JP2004316639A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 左右の駆動輪のうちの高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加する場合において、車両の安定性の悪化を抑制することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 ＬＳＤブレーキ制御の制御開始条件が成立した場合には、左右の駆動輪速差に基づいて高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力が付加される（ステップＳ１０２）。さらに、アクセルペダル開度及びエンジン回転数に基づいて算出された要求駆動力が所定値ＴＨより大きい場合に、エンジン駆動力制御部１２ｃは、エンジン駆動力を所定値ＴＨに一致させるように電子制御スロットルバルブ１５を制御する（ステップＳ１０８,Ｓ１１０,Ｓ１１２）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用のトラクション制御装置に関する。

下記特許文献１には、駆動輪のスリップ量に無関係に、左右の駆動輪速の差が所定値以下になるように制動力を制御するブレーキトラクション制御技術が記載されている。
特開平６−９９８０１号公報（第３−５頁、第２図）

上記従来技術では、ブレーキトラクション制御実行中におけるエンジン駆動力は、運転者のアクセル操作量に依存している。

そのため、エンジンから出力される駆動力が大きくなり両駆動輪が過度のスリップ状態（空転状態）になることが考えられる。このような場合、駆動輪の横力（サイドフォース）が減少し又は無くなるために、車両の安定性が悪化し、運転者の望む方向に車両を進めることが困難になる。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、左右の駆動輪のうちの高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加する場合において、車両の安定性の悪化を抑制することができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るトラクション制御装置は、左右の駆動輪のうちの高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加すると共に、アクセルペダル開度に応じてエンジン駆動力を制御するトラクション制御装置において、エンジン駆動力が所定値より大きくならないように制限する駆動力制限手段を備えることを特徴とする。

本発明に係るトラクション制御装置によれば、高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力が付加されるときに、アクセルペダル開度に応じてエンジン駆動力が制御される一方、エンジン駆動力が所定値より大きくならないように制限されるので、駆動輪が過度にスリップ状態になることを防止することができる。よって、駆動輪に横力を発生させる余地を残すことが可能となる。

また、本発明に係るトラクション制御装置では、駆動力制限手段が、アクセルペダル開度及びエンジン回転数に基づいて運転者の要求する要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が所定値以上の場合には、エンジン駆動力を所定値に一致させるように制御するエンジン駆動力制御手段とを備えることが好ましい。

このようにすれば、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合であっても、アクセルペダル開度等から求められる要求駆動力が所定値以上のときには、エンジン駆動力が該所定値に一致するように制御される。

本発明に係るトラクション制御装置では、駆動力制限手段が、ブレーキ油圧に応じて第１駆動力ガード値を算出すると共に高速側駆動輪のスリップ量に応じて第２駆動力ガード値を算出する第１ガード値算出手段を備え、上記所定値として、第１駆動力ガード値及び第２駆動力ガード値のうちの小さい方の値を用いることが好ましい。

このようにすれば、駆動輪が制動されることによりエンジンからの駆動力がディファレンシャルギヤに過大にかかるような場合、又は、高速側駆動輪のスリップ量が増大してディファレンシャルギヤにおける左右駆動輪の回転数差が非常に大きくなった場合に、ブレーキ油圧又はスリップ量に応じてエンジン駆動力が制限される。これにより、スリップ量の増大や過大な駆動力がディファレンシャルギヤに加えられることが抑制されので、ディファレンシャルギヤを保護することができる。

また、駆動力制限手段が、ブレーキ油圧に基づいてディファレンシャルギヤの歯面圧力を推定する歯面圧力推定手段と、高速側駆動輪のスリップ量及び歯面圧力に基づいて第３駆動力ガード値を算出する第２ガード値算出手段とを備え、上記所定値として第３駆動力ガード値を用いる構成としてもよい。

このようにすれば、ディファレンシャルギヤの推定歯面圧力及びスリップ量に応じてエンジン駆動力が制限される。これにより、ディファレンシャルギヤの歯面圧力やスリップ量の増大が抑制され、ディファレンシャルギヤが保護される。

本発明によれば、アクセルペダル開度及びエンジン回転数に基づいて算出された要求駆動力が所定値以上の場合に、エンジン駆動力制御手段が、エンジン駆動力を所定値に一致させるように制御する構成としたので、左右の駆動輪のうちの高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加する場合において、車両の安定性の悪化を抑制することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
まず、図１を用いて、第１実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成について説明する。

トラクション制御装置が搭載された車両には、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬ及び従動輪１ＦＲ，１ＦＬが取り付けられている。ここで、従動輪１ＦＲは前方右側、従動輪１ＦＬは前方左側、駆動輪１ＲＲは後方右側、駆動１ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示している。即ち、この車両では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）形式が採用されている。なお、フロントエンジン・リヤドライブ形式ではなくフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式等の他の形式を採用することも可能であることは言うまでもない。

従動輪１ＦＲ，１ＦＬ及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬが取り付けられている。また、各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド４及びホイールシリンダ５を内蔵したブレーキキャリパ６が取り付けられている。各ホイールシリンダ５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエータ８に接続されている。

ブレーキアクチュエータ８は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。トラクション制御時には、ブレーキアクチュエータ８の油圧ポンプによってマスタシリンダ９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダ５に送出することで、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させて各車輪を制動させる。詳細には、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪が制動される。

ブレーキアクチュエータ８は、電磁バルブの開閉によってホイールシリンダ５内の油圧を調節することにより、各車輪の制動力を個別に調節する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。

ブレーキアクチュエータ８は、車両のトラクションを制御する電子制御装置（以下、ＴＲＣ ＥＣＵという）１１に接続され、ブレーキアクチュエータ８が有している油圧ポンプや電磁バルブ等がＴＲＣ ＥＣＵ１１により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬもＴＲＣ ＥＣＵ１１に接続されている。ＴＲＣ ＥＣＵ１１では、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬからの検出信号に基づいて推定車体速度及び各駆動輪のスリップ率等が算出される。詳細については後述する。

さらに、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、エンジン制御用電子制御装置（以下、ＥＮＧ ＥＣＵという）１２とも接続されており、制動力制御とエンジン出力制御（駆動力制御）とを協調させることができるように構成されている。

ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。

そして、上記構成によって、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、従動輪速と駆動輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出し、このスリップ率を目標スリップ率に一致させるように制動力及びエンジン駆動力を調節する、いわゆる基本的なトラクション制御を行う。これにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップを防ぎ、路面状況に応じた駆動力を確保し、車両の発進加速性・旋回安定性などの操縦性を向上させることができる。

また、ＴＲＣ ＥＣＵ１１によれば、低速側駆動輪の駆動輪速を基準として、より大きくスリップしている側（高速側）の駆動輪に制動を加えることにより、機械的な差動制限装置付終減速機（Ｌｉｍｉｔｅｄ Ｓｌｉｐ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ（ＬＳＤ））相当の機能を実現することができる。このようなＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御では、高スリップ側の駆動輪のスリップを抑制し、差動作用の制限と駆動力の増加を図ることにより、ぬかるみなどからの脱出性能、不整地での走行性能等を向上させることが可能となる。

以下、本明細書では、このＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御をＬＳＤブレーキ制御という。なお、ＬＳＤブレーキ制御は、広義のトラクション制御に含まれる。

本実施形態に係るトラクション制御装置は、ＬＳＤブレーキ制御の実行時において、車両安定性を確保することができる適切なスリップ率が得られるようにエンジン駆動力を調節するものである。

ここで、まず基本的なトラクション制御について説明し、その後にＬＳＤブレーキ制御について説明する。

ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬによって検出された従動輪１ＦＲ，１ＦＬの車輪速の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度とする。なお、この推定車体速度の演算においては、推定車体速度の変化勾配に制限等を設けても良い。そして、この推定車体速度と駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出する。

ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、算出されたスリップ率に基づいて、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに付加する制動力及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力の双方または何れか一方を調節することにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ量を適切な値に制御する。

ここで、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力を働かせてトラクション制御を行う場合には、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬにそれぞれのスリップ率に応じた制動力を働かせるべく目標制御油圧等を決定する。そして、この目標制御油圧に基づいてブレーキアクチュエータ８の電磁バルブ等が駆動され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力が付加される。

一方、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力を調節してトラクション制御を行う場合には、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率に応じた駆動力の調節を行うべくＥＮＧ ＥＣＵ１２に対して制御信号を送出する。ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、ＴＲＣ ＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて電子制御スロットルバルブ（ＤＢＷ）１５の目標スロットルバルブ開度を決定し、実スロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度に一致するように電子制御スロットルバルブ１５を駆動する。このように電子制御スロットルバルブ１５が駆動されることにより、エンジン１３に吸入される吸入空気量が調節され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力が調節される。

一方、ＬＳＤブレーキ制御では、車輪速センサ２ＲＲ、２ＲＬによって検出された駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速の内、低速側の駆動輪の車輪速を基準とし、両駆動輪の駆動輪速差に応じて、高速側の駆動輪に付加される制動力が求められる。そして、この求められた制動力に応じてブレーキアクチュエータ８が駆動され、高速側の駆動輪に制動力が付加される。これにより、低速側の駆動輪と高速側の駆動輪とのスリップ量の差が所定範囲内に制御される。

ＥＮＧ ＥＣＵ１２には、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ１６やエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ１７等が接続されている。ＥＮＧ ＥＣＵ１２では、クランクポジションセンサ１７からのパルス信号に基づいてエンジン回転数が算出される。

ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。

そして、上記構成によって、ＥＮＧ ＥＣＵ１２の内部には、アクセルペダル開度及びエンジン回転数に基づいて要求駆動力を算出する要求駆動力算出部１２ｂ、要求駆動力が所定値以上の場合には、エンジン駆動力を所定値に一致させるように制御するエンジン駆動力制御部１２ｃ等が構築されている。なお、エンジン駆動力が所定値より大きくならないように制限する駆動力制限部１２ａは、要求駆動力算出部１２ｂ及びエンジン駆動力制御部１２ｃを備えて構成されている。即ち、ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、駆動力制限手段、要求駆動力算出手段、エンジン駆動力制御手段として機能する。

次に、図２を参照してトラクション制御装置の動作について説明する。ここで、図２は、トラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御時におけるエンジン駆動力制限処理を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＴＲＣ ＥＣＵ１１及びＥＮＧ ＥＣＵ１２の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、ＬＳＤブレーキ制御の制御開始条件が成立したか否かについての判断が行われる。ここで、ＬＳＤブレーキ制御の制御開始条件としては、例えば、従動輪１ＦＲ，１ＦＬの車輪速から求められた車体速度が所定値以下であることや両駆動輪１ＲＲ,１ＲＬの車輪速差が所定値以上であること等が挙げられる。

ここで、制御開始条件が成立している場合にはステップＳ１０２に処理が移行し、制御開始条件が成立していない場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。

ステップＳ１００が肯定された場合、ステップＳ１０２では、ＬＳＤ効果を出すための制動力制御（ＬＳＤブレーキ制御）が実行される。すなわち、左右の駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速の差に基づいて、車輪速の高い側の駆動輪のスリップを抑制するように制動力が加えられる。この場合、車輪速の低い駆動輪を基準として両駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速差が所定値以下となるように目標制動力が求められ、この目標制動力に応じてブレーキアクチュエータ８が駆動されて高速側の駆動輪が制動される。また、ＥＮＧ ＥＣＵ１２に対してＬＳＤブレーキ制御が実行中であることを示す制御信号が送出される。

なお、ＬＳＤブレーキ制御では、車輪速の低い駆動輪のスリップ率には関係なく制御が行われ、両駆動輪１ＲＲ，１ＲＬが共にスリップ状態になることが許容される。

続くステップＳ１０４では、アクセルペダル開度センサ１６により検出されたアクセルペダル開度とクランクポジションセンサ１７からのパルス信号に応じて算出されたエンジン回転数とに基づいて要求駆動力が算出される。なお、この要求駆動力の算出は、ＬＳＤブレーキ制御が実行中であることを示す制御信号を受信したＥＮＧ ＥＣＵ１２において行われる。

ここで、ＥＮＧ ＥＣＵ１２のＲＯＭには、予め、アクセルペダル開度とエンジン回転数と要求駆動力との関係を定めたマップ（要求駆動力マップ）が記憶されており、アクセルペダル開度及びエンジン回転数に基づいて要求駆動力マップが検索されることにより要求駆動力が求められる。

次に、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で算出された要求駆動力が所定値ＴＨ（例えば、２００Ｎ）以下であるか否かについて判断が行われる。ここで、要求駆動力が所定値ＴＨ以下である場合には、ステップＳ１０９において要求駆動力が目標エンジン駆動力として設定された後、ステップＳ１１０に処理が移行する。即ち、要求駆動力が所定値ＴＨ以下の領域では、エンジン駆動力はアクセルペダル開度などに応じて設定される。

一方、要求駆動力が所定値ＴＨより大きい場合には、ステップＳ１０８に処理が進む。

ステップＳ１０８では、目標エンジン駆動力として所定値ＴＨ（例えば、２００Ｎ）が設定される。

そして、続くステップＳ１１０では、ステップＳ１０８又はＳ１０９において設定された目標エンジン駆動力に応じて電子制御スロットルバルブ１５の目標スロットルバルブ開度が決定される。ここで、ＥＮＧ ＥＣＵ１２のＲＯＭには、予め、目標エンジン駆動力とエンジン回転数と目標スロットルバルブ開度との関係を定めたマップ（目標スロットルバルブ開度マップ）が記憶されており、目標エンジン駆動力及びエンジン回転数に基づいて目標スロットルバルブ開度マップが検索されることにより目標スロットルバルブ開度が求められる。

次に、ステップＳ１１２では、目標スロットルバルブ開度と実スロットルバルブ開度とが一致するように電子制御スロットルバルブ１５を駆動する電動モータが制御される。このように電子制御スロットルバルブ１５が駆動されることにより、エンジン１３に吸入される吸入空気量が調節され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力が所定値ＴＨとなるように調節される。

最後に、ステップＳ１１４において、イグニッションスイッチがＯＮ状態であればステップＳ１００に処理が戻され、所定時間ごとに本処理が繰り返して実行される。一方、イグニションスイッチがＯＦＦされた場合には処理が終了される。

このように、本実施形態によれば、ＬＳＤブレーキ制御が実行されているときに、アクセルペダル開度とエンジン回転数とから求められる要求駆動力が所定値ＴＨより大きい場合には、エンジン駆動力が所定値ＴＨに一致するように制御される。よって、エンジン駆動力が所定値ＴＨより大きくなることがないため、駆動輪１ＲＲ,１ＲＬが過度のスリップ状態（空転状態）になることが防止される。よって、駆動輪に横力を発生させる余地を残すことができるので、車両の安定性の悪化を抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、図３を用いて、第２実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成について説明する。図３は、第２実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。なお、図３において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

第２実施形態は、各車輪１ＦＲ〜１ＲＬに配設された各ホイールシリンダ５内のブレーキ油圧を検出する油圧センサ２０ＦＲ〜２０ＲＬを備えている点、及び、ＥＮＧ ＥＣＵ１２の内部に、ブレーキ油圧に応じて第１駆動力ガード値Ｔｇ１を算出すると共に、高速側駆動輪のスリップ量に応じて第２駆動力ガード値Ｔｇ２を算出する第１ガード値算出部１２ｄを備えている点で第１実施形態と異なる。この第１ガード値算出部１２ｄは第１ガード値算出手段として機能する。その他の構成については、上記第１実施形態と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。

油圧センサ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、ＴＲＣ ＥＣＵ１１に接続されている。なお、油圧センサ２０ＦＲ〜２０ＲＬにより検出されるブレーキ油圧に代えて、ＴＲＣ ＥＣＵで算出された目標制御油圧を用いてもよい。

次に、図４を参照して本実施形態に係るトラクション制御装置の動作について説明する。ここで、図４は、本実施形態によるＬＳＤブレーキ制御時におけるエンジン駆動力制限処理を示すフローチャートである。図４に示す処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＴＲＣ ＥＣＵ１１及びＥＮＧ ＥＣＵ１２の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳ２００〜Ｓ２０４は、上記第１実施形態によるエンジン駆動力制限処理におけるステップＳ１００〜Ｓ１０４と同一であるので、ここでは説明を省略する。

続くステップＳ２０６では、油圧センサ２０ＦＲ〜２０ＲＬにより検出されたブレーキ油圧に応じて第１駆動力ガード値Ｔｇ１が算出される。ここで、ＴＲＣ ＥＣＵ１１のＲＯＭには、ブレーキ油圧と第１駆動力ガード値Ｔｇ１との関係を定めたマップ（第１駆動力ガード値マップ）が記憶されており、ブレーキ油圧に基づいてこの第１駆動力ガード値マップが検索されることにより第１駆動力ガード値が求められる。

第１駆動力ガード値マップは、図５に示されるように、所定のブレーキ油圧Ｐｂ１以下の領域において第１駆動力ガード値Ｔｇ１が所定値Ｔ１に固定されており、ブレーキ油圧Ｐｂが所定値Ｐｂ１からＰｂ２に増大するに従って第１駆動力ガード値Ｔｇ１が所定値Ｔ１から所定値Ｔ２に減少するように設定されている。また、ブレーキ油圧Ｐｂが所定値Ｐｂ２以上の領域では、第１駆動力ガード値Ｔｇ１が所定値Ｔ２に固定されている。

続いてステップＳ２０８では、高速側駆動輪のスリップ量に応じて第２駆動力ガード値Ｔｇ２が算出される。ここで、ＴＲＣ ＥＣＵ１１のＲＯＭには、スリップ量と第２駆動力ガード値Ｔｇ２との関係を定めたマップ（第２駆動力ガード値マップ）が記憶されており、高速側駆動輪のスリップ量に基づいてこの第２駆動力ガード値マップが検索されることにより第２駆動力ガード値が求められる。

第２駆動力ガード値マップは、図６に示されるように、所定のスリップ量Ｖ１以下の領域において第２駆動力ガード値Ｔｇ２が所定値Ｔ３に固定されており、スリップ量が所定値Ｖ１からＶ２に増大するに従って第２駆動力ガード値Ｔｇ２が所定値Ｔ３から所定値Ｔ４に減少するように設定されている。また、スリップ量Ｖが所定値Ｖ２以上の領域では、第２駆動力ガード値Ｔｇ２が所定値Ｔ４に固定されている。

次に、ステップＳ２１０では、ステップＳ２０６で算出された第１駆動力ガード値Ｔｇ１とステップＳ２０８で算出された第２駆動力ガード値Ｔｇ２の小さい方の値（以下、ＭＩＮ（Ｔｇ１，Ｔｇ２）という）が、ステップＳ２０４で算出された要求駆動力と比較される。ここで、ＭＩＮ（Ｔｇ１，Ｔｇ２）が要求駆動力より小さい場合には、ステップＳ２１２に処理が移行する。一方、ＭＩＮ（Ｔｇ１，Ｔｇ２）が要求駆動力以上の場合には、ステップＳ２１４に処理が移行する。

ステップＳ２１０が肯定された場合、ステップＳ２１２において、ＭＩＮ（Ｔｇ１，Ｔｇ２）が目標エンジン駆動力として設定される。

ステップＳ２１０が否定された場合、ステップＳ２１４において、要求駆動力が目標エンジン駆動力として設定される。

続くステップＳ２１６〜Ｓ２２０は、上記第１実施形態によるエンジン駆動力制限処理におけるステップＳ１１０〜Ｓ１１４と同一であるので、ここでは説明を省略する。

高速側駆動輪のスリップ量が増大し、ディファレンシャルギヤの片輪側が空転し続けるような状況では、油膜切れが発生し、ディファレンシャルギヤが損傷する恐れがある。また、ＬＳＤ制御時に駆動輪を制動するブレーキの油圧が上昇するとディファレンシャルギヤにかかる駆動力が増大し、ディファレンシャルギヤが損傷する恐れがある。

本実施形態によれば、ブレーキ油圧に応じて算出された第１駆動力ガード値Ｔｇ１と高速側駆動輪のスリップ量に応じて算出された第２駆動力ガード値Ｔｇ２の小さい方の値で目標エンジン駆動力が制限される。そのため、スリップ量の増大や過大な駆動力がディファレンシャルギヤに加えられることが抑制されるため、車両安定性を確保しつつディファレンシャルギヤを保護することができる。

（第３実施形態）
次に、図７を用いて、第３実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成について説明する。図７は、第３実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。なお、図７において第２実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

第３実施形態は、ＥＮＧ ＥＣＵ１２の内部に、ブレーキ油圧に応じてディファレンシャルギヤの歯面圧力を推定する歯面圧力推定部１２ｅを備えている点、及び、第１ガード値算出部１２ｄに代えて、高速側駆動輪のスリップ量と推定歯面圧力とに基づいて第３駆動力ガード値Ｔｇ３を算出する第２ガード値算出部１２ｆを備えている点で上記第２実施形態と異なる。歯面圧力推定部１２ｅは歯面圧力推定手段として機能し、第２ガード値算出部１２ｆは第２ガード値算出手段として機能する。その他の構成については、上記第２実施形態と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。

次に、図８を参照して本実施形態に係るトラクション制御装置の動作について説明する。ここで、図８は、本実施形態によるＬＳＤブレーキ制御時におけるエンジン駆動力制限処理を示すフローチャートである。図８に示す処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＴＲＣ ＥＣＵ１１及びＥＮＧ ＥＣＵ１２の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳ３００〜Ｓ３０４は、上記第２実施形態によるエンジン駆動力制限処理におけるステップＳ２００〜Ｓ２０４と同一であるので、ここでは説明を省略する。

続くステップＳ３０６では、油圧センサ２０ＦＲ〜２０ＲＬにより検出されたブレーキ油圧に基づいて、ディファレンシャルギヤの歯面圧力Ｐｄが次式（１）により算出される。

Ｐｄ＝（Ｆ１×Ｒ１）／（Ｒ２×Ａ） ・・・（１）
ここで、Ｆ１はブレーキ油圧に基づいて求められるブレーキ制動力、Ｒ１は制動有効半径、Ｒ２はディファレンシャルギヤを構成するサイドギヤの半径、Ａはサイドギヤの歯面面積である。

続いてステップＳ３０８では、ステップＳ３０６で推定された歯面圧力Ｐｄと高速側駆動輪のスリップ量Ｖとの演算値に応じて第３駆動力ガード値Ｔｇ３が算出される。なお、歯面圧力Ｐｄとスリップ量Ｖとの演算値としては、例えば、歯面圧力Ｐｄとスリップ量Ｖとの積算値ＰｄＶ等が用いられる。

ここで、ＴＲＣ ＥＣＵ１１のＲＯＭには、積算値ＰｄＶと第３駆動力ガード値Ｔｇ３との関係を定めたマップ（第３駆動力ガード値マップ）が記憶されており、高速側駆動輪のスリップ量に基づいてこの第３駆動力ガード値マップが検索されることにより第３駆動力ガード値が求められる。

第３駆動力ガード値マップは、図９に示されるように、積算値ＰｄＶが所定値ＰｄＶ１以下の領域において第３駆動力ガード値Ｔｇ３が所定値Ｔ５に固定されており、積算値ＰｄＶが所定値ＰｄＶ１からＰｄＶ２に増大するに従って第３駆動力ガード値Ｔｇ３が所定値Ｔ５から所定値Ｔ６に減少するように設定されている。また、積算値ＰｄＶが所定値ＰｄＶ２以上の領域では、第３駆動力ガード値Ｔｇ３が所定値Ｔ６に固定されている。

次に、ステップＳ３１０では、ステップＳ３０８で算出された第３駆動力ガード値Ｔｇ３が、ステップＳ３０４で算出された要求駆動力と比較される。ここで、第３駆動力ガード値Ｔｇ３が要求駆動力より小さい場合には、ステップＳ３１２に処理が移行する。一方、第３駆動力ガード値Ｔｇ３が要求駆動力以上の場合には、ステップＳ３１４に処理が移行する。

ステップＳ３１０が肯定された場合、ステップＳ３１２において、第３駆動力ガード値Ｔｇ３が目標エンジン駆動力として設定される。

ステップＳ３１０が否定された場合、ステップＳ３１４において、要求駆動力が目標エンジン駆動力として設定される。

続くステップＳ３１６〜Ｓ３２０は、上記第２実施形態によるエンジン駆動力制限処理におけるステップＳ２１０〜Ｓ２１４と同一であるので、ここでは説明を省略する。

高速側駆動輪のスリップ量が増大し、ディファレンシャルギヤの片輪側が空転し続けるような状況においてディファレンシャルギヤの歯面圧力が過度に増大したときには、ディファレンシャルギヤが損傷する恐れがある。

本実施形態によれば、推定歯面圧力Ｐｄとスリップ量Ｖとの演算値に応じて算出された第３駆動力ガード値Ｔｇ３により目標エンジン駆動力が制限され、スリップ量の増大やディファレンシャルギヤの歯面圧力の増大が抑制されるため、車両安定性を確保しつつディファレンシャルギヤを保護することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではエンジン駆動力を調節するために電子制御スロットルバルブ１５の開度を制御することにより吸入空気量を調節したが、エンジン１３の点火時期制御や燃料カット等によりエンジン駆動力を調節しても良い。

第１実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。 第１実施形態に係るトラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御時におけるエンジン駆動力制限処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。 第２実施形態に係るトラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御時におけるエンジン駆動力制限処理を示すフローチャートである。 第１駆動力ガード値マップの一例を示す図である。 第２駆動力ガード値マップの一例を示す図である。 第３実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。 第３実施形態に係るトラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御時におけるエンジン駆動力制限処理を示すフローチャートである。 第３駆動力ガード値マップの一例を示す図である。

符号の説明

１ＦＲ，１ＦＬ…従動輪、１ＲＲ，１ＲＬ…駆動輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリンダ、６…ブレーキキャリパ、７…ブレーキ配管、８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダ、１１…ＴＲＣ ＥＣＵ、１２…ＥＮＧ ＥＣＵ、１２ａ…駆動力制御部、１２ｂ…要求駆動力算出部、１２ｃ…エンジン駆動力制御部、１２ｄ…第１ガード値算出部、１２ｅ…歯面圧力推定部、１２ｆ…第２ガード値算出部、１３…エンジン、１５…電子制御スロットルバルブ、１６…アクセルペダル開度センサ、１７…クランクポジションセンサ。

Claims (4)

1. 左右の駆動輪のうちの高速側駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加すると共に、アクセルペダル開度に応じてエンジン駆動力を制御するトラクション制御装置において、
   前記エンジン駆動力が所定値より大きくならないように制限する駆動力制限手段を備えることを特徴とするトラクション制御装置。
2. 前記駆動力制限手段は、
   アクセルペダル開度及びエンジン回転数に基づいて運転者の要求する要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
   前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力が所定値以上の場合には、前記エンジン駆動力を前記所定値に一致させるように制御するエンジン駆動力制御手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
3. 前記駆動力制限手段は、ブレーキ油圧に応じて第１駆動力ガード値を算出すると共に前記高速側駆動輪のスリップ量に応じて第２駆動力ガード値を算出する第１ガード値算出手段を備え、
   前記所定値として、前記第１駆動力ガード値及び前記第２駆動力ガード値のうちの小さい方の値を用いることを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
4. 前記駆動力制限手段は、ブレーキ油圧に基づいてディファレンシャルギヤの歯面圧力を推定する歯面圧力推定手段と、前記高速側駆動輪のスリップ量及び前記歯面圧力に基づいて第３駆動力ガード値を算出する第２ガード値算出手段とを備え、
   前記所定値として、前記第３駆動力ガード値を用いることを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。

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