライダーが選択できるようになっていてもよい。また、ショック抑制制御が、走行モードごとに異なっていてもよい。

図７（ａ）〜図７（ｅ）は、ショック抑制制御を行った場合の一例を示すグラフである。図７（ａ）〜図７（ｅ）の横軸は、共通の時間を示す。図７（ａ）の縦軸は、スロットル開度センサ８２により検出されたスロットル開度と、アクセルセンサ７２により検出されたアクセル操作量を示す。図７（ｂ）の縦軸は、実際の駆動源トルクを示す。なお、推定駆動源トルクは、実際の駆動源トルクに対してほとんど遅れはない。図７（ｂ）中の二点鎖線の曲線は、ショック抑制制御を行わない場合の駆動源トルクを示している。図７（ｃ）の縦軸は、エンジン回転速度を示す。図７（ｄ）の縦軸は、ＥＣＵ９０によって検出された入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度を示す。図７（ｅ）の縦軸は、後輪３に設けた車輪速度センサによって検出された駆動輪（後輪）の回転速度を示す。

図７（ａ）〜図７（ｅ）の例では、グラフの全期間にわたって、クラッチ４２は接続状態であり、前ブレーキ装置および後ブレーキ装置は作動していない。また、グラフの全期間にわたって、路面はほぼ水平である。図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、横軸の左端の時点では、アクセル操作量はゼロであって、駆動源トルクが負の値である。つまり、エンジンブレーキが働いている。それにより、駆動輪３は減速している。横軸の左端の時点の直後に、アクセル操作量が増加している。これにより、ＥＣＵ９０は、減速状態から加速状態に変化させるための制御を開始する。まず、ＥＣＵ９０は、図７（ａ）に示すように、スロットル弁３７の開度を増大させる。それに伴って、駆動トルクが増加している。駆動トルクが正の値になると、エンジン部２０Ａに近い動力伝達部材から順に、動力伝達経路６０中の動力伝達部材が隣り合う動力伝達部材から離れる。

ＥＣＵ９０は、以下のショック抑制制御の開始条件Ａ１およびＡ２の少なくとも一方が成立するか否かを判定する。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の開始条件Ａ１およびＡ２のいずれか一方の判定処理しか行わないようにプログラムされていてもよい。また、ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の開始条件Ａ１およびＡ２の両方の判定処理を行えるようにプログラムされていてもよい。

ショック抑制制御の開始条件Ａ１は、推定駆動源トルクが所定の判定トルクＴｒＡ１（第１判定トルク）以上となることである。図７（ｂ）のグラフに、判定トルクＴｒＡ１の一例を表示した。判定トルクＴｒＡ１は、１つの値でなくてもよい。ＥＣＵ９０は、例えばギヤ位置センサ８５の信号に基づいて判定トルクＴｒＡ１を変更してもよい。ＥＣＵ９０は、ギヤ位置センサ８５の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて判定トルクＴｒＡ１を変更してもよい。ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルクに基づいて判定トルクＴｒＡ１を変更してもよい。判定トルクＴｒＡ１は、変更されなくてもよい。

例えば図７（ｂ）に示すように、推定駆動源トルクが所定の判定トルクＴｒＡ０（第２判定トルク）となった時点を、基準時ｔ０とする。図７（ｂ）では、判定トルクＴｒＡ０は、ゼロであるが、正の値であっても負の値であってもよい。ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルクを基準時ｔ０からの時間について積分する。ショック抑制制御の開始条件Ａ２は、この積分値が所定の判定値以上となることである。判定トルクＴｒＡ０は１つの値でなくてもよい。判定値は１つの値でなくてもよい。ＥＣＵ９０は、例えばギヤ位置センサ８５の信号に基づいて判定トルクＴｒＡ０または判定値を変更してもよい。ＥＣＵ９０は、ギヤ位置センサ８５の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて判定トルクＴｒＡ０または判定値を変更してもよい。ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルクに基づいて判定トルクＴｒＡ０または判定値を変更してもよい。判定トルクＴｒＡ０は、変更されてなくてもよい。判定値は、変更されなくてもよい。

ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の開始条件Ａ１またはＡ２が成立した場合、後述するショック抑制制御の非開始条件Ｂ１〜Ｂ３のいずれかが成立するか否かを判定する。開始条件Ａ１およびＡ２は、ショック抑制制御を開始する条件である。つまり、開始条件Ａ１およびＡ２は、ショック抑制制御を開始するタイミングを決定する条件である。非開始条件Ｂ１〜Ｂ３は、ショック抑制制御を開始しない条件である。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の非開始条件Ｂ１〜Ｂ３の一部の条件の判定処理しか行わないようにプログラムされていてもよい。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の非開始条件Ｂ１〜Ｂ３の全ての条件の判定処理を行えるようにプログラムされていてもよい。

ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の開始条件Ａ１またはＡ２が成立し、且つ、ショック抑制制御の非開始条件Ｂ１〜Ｂ３のうち判定処理を行った非開始条件がいずれも成立しない場合、ショック抑制制御を開始することを決定する。開始条件Ａ１およびＡ２は、推定駆動源トルクを用いた条件である。よって、ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルクに基づいて、ショック抑制制御を開始するタイミングを決定する。

ショック抑制制御の非開始条件Ｂ１は、クランク軸２５と駆動輪３との間で動力を伝達できない状態が検出されることである。この検出には、クラッチセンサ７３またはニュートラルセンサ８６が用いられる。クラッチセンサ７３によりクラッチ４２が切断状態であることが検出された場合、または、ニュートラルセンサ８６により変速機５０のニュートラル状態が検出された場合、クランク軸２５と駆動輪３との間で動力を伝達できないと判定される。

ショック抑制制御の非開始条件Ｂ２は、ギヤ位置変更要求があること、または、変速機５０のギヤ位置の変更が検出されることである。変速機５０のギヤ位置を変更する際、クラッチ４２を切断状態にすれば、非開始条件Ｂ１が成立する。しかし、ギヤ位置を変更する際、クラッチ４２を切断状態にしないことがある。非開始条件Ｂ２は、このような場合にショック抑制制御を開始しないための条件である。ギヤ位置変更要求は、シフトペダル（またはシフトスイッチ）が操作されることで、ＥＣＵ９０に入力される。変速機５０のギヤ位置が変更されたか否かは、ギヤ位置センサ８５の信号に基づいて判定してもよい。この場合、ギヤ位置センサ８５は、本発明の駆動源トルク制御装置に含まれる。また、変速機５０のギヤ位置が変更されたか否かは、ＥＣＵ９０によって推定されたギヤ位置に基づいて判定してもよい。ギヤ位置の推定には、例えば、エンジン回転速度センサ８１の信号と、出力軸センサ８４の信号を用いてもよい。自動二輪車１が車輪速度センサを有する場合、ギヤ位置の推定に、出力軸センサ８４の代わりに車輪速度センサの信号を用いてもよい。

ＥＣＵ９０は、ブリッピング操作が実行されたか否かの判定を行う。ブリッピングとは、変速機５０のシフトダウンをスムーズに行うために、シフトダウン中に駆動源トルクを一時的に増加させる操作である。
ＥＣＵ９０は、変速機５０のギヤ位置が最も変速比が大きいギヤ位置以外であり、且つ、アクセル操作量が所定の第１グリッピング判定領域内であり、且つ、アクセル操作量の変化量が所定の第２グリッピング判定領域内である場合に、ブリッピング操作が実行されたと判定する。第１グリッピング判定領域と、第２グリッピング判定領域は、それぞれ、ギヤ位置によって異なってもよい。ショック抑制制御の非開始条件Ｂ３は、ブリッピング操作が実行されたと判定されることである。

ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルク等に基づいて、ショック抑制制御を開始することを決定した場合、ショック抑制制御を実行する。ショック抑制制御においては、以下の２つの状況のいずれか一方が成立するように、駆動源トルクが制御される。第１の状況は、加速用の動力伝達経路６０ｐａにある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が減少する状況である。第２の状況は、加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の間の遊びが減少して無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクが減少する状況である。ショック抑制制御において、第１の状況と第２の状況の両方が成立するように駆動源トルクが制御されてもよく、第１の状況だけが成立するように駆動源トルクが制御されてもよく、第２の状況だけが成立するように駆動源トルクが制御されてもよい。このようなショック抑制制御によって、加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる自動二輪車１のショックが抑制される。

加速用の動力伝達経路６０ｐａにある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が減少するとは、ショック抑制制御を行わない場合に比べて、加速用の動力伝達経路６０ｐａにある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が減少することを意味する。加速用の動力伝達経路６０ｐａにある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときに、複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値が徐々に減少するように制御されてもよい。加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクが減少するとは、ショック抑制制御を行わない場合に比べて、加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクが減少することを意味する。

ショック抑制制御における駆動源トルクの制御とは、具体的には、例えば図７（ｂ）に示すように、駆動源トルクを減少させた後、増加させる制御である。増加率は減少率に比べて小さい。駆動源トルクの増加は比較的緩やかである。駆動源トルクを一旦減少させてから増大させることで、ショック抑制制御を行わない場合に比べて、駆動源トルクを増加させつつ、駆動トルクを抑えることができる。それにより、加速用の動力伝達経路６０ｐａにある複数の動力伝達部材の間の遊び（例えばＧｄ）が減少するときの複数の動力伝達部材の間の相対速度が小さくなる。それにより、複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときのショックが抑制される。

駆動源トルクを制御するとは、具体的には、点火時期を制御することであってもよい。また、スロットル開度を制御することであってもよい。また、スロットル開度と燃料噴射量を制御することであってもよい。点火時期とスロットル開度の両方を制御することであってもよい。それ以外であってもよい。点火時期を制御する場合には、ショック抑制制御を行わない場合よりも点火時期を遅角させる。

ＥＣＵ９０は、以下のショック抑制制御の終了条件Ｃ１〜Ｃ４のいずれかが成立したときに、ショック抑制制御を終了する。終了条件Ｃ１〜Ｃ４は、ショック抑制制御を終了する条件である。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の終了条件Ｃ１〜Ｃ４の一部の条件の判定処理しか行わないようにプログラムされていてもよい。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の終了条件Ｃ１〜Ｃ４の全ての判定処理を行えるようにプログラムされていてもよい。また、終了条件Ｃ１〜Ｃ４の判定処理を実施する優先順位が設定されていてもよい。例えば、終了条件Ｃ４が成立しなかった場合に、終了条件Ｃ１〜Ｃ３のいずれかの判定処理を行ってもよい。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ１は、所定の終了判定基準時からの経過時間が、所定の終了判定時間以上となることである。つまり、ＥＣＵ９０は、経過時間に基づいて、ショック抑制制御を終了するタイミングを決める。終了判定時間は、終了判定基準時によって異なる。終了判定基準時は、例えば、ショック抑制制御を開始した時点であってもよい。また、終了判定基準時は、推定駆動源トルクが所定値以上となった時点であってもよい。この所定値は、上述した判定トルクＴｒＡ１または判定トルクＴｒＡ０と同じであってもよく、異なっていてもよい。終了判定基準時ごとの終了判定時間は、ＥＣＵ９０によって変更されてもよい。終了判定基準時ごとの終了判定時間は、変更されなくてもよい。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ２およびＣ３は、エンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて、ショック抑制制御を終了するタイミングを決定する条件である。図７（ｃ）および図７（ｅ）に示すように、駆動輪３が減速状態から加速状態に変化する場合、エンジン回転速度が増加して、その後、減少する。詳細には、駆動輪３を減速状態から加速状態に変化させるための制御を開始すると、一時的にクランク軸２５が無負荷の状態となり、エンジン回転速度が増加する。図７の例では、駆動トルクが負の値から正の値に変化した後、一時的にクランク軸２５が無負荷の状態となる。その後、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材の加速接触位置（例えば５５Ａと５６Ａ）が接触することで、エンジン回転速度が下降する。終了条件Ｃ２は、このエンジン回転速度の増加を検出することである。終了条件Ｃ３は、このエンジン回転速度の増加後の減少を検出することである。

具体的には、ショック抑制制御の終了条件Ｃ２は、ショック抑制制御を開始後、エンジン回転速度センサ８１により検出されたエンジン回転速度が所定の終了判定速度以上となることである。または、ショック抑制制御を開始後、エンジン回転速度センサ８１により検出されたエンジン回転速度の増加率が、所定の終了判定値以上となることである。終了判定値はゼロであってもよい。ショック抑制制御の終了条件Ｃ２は、エンジン回転速度センサ８１の信号を用いた上記以外の条件であってもよい。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ３は、ショック抑制制御を開始後、エンジン回転速度センサ８１により検出されたエンジン回転速度が上昇後、減少に変化することである。または、ショック抑制制御を開始後、エンジン回転速度センサ８１により検出されたエンジン回転速度が上昇後、所定の値以下に減少に変化することである。ショック抑制制御の終了条件Ｃ３は、エンジン回転速度センサ８１の信号を用いた上記以外の条件であってもよい。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ４は、ＥＣＵ９０により検出された入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度に基づいて、ショック抑制制御を終了するタイミングを決定する条件である。上述したように、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度は、駆動輪３の減速時における限界値をゼロとする。そのため、図７（ｄ）に示すように、駆動輪３が減速状態から加速状態に変化すると、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度は、ゼロから増加する。終了条件Ｃ４はこの相対回転角度の増加を利用したものである。具体的には、ショック抑制制御の終了条件Ｃ４は、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度が、所定の終了判定角度以上となることである。終了判定角度は、最小値（ゼロ）と最大値の中間の値より大きい値とすることが好ましい。終了判定角度は、最小値（ゼロ）と最大値の中間の値以下の値であってもよい。なお、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度が、駆動輪３の加速時における限界値をゼロとする場合には、ショック抑制制御の終了条件Ｃ４は、例えば、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度が、所定の終了判定角度以下となることであってもよい。

ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の終了条件Ｄ１およびＤ２のいずれかが成立したときに、ショック抑制制御を終了する。ショック抑制制御の終了条件Ｄ１およびＤ２は、ショック抑制制御の途中で終了する条件である。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の終了条件Ｄ１およびＤ２のいずれか一方の判定処理しか行わないようにプログラムされていてもよい。ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の終了条件Ｄ１およびＤ２の両方の判定処理を行えるようにプログラムされていてもよい。また、ＥＣＵ９０は、ショック抑制制御の終了条件Ｄ１およびＤ２の両方の判定処理を行わなくてもよい。

ショック抑制制御の終了条件Ｄ１は、ショック抑制制御の開始後、クランク軸２５と駆動輪３との間で動力を伝達できない状態が検出されることである。この検出には、クラッチセンサ７３またはニュートラルセンサ８６が用いられる。クラッチセンサ７３によりクラッチ４２が切断状態であることが検出された場合、または、ニュートラルセンサ８６により変速機５０のニュートラル状態が検出された場合、クランク軸２５と駆動輪３との間で動力を伝達できないと判定される。クラッチセンサ７３およびニュートラルセンサ８６は、本発明の駆動源トルク制御装置に含まれる。

ショック抑制制御の終了条件Ｄ２は、ショック抑制制御の開始後、ギヤ位置変更要求があること、または、変速機５０のギヤ位置の変更が検出されることである。変速機５０のギヤ位置を変更する際、クラッチ４２を切断状態にすれば、終了条件Ｄ１が成立する。しかし、ギヤ位置を変更する際、クラッチ４２を切断状態にしないことがある。終了条件Ｄ２は、このような場合にショック抑制制御を終了するための条件である。ギヤ位置変更要求は、シフトペダル（またはシフトスイッチ）が操作されることで、ＥＣＵ９０に入力される。変速機５０のギヤ位置が変更されたか否かは、ギヤ位置センサ８５の信号に基づいて判定してもよい。この場合、ギヤ位置センサ８５は、本発明の駆動源トルク制御装置に含まれる。また、変速機５０のギヤ位置が変更されたか否かは、ＥＣＵ９０によって推定されたギヤ位置に基づいて判定してもよい。ＥＣＵ９０は、例えば、エンジン回転速度センサ８１の信号と、出力軸センサ８４の信号に基づいて、ギヤ位置を推定する。なお、自動二輪車１が車輪速度センサを有する場合、出力軸センサ８４の代わりに車輪速度センサの信号を用いてもよい。

実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。

ＥＣＵ９０が、スロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて、駆動源トルクを推定した場合、以下の効果が得られる。駆動源トルクを比較的精度良く推定することができる。よって、自動二輪車１のショックの発生をより確実に抑制できる。また、一般的な自動二輪車は、スロットル開度センサとエンジン回転速度センサを有する。そのため、自動二輪車が一般的に有するセンサを使って、駆動源トルクを推定できる。つまり、ショック抑制制御のために新たなセンサを設ける必要がない。

ＥＣＵ９０が、スロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号と点火プラグ２９の点火時期に基づいて、駆動源トルクを推定した場合、以下の効果が得られる。駆動源トルクの推定に、スロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号を使用して点火時期を使用しない場合に比べて、駆動源トルクをより精度良く推定することができる。よって、自動二輪車１のショックの発生をより一層確実に抑制できる。

ショック抑制制御の開始条件Ａ１が成立した場合に、ショック抑制制御を開始することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の開始条件Ａ１は、推定駆動源トルクが判定トルクＴｒＡ１以上となることである。駆動輪３が減速状態から加速状態に変化するとき、駆動源トルクは増加する。駆動源トルクが増加中であってもその値が小さければ、動力伝達部材同士の接触によるショックが発生しない場合がある。ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルクが判定トルクＴｒＡ１以上となったか否か判断する。これにより、自動二輪車１のショックが発生しうる状況であることを精度良く検出できる。そして、ＥＣＵ９０は、推定駆動源トルクが判定トルクＴｒＡ１以上となった場合に、ショック抑制制御を行う。そのため、自動二輪車１のショックが発生しない状況にも関わらずショック抑制制御を行うことをより確実に防止できる。

ショック抑制制御の開始条件Ａ２が成立した場合に、ショック抑制制御を開始することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の開始条件Ａ２は、推定駆動源トルクが第２判定トルク以上となった時点からの時間についての推定駆動源トルクの積分値が、判定値以上となることである。推定駆動源トルクの積分値が判定値以上となったか否か判定することで、自動二輪車１のショックが発生しうる状況であることをより精度良く検出できる。そして、ＥＣＵ９０は、この積分値が判定値以上となった場合に、ショック抑制制御を行う。そのため、自動二輪車１のショックが発生しない状況にも関わらずショック抑制制御を行うことをより確実に防止できる。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ１が成立した場合に、ショック抑制制御を終了することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の終了条件Ｃ１は、所定の終了判定基準時からの経過時間が、所定の終了判定時間以上となることである。ショック抑制制御の開始後、ある程度の時間が経過すれば、複数の動力伝達部材の間で動力が伝達されていると推定できる。そのため、経過時間に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定することで、動力伝達部材同士が接触するときに確実にショック抑制制御を行うことができる。また、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ２またはＣ３が成立した場合に、ショック抑制制御を終了することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の終了条件Ｃ２およびＣ３は、エンジン回転速度センサ８１の信号に基づいた条件である。加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の遊びが無くなるまでは、エンジン回転速度が増加する場合がある。加速用の動力伝達経路６０ｐａに複数の動力伝達部材の遊びが無くなった後、エンジン回転速度が一時的に減少する場合がある。これらの現象を利用することで、ショック抑制制御を終了するタイミングを終了するタイミングを決定できる。よって、エンジン回転速度に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定することで、動力伝達部材同士が接触するときに確実にショック抑制制御を行うことができる。また、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

ショック抑制制御の終了条件Ｃ４が成立した場合に、ショック抑制制御を終了することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の終了条件Ｃ４は、ＥＣＵ９０で検出された入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度に基づいた条件である。駆動輪３が減速状態から加速状態に変化するとき、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度が変化する。入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度から、複数の動力伝達部材の間で動力が伝達されている状態か否かを推定できる。そのため、入力軸５１と出力軸５２との相対回転角度に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定することで、動力伝達部材同士が接触するときに確実にショック抑制制御を行うことができる。また、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

ショック抑制制御の終了条件Ｄ１が成立した場合に、ショック抑制制御を終了することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の終了条件Ｄ１は、クラッチセンサ７３またはニュートラルセンサ８６によりエンジン部２０Ａと駆動輪３との間で動力を伝達できない状態が検出されることである。エンジン部２０Ａと駆動輪３との間で動力を伝達できない状況では、動力伝達部材同士が接触しても大きなショックが起こりにくい。そのため、ショック抑制制御が必要でない。ＥＣＵ９０は、エンジン部２０Ａと駆動輪３との間で動力を伝達できない状態が検出された場合にショック抑制制御を終了する。そのため、ショック抑制制御が無駄に長くなるのを防止できる。

ショック抑制制御の終了条件Ｄ２が成立した場合に、ショック抑制制御を終了することで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の終了条件Ｄ２は、ギヤ位置変更要求があること、または、ギヤ位置の変更が検出されることである。変速機５０のギヤ位置が変更されると、加速用の動力伝達経路６０ｐａ、および、加速用の動力伝達経路６０ｐａ中の動力伝達部材が変更される場合がある。そのため、ギヤ位置が変更される前に行っていたショック抑制制御を継続しても、変更後の動力伝達経路中の動力伝達部材同士の接触によるショックを抑制できない場合がある。もしくは、ショック抑制制御を行わなくても、変更後の動力伝達経路中の動力伝達部材同士の接触によるショックが起こらない場合がある。ＥＣＵ９０は、変速機５０のギヤ位置を変更する要求があった場合、または、変速機５０のギヤ位置の変更が検出された場合、ショック抑制制御を終了する。そのため、ショック抑制制御が無駄になるのを防止できる。

ショック抑制制御の非開始条件Ｂ３が成立した場合に、ショック抑制制御を行わないことで、以下の効果が得られる。ショック抑制制御の非開始条件Ｂ３は、ブリッピング操作が実行されたと判定されることである。ブリッピング操作の際にショック抑制制御を行うと、ブリッピング操作によって増加するはずの駆動源トルクが増加しなくなる。そのため、ブリッピング操作によるスムーズなシフトダウンが得られなくなる恐れがある。ＥＣＵ９０は、ブリッピング操作が実行されたと判定された場合に、ショック抑制制御を行わない。そのため、ブリッピング操作によるスムーズなシフトダウンが得られる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施形態および実施形態の具体例に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の変更例について説明する。

＜駆動輪の変更例＞
上記実施形態の具体例において、後輪３が、駆動輪である。しかし、本発明において、車両の駆動輪は、前輪であってもよい。駆動輪は、前輪と後輪の両方であってもよい。

＜スロットル弁の制御方式の変更例＞
上記実施形態の具体例において、スロットル弁３７の制御方式は、電子制御式である。しかし、本発明において、スロットル弁の制御方式は、機械制御式であってもよい。つまり、スロットル弁が、スロットルワイヤを介してアクセル操作子に接続されていてもよい。

＜エンジン部の変更例＞
上記実施形態およびその具体例において、エンジン部２０Ａ（駆動源）は、ガソリンエンジンである。本発明のエンジン部は、ディーゼルエンジンであってもよい。本発明のエンジン部は、水素ロータリーエンジンでもよい。

上記実施形態およびその具体例において、エンジン部２０Ａ（駆動源）は、４ストロークエンジンである。しかし、本発明において、エンジン部は、２ストロークエンジンであってもよい。

上記実施形態の具体例において、エンジン部２０Ａは、単気筒エンジンである。しかし、本発明において、エンジン部は、多気筒エンジンであってもよい。気筒数は特に限定されない。本発明のエンジン部が多気筒エンジンの場合、吸気系の構成は、独立スロットル式であることが好ましい。独立スロットル式は、燃焼室ごとにスロットル弁を有する。

本発明のエンジン部は、過給機を有する過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機（スーパーチャージャ）であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。

＜駆動源の変更例＞
上記実施形態およびその具体例において、駆動源はエンジン部２０Ａである。しかし、本発明において、駆動源は、電動モータであってもよい。駆動源は、エンジン部と電動モータの両方であってもよい。駆動源が電動モータの場合、車両は、駆動源トルクを調整するためにライダーによって操作されるアクセル操作子を有する。駆動源トルクは、アクセル操作子の操作量に基づいて検出してもよい。駆動源が電動モータを含む場合、駆動源の回転速度を検出する駆動源回転速度センサが設けられてもよい。駆動源トルク制御装置は、上述の終了条件Ｃ２およびＣ３と同様に、駆動源回転速度センサの信号に基づいてショック抑制制御を終了するタイミングを決定してもよい。

＜複数の動力伝達部材の変更例＞
本発明の複数の動力伝達部材は、互いに噛み合うギヤ同士であってもよい。ここでのギヤは、平歯車に限らず、例えば、傘歯車（ベルルギヤ）や、斜歯車などの公知の全ての種類のギヤを含む。本発明の複数の動力伝達部材は、ドグ凸部を有するドグ部材と、このドグ凸部が嵌め込み可能なドグ凹部を有するドグ部材であってもよい。本発明の複数の動力伝達部材は、スプライン穴を有するスプライン部材と、スプライン穴に嵌め込み可能なスプスプライン部材（スプライン軸）であってもよい。本発明の複数の動力伝達部材は、スプロケットとチェーンであってもよい。本発明の複数の動力伝達部材は、プーリと、ベルトであってもよい。ベルトは、噛み合い伝動ベルトである。噛み合い伝動ベルトは、例えば歯付ベルトである。ベルトは、金属製であっても、ゴム製であってもよい。

＜変速機の変更例＞
上記実施形態の具体例において、変速機５０の変速方式は、マニュアルトランスミッション方式である。しかし、本発明において、変速機の変速方式は、フルオートマチックトランスミッション方式であってもよい。また、変速機の変速方式は、セミオートマチックトランスミッション方式であってもよい。マニュアルトランスミッション方式では、ライダーがクラッチレバーとシフトペダルを操作することでギヤの切り換えが行われる。フルオートマチックトランスミッション方式では、車速やエンジン回転速度等に応じて自動的にシフトアクチュエータが駆動されて、ギヤの切り換えが行われる。セミオートマチックトランスミッション方式は、クラッチの操作のみ自動化され、ライダーがシフトペダルを操作することでギヤの切り換えが行われる。

上記実施形態の具体例において、変速機５０は、同期噛合機構（シンクロメッシュ機構）を有さない常時噛合式（コンスタントメッシュ式）の変速機である。しかし、本発明において、変速機は、同期噛合機構（シンクロメッシュ機構）を有する常時噛合式の変速機であってもよい。同期噛合機構は、軸方向に並んで配置され、噛み合い可能なドグ凹部とドグ凸部を有する２つのギヤの速度を同調させる機構である。また、変速機は、選択摺動式（スライディングメッシュ式）の変速機であってもよい。選択摺動式の変速機では、ギヤが軸方向に摺動して、他のギヤと噛み合う。本発明の変速機は、副変速機を有していてもよい。本発明の変速機は、シーケンシャルシフト式の変速機でなくてもよい。

上記実施形態の具体例において、動力伝達機構６０は、変速比の異なる複数のギヤ位置を選択可能に有する変速機５０を含む。しかし、本発明において、動力伝達機構は、変速比を連続的に変化させる無段変速機を有していてもよい。

上記実施形態およびその具体例において、動力伝達機構６０は、変速機５０を有する。しかし、本発明において、動力伝達機構は、変速機（無段変速機を含む）を有しなくてもよい。

＜駆動源トルクの推定の変更例＞
上記実施形態の具体例において、ＥＣＵ９０（駆動源トルク制御装置）は、スロットル開度センサ８２の信号とエンジン回転速度センサ８１の信号に基づいて、駆動源トルクを推定する。しかし、本発明において、駆動源トルク制御装置は、これ以外の方法で、駆動源トルクを推定してもよい。例えば、アクセルセンサ（７２）の信号とエンジン回転速度センサ（８１）の信号に基づいて、駆動源トルクが推定されてもよい。スロットル弁（３７）の開度は、アクセルセンサ（７２）が検出したアクセル操作子の操作量に基づいて変更される。したがって、アクセルセンサ（７２）の信号に基づいて駆動源トルクを推定することにより、実際の駆動源トルクが変化するより前にその変化を把握できる。よって、車両のショックが発生しうる状況をより早く検出できる。よって、車両のショックの発生をより確実に抑制できる。また、一般的な車両は、アクセルセンサを有する場合がある。その場合、車両が一般的に有するセンサを使って、駆動源トルクを推定できる。つまり、ショック抑制制御のために新たなセンサを設ける必要がない。

本発明の駆動源トルク制御装置は、スロットル開度センサ（８２）の信号とエンジン回転速度センサ（８１）の信号と点火装置（２９）の点火時期に基づいて、駆動源トルクを推定してもよい。その場合、駆動源トルクの推定に、スロットル開度センサ（８２）の信号とエンジン回転速度センサ（８１）の信号を使用して点火時期を使用しない場合に比べて、駆動源トルクをより精度良く推定することができる。よって、車両のショックの発生をより一層確実に抑制できる。

＜駆動源トルクの取得の変更例＞
本発明の駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクを検出する駆動源トルクセンサを含んでいてもよい。つまり、上記実施形態の具体例において、推定駆動源トルクの代わりに、駆動源トルクセンサにより検出された駆動源トルクを使ってもよい。それにより、駆動源トルク制御装置は、駆動源トルクを推定する場合に比べて、より精度良くトルクを取得できる。駆動源トルクセンサを設ける必要がないという点では、駆動トルクを推定することで駆動トルクを取得することが好ましい。本発明の駆動源トルク制御装置は、推定駆動源トルクと、駆動源トルクセンサにより検出された駆動源トルクの両方を使用してもよい。なお、駆動源トルクセンサにより検出される駆動源トルクは、推定駆動源トルクと同様に、実際の駆動源トルクに対してほとんど遅れはない。

＜ショック抑制制御の変更例＞
本発明において、ショック抑制制御を開始する条件は、上述の条件Ａ１、Ａ２、Ｂ１〜Ｂ３に限らない。ショック抑制制御を終了する条件は、上述の条件Ｃ１〜Ｃ４、Ｄ１、Ｄ２に限らない。

本発明のショック抑制制御は、例えば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）等の運転支援制御を実施しているときに行われてもよい。運転支援制御中にショック抑制制御を行う場合、アクセルセンサの検出信号の代わりに、駆動源トルク制御装置が生成するアクセル要求が使用される。運転支援制御中にショック抑制制御を行う場合、クラッチセンサ７３の検出信号の代わりに、駆動源トルク制御装置が生成するクラッチ要求が使用される。運転支援制御中にショック抑制制御を行う場合、ギヤ位置変更要求は、シフトペダルまたはシフトスイッチの操作に基づくものではなく、駆動源トルク制御装置が生成する。アダプティブクルーズコントロールは、オートクルーズコントロール、または、アクティブクルーズコントロールとも呼ばれる。ＡＣＣは、前方車両との距離を維持しつつ、前方車両に追従させる制御である。

本発明の駆動源トルク制御装置は、駆動輪を減速させるために駆動源トルクを制御する場合に、減速用の記動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる車両のショックを抑制するショック抑制制御を行ってもよい。つまり、駆動輪を減速状態から加速状態に変更する場合に、ショック抑制制御を行ってもよい。具体的には、駆動源トルク制御装置は、減速用の動力伝達経路にある複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値、および、減速用の動力伝達経路に複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときの複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、取得した駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御する。

＜車両の変更例＞
本発明の車両は、前輪と後輪を有する。前輪の数は１つであっても、複数であってもよい。後輪の数は、１つであっても、複数であってもよい。本発明の車両は、自動二輪車に限定されない。本発明の車両は、自動車であってもよい。本発明の車両は、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪を有する。本発明の車両は、動力伝達経路にトルクコンバータがない車両であることが好ましい。本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。鞍乗型車両は、自動二輪車、自動三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等を含む。また、自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。

本願の基礎出願である特願２０１７−１３７６６７の駆動源トルク取得部、ショック抑制制御部、動力伝達状態検出部、動力伝達不可検出部、ギヤ位置取得部、およびブリッピング操作判定部は、本願の駆動源トルク制御装置に含まれる。

１ 車両、自動二輪車
２ 前輪
３ 駆動輪、後輪
２０ エンジンユニット
２０Ａ エンジン部
２０Ｂ 動力伝達部
２５ クランク軸
２８ 燃焼室
２９ 点火プラグ（点火装置）
３０ 点火コイル
３５ インジェクタ
３６ 燃料ポンプ
３７ スロットル弁
４０ ドライブギヤ（動力伝達部材）
４１ ドリブンギヤ（動力伝達部材）
４３ ドライブスプロケット（動力伝達部材）
５０ 変速機
５１ 入力軸
５２ 出力軸
５３（５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ） ギヤ（動力伝達部材）
５４（５４ｐ、５４ｑ、５４ｒ、５４ｓ、５４ｔ、５４ｕ） ギヤ（動力伝達部材）
５５（５５ｃ、５５ｄ、５５ｑ１、５５ｑ２、５５ｔ１、５５ｔ２） ドグ凸部
５６（５６ｂ、５６ｅ、５６ｐ、５６ｒ、５６ｓ、５６ｕ） ドグ凹部
５７、５８ 歯部
６０ 動力伝達機構
６０ｐ 動力伝達経路
６０ｐa 加速用の動力伝達経路
６１、６２ 動力伝達部材
６４ ドリブンスプロケット（動力伝達部材）
６５ チェーン（動力伝達部材）
７２ アクセルセンサ
７３ クラッチセンサ
８１ エンジン回転速度センサ（駆動源回転速度センサ）
８２ スロットル開度センサ
８３ 入力軸センサ
８４ 出力軸センサ
８５ ギヤ位置センサ
８６ ニュートラルセンサ
９１ 駆動源トルク制御装置
９０ ＥＣＵ（駆動源トルク制御装置）
Ｇ１、Ｇｄ、Ｇｔｄ 遊び

Claims (15)

1. 駆動源と、
   駆動輪と、
   前記駆動源と前記駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達経路に設けられる複数の動力伝達部材と、
   前記駆動源で発生する駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御装置とを含む車両であって、
   前記駆動源トルク制御装置は、
   前記駆動源トルクを取得可能であり、
   前記駆動輪を加速させるために前記駆動源トルクを制御する場合に、前記動力伝達経路にある前記複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの前記複数の動力伝達部材の間の相対速度の絶対値、および、前記動力伝達経路に前記複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに前記複数の動力伝達部材の間で伝達される伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、取得した前記駆動源トルクに基づいて前記駆動源トルクを制御するショック抑制制御を行い、前記動力伝達経路に前記複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに生じる車両のショックを抑制することを特徴とする車両。
2. 前記駆動源トルク制御装置は、
   取得した前記駆動源トルクに基づいて、前記ショック抑制制御を開始するタイミングを決定することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記駆動源トルク制御装置は、前記駆動源トルクを推定することによって、前記駆動源トルクを取得することを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
4. 前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部であって、
   エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
   前記燃焼室に供給される空気の量を調整するスロットル弁と、
   前記スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと、を有し、
   前記駆動源トルク制御装置は、前記スロットルセンサの信号と前記エンジン回転速度センサの信号に基づいて、前記駆動源トルクを推定することを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部であって、
   エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
   前記燃焼室に供給される空気の量を調整するスロットル弁と、
   前記スロットル弁の開度を変更するために運転者によって操作されるアクセル操作子と、
   前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセルセンサと、を有し、
   前記駆動源トルク制御装置は、前記アクセルセンサの信号と前記エンジン回転速度センサの信号に基づいて、前記駆動源トルクを推定することを特徴とする請求項３に記載の車両。
6. 前記エンジン部は、前記燃焼室内の燃料と空気との混合気に点火する点火装置を有し、
   前記駆動源トルク制御装置は、前記スロットルセンサまたは前記アクセルセンサの信号と前記エンジン回転速度センサの信号と前記点火装置の点火時期とに基づいて、前記駆動源トルクを推定することを特徴とする請求項４または５に記載の車両。
7. 前記駆動源トルク制御装置は、前記ショック抑制制御において、前記駆動輪を加速させるために前記駆動源トルクを制御する場合に、前記動力伝達経路にある前記複数の動力伝達部材の間の遊びが減少しているときの前記複数の動力伝達部材の間の前記相対速度の絶対値、および、前記動力伝達経路に前記複数の動力伝達部材の間の遊びが無くなったときに前記複数の動力伝達部材の間で伝達される前記伝達トルクの少なくとも一方が減少するように、前記駆動源トルクを減少させてから増大させることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両。
8. 前記駆動源トルク制御装置は、取得した前記駆動源トルクが第１判定トルク以上となった場合に、前記ショック抑制制御を開始することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両。
9. 前記駆動源トルク制御装置は、取得した前記駆動源トルクを、前記駆動源トルクが第２判定トルク以上となった時点からの時間について積分し、その積分値が判定値以上となった場合に、前記ショック抑制制御を開始することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両。
10. 前記駆動源トルク制御装置は、経過時間に基づいて、前記ショック抑制制御を終了するタイミングを決定することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両。
11. 前記駆動源の回転速度を検出する駆動源回転速度センサを有し、
    前記駆動源トルク制御装置は、前記ショック抑制制御を開始後、前記駆動源回転速度センサの信号に基づいて、前記ショック抑制制御を終了するタイミングを決定することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両。
12. 前記動力伝達経路に設けられた入力軸と、
    前記動力伝達経路において前記入力軸と前記駆動輪との間に設けられた出力軸とを含み、
    前記駆動源トルク制御装置は、前記入力軸と前記出力軸との相対回転角度を検出可能であって、前記ショック抑制制御を開始後、検出した前記入力軸と前記出力軸との相対回転角度に基づいて前記ショック抑制制御を終了するタイミングを決定することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両。
13. 前記駆動源トルク制御装置は、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力を伝達できない状態を検出可能であって、前記ショック抑制制御を開始後、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力を伝達できない状態が検出された場合に、前記ショック抑制制御を終了することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両。
14. 前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部であって、
    複数のギヤ位置を選択可能に有する変速機を含み、
    前記駆動源トルク制御装置は、前記変速機の現在のギヤ位置を取得可能であって、前記変速機の前記ギヤ位置を変更する要求があった場合、または、前記変速機の前記ギヤ位置の変更が検出された場合、前記ショック抑制制御を終了することを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の車両。
15. 前記駆動源が、燃焼室を有するエンジン部であって、
    前記動力伝達経路に設けられた入力軸、および、前記動力伝達経路において前記入力軸と前記駆動輪との間に設けられた出力軸を含むと共に、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比が互いに異なる複数のギヤ位置を選択可能に有する変速機を含み、
    前記駆動源トルク制御装置は、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比が大きくなるように前記ギヤ位置を変更した場合に前記駆動源トルクを一時的に増加させるブリッピング操作が実行されたか否か判定し、前記ブリッピング操作が実行されたと判定した場合に、前記ショック抑制制御を行わないことを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の車両。

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