JP5727729B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
図1は本発明の第1実施形態に係る自動二輪車1(車両)の左側面図である。図1に示すように、この自動二輪車1は、従動輪である前輪2と、駆動輪である後輪3とを備えている。前輪2は略上下方向に延びるフロントフォーク4の下端部にて回転自在に支持されており、フロントフォーク4はブラケット(図示せず)を介してステアリング軸(図示せず)に支持されている。このステアリング軸は車体側のヘッドパイプ5によって回転自在に支持されている。
以下に一例として、自動二輪車1が減速走行から加速走行へ移行する際の車両制御装置40による制御手順を、図6、7に基づいて具体的に説明する。図6は、車両の減速走行から加速走行への移行時における制御手順のフローチャートである。図7は制御による入力軸回転速度Vi、出力軸回転速度Vo(この例では変速装置14の出力軸28の回転速度)、後輪回転速度Vrの変化を示すタイミングチャートである。
次に、前述した加減速制御について、図7のタイムチャートを参照して時系列に説明する。なお、図7においては、入力軸センサ51の検出値に対して歯車35,37等による減速率を乗じた値を入力軸回転速度Viとして示し、同様に後輪軸センサ52の検出値に対して所定の減速率を除した値を後輪回転速度Vrとして示している。よって、係合凸部36aと係合凹部37aとが相対角変位していないときには入力軸回転速度Viと出力軸回転速度Voとが一致し、また、チェーン15を含めた駆動系の遊びがないものとすれば後輪回転速度Vrも一致する。
図9は、自動二輪車1が加速走行から減速走行へ移行するときの制御手順を示すフローチャートであり、まず、前記した図6のフローと同様に入力軸回転速度Viの差分ΔViが、負値である差分閾値ΔVi1-よりも小さいか否かを判定する(ステップS8)。ここで、ΔVi<ΔVi1-でYesと判定すれば非接触状態であるから、加減速制御のための演算を行う(ステップS9)。加速から減速への移行時なので加速制御であり、第1判定部61による判定時なので、点火時期は最大限に進角させるようにする。
なお、この第1実施形態のように第1、第2の2つの判定部61,62を設ける必要は必ずしもなく、入力軸回転速度Viの変化率のみに基づいて非接触状態を判定する第1判定部61のみとしてもよい。この場合には、一例として図10に示すフローチャートのように、まず、入力軸回転速度Viの差分ΔViが、正値である差分閾値ΔVi1+よりも大きいか否か判定し(ステップT1)、ΔVi>ΔVi1+でYesであれば入力軸回転を減速させるべく、点火間引き若しくは点火遅角のための演算を行う(ステップT2)。そして、禁止条件についての判定を行って(ステップT3)不成立であれば加減速制御(この場合は減速制御)を実行する(ステップT4)。
図11は本発明の第2実施形態に係る車両制御装置140の要部を説明するブロック図である。なお、第1実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。同図に示すように、本実施形態の車両制御装置140は、出力軸28(図2参照)を駆動する出力軸アシストモータ73と、後輪3(図1参照)のブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ74とを備えている。車両制御装置140のECU117は、出力軸アシストモータ73を制御するモータ制御部70と、ブレーキアクチュエータ74を制御するブレーキ制御部71を有している。ECU117の加減速制御部63は、出力軸アシストモータ73又はブレーキアクチュエータ74を駆動して出力軸28を加減速することにより加減速制御を行う。
なお、上述した各実施形態や変形例は一例であり、以下に述べるような変更を適宜行ってもよい。例えば、前記実施形態等では自動二輪車1を例示しているが、動力源から駆動輪への動力伝達経路において少なくとも一対の動力伝達部材が互いに遊びをもって係合されているものであれば、他の車両であってもよい。
1 自動二輪車(車両)
3 後輪(駆動輪)
14 変速装置
24 その入力軸
28 その出力軸
30 ドッグクラッチ
32 後輪車軸(下流側軸)
36 歯車(動力伝達部材)
36a 係合凸部
37 歯車(動力伝達部材)
37a 係合凹部
40 車両制御装置
51 入力軸センサ(入力軸回転速度検出手段)
52 後輪軸センサ(回転速度センサ、下流側軸回転速度検出手段)
61 第1判定部(判定手段)
62 第2判定部(判定手段)
63 加減速制御部(制御手段)
Claims (6)
- 動力源から駆動輪への動力伝達経路において少なくとも一対の動力伝達部材が互いに遊びをもって係合している車両の制御装置であって、
前記遊びのある係合部分よりも動力伝達上流側にある入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
前記検出された入力軸回転速度の変化率と所定の閾値との比較結果に基づいて、前記遊びのある係合部分において動力伝達部材同士が一時的に非接触になった非接触状態を判定する判定手段と、
前記非接触状態が判定されたとき、前記入力軸と、前記係合部分よりも動力伝達下流側にある出力軸と、の回転速度差が小さくなるように車両の制御を開始する制御手段と、を備え、
前記判定手段における判定の閾値が、入力軸回転速度の変化率に影響を与える車両状態量に依存して変更される、車両制御装置。 - 動力源から駆動輪への動力伝達経路において少なくとも一対の動力伝達部材が互いに遊びをもって係合している車両の制御装置であって、
前記遊びのある係合部分よりも動力伝達上流側にある入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
前記検出された入力軸回転速度の変化率に基づいて、前記遊びのある係合部分において動力伝達部材同士が一時的に非接触になった非接触状態を判定する判定手段と、
前記非接触状態が判定されたとき、前記入力軸と、前記係合部分よりも動力伝達下流側にある出力軸と、の回転速度差が小さくなるように車両を制御する制御手段と、を備え、
前記動力源が複数の気筒を有する多気筒エンジンであり、
前記制御手段は、前記非接触状態が判定されたときに少なくとも1つの気筒で燃焼を休止させるものであり、
前記判定手段は、入力軸回転速度の変化率が所定の閾値を超えたときに非接触状態と判定するものであり、
前記判定の閾値は、前記エンジンの回転速度の高低に対応する車両状態が相対的に低い場合に、それの高い場合に比べて絶対値が大きくなるように変更される、車両制御装置。 - 動力源から駆動輪への動力伝達経路において少なくとも一対の動力伝達部材が互いに遊びをもって係合している車両の制御装置であって、
前記遊びのある係合部分よりも動力伝達上流側にある入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
前記検出された入力軸回転速度の変化率に基づいて、前記遊びのある係合部分において動力伝達部材同士が一時的に非接触になった非接触状態を判定する判定手段と、
前記非接触状態が判定されたとき、前記入力軸と、前記係合部分よりも動力伝達下流側にある出力軸と、の回転速度差が小さくなるように車両を制御する制御手段と、
前記出力軸が変速装置の出力軸であり、この出力軸よりも動力伝達下流側にある下流側軸の回転速度を検出する下流側軸回転速度検出手段が設けられており、
前記判定手段は、前記非接触状態の判定を前記入力軸回転速度の変化率に基づいて行う第1判定部を有するとともに、その入力軸回転速度と前記検出された下流側軸の回転速度との回転速度差に基づいて前記非接触状態の判定を行う第2判定部も有しており、
前記第2判定部は、第1判定部により前記非接触状態と判定されない場合に判定を行い、
前記制御手段は、前記第1判定部により前記非接触状態が判定された時には、第2判定部により前記非接触状態が判定される時に比べて、前記入力軸と出力軸との回転速度差がより小さくなるように車両を制御する、車両制御装置。 - 前記動力源が複数の気筒を有する多気筒エンジンであり、
前記制御手段は、前記第1判定部により前記非接触状態が判定された時には少なくとも1つの気筒で燃焼を休止させる一方、前記第2判定部により前記非接触状態が判定された時には少なくとも1つの気筒で点火時期を遅角させる、請求項3に記載の車両制御装置。 - 前記制御手段は、前記判定手段によって前記非接触状態が判定されても、予め定める禁止条件が成立すると、前記入力軸と前記出力軸との回転速度差が小さくなるようにする前記制御を開始しない、請求項1乃至4のいずれか1つに記載の車両制御装置。
- 前記判定手段は、入力軸回転速度の変化率が正の値である第1閾値よりも大きい条件と、入力軸回転速度の変化率が負の値である第2閾値よりも小さい条件とのいずれかを満足すると、前記非接触状態と判定する、請求項1〜5のいずれか1つに記載の車両制御装置。
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