JP4663405B2 - レジャービィークル - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle:不整地走行車両) 、小型運搬車等の、車輪によって地面を走行するレジャービィークルに関する。

レジャービィークル、例えば、ＡＴＶの場合、あらゆる状態の走行面、例えば、砂地の上を走行する場合がある。かかる砂地を走行する場合に、砂地で発進や加速するような状況も当然に存在する。

このような砂地のような車輪と接地面とのグリップ力が低い状況では、無用にスリップをさせることなく発進や加速をおこなうことが難しいときがある。つまり、大きな駆動力（回転トルク）を発進当初や加速時に駆動輪に作用させると、当該駆動輪がスリップしてしまい、円滑な発進や加速をおこなわせることができない場合がある。かかる場合には、発進当初は小さな駆動力（駆動トルク）を車輪に作用させ、発進すると徐々に駆動力（あるいは回転数）を高めてゆくような、車両の原動機（エンジン等）に対する微妙なアクセル操作が必要となる。また、車両の加速時にも、無用なスリップが生じないようなアクセル操作が必要となる。

このような状況は、車輪と接地面とのグリップ力が小さい、雪道、ぬかるみ道あるいは濡れた路面等においても同様である（特許文献１参照）。
実公平５−９５６２号公報

本発明は、このような状況に鑑みて行われたもので、前述のように車輪と接地面とのグリップ力が小さい砂地や雪道等においても円滑に発進や加速をすることができるレジャービィークルを提供することを目的とする。

前記本発明の目的は、以下の構成からなるレジャービィークルによって解決することができる。

本第１の発明にかかるレジャービィークルは、原動機で駆動される駆動輪が接地して該接地面との摩擦によって駆動・走行するレジャービィークルであって、
前記駆動輪の駆動を制御する回転数制御手段と、
前記駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる制御装置と、
を具備したことを特徴とする。

このような構成からなる本第１の発明にかかるレジャービィークルによれば、発進時や加速時に、運転者がアクセル操作をおこなうと、そのアクセル操作に応じて原動機の回転数が増加しようとするが、その際、前記制御装置が、駆動輪の駆動を、駆動輪が接地面との間で所定状態以上にスリップしない状態を維持するように制御しながら増加させる。このため、接地面がすべり易い砂地やぬかるみあるいは雪道等の状況下においても、円滑に発進させ又加速させることができる。

また、前記本第１の発明にかかるレジャービィークルにおいて、
前記原動機の回転状態を検知する原動機回転検知装置と、
前記駆動輪とは別に設けられた、回転自在な非駆動輪と、
この非駆動輪の回転状態を検知する非駆動輪回転検知装置とを、さらに備え、
前記制御装置は、前記原動機の回転数が所定回転数以上であり、前記非駆動輪回転検知装置の検知データの値が所定値未満であるときに、前記駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させるよう制御するように構成すると、発進や加速の状況を、前記原動機回転検知装置と、スリップしない非駆動輪の回転状態から非駆動輪回転検知装置を用いて正確に検知することができ、該発進の際に所定状態以上にスリップしない状態で発進させあるいは加速させることができる構成となる。

また、前記本第１の発明にかかるレジャービィークルにおいて、
前記駆動輪とは別に設けられた、回転自在な非駆動輪と、
この非駆動輪の回転状態を検知する非駆動輪回転検知装置と、
前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転検知装置とを、さらに備え、
前記制御装置が、この駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データと、前記非駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データとを比較して、前記スリップ状態を検知するよう構成されていると、駆動力によってスリップが生じる駆動輪と、車両の走行に応じて自由に回転しスリップの生じない非駆動輪との回転状態の比によって、該駆動輪のスリップの状態を把握することができる構成となる。

また、前記本第１の発明にかかるレジャービィークルにおいて、前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転検知装置をさらに具備し、
前記制御装置が、この駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データの値と、前記非駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データの値とを比較して、前記スリップ状態を検知するよう構成されていると、駆動力によってスリップが生じる駆動輪と、車両の走行に応じて自由に回転しスリップの生じない非駆動輪との回転状態の比によって、該駆動輪のスリップの状態を把握することができる構成となる。

また、前記本第１の発明にかかるレジャービィークルにおいて、前記制御装置が、前記非駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データの値が所定値以上のとき、前記制御を停止するよう構成されていると、必要な発進時や加速時にのみ作用し、発進後や加速後のある程度以上の速度（回転状態）になると前記発進制御をおこなうことなく所望の走行状態を得ることができる、好ましい構成となる。

また、前記本第１の発明にかかるレジャービィークルにおいて、前記制御装置が、前記駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データの値が所定値以上のとき、前記制御を停止するよう構成しても、前記同様に、必要な発進時や加速時にのみ作用し、発進後や加速後のある程度以上の速度（回転状態）になると前記制御をおこなうことなく、所望の走行状態を得ることができる、好ましい構成となる。

また、本第２の発明にかかるレジャービィークルは、原動機で駆動される駆動輪が接地して該接地面との摩擦によって駆動・走行するレジャービィークルであって、
前記原動機の回転状態を検知する原動機回転検知装置と、
前記駆動輪の駆動を制御する回転数制御手段と、
所定以上のアクセル操作がなされても、前記原動機の回転数を所定値以上に上昇させないように前記回転数制御手段を制御する制御装置と、
を具備したことを特徴とする。

このように構成されたレジャービィークルによると、発進の際や加速の際に所定以上にスリップすることのないレジャービィークルを、シンプルな構成によって得ることができる。

また、本第３の発明にかかるレジャービィークルは、原動機で駆動される駆動輪が接地して該接地面との摩擦によって駆動・走行するレジャービィークルであって、
前記原動機の回転状態を検知する原動機回転検知装置と、
前記駆動輪の駆動を制御する回転数制御手段と、
車両の発進を検知する発進検知手段と、
前記発進検知手段が車両の発進を検知すると、所定の変化量で、前記原動機の回転数を上昇させるよう前記回転数制御手段を制御する制御装置と、
を具備したことを特徴とする。

このように構成されたレジャービィークルによると、発進の際や加速の際に所定以上にスリップすることのないレジャービィークルを、シンプルな構成によって得ることができる。

また、前記本第１〜第３の発明にかかるレジャービィークルにおいて、前記回転数制御手段が、前記原動機のスロットルバルブを開閉操作するアクチュエータによって構成されていると、好ましい。

また、前記本第１〜第３の発明にかかるレジャービィークルにおいて、前記原動機の出力を前記駆動輪に伝達する駆動経路中に配置され、駆動力の断続をおこなうクラッチ装置をさらに具備し、
前記回転数制御手段が、前記クラッチ装置を断続操作するアクチュエータによって構成されていると、クラッチを具備したレジャービィークルにおいて好ましい発進の際や加速の際の制御をおこなうことができる。

また、前記本第１〜第３の発明にかかるレジャービィークルにおいて、駆動制御ボタンあるいは変速装置の変速段を検知する変速段検知装置とを、さらに具備し、前記駆動制御ボタンがＯＮされるとあるいは前記変速段検知装置が所定の変速段数であることを検知したときに、前記制御装置が、前記回転数制御手段を前記の如く制御するよう構成されていると、発進時の制御や加速時の制御が必要なときにのみ前述のような制御されることから、実用上、好ましい構成となる。

本各発明にかかるレジャービィークルによれば、発進時や加速時に、前記制御装置が回転数制御手段を制御することによって、路面状態の悪い砂地や雪道等でも所定状態以上にスリップすることなく円滑に発進や加速することができる、レジャービィークルを提供することができる。

以下、本願発明の１実施例を、レジャービィークルの一種である、農場や牧場等で使用される小型運搬車に適用した場合を例に挙げて、図面を参照しながら以下具体的に説明する。

図１は本発明の１実施例にかかる小型運搬車の外観を示す斜視図、図２は図１に示す小型運搬車に搭載されている、円滑に発進することができる発進の際の制御装置の構成を示すブロック図である。

図１において、１は農場や牧場等で荷役等に使用される小型運搬車で、この小型運搬車１は、図１あるいは図２に図示するように、原動機の一種である小型エンジン（内燃機関）２によって、変速機３を介して、駆動輪である後輪４を駆動して走行するよう構成されている。また、運転席に設けられたステアリングハンドル３０を所定角度範囲内で時計方向あるいは反時計方向に回転させることによって、非駆動輪である前輪５を左右に操舵して、走行の方向を自在に変更することができるよう構成されている。

また、前記駆動輪である後輪４には回転状態を検知する回転検知センサー（駆動輪回転検知装置）６が配置されるとともに、前記非駆動輪である前輪５にも回転状態を検知する回転検知センサー（非駆動輪回転検知装置）７が配置されている。さらに、前記小型エンジン２のクランクシャフト２Ａにも該クランクシャフト２Ａの回転状態を検知する回転検知センサー（原動機回転検知装置）８が配設され、また、前記変速機３にはそのときどきの変速段を検知するシフトポジションセンサー（変速段検知装置）９が配置されている。

そして、前記回転検知センサー６、回転検知センサー７、回転検知センサー８、シフトポジションセンサー９は、それぞれ、制御線Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９を介して、制御装置１０と接続されている。また、この制御装置１０には、駆動制御ボタン１１が制御線Ｌ１１を介して接続されている。この駆動制御ボタン１１は、運転席の近傍、例えば、この実施例では、運転席のシフトレバー（変速レバー）のグリップ部分に、配設されている。しかし、この位置に限定されるものでなく、例えば、運転席のダッシュボード、あるいはハンドル３０に配設されていてもよい。

また、前記制御装置１０は、前記小型エンジン２の回転数を制御する回転数制御手段である、スロットルバルブ（図示せず）を開閉操作するアクチュエータ（回転数制御手段の１実施例）１２と、制御線Ｌ１２を介して接続されており、制御装置１０の制御によって、該アクチュエータ１２を動作させてスロットルバルブの開閉状態を変化させて、小型エンジン２の回転数を増加させあるいは減少させることができるよう構成されている。
なお、前記回転検知センサー６に代えて、前記回転検知センサー８から得られる回転状態から、前記後輪４の回転状態を検知するように構成してもよく、かかる場合には、前記回転検知センサー６を省略することができる。

そして、前記制御装置１０は、基本的に、前記駆動制御ボタン１１がＯＮ操作されると、前記小型エンジン２の回転数が予め定められた所定回転数以上であり、前記前輪５に配置された回転検知センサー７の検知データの値が予め定められた所定値未満、つまり前輪５が所定回転数未満であるときに、前記後輪４が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ前記小型エンジン２の回転数を制御することができるよう構成されており、この制御の詳細な内容については後述する。

また、前記小型エンジン２の吸気装置に配置されたスロットルバルブは、前記アクチュエータ１２の他に、通常の小型運搬車のように、運転席近傍に配置されているアクセルレバー（アクセルペダル）３４を運転者が操作することによっても、開閉することができるが、前記駆動制御ボタン１１をＯＮにすると、所定条件下では、アクセルレバー３４の操作に優先して、換言すればアクセルレバー３４による操作を制限して、前記制御装置１０による制御にもとづく操作がおこなれわれるよう構成されている。

また、運転者は、前記運転席近傍に設けられた前記シフトレバー３２のシフト操作をすることによって、前記変速機３の変速段を変更し、各変速段の所定の減速比によって、前記小型エンジン２の回転数を減速して、前記後輪４を接地面（地面）に対して相対的に回転（駆動）させて走行することができるようになっている。

そして、前述のように構成された本実施例にかかる小型運搬車は、発進および「ぬかるみ」等を走行する際には、以下のように作用する。以下、前記制御装置１０の制御内容とともに、作用について説明する。

例えば、この小型運搬車１をスリップし易い箇所から発進する際に、運転者は、前記変速機３を１速にシフトするとともに、前記駆動制御ボタン１１をＯＮに操作することによって、以下のように発進時に制御がなされて、所定以上のスリップ状態を生じることなく発進することが可能となる。つまり、前記状態において、運転者が、アクセルレバー３４を踏み込むと、そのアクセル操作によって、前記小型エンジン２はその踏み込み量に応じて回転数が上昇しようとする。例えば、アイドリング回転数（６５０ｒｐｍ）から１０００ｒｐｍまで上昇しようとする。

このような状態において、前記制御装置１０は、図３のフローチャートに図示するように、まず、前記駆動制御ボタン１１がＯＮになっているか否か、且つ、前記変速機３の変速段が１速になっているか否か、且つ、前記回転検知センサー７からのデータに基づいて非駆動輪である前輪５の回転数が所定回転数未満になっているか否か、チェックする（ステップ１：Ｓ１）。

そして、前記全ての条件を満たすと、つまり、前記駆動制御ボタン１１がＯＮで、変速段が１速で、且つ、前輪５の回転数が所定回転数未満で、且つ小型エンジン２の回転数が所定回転数以上であると、制御装置１０は、次に、前記小型エンジン２の回転数が所定回転数（この実施例１の場合、アイドリング回転数以上の回転数、例えば７５０ｒｐｍ）以上か否か、前記回転検知センサー８からのデータに基づいてチェックする（ステップ２：Ｓ２）。一方、ステップ１でいずれかの条件を満たさなかった場合、再びステップ１のチェックが繰り返される。

次に、前記ステップ２の条件を満たした場合、つまり、前記小型エンジン２の回転数が所定回転数以上である場合、制御装置１０は、前輪５の回転数を検知し、その回転数に対応させて前述したスロットルバルブのアクチュエータ１２を制御して、小型エンジン２の回転数を前輪５の回転数に対応した適正な回転数、例えば、前輪５の回転数が０．５ｒｐｍ未満であるときには、図４に示す制御マップ内容（横軸に前輪５の回転数を、縦軸にエンジン２の回転数をとった「制御マップ」）に従って該小型エンジン２の回転数をそのときの前輪５の回転数に対応させて制御する（ステップ３：Ｓ３）。具体的には、このステップ３では、例えば、図４によると、前輪５の回転数がゼロである場合には、前記制御マップに従って小型エンジン２の回転数が７００ｒｐｍになるように、制御がおこなわれる。なお、図４の制御内容は、この小型運搬車の駆動輪の各回転数に対するグリップ状態等から予め求めておくことができる。

一方、ステップ２において、前記条件を満たさない場合には、ステップ１に戻る。

ところで、この実施例の場合、前記小型エンジン２の回転数を前述の回転数へ下げさせる場合に、スロットルバルブのアクチュエータ１２を「閉」方向に動作するよう制御して、該スロットルバルブの開度を変化させておこなう。

しかし、このような構成に代えて、前記小型エンジン２の回転数を前述の回転数に下げさせるのに、小型エンジン２の点火プラグの点火の所謂「間引き」あるいは点火タイミングの遅角によって、該小型エンジン２の回転数を低減（駆動トルクを低減）するように構成してもよい。ここで、前記点火プラグの所謂「間引き」とは、所定回数毎に１度、例えば、３度に１度点火プラグを点火させないようにＥＣＵ（エンジン・コントロールユニット）等が制御しておこなうことをいう。
このように「間引き」あるいは前記「遅角」によって、エンジン回転数を制御する場合には、プログラムの変更のみで実施できるため、前記アクチュエータ１２が不要となり、部品点数が低減し構成をシンプルにすることができ、従って、製造コストを低減でき、且つ信頼性を向上させることができる点で、好ましい実施形態となる。

また、勿論、これら、スロットルバルブの開閉程度、点火の「間引き」、点火タイミングの遅角等を複合的に実施することによって、小型エンジン２の回転数を前述のように制御してもよい。

そして、前記制御装置１０は、次に、前記前輪５に配設された回転検知センサー７からのデータにより、この回転検知センサー７で検知した前輪５の回転数から算出された車速が、所定速度（小型運搬車の場合、例えば、５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かチェックする（ステップ４：Ｓ４）。

前記ステップ４でのチェックの結果、前輪５の回転数から算出された車速が、所定速度と等しいかあるいは該所定速度より大きい場合（例えば、５ｋｍ／ｈ以上の場合）には、制御装置１０は、一連の制御を終了する。つまり、前輪５が所定回転数より大きい場合には、車両の発進状態が既に終了しているため、前述した一連の制御を終了する。一方、前輪５の回転数から算出された車速が、所定速度より小さい場合（例えば、５ｋｍ／ｈ未満の場合）には、前記ステップ３に戻る。
前記発進状態が既に終了している場合、それ以降は一連の発進の際の制御の無い状態、つまり、小型エンジン２は、運転者のアクセルレバー３４の踏み込量に応じた回転数で回転する。

また、前記制御装置１０による発進の際の制御中においても、運転者が、前記駆動制御ボタン１１をＯＦＦに操作するか、シフトレバー３２が第２速に変速されると、制御装置１０は、前記一連の発進制御を終了するよう構成されている。

ところで、前記実施例の場合、前記ステップ３において、制御装置１０は、前記図４に示す制御マップに基づいて、前輪５の回転数に対応して小型エンジン２の回転数を制御するよう構成されているが、以下の実施例２あるいは実施例３のように制御するように構成してもよい。

また、前記実施例１では、レジャービィークルの発進の際の制御について説明しているが、駆動トルクの高い低速段（第１速段、第２速段等）での加速時にも同様にスリップを検出して、スリップが無用に発生しないように制御してもよいことは言うまでもない。

例えば、別の実施例（実施例２）として、
図２に示す、制御装置１０が、非駆動輪である前記前輪５の回転数と、駆動輪である後輪４の回転数を、それぞれ回転検知センサー７，６からそれぞれ検知して、これらの回転数の比が所定未満の場合（例えば、これらの回転数の比が１．０５未満の場合）には、前記小型エンジン２の回転数を所定の割合、例えば、１秒間に２０ｒｐｍの割合で増速する。また、逆に、回転数の比が前記所定以上の場合（例えば、これらの回転数の比が１．０５以上の場合）、駆動輪である後輪４に所定状態以上のスリップが生じていると判断して、前記小型エンジン２の回転数を、前記前輪５の回転数に対応する小型エンジン２の回転数（スリップの生じていない回転数）まであるいはその近傍回転数まで減速するように構成すると、さらに、スリップに対して厳格な制御をおこなうことができる。

さらに、高度な制御としては、次に述べる実施例３のように制御してもよい。

つまり、前記前輪５の回転数と後輪４の回転数の比に応じた回転数で増速させるよう構成してもよい。例えば、具体的には、例えば、前記比が１．０の場合には、小型エンジン２の回転数を１秒間に２０ｒｐｍの割合で増速させ、前記比が１．０以上で且つ１．００５未満のときは、１秒間に１０ｒｐｍの割合で増速させ、前記比が１．００５以上で且つ１．０２未満のときは、１秒間に５ｒｐｍの割合で増速させ、前記比が１．０２以上且つ１．０３未満のときには増速させることなく同じ回転数を所定時間だけ維持し、前記比が１．０３以上のときは回転数の比がゼロになるよう小型エンジン２の回転数を減速させるよう構成してもよい。
この実施例３において、前記種々の数値については、単なる例示であって、実際の数値については、所望するその車両の性能あるいは用途等によって適宜設定すればよい。

ところで、前記発進制御に関して、最も簡単な制御としては、次に述べる実施例４あるいは実施例５のように制御してもよい。

つまり、図２に図示する構成のうち、前記小型エンジン２の回転数を検知する回転検知センサー８と、該小型エンジン２の回転数を制御する前記アクチュエータ１２と、前記駆動制御ボタン１１を具備させて、制御装置１０が以下のように制御をするように構成すると、極めてシンプルな構成となる。つまり、車両の発進時に、前記駆動制御ボタン１１がＯＮされているときに、所定以上の開度のアクセル操作が運転者によりなされた場合にも、制御装置１０は、一定のエンジン回転数以上にはスロットルバルブが開かないように、制御する。具体的には、例えば、運転者によるアクセル操作が、小型エンジン２が２０００ｒｐｍになるように操作されたとしても、制御装置１０が、小型エンジン２の回転数が、例えば、１０００ｒｐｍに達するまでは、１秒間に、２０ｒｐｍ以上の割合でしか増速しないように、前記アクチュエータ１２を操作するように構成しても、実質上、スリップの生じない状態で車両を発進させることが可能となる。

あるいは、以下の実施例５のよう構成してもよい。

つまり、図２に図示する構成のうち、前記小型エンジン２の回転数を検知する回転検知センサー８と、該小型エンジン２の回転数を制御する前記アクチュエータ１２と、前記駆動制御ボタン１１と、前記非駆動輪である前輪５の回転数を検知する回転検知センサー７を具備させて、制御装置１０が以下のように制御をするように構成すると、極めてシンプルな構成となる。つまり、車両の発進時に、前記駆動制御ボタン１１がＯＮされているときに、運転者がアクセル操作をしてその結果車両が発進し、前記回転検知センサー７が車両の発進を検知すると、制御装置１０が、エンジン回転数が一定の値になるまで、一定の割合でエンジン回転数を上昇させるように、制御する。具体的には、例えば、小型エンジン２の回転数が、例えば、１０００ｒｐｍに達するまでは、１秒間に、２０ｒｐｍの割合でしか増速しないように、前記アクチュエータ１２を操作するように構成しても、実質上、スリップの生じない状態で車両を発進させることが可能となる。

前記実施例４と実施例５とは、最もシンプルな構成を具備した場合の実施例であるが、車両が所定状態以上にスリップしない状態で発進することができるレジャービィークルを実現することができる。

ところで、前記実施例では、変速段数が第１速のときにのみ、前記制御をおこなうよう構成しているが、第１速以外のときにも、つまり、第２速のときにも（第１速と第２速のときにも）、前記発進制御をおこなうように構成してもよく、車両によっては、第１速〜第３速において発進制御をおこなうように構成してもよい。また、加速の際にも同様にスリップが無用に生じないように制御してもよい。また、前記いずれの実施例でも、駆動制御ボタンを具備し、この駆動制御ボタンがＯＮのときにのみ、前述のようなスリップを防止するような制御をするよう構成されているが、この駆動制御ボタンを具備せず、スリップの発生を検知すると、前述のスリップを防止するような制御をおこなうように構成してもよい。

ところで、前記各実施例では、小型エンジンからの駆動力を後輪に伝達する駆動力伝達経路中に、所定回転数以上になると自動的に接続される「遠心クラッチ」が配設されている形態の小型運搬車について説明したが、勿論、駆動力伝達経路中に手動により操作される「手動クラッチ装置（この明細書および特許請求の範囲において、単に「クラッチ装置」という）」が配設されている形態のレジャービィークル（小型運搬車も含む）の場合においても、本願発明は同様に適用することができる。つまり、「クラッチ装置」が配設されている形態のレジャービィークルの場合、例えば手動操作で「クラッチ装置」の断続がおこなわれる図５に図示するような「自動二輪車」の場合には、以下のように制御がされることになる。なお、構成的には、駆動力伝達経路中にクラッチ装置が加わり、前輪５および後輪４が各一つである他は、前記実施例１の場合と同じであるので、構成については、便宜上、実施例１のものを引用して説明する。

前記クラッチ装置のクラッチの断続の操作は、前述したように、専ら、ライダー（運転者）の意思で手動操作によっておこなわれる。そして、車両の発進時のこのライダーのクラッチ操作は、小型エンジンの回転数が所定以上になった時点で、ライダーがクラッチを「続」になるよう操作し、かかる操作の際に、前述した一連の発進の際の制御がなされることになる。つまり、アクセル操作がなされ、クラッチが「続」に操作されると、小型エンジンから後輪に駆動力が伝達されるが、この際、タイヤの接地面に対するグリップ力と駆動輪（後輪）へ付与される駆動力（駆動トルク）との関係によって、前述のようなスリップが生じる可能性がある。このため、この発進開始時においてクラッチ「続」の操作がおこなわれる際に、前述した一連のスリップを防止する制御がおこなわれ、操作されたアクセル操作量の範囲内において、後輪のグリップ力に見合った駆動力で後輪が回転するように、前記制御装置が小型エンジンの回転数を制御をして、所定以上のスリップ状態が生じない状態で発進、加速させることができる。

発進制御の制御内容について、具体的に説明すると、図６のフローチャートに図示するように、まず、前記駆動制御ボタン１１がＯＮになっているか否か、且つ、前記変速機３の変速段が所定の変速段（例えば、１速）になっているか否か、且つ、前記回転検知センサー７からのデータに基づいて非駆動輪である前輪５の回転数が所定回転数未満になっているか否か（換言すると、車速が所定の車速未満になっているか否か）、チェックする（ステップ１０１：Ｓ１０１）。

そして、前記全ての条件を満たすと、つまり、前記駆動制御ボタン１１がＯＮで、変速段が所定の変速段で、且つ、前輪５の回転数が所定回転数未満であると、制御装置１０は、次に、前記小型エンジン２の回転数が所定回転数（この実施例６の場合、アイドリング回転数以上の回転数、例えば７５０ｒｐｍ）以上か否か、前記回転検知センサー８からのデータに基づいてチェックする（ステップ１０２：Ｓ１０２）。一方、ステップ１０１でいずれかの条件を満たさなかった場合、再びステップ１０１のチェックが繰り返される。

次に、前記ステップ１０２の条件を満たした場合、つまり、前記小型エンジン２の回転数が所定回転数以上である場合、制御装置１０は、前輪５の回転数を検知し、その回転数に対応させて前述したスロットルバルブのアクチュエータ１２を制御して、小型エンジン２の回転数を前輪５の回転数に対応した適正な回転数に制御する。つまり、前輪５の回転数が所定回転数であるとすると、図４に示す制御内容（制御マップ）に従って、その前輪５の回転数に対応した該小型エンジン２の回転数になるように制御する（ステップ１０３：Ｓ１０３）。具体的には、このステップ１０３では、例えば、前輪５の回転数がゼロである場合には、小型エンジン２の回転数を１０００ｒｐｍになるように、制御がなされる。なお、この前輪５の回転数に対する小型エンジン２の回転数の制御の制御内容は、この自動二輪車の駆動輪たる後輪４のそのときどきの回転数に対するグリップ状態等から予め求めておくことができるのは、実施例１の場合と同じである。なお、図４の制御マップは、前輪５の回転数と制御ラインＬ１０とが交わる位置を横軸方向へ延長して制御しようとするエンジン回転数を求めるように使用される。勿論、この制御マップを計算式の形態で制御装置１０に内蔵させておいてもよい。
一方、ステップ１０２において、前記条件を満たさない場合には、ステップ１０１に戻る。

ところで、この実施例の場合、前記小型エンジン２の回転数を前述の回転数へ下げさせる場合に、スロットルバルブのアクチュエータ１２を「閉」方向に動作するよう制御して、該スロットルバルブの開度を変化させておこなう。

しかし、このような構成に代えて、前記実施例１の場合と同じく、前記小型エンジン２の回転数を前述の回転数に下げさせるのに、小型エンジン２の点火プラグの点火の所謂「間引き」あるいは点火タイミングの遅角によって、該小型エンジン２の回転数を低減（駆動トルクを低減）するように構成してもよい。また、勿論、これら、スロットルバルブの開閉程度、点火の「間引き」、点火タイミングの遅角等を複合的に実施することによって、小型エンジン２の回転数を前述のように制御してもよいことは、実施例１の場合と同様である。

そして、前記制御装置１０は、次に、前記前輪５に配設された回転検知センサー７からのデータにより、この回転検知センサー７で検知した前輪５の回転数から算出される車速が、所定速度（例えば、５０ｋｍ／ｈ）より大きいか否かチェックする（ステップ１０４：Ｓ１０４）。

前記ステップ１０４でのチェックの結果、前輪５の回転数から算出された車速が、所定速度と等しいかあるいは該所定速度より大きい場合（例えば、５０ｋｍ／ｈ以上の場合）には、制御装置１０は、一連の制御を終了する。つまり、前輪５が所定回転数より大きい場合には、スリップが生じる可能性がある車両の発進・加速状態が既に終了しているため、前述した一連の発進制御を終了する。

一方、前輪５の回転数から算出された車速が、所定速度より小さい場合（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満の場合）には、前記ステップ１０１に戻り、該ステップ１０１の条件を満たすか否かチェックし、該条件を満たすと、前記ステップ１０２へ進んで、該ステップ１０２の条件を満たすか否かチェックし、該条件を満たすと、前記ステップ１０３へ進んで、前記制御マップに基づいて、そのときどきの前輪５の回転数に対応させて、小型エンジン２の回転数を制御する。このため、大きな駆動トルクが後輪４に作用する車速が５０ｋｍ／ｈ未満の領域で、ライダーが大きなアクセル操作をしても、所定以上のスリップ状態にはならず、従って、駆動ロス（損失）のない効果的な状態で発進・加速することができる。なお、前記車速５０ｋｍ／ｈは単なる例示であって、この車速は「８０ｋｍ／ｈ」であっても、その以上の車速あるいはそれ未満の車速であってもよい。

そして、前記発進状態が既に終了している場合、それ以降は一連の発進制御の無い状態、つまり、小型エンジン２は、ライダーのアクセル操作の操作量に対応した回転数で回転する。

また、前記制御中においても、ライダーが、前記駆動制御ボタン１１をＯＦＦに操作するか、シフトレバー３２が第２速に変速操作すると、制御装置１０は、前記一連の発進の際の制御を終了する。

しかし、シフトレバー３２が第２速あるいは第２速，第３速の状態においても、同じような発進制御をすることによって、同様の作用効果（所定状態以上のスリップ防止）を得ることができ、このような第２速あるいは第３速の状態のときには、加速時に生じようとする所定状態以上のスリップの防止に作用する。

また、この実施例６では、図４に図示する制御マップに基づいて小型エンジンの回転数を制御するよう構成した例について説明したが、このような制御マップでなく、前記実施例２や実施例３に記載したと同じように、駆動輪たる後輪（小型エンジン２のクランクシャフト２Ａであってもよい）４と非駆動輪たる前輪５との回転数の比によって、実際のスリップ状態に基づいて、図９に図示するような形態の制御マップにより、制御するよう構成すると、より正確な発進制御をおこなうことができる。

また、この実施例６のように、レジャービィークルがクラッチ装置を具備する場合には、前記回転数制御手段として、クラッチ装置の「断続」操作を制御するアクチュエータを用いてもよく、この場合には、クラッチ装置のクラッチの断続の程度（所謂「半クラッチ」の程度）を前記アクチュエータで操作することによって、駆動輪にスリップが生じない状態を形成する。従って、かかる構成の場合には、特段、エンジンの回転数を制御する必要はなく、専ら、エンジンの回転数は、ライダーのアクセル操作に依存させてもよい。また、クラッチ装置の断続の制御と合わせてエンジンの回転数も制御するように構成すると、なお、最適な制御となる。

このように、前記「回転数検知手段」として、実施例１〜６のように、スロットルバルブを開閉操作するアクチュエータであっても、あるいは前述したように、クラッチ装置の「断続」操作を制御するアクチュエータを用いてもよい。あるいは、前記「回転数検知手段」として、スロットルバルブを開閉操作するアクチュエータ及びクラッチ装置の「断続」操作を制御するアクチュエータの両方を複合的に用いることもできる。

また、前記実施例では、図１に図示する小型運搬車と図５に図示する自動二輪車に適用した場合について説明したが、他のレジャービィークル、例えば、ＡＴＶやその他のレジャービィークルにも本願発明は適用できる。また、自動二輪車に適用した場合には、濡れた路面等のグリップ力が低減するような路面での発進時の他に加速時等に同様な作用効果を得ることができる。

前記各実施例では、主として、レジャービィークルの発進の際の制御に着目して説明したが、本発明は、以下のように、加速の際に生じようとするスリップの防止にも対応することができる。以下、自動二輪車の発進時と加速時の一連の制御に本発明を適用した場合について説明する。

図５に図示する、レジャービィークルの一種である自動二輪車２０１は、図７に図示するように、原動機である小型エンジン（内燃機関）２０２によって、変速機２０３を介して、駆動輪である後輪２０４を駆動して走行するよう構成されている。また、前輪２０５上方に設けられたバー形のハンドル２３０を中央部の枢支部を中心に左右に所定角度範囲回転させることによって、非駆動輪である前記前輪２０５の向きを左右に変更することによって操舵できるよう構成されている。

また、前記駆動輪である後輪２０４には回転状態を検知する回転検知センサー（駆動輪回転検知装置）２０６が配置されるとともに、前記非駆動輪である前輪２０５にも回転状態を検知する回転検知センサー（非駆動輪回転検知装置）２０７が配置されている。さらに、前記原動機である小型エンジン２０２のクランクシャフト２０２Ａにも該クランクシャフト２０２Ａの回転状態を検知する回転検知センサー（原動機回転検知装置）２０８が配設され、また、前記変速機２０３にはそのときどきの変速段を検知するシフトポジションセンサー（変速段検知装置）２０９が配置されている。

そして、前記回転検知センサー２０６、回転検知センサー２０７、回転検知センサー２０８、シフトポジションセンサー２０９は、それぞれ、制御線Ｌ２０６、Ｌ２０７、Ｌ２０８、Ｌ２０９を介して、制御装置２１０と接続されている。また、この制御装置２１０には、駆動制御ボタン２１１が制御線Ｌ２１１を介して接続されている。この駆動制御ボタン２１１は、運転席の近傍、例えば、この実施例では、ハンドルの右端部のグリップ部分２３０Ａに、配設されている。しかし、該駆動制御ボタン２１１の配置は、この位置に限定されるものでなく、例えば、ハンドル２３０前方のダッシュボード等に配設されていてもよい。つまり、運転時にライダーが扱い易い位置に設けておけばよい。

また、前記制御装置２１０は、駆動輪たる前記後輪２０４への駆動の伝達状態を制御する、クラッチ装置２４０のアクチュエータ（回転数制御手段の１実施形態）２１２と、制御線Ｌ２１２を介して接続されており、該制御装置２１０の制御によって、前記アクチュエータ２１２を動作させてクラッチ装置２４０の断続状態（伝達状態）を変化させて、小型エンジン２０２から後輪２０４に伝達される駆動力（回転数）を増加あるいは減少させることができるよう構成されている。

なお、前記回転検知センサー２０６に代えて、前記回転検知センサー２０８から得られる回転状態から、前記後輪４の回転状態を検知するように構成してもよく、かかる場合には、前記回転検知センサー２０６を省略することができることは、実施例１の場合と同じである。また、図７において、参照番号「２５０」は燃料タンク、「２５１」はクラッチレバー、「２５２」はシート、「２５３」はフロントフォーク、「２５４」は前輪の車軸、「２５５」は後輪の車軸、「２５６」は変速装置２０３の出力軸と後輪の車軸２５５を連結するドライブ用チェーンを示す。

そして、前記制御装置２１０は、基本的に、前記駆動制御ボタン２１１がＯＮ操作されると、前記小型エンジン２０２の回転数が予め定められた所定回転数以上であり、前記前輪２０５に配置された回転検知センサー２０７の検知データの値が予め定められた所定値未満（前輪２０５が所定回転数未満）であるときに、前記後輪２０４が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ前記小型エンジン２の回転数を制御することができるよう構成されており、この制御の詳細については後述する。

また、前記クラッチ装置２４０は、前記アクチュエータ２１２の他に、通常の自動二輪車のように、ハンドル２３０の端部に配置されているクラッチレバー２５１を運転者が操作することによっても、断続することができるが、前記駆動制御ボタン２１１をＯＮにすると、所定条件下では、該クラッチレバー２５１の操作に優先して、換言すればクラッチレバー２５１による操作を制限して、前記制御装置２１０の制御に基づく前記アクチュエータ２１２の動作に依存して、クラッチ操作がおこなれわれるように構成されている。

また、ライダーは、前記小型エンジン２０２側方に設けられたシフトレバー２４２を操作をすることによって、前記変速機２０３の変速段を所望の変速段に変更し、各変速段の所定の減速比によって、前記小型エンジン２０２の回転数を減速して、前記後輪２０４を接地面（地面）に対して相対的に回転（駆動）させて走行することができるようになっている。

そして、前述のように構成された本実施例にかかる自動二輪車は、発進の際および滑り易い路面等で加速する際には、以下のように作用する。以下、前記制御装置２１０の制御内容とともに、作用について説明する。

例えば、この自動二輪車２０１がスリップし易い路面上で発進する際に、ライダーは、前記変速機２０３を１速にシフトするとともに、前記駆動制御ボタン２１１をＯＮに操作することによって、以下のような発進の際の制御がなされて、所定以上のスリップ状態を生じることなく発進することが可能となる。また、発進時の制御が終了し、所定条件が満たされている場合には加速時の制御が実行される。つまり、
前記状態において、ライダーが、アクセル操作をおこなうアクセル操作グリップ（一般にハンドルの右端のグリップ）を回転操作すると、その操作量に応じて前記小型エンジン２０２の回転数は上昇する。例えば、アイドリング回転数（６５０ｒｐｍ）から１３００ｒｐｍまで上昇させることができる。

このような状態において、前記制御装置２１０は、図８のフローチャートに図示するように、まず、自動二輪車２０１が所定速度以上（例えば、５０ｋｍ／ｈ以上）で走行しているか否か前記回転検知センサー２０７からのデータに基づいてチェックする（ステップ２０１：Ｓ２０１）。

そして、前記ステップ２０１において、所定の速度以上である場合には、ステップ２０６に移行する。

一方、所定の速度以下の場合には、ステップ２０２に移行する。
このステップ２０２では、前記駆動制御ボタン２１１がＯＮになっているか否か、且つ、前記変速機２０３の変速段が１速になっているか否か、且つ、前記回転検知センサー２０７からのデータに基づいて非駆動輪である前輪２０５の回転数が所定回転数未満になっているか否か、チェックする（ステップ２０２：Ｓ２０２）。

そして、前記全ての条件を満たすと、つまり、前記駆動制御ボタン２１１がＯＮで、変速段数が第１速で、且つ、前輪２０５の回転数が所定回転数未満であると、制御装置２１０は、次に、前記小型エンジン２０２の回転数が所定回転数（この実施例７の場合、アイドリング回転数以上の回転数、例えば７５０ｒｐｍ）以上か否か、前記回転検知センサー２０８からのデータに基づいてチェックする（ステップ２０３：Ｓ２０３）。

一方、ステップ２０２でいずれかの条件を満たさなかった場合、再びステップ２０１へ戻る。

次に、前記ステップ２０３の条件を満たした場合、つまり、前記小型エンジン２０２の回転数が所定回転数以上である場合、発進の際の制御モードに入り、該制御を実行する（ステップ２０４、Ｓ２０４）。つまり、前記制御装置２１０が、前記前輪２０５の回転数と、後輪２０４の回転数を、それぞれ回転検知センサー２０７，２０６からそれぞれ検知して、これらの回転数の比（後輪２０４の回転数／前輪２０５の回転数）が所定未満の場合（例えば、これらの回転数の比が１．０５未満の場合）には、前記クラッチ装置２４０のアクチュエータ２１２の操作状態を１００％に、つまり、クラッチの接続状態を１００％にして、前記小型エンジン２０２の駆動をそのまま後輪２０４に伝達する。また、回転数の比が前記所定以上の場合（例えば、これらの回転数の比が１．０５以上で１．１０未満の場合、後輪２０４にスリップが生じていると判断して、前記クラッチ装置２４０のアクチュエータ２１２の操作状態を９０％に、つまり、クラッチの接続状態を９０％にして、前記小型エンジン２０２の駆動力の９０％を後輪２０４に伝達する。さらに、前記所定以上をさらに上回る場合、例えば、回転数の比が１．１０以上で１．１５未満の場合、後輪２０４に所定のスリップが生じていると判断して、前記クラッチ装置２４０のアクチュエータ２１２の操作状態を８０％に、つまり、クラッチの接続状態を８０％にして、前記小型エンジン２０２の駆動力の８０％を後輪２０４に伝達する。さらに加えて、前記した回転比よりさらに大きい場合、例えば、回転数の比が１．１５以上で１．２０未満の場合、後輪２０４に所定のスリップが生じていると判断して、前記クラッチ装置２４０のアクチュエータ２１２の操作状態を７０％に、つまり、クラッチの接続状態を７０％にして、前記小型エンジン２０２の駆動力の７０％を後輪２０４に伝達する。このように、そのスリップの状態（回転比の値）に応じてクラッチ装置２４０のアクチュエータ２１２の操作状態を変化させて、可及的にスリップを防止するよう制御する。このような制御は、図９にその一部を図示するような制御ラインＬ２１０を有する制御テーブルに基づいて決定するよう構成することが望ましい。また、制御ラインＬ２１０がこのようにステップ状の制御ではなく、図９の二点鎖線で示すリニア状の制御ラインＬ２１０ａにしてもよく、かかる場合制御性能上、より繊細な制御となる。

一方、ステップ２０３において、前記条件を満たさない場合には、ステップ２０２に戻る。

ところで、この実施例の場合、前述したクラッチの接続状態は、クラッチ装置２４０のアクチュエータ２１２を「続」状態から「断」状態側へ実施しようとするクラッチの接続状態に応じて動作させるように制御して、所望のクラッチの接続状態を形成する。

そして、前記制御装置２１０は、次に、前記前輪２０５に配設された回転検知センサー２０７からのデータにより、この回転検知センサー２０７で検知した前輪２０５の回転数から算出された車速が、所定速度（自動二輪車の場合、例えば、５０ｋｍ／ｈ）より大きいか否かチェックする（ステップ２０５：Ｓ２０５）。

前記ステップ２０５でのチェックの結果、前輪２０５の回転数から算出された車速が、前記所定速度と等しいかあるいは該所定速度より大きい場合（例えば、５０ｋｍ／ｈ以上の場合）には、制御装置２１０は、一連の発進の際の制御を終了し、後述するステップ２０６に移行する。つまり、前輪２０５が所定回転数より大きい場合には、車両の発進状態が既に終了しているため、前述した一連の発進の際の制御を終了し、ステップ２０６に移行する。
一方、ステップ２０５において、前輪２０５の回転数から算出された車速が、所定速度より小さい場合（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満の場合）には、前記ステップ２０２に戻る。

そして、ステップ２０６では、前記駆動制御ボタン２１１がＯＮであり、且つ、変速段数が所定の変速段以上、例えば、第４速以上にシフトアップされていないか否かチェックされる（ステップ２０６：Ｓ２０６）。

そして、ステップ２０６において、前記条件が満たされると、前記ステップ２０４の制御内容と同じ制御が実行される（ステップ２０７：Ｓ２０７）。つまり、前記制御装置２１０が、前記前輪２０５の回転数と、後輪２０４の回転数を、それぞれ回転検知センサー２０７，２０６からそれぞれ検知して、これらの回転数の比によって、クラッチの接続状態を、後輪２０４が路面との間にスリップが所定以上生じない状態にする。このクラッチの接続状態は、前記ステップ２０４の場合と同じく、前記アクチュエータ２１２の状態を、得ようとするクラッチの接続状態に合わせて変化させることによって得る。

一方、前記ステップ２０６において、前記条件が満たされない場合には、ステップ２０４に戻り、再び、ステップ２０４移行の制御が実行される。

また、前記ステップ２０７からステップ２０８に移行して、前記駆動制御ボタン２１１がＯＦＦにされるか、あるいは変速段数が第４速にシフトアップされた否か、チェックされる（ステップ２０８：Ｓ２０８）。

そして、ステップ２０８において、前記駆動制御ボタン２１１がＯＦＦにされたか、あるいは変速段数が第４速にシフトアップされていると、加速の際の制御モードを終了し、ステップ２０９に移行する。

一方、前記ステップ２０８において、駆動制御ボタン２１１がＯＮで、第４速未満の変速段であると、ステップ２０７に戻り、加速の際の制御が続行される。

ステップ２０９では、変速段数が第４速未満にシフトダウンされたか否かチェックする。

そして、ステップ２０９において、シフトダウンされた場合には、前記ステップ２０７に移行し、再び、加速の際の制御が実行されることになる。

一方、ステップ２０９において、シフトダウンされていない場合には、次のステップ２１０に移行する。

ステップ２１０では、駆動制御ボタン２１１がＯＦＦであるか否か、チェックされる（ステップ２１０：Ｓ２１０）。

このステップ２１０において、駆動制御ボタン２１１がＯＮである場合には、前記ステップ２０１へ戻る。

一方、ステップ２１０において、駆動制御ボタン２１１がＯＦＦである場合には、前記制御装置２１０による制御が実行されず、ライダーのアクセル操作とクラッチ操作に依存して、走行し、所定時間間隔（例えば、０．０１秒間隔）で、このステップ２１０のチェックが繰り返される。

この実施例７では、前記駆動制御ボタン２１１がＯＦＦにされない限り、変速段数が第１速の場合には、発進の際の制御がおこなわれ、変速段数が第２速以上で第４速未満において、つまり後輪２０４の駆動力が大きい状態において、前記加速の際の制御がおこなわれる。従って、大きな駆動力が生じる第４速未満では、所定状態以上のスリップが生じない状態で、自動二輪車を走行させることができることになる。なお、前記変速段数の具体的数字は単なる例示であって、第４速未満で加速の際の制御がおこなわれるのでなく、第３速未満あるいは第５速未満であってもよく、これらは、自動二輪車の用途や性能によって適宜変更されるものである。

また、この実施例７では、回転数制御手段として、クラッチ装置のアクチュエータ２１２を採用しているが、前記実施例１〜６のように、スロットルバルブのアクチュエータによって、エンジンの回転数を制御することによっておこなってもよいし、また、エンジンの点火の「間引き」によって、エンジンの回転数を制御するようにしてもよいことは言うまでもない。

本願発明は、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle:不整地走行車両) 、小型運搬車等に用いることができる。

本発明の一実施例にかかる小型運搬車の外観を示す斜視図である。 円滑に発進することができる制御装置を備えた図１に示すような小型運搬車の構成を示すブロック図である。 図２のブロック図に示す構成を有する小型運搬車の発進の際の制御の概略の内容を示すフローチャートである。 図１〜図３に示す小型運搬車の発進時の制御における小型エンジンの回転数の制御内容を、縦軸にエンジンの回転数（ｒｐｍ）をとり且つ横軸に小型運搬車の非駆動輪の回転数（あるいは横軸に制御開始後の経過時間（sec)）をとって、表した図である。 本発明が対象とするレジャービィークルの一種である自動二輪車の外観を示す斜視図である。 別の実施例（実施例６）にかかる発進制御の内容を示すフローチャートである。 円滑に発進と加速することができる制御装置を備えた図５に示すような自動二輪車の構成を示すブロック図である。 図７のブロック図に示す構成を有する自動二輪車の発進と加速の際の制御の概略の内容を示すフローチャートである。 図７、図８に示す自動二輪車の発進制御における小型エンジンの回転数の制御内容を、縦軸にクラッチの接続状態（％）をとり、横軸に後輪と前輪の回転数の比（後輪の回転数／前輪の回転数）をとって、表した図である。

符号の説明

１…小型運搬車（レジャービィークルの一種）
２…小型エンジン（原動機）
３…変速機
４…後輪（駆動輪）
５…前輪（非駆動輪）
６…後輪の回転検知センサー（駆動輪回転検知装置）
７…前輪の回転検知センサー（非駆動輪回転検知装置）
８…エンジンの回転検知センサー（原動機回転検知装置）
９…シフトポジションセンサー
１０…制御装置（制御手段）
１１…駆動制御ボタン
１２…スロットルバルブのアクチュエータ（回転数制御手段）

Claims (12)

1. 原動機で駆動される駆動輪が接地して該接地面との摩擦によって駆動・走行するレジャービィークルであって、
   前記駆動輪の駆動を制御する回転数制御手段と、
   前記駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる制御装置と、
   を具備し、
   前記制御装置は、回転状態が所定値以上のときには、前記「駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる」制御をおこなわないよう構成されていることを特徴とするレジャービィークル。
2. 前記レジャービークルが、駆動輪の他に回転自在な非駆動輪と、該非駆動輪の回転状態を検知する非駆動輪回転検知装置とをさらに備え、
   前記制御装置が、非駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データの値が所定値以上のとき、前記「駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる」制御を停止することを特徴とする請求項１記載のレジャービークル。
3. 前記レジャービークルが、前記駆動輪の回転状態を検知する駆動輪回転検知装置をさらに具備し、
   前記制御装置が、前記駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データの値が所定値以上のとき、前記「駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる」制御を停止することを特徴とする請求項１記載のレジャービィークル。
4. 前記制御装置は、前記原動機の回転数が所定回転数以上であるとき前記制御をおこない、
   前記原動機の回転数が所定回転数未満であるとき前記「駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる」制御をおこなわないよう、構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１の項に記載のレジャービークル。
5. 前記レジャービークルが、変速装置と、該変速装置の変速段を検知する変速段検知装置とをさらに具備し、該変速段検知装置が所定の変速段数であることを検知したときに、前記制御装置が、前記「駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させる」制御をおこなうことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１の項に記載のレジャービィークル。
6. 前記制御装置は、前記駆動輪がスリップ状態であることを検知すると、所定以上のアクセル操作がなされても、前記原動機の回転数を所定値以上に上昇させないように前記回転数制御手段を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の項に記載のレジャービークル。
7. 前記レジャービークルが、前記駆動輪の他に回転自在な非駆動輪と、該非駆動輪の回転状態を検知する非駆動輪回転検知装置とを備え、
   前記制御装置は、前記駆動輪がスリップ状態であることを検知すると、前記原動機の回転数を、前記非駆動輪の回転数に対応する回転数となるように、前記回転数制御手段を制御することを特徴とする請求項１記載のレジャービークル。
8. 前記制御装置は、前記駆動輪がスリップ状態であることを検知すると、点火プラグの点火の所謂「間引き」あるいは点火タイミングの遅角をおこなせることによって、原動機の回転数を減速させるように、制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１の項に記載のレジャービークル。
9. 前記レジャービークルが、駆動輪の他に回転自在な非駆動輪と、該非駆動輪の回転状態を検知する非駆動輪回転検知装置とを備え、
   前記制御装置は、前記回転検知センサーから得られた非駆動輪の回転数が所定の回転数未満である場合には、前記原動機の回転数を、該非駆動輪の回転数に対応した回転数となるように、制御することを特徴とする請求項１記載のレジャービークル。
10. 前記レジャービークルが、駆動輪の他に回転自在な非駆動輪と、該非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転検知センサーと、前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転検知センサーとを具備し、
    前記制御装置は、前記駆動輪回転検知センサー及び非駆動輪回転検知センサーから得られた非駆動輪と駆動輪の回転数の比が所定値以下のときに、その比の値に基づいて単位時間当たりの原動機の回転数の増加割合を決定するような、制御をすることを特徴とする請求項１記載のレジャービークル。
11. 前記レジャービークルが原動機の回転数の単位時間当たりの増加程度を規制する駆動制御ボタンを具備し、
    前記制御装置は、前記駆動制御ボタンが操作されていると、所定以上のアクセル操作がなされた場合にも、単位時間あたりの原動機の回転数を一定の値以上にならないように制限するよう、制御することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１の項に記載のレジャービークル。
12. 前記レジャービークルが、
    前記原動機の回転状態を検知する原動機回転検知装置と、
    前記駆動輪とは別に設けられた、回転自在な非駆動輪と、
    この非駆動輪の回転状態を検知する非駆動輪回転検知装置とを、さらに備え、
    前記制御装置は、前記原動機の回転数が所定回転数以上であり、前記非駆動輪回転検知装置の検知データの値が所定値未満であるときに、前記駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、前記回転数制御手段を制御して前記駆動輪を増速させるよう制御するとともに、
    該制御装置が、前記駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データと、前記非駆動輪回転検知装置からの回転状態の検知データとを比較して、前記スリップ状態を検知するよう構成されていることを特徴とする請求項３記載のレジャービィークル。

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