JP2000344083A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents
車両用トラクション制御装置Info
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- JP2000344083A JP2000344083A JP11159541A JP15954199A JP2000344083A JP 2000344083 A JP2000344083 A JP 2000344083A JP 11159541 A JP11159541 A JP 11159541A JP 15954199 A JP15954199 A JP 15954199A JP 2000344083 A JP2000344083 A JP 2000344083A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 急坂路等の走破性を確保しうる車両用トラク
ション制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン５、副変速機６ａを有するトラ
ンスミッション６に接続される駆動輪１を有する車両に
おいて、ＴＲＣコンピューター４は、車両の車輪速セン
サ３３により駆動輪１の空転を検出し、アクチュエータ
ー３を制御することで、駆動輪１に制動力を付与して空
転抑制制御を行うものであり、副変速機６ａが低速状態
の場合には、駆動輪１の許容スリップ量を小さくするこ
とを特徴とする。
ション制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン５、副変速機６ａを有するトラ
ンスミッション６に接続される駆動輪１を有する車両に
おいて、ＴＲＣコンピューター４は、車両の車輪速セン
サ３３により駆動輪１の空転を検出し、アクチュエータ
ー３を制御することで、駆動輪１に制動力を付与して空
転抑制制御を行うものであり、副変速機６ａが低速状態
の場合には、駆動輪１の許容スリップ量を小さくするこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪が空
転するのを抑制するトラクション制御装置に関する。
転するのを抑制するトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時、加速時の走行安定性を確
保するため、駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラク
ション制御装置が知られている。公知のトラクション制
御装置は、駆動輪の空転を検出すると、エンジン出力を
絞ったり、空転している駆動輪に制動力を付与すること
で空転を抑制するものである。
保するため、駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラク
ション制御装置が知られている。公知のトラクション制
御装置は、駆動輪の空転を検出すると、エンジン出力を
絞ったり、空転している駆動輪に制動力を付与すること
で空転を抑制するものである。
【０００３】こうしたトラクション制御においては、パ
ンク時の応急措置などで異径タイヤが装着されている場
合には、正常なタイヤと車輪速度が異なってくるため、
空転を正確に検出できなくなるおそれがある。
ンク時の応急措置などで異径タイヤが装着されている場
合には、正常なタイヤと車輪速度が異なってくるため、
空転を正確に検出できなくなるおそれがある。
【０００４】こうした異径タイヤ装着時に車輪速度の測
定を正確に行う技術として特開平８−９９６２６号公報
に開示されている技術がある。この技術は、異径タイヤ
について車輪速度の補正を行うものである。
定を正確に行う技術として特開平８−９９６２６号公報
に開示されている技術がある。この技術は、異径タイヤ
について車輪速度の補正を行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】こうした車輪速度の補
正係数の算定中等にはトラクション制御が誤作動しない
ように制御開始条件となる車輪速度と実車体速度との差
の閾値をトラクション制御に入りにくくなるように変更
することが一般的である。しかし、閾値を変更した状態
で一般的に大きな駆動力が必要とされるオフロード等の
走行時やスタックからの脱出時には、車輪スリップが増
大して走破性や脱出性が低下してしまう。
正係数の算定中等にはトラクション制御が誤作動しない
ように制御開始条件となる車輪速度と実車体速度との差
の閾値をトラクション制御に入りにくくなるように変更
することが一般的である。しかし、閾値を変更した状態
で一般的に大きな駆動力が必要とされるオフロード等の
走行時やスタックからの脱出時には、車輪スリップが増
大して走破性や脱出性が低下してしまう。
【０００６】これらの問題点に鑑みて、本発明は、急坂
路等の走破性を確保しうる車両用トラクション制御装置
を提供することを課題とする。
路等の走破性を確保しうる車両用トラクション制御装置
を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動
輪の空転を検出する空転検出手段と、検出した空転量が
予め設定された許容スリップ量を超える場合に駆動輪に
制動力を付与することで該駆動輪の空転を許容スリップ
量以内に抑制する制御を行う制動力制御手段とを備える
車両用トラクション制御装置において、駆動輪は、駆動
系に副変速機を介して接続されており、副変速機の変速
状態を検出する副変速機状態検出器をさらに備え、制動
力制御手段は、副変速機が低速状態である場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さくして空転
抑制制御を行うことを特徴とする。
め、本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動
輪の空転を検出する空転検出手段と、検出した空転量が
予め設定された許容スリップ量を超える場合に駆動輪に
制動力を付与することで該駆動輪の空転を許容スリップ
量以内に抑制する制御を行う制動力制御手段とを備える
車両用トラクション制御装置において、駆動輪は、駆動
系に副変速機を介して接続されており、副変速機の変速
状態を検出する副変速機状態検出器をさらに備え、制動
力制御手段は、副変速機が低速状態である場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さくして空転
抑制制御を行うことを特徴とする。
【０００８】駆動系と駆動輪が副変速機を介して接続さ
れている車両においては、オフロード走行時等走破性が
重視される場合やスタックからの脱出時には副変速機が
低速状態に設定されるのが一般的である。本発明によれ
ば、副変速機が低速状態に設定されている場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さく設定して
空転抑制制御を行うので、操縦者が意図した通りの走破
性を重視したトラクション制御を行うことができる。
れている車両においては、オフロード走行時等走破性が
重視される場合やスタックからの脱出時には副変速機が
低速状態に設定されるのが一般的である。本発明によれ
ば、副変速機が低速状態に設定されている場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さく設定して
空転抑制制御を行うので、操縦者が意図した通りの走破
性を重視したトラクション制御を行うことができる。
【０００９】この制動力制御手段は、所定の車両状態で
かつ副変速機が低速状態以外の状態において、空転抑制
制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行うことが
好ましい。そして、この所定の車両状態は、車輪速度補
正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前
の状態であることが好ましい。
かつ副変速機が低速状態以外の状態において、空転抑制
制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行うことが
好ましい。そして、この所定の車両状態は、車輪速度補
正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前
の状態であることが好ましい。
【００１０】一方、車輪速度補正完了前あるいはタイヤ
径が正常であると判定される前等の所定の車両状態で、
かつ、副変速機が低速状態以外の状態の場合には、許容
スリップ量を増大させて制御することで、制御開始条件
を緩和してトラクション制御の誤作動を防止することが
できる。
径が正常であると判定される前等の所定の車両状態で、
かつ、副変速機が低速状態以外の状態の場合には、許容
スリップ量を増大させて制御することで、制御開始条件
を緩和してトラクション制御の誤作動を防止することが
できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。図１は、
本発明に係るトラクション制御装置を搭載した車両の主
要部分を示す概略構成図である。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。図１は、
本発明に係るトラクション制御装置を搭載した車両の主
要部分を示す概略構成図である。
【００１２】この車両は、４つの車輪１ＦＲ、１ＦＬ、
１ＲＲ、１ＲＬの全てを駆動輪とする４ＷＤ式の車両で
ある。この車両の駆動系は、エンジン５と、トランスミ
ッション６とを備えており、図示していない駆動軸、差
動ギヤ等を介してトランスミッション６の副変速機６ａ
と各輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬとが接続されて
いる。
１ＲＲ、１ＲＬの全てを駆動輪とする４ＷＤ式の車両で
ある。この車両の駆動系は、エンジン５と、トランスミ
ッション６とを備えており、図示していない駆動軸、差
動ギヤ等を介してトランスミッション６の副変速機６ａ
と各輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬとが接続されて
いる。
【００１３】この車両の制動系は、ブレーキペダル２
と、ブレーキブースタ２０と、マスタシリンダ２２と、
アクチュエータ３とが接続されており、アクチュエータ
３から延びる作動油ラインが各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１
ＲＲ、１ＲＬに設けられたホイール・シリンダ３１に接
続され、ブレーキパッド３２を作動させる構成になって
いる。ブレーキペダル２には、ブレーキの操作状態を検
出するストップランプスイッチ２１が取り付けられてお
り、各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬには、車輪
の回転状態を検出する車輪速センサ３３がそれぞれ取り
付けられている。
と、ブレーキブースタ２０と、マスタシリンダ２２と、
アクチュエータ３とが接続されており、アクチュエータ
３から延びる作動油ラインが各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１
ＲＲ、１ＲＬに設けられたホイール・シリンダ３１に接
続され、ブレーキパッド３２を作動させる構成になって
いる。ブレーキペダル２には、ブレーキの操作状態を検
出するストップランプスイッチ２１が取り付けられてお
り、各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬには、車輪
の回転状態を検出する車輪速センサ３３がそれぞれ取り
付けられている。
【００１４】ストップランプスイッチ２１、各車輪速セ
ンサ３３の出力はＴＲＣコンピュータ４に入力されてい
る。ＴＲＣコンピュータ４はアクチュエーター３の動作
を制御するものであり、本発明に係るトラクション制御
装置の制動力制御手段に相当する。また、エンジン５、
トランスミッション６は制御用のエンジンコンピュータ
７に接続される。そして、ＴＲＣコンピュータ４とエン
ジンコンピュータ７とは相互に接続されている。
ンサ３３の出力はＴＲＣコンピュータ４に入力されてい
る。ＴＲＣコンピュータ４はアクチュエーター３の動作
を制御するものであり、本発明に係るトラクション制御
装置の制動力制御手段に相当する。また、エンジン５、
トランスミッション６は制御用のエンジンコンピュータ
７に接続される。そして、ＴＲＣコンピュータ４とエン
ジンコンピュータ７とは相互に接続されている。
【００１５】通常、走行時にブレーキペダル２が踏み込
まれると、ブレーキブースタ２０はその踏力を増大させ
てマスタシリンダ２２へと伝達し、作動油がアクチュエ
ータ３へと送られる。アクチュエータ３から各車輪に設
けられたホイール・シリンダ３１へと作動油を伝達する
ことでブレーキパッド３２を作動させて、制動が行われ
る。
まれると、ブレーキブースタ２０はその踏力を増大させ
てマスタシリンダ２２へと伝達し、作動油がアクチュエ
ータ３へと送られる。アクチュエータ３から各車輪に設
けられたホイール・シリンダ３１へと作動油を伝達する
ことでブレーキパッド３２を作動させて、制動が行われ
る。
【００１６】次に、このトラクション制御装置の動作を
図１〜図３を参照して説明する。図２は、トラクション
制御動作を表すフローチャートである。以下、特に説明
のない限り制御動作はＴＲＣコンピューター４内の演算
処理装置（ＣＰＵ）によって実行される。そして、副変
速機６ａは、低速状態のＬ４と高速状態のＨ４間で切り
替えを行うものである。
図１〜図３を参照して説明する。図２は、トラクション
制御動作を表すフローチャートである。以下、特に説明
のない限り制御動作はＴＲＣコンピューター４内の演算
処理装置（ＣＰＵ）によって実行される。そして、副変
速機６ａは、低速状態のＬ４と高速状態のＨ４間で切り
替えを行うものである。
【００１７】まず、ステップＳ１において車両状態を検
出する。具体的には、各車輪１の車輪速センサ３３から
得られた車輪速度、トランスミッション６の出力軸回転
数等を参照して各車輪１の回転状態の偏差を調べる。そ
して、偏差が大きい場合は、異径タイヤの装着判定を行
う。そして、既に異径タイヤ装着が検知されている場合
や車輪速センサ３３間の出力偏差が検出されている場合
はそれらの出力の補正、つまり車輪速度補正を行う。
出する。具体的には、各車輪１の車輪速センサ３３から
得られた車輪速度、トランスミッション６の出力軸回転
数等を参照して各車輪１の回転状態の偏差を調べる。そ
して、偏差が大きい場合は、異径タイヤの装着判定を行
う。そして、既に異径タイヤ装着が検知されている場合
や車輪速センサ３３間の出力偏差が検出されている場合
はそれらの出力の補正、つまり車輪速度補正を行う。
【００１８】ステップＳ２においては、タイヤ径が正常
であると判定されたか車輪速度補正が完了しているかを
調べる。そして、いずれかが完了前（以下、所定の車両
状態と呼ぶ。）であればステップＳ３ａに移行し、両者
が完了している場合（以下、通常時と呼ぶ。）にはステ
ップＳ３ｂへと移行し、それぞれエンジンコンピュータ
７からの副変速機６ａの状態情報により、ギヤ位置がＬ
４、つまり、副変速機６ａが低速状態にあるか否かを判
定する。そして、ギヤ位置に応じてそれぞれステップＳ
４〜Ｓ７へと移行し、トラクション制御の際に用いる許
容スリップ量の設定を行う。
であると判定されたか車輪速度補正が完了しているかを
調べる。そして、いずれかが完了前（以下、所定の車両
状態と呼ぶ。）であればステップＳ３ａに移行し、両者
が完了している場合（以下、通常時と呼ぶ。）にはステ
ップＳ３ｂへと移行し、それぞれエンジンコンピュータ
７からの副変速機６ａの状態情報により、ギヤ位置がＬ
４、つまり、副変速機６ａが低速状態にあるか否かを判
定する。そして、ギヤ位置に応じてそれぞれステップＳ
４〜Ｓ７へと移行し、トラクション制御の際に用いる許
容スリップ量の設定を行う。
【００１９】具体的には、所定の車両状態で、ギヤ位置
Ｈ４のときには、ステップＳ４に示されるように許容ス
リップ量をＳｐ１×Ｋ１に設定する。所定の車両状態
で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ５に示される
ように許容スリップ量をＳｐ２×Ｋ２に設定する。通常
時で、ギヤ位置Ｈ４のときには、ステップＳ６に示され
るように許容スリップ量をＳｐ１に設定する。所定の車
両状態で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ７に示
されるように許容スリップ量をＳｐ２に設定する。
Ｈ４のときには、ステップＳ４に示されるように許容ス
リップ量をＳｐ１×Ｋ１に設定する。所定の車両状態
で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ５に示される
ように許容スリップ量をＳｐ２×Ｋ２に設定する。通常
時で、ギヤ位置Ｈ４のときには、ステップＳ６に示され
るように許容スリップ量をＳｐ１に設定する。所定の車
両状態で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ７に示
されるように許容スリップ量をＳｐ２に設定する。
【００２０】ここで、Ｋ１＞Ｋ２＞１、Ｓｐ１≧Ｓｐ２
を満たすように設定することで、許容スリップ量は、同
一の車両状態であれば、ギヤ位置Ｈ４のときのほうが、
ギヤ位置Ｌ４のとき以上に設定され、ギヤ位置が同一で
あれば、所定の車両状態の場合に、通常時より大きな許
容スリップ量に設定されることになる。
を満たすように設定することで、許容スリップ量は、同
一の車両状態であれば、ギヤ位置Ｈ４のときのほうが、
ギヤ位置Ｌ４のとき以上に設定され、ギヤ位置が同一で
あれば、所定の車両状態の場合に、通常時より大きな許
容スリップ量に設定されることになる。
【００２１】ステップＳ４〜Ｓ７で許容スリップ量を設
定した後、ステップＳ８において、スリップ発生を判定
し、検出した場合は、ステップＳ９へと移行し、スリッ
プ量を設定した許容スリップ量内に抑えるトラクション
制御を行う。
定した後、ステップＳ８において、スリップ発生を判定
し、検出した場合は、ステップＳ９へと移行し、スリッ
プ量を設定した許容スリップ量内に抑えるトラクション
制御を行う。
【００２２】図３は、このトラクション制御を従来のト
ラクション制御中と比較するため、制御中の車両挙動、
ブレーキ制御油圧等を比較して示したものである。図３
（ａ）、図３（ｂ）は、本発明に係るトラクション制御
装置によるトラクション制御中のタイムチャートであっ
て、図３（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間
変化を、図３（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時
間変化をそれぞれ示している。一方、図３（ｃ）、図３
（ｄ）は、従来のトラクション制御中のタイムチャート
であって、図３（ｃ）が空転輪の車輪速度と実車体速度
の時間変化を、図３（ｄ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示している。従来のトラクショ
ン制御装置によるトラクション制御中の車輪速度と実車
体速度の関係をそれぞれ示している。これらの図はいず
れも異径タイヤ等を検出した場合に、車輪がぬかるみな
どに入ってほぼ停止したスタック状態から脱出する際の
変動をそれぞれ示したものである。
ラクション制御中と比較するため、制御中の車両挙動、
ブレーキ制御油圧等を比較して示したものである。図３
（ａ）、図３（ｂ）は、本発明に係るトラクション制御
装置によるトラクション制御中のタイムチャートであっ
て、図３（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間
変化を、図３（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時
間変化をそれぞれ示している。一方、図３（ｃ）、図３
（ｄ）は、従来のトラクション制御中のタイムチャート
であって、図３（ｃ）が空転輪の車輪速度と実車体速度
の時間変化を、図３（ｄ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示している。従来のトラクショ
ン制御装置によるトラクション制御中の車輪速度と実車
体速度の関係をそれぞれ示している。これらの図はいず
れも異径タイヤ等を検出した場合に、車輪がぬかるみな
どに入ってほぼ停止したスタック状態から脱出する際の
変動をそれぞれ示したものである。
【００２３】車両状態が駆動力が必要なオフロード状態
やスタック状態にあったとすると、通常、副変速機６ａ
は低速状態、つまりギヤ位置Ｌ４状態に設定されてい
る。従来のトラクション制御においては、正常タイヤ判
定前や車両速度補正完了前は副変速機６ａが低速状態、
つまりギヤ位置Ｌ４状態であっても許容スリップ量は大
きく（Ｓｐ１×Ｋ１）設定されたが、本発明におけるト
ラクション制御では、許容スリップ量はそれより小さい
Ｓｐ２×Ｋ２に設定されている。
やスタック状態にあったとすると、通常、副変速機６ａ
は低速状態、つまりギヤ位置Ｌ４状態に設定されてい
る。従来のトラクション制御においては、正常タイヤ判
定前や車両速度補正完了前は副変速機６ａが低速状態、
つまりギヤ位置Ｌ４状態であっても許容スリップ量は大
きく（Ｓｐ１×Ｋ１）設定されたが、本発明におけるト
ラクション制御では、許容スリップ量はそれより小さい
Ｓｐ２×Ｋ２に設定されている。
【００２４】図３（ａ）〜（ｄ）に示されるように時刻
ｔ0で車輪が空転し始めたとすると、本発明におけるト
ラクション制御においては、図３（ａ）に示されるよう
に、時刻ｔ1で空転輪の車輪速度が許容車輪速度（実車
体速度＋許容スリップ量）を超えるので、トラクション
制御が開始される。そして、制御開始が早く、制御量が
少なくてすむので、空転輪の車輪速度の変動も小さく、
制御に必要なブレーキ制御油圧も図３（ｂ）に示される
ように小さくて済む。その結果、安定した実車体速度が
得られ、走行性が確保される。
ｔ0で車輪が空転し始めたとすると、本発明におけるト
ラクション制御においては、図３（ａ）に示されるよう
に、時刻ｔ1で空転輪の車輪速度が許容車輪速度（実車
体速度＋許容スリップ量）を超えるので、トラクション
制御が開始される。そして、制御開始が早く、制御量が
少なくてすむので、空転輪の車輪速度の変動も小さく、
制御に必要なブレーキ制御油圧も図３（ｂ）に示される
ように小さくて済む。その結果、安定した実車体速度が
得られ、走行性が確保される。
【００２５】これに対して、従来のトラクション制御に
おいては、図３（ｃ）に示されるように、許容車輪速度
が大きいために、空転を開始してから空転輪の車輪速度
が許容車輪速度を越えてトラクション制御が開始される
までに時間がかかり、じっさいにトラクション制御が開
始されるのは、時刻ｔ2になる。そして、許容スリップ
量が大きく、制御開始が遅れた分だけ図３（ｄ）に示さ
れるようにブレーキ制御油圧を大きくする必要があり、
さらに空転輪の車輪速度の変動も大きくなる。そして、
許容スリップ量を大幅に上回るスリップが発生して車体
速度の低下が起こり、走行性が低下してしまう。
おいては、図３（ｃ）に示されるように、許容車輪速度
が大きいために、空転を開始してから空転輪の車輪速度
が許容車輪速度を越えてトラクション制御が開始される
までに時間がかかり、じっさいにトラクション制御が開
始されるのは、時刻ｔ2になる。そして、許容スリップ
量が大きく、制御開始が遅れた分だけ図３（ｄ）に示さ
れるようにブレーキ制御油圧を大きくする必要があり、
さらに空転輪の車輪速度の変動も大きくなる。そして、
許容スリップ量を大幅に上回るスリップが発生して車体
速度の低下が起こり、走行性が低下してしまう。
【００２６】このように、本発明では、正常タイヤ判定
前や車両速度補正完了前でも副変速機６ａが低速状態の
場合には、許容スリップ量を抑制してトラクション制御
を行うことでオフロード等の走行性を確保することがで
きる。
前や車両速度補正完了前でも副変速機６ａが低速状態の
場合には、許容スリップ量を抑制してトラクション制御
を行うことでオフロード等の走行性を確保することがで
きる。
【００２７】ここでは、車両状態、つまり、正常タイヤ
判定前や車両速度補正完了前においては許容スリップ量
を増大させる制御を行う例を説明してきたが、副変速機
の状態のみをみて、副変速機が低速状態の場合は高速状
態の場合よりも常に許容スリップ量を小さくしてトラク
ション制御を行ってもよい。
判定前や車両速度補正完了前においては許容スリップ量
を増大させる制御を行う例を説明してきたが、副変速機
の状態のみをみて、副変速機が低速状態の場合は高速状
態の場合よりも常に許容スリップ量を小さくしてトラク
ション制御を行ってもよい。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、走
破性が重視される副変速機のギヤ位置が低速状態の場合
には、許容スリップ量を小さく設定してトラクション制
御を行うことで、荒れた路面や急坂路等での走行性が向
上する。
破性が重視される副変速機のギヤ位置が低速状態の場合
には、許容スリップ量を小さく設定してトラクション制
御を行うことで、荒れた路面や急坂路等での走行性が向
上する。
【００２９】
【図１】本発明に係る車両用トラクション制御装置を搭
載した車両の主要部分の構成を示す図である。
載した車両の主要部分の構成を示す図である。
【００３０】
【図２】本発明に係る車両用トラクション制御装置の制
御動作を表すフローチャートである。
御動作を表すフローチャートである。
【００３１】
【図３】制御中の車両挙動、ブレーキ制御油圧を本発明
と従来のトラクション制御で比較して示したものであ
り、（ａ）、（ｂ）は、本発明のトラクション制御中の
タイムチャートで、（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体
速度の時間変化を、（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示し、（ｃ）、（ｄ）は、従来
のトラクション制御中のタイムチャートで、（ｃ）が空
転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、（ｄ）が空
転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示して
いる。
と従来のトラクション制御で比較して示したものであ
り、（ａ）、（ｂ）は、本発明のトラクション制御中の
タイムチャートで、（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体
速度の時間変化を、（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示し、（ｃ）、（ｄ）は、従来
のトラクション制御中のタイムチャートで、（ｃ）が空
転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、（ｄ）が空
転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示して
いる。
【００３２】
１…車輪、２…ブレーキペダル、３…アクチュエータ
ー、４…ＴＲＣコンピューター、５…エンジン、６…ト
ランスミッション、７…エンジンコンピュータ、２１…
ストップランプスイッチ、３１…ホイール・シリンダ、
３２…ブレーキパッド、３３…車輪速センサ。
ー、４…ＴＲＣコンピューター、５…エンジン、６…ト
ランスミッション、７…エンジンコンピュータ、２１…
ストップランプスイッチ、３１…ホイール・シリンダ、
３２…ブレーキパッド、３３…車輪速センサ。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年６月８日（１９９９．６．８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車両用トラクション制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪が空
転するのを抑制するトラクション制御装置に関する。
転するのを抑制するトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時、加速時の走行安定性を確
保するため、駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラク
ション制御装置が知られている。公知のトラクション制
御装置は、駆動輪の空転を検出すると、エンジン出力を
絞ったり、空転している駆動輪に制動力を付与すること
で空転を抑制するものである。
保するため、駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラク
ション制御装置が知られている。公知のトラクション制
御装置は、駆動輪の空転を検出すると、エンジン出力を
絞ったり、空転している駆動輪に制動力を付与すること
で空転を抑制するものである。
【０００３】こうしたトラクション制御においては、パ
ンク時の応急措置などで異径タイヤが装着されている場
合には、正常なタイヤと車輪速度が異なってくるため、
空転を正確に検出できなくなるおそれがある。
ンク時の応急措置などで異径タイヤが装着されている場
合には、正常なタイヤと車輪速度が異なってくるため、
空転を正確に検出できなくなるおそれがある。
【０００４】こうした異径タイヤ装着時に車輪速度の測
定を正確に行う技術として特開平８−９９６２６号公報
に開示されている技術がある。この技術は、異径タイヤ
について車輪速度の補正を行うものである。
定を正確に行う技術として特開平８−９９６２６号公報
に開示されている技術がある。この技術は、異径タイヤ
について車輪速度の補正を行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】こうした車輪速度の補
正係数の算定中等にはトラクション制御が誤作動しない
ように制御開始条件となる車輪速度と実車体速度との差
の閾値をトラクション制御に入りにくくなるように変更
することが一般的である。しかし、閾値を変更した状態
で一般的に大きな駆動力が必要とされるオフロード等の
走行時やスタックからの脱出時には、車輪スリップが増
大して走破性や脱出性が低下してしまう。
正係数の算定中等にはトラクション制御が誤作動しない
ように制御開始条件となる車輪速度と実車体速度との差
の閾値をトラクション制御に入りにくくなるように変更
することが一般的である。しかし、閾値を変更した状態
で一般的に大きな駆動力が必要とされるオフロード等の
走行時やスタックからの脱出時には、車輪スリップが増
大して走破性や脱出性が低下してしまう。
【０００６】これらの問題点に鑑みて、本発明は、急坂
路等の走破性を確保しうる車両用トラクション制御装置
を提供することを課題とする。
路等の走破性を確保しうる車両用トラクション制御装置
を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動
輪の空転を検出する空転検出手段と、検出した空転量が
予め設定された許容スリップ量を超える場合に駆動輪に
制動力を付与することで該駆動輪の空転を許容スリップ
量以内に抑制する制御を行う制動力制御手段とを備える
車両用トラクション制御装置において、駆動輪は、駆動
系に副変速機を介して接続されており、副変速機の変速
状態を検出する副変速機状態検出器をさらに備え、制動
力制御手段は、副変速機が低速状態である場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さくして空転
抑制制御を行うことを特徴とする。
め、本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動
輪の空転を検出する空転検出手段と、検出した空転量が
予め設定された許容スリップ量を超える場合に駆動輪に
制動力を付与することで該駆動輪の空転を許容スリップ
量以内に抑制する制御を行う制動力制御手段とを備える
車両用トラクション制御装置において、駆動輪は、駆動
系に副変速機を介して接続されており、副変速機の変速
状態を検出する副変速機状態検出器をさらに備え、制動
力制御手段は、副変速機が低速状態である場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さくして空転
抑制制御を行うことを特徴とする。
【０００８】駆動系と駆動輪が副変速機を介して接続さ
れている車両においては、オフロード走行時等走破性が
重視される場合やスタックからの脱出時には副変速機が
低速状態に設定されるのが一般的である。本発明によれ
ば、副変速機が低速状態に設定されている場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さく設定して
空転抑制制御を行うので、操縦者が意図した通りの走破
性を重視したトラクション制御を行うことができる。
れている車両においては、オフロード走行時等走破性が
重視される場合やスタックからの脱出時には副変速機が
低速状態に設定されるのが一般的である。本発明によれ
ば、副変速機が低速状態に設定されている場合には、そ
れ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さく設定して
空転抑制制御を行うので、操縦者が意図した通りの走破
性を重視したトラクション制御を行うことができる。
【０００９】この制動力制御手段は、所定の車両状態で
かつ副変速機が低速状態以外の状態において、空転抑制
制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行うことが
好ましい。そして、この所定の車両状態は、車輪速度補
正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前
の状態であることが好ましい。
かつ副変速機が低速状態以外の状態において、空転抑制
制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行うことが
好ましい。そして、この所定の車両状態は、車輪速度補
正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前
の状態であることが好ましい。
【００１０】一方、車輪速度補正完了前あるいはタイヤ
径が正常であると判定される前等の所定の車両状態で、
かつ、副変速機が低速状態以外の状態の場合には、許容
スリップ量を増大させて制御することで、制御開始条件
を緩和してトラクション制御の誤作動を防止することが
できる。
径が正常であると判定される前等の所定の車両状態で、
かつ、副変速機が低速状態以外の状態の場合には、許容
スリップ量を増大させて制御することで、制御開始条件
を緩和してトラクション制御の誤作動を防止することが
できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。図１は、
本発明に係るトラクション制御装置を搭載した車両の主
要部分を示す概略構成図である。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。図１は、
本発明に係るトラクション制御装置を搭載した車両の主
要部分を示す概略構成図である。
【００１２】この車両は、４つの車輪１ＦＲ、１ＦＬ、
１ＲＲ、１ＲＬの全てを駆動輪とする４ＷＤ式の車両で
ある。この車両の駆動系は、エンジン５と、トランスミ
ッション６とを備えており、図示していない駆動軸、差
動ギヤ等を介してトランスミッション６の副変速機６ａ
と各輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬとが接続されて
いる。
１ＲＲ、１ＲＬの全てを駆動輪とする４ＷＤ式の車両で
ある。この車両の駆動系は、エンジン５と、トランスミ
ッション６とを備えており、図示していない駆動軸、差
動ギヤ等を介してトランスミッション６の副変速機６ａ
と各輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬとが接続されて
いる。
【００１３】この車両の制動系は、ブレーキペダル２
と、ブレーキブースタ２０と、マスタシリンダ２２と、
アクチュエータ３とが接続されており、アクチュエータ
３から延びる作動油ラインが各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１
ＲＲ、１ＲＬに設けられたホイール・シリンダ３１に接
続され、ブレーキパッド３２を作動させる構成になって
いる。ブレーキペダル２には、ブレーキの操作状態を検
出するストップランプスイッチ２１が取り付けられてお
り、各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬには、車輪
の回転状態を検出する車輪速センサ３３がそれぞれ取り
付けられている。
と、ブレーキブースタ２０と、マスタシリンダ２２と、
アクチュエータ３とが接続されており、アクチュエータ
３から延びる作動油ラインが各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１
ＲＲ、１ＲＬに設けられたホイール・シリンダ３１に接
続され、ブレーキパッド３２を作動させる構成になって
いる。ブレーキペダル２には、ブレーキの操作状態を検
出するストップランプスイッチ２１が取り付けられてお
り、各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬには、車輪
の回転状態を検出する車輪速センサ３３がそれぞれ取り
付けられている。
【００１４】ストップランプスイッチ２１、各車輪速セ
ンサ３３の出力はＴＲＣコンピュータ４に入力されてい
る。ＴＲＣコンピュータ４はアクチュエーター３の動作
を制御するものであり、本発明に係るトラクション制御
装置の制動力制御手段に相当する。また、エンジン５、
トランスミッション６は制御用のエンジンコンピュータ
７に接続される。そして、ＴＲＣコンピュータ４とエン
ジンコンピュータ７とは相互に接続されている。
ンサ３３の出力はＴＲＣコンピュータ４に入力されてい
る。ＴＲＣコンピュータ４はアクチュエーター３の動作
を制御するものであり、本発明に係るトラクション制御
装置の制動力制御手段に相当する。また、エンジン５、
トランスミッション６は制御用のエンジンコンピュータ
７に接続される。そして、ＴＲＣコンピュータ４とエン
ジンコンピュータ７とは相互に接続されている。
【００１５】通常、走行時にブレーキペダル２が踏み込
まれると、ブレーキブースタ２０はその踏力を増大させ
てマスタシリンダ２２へと伝達し、作動油がアクチュエ
ータ３へと送られる。アクチュエータ３から各車輪に設
けられたホイール・シリンダ３１へと作動油を伝達する
ことでブレーキパッド３２を作動させて、制動が行われ
る。
まれると、ブレーキブースタ２０はその踏力を増大させ
てマスタシリンダ２２へと伝達し、作動油がアクチュエ
ータ３へと送られる。アクチュエータ３から各車輪に設
けられたホイール・シリンダ３１へと作動油を伝達する
ことでブレーキパッド３２を作動させて、制動が行われ
る。
【００１６】次に、このトラクション制御装置の動作を
図１〜図３を参照して説明する。図２は、トラクション
制御動作を表すフローチャートである。以下、特に説明
のない限り制御動作はＴＲＣコンピューター４内の演算
処理装置（ＣＰＵ）によって実行される。そして、副変
速機６ａは、低速状態のＬ４と高速状態のＨ４間で切り
替えを行うものである。
図１〜図３を参照して説明する。図２は、トラクション
制御動作を表すフローチャートである。以下、特に説明
のない限り制御動作はＴＲＣコンピューター４内の演算
処理装置（ＣＰＵ）によって実行される。そして、副変
速機６ａは、低速状態のＬ４と高速状態のＨ４間で切り
替えを行うものである。
【００１７】まず、ステップＳ１において車両状態を検
出する。具体的には、各車輪１の車輪速センサ３３から
得られた車輪速度、トランスミッション６の出力軸回転
数等を参照して各車輪１の回転状態の偏差を調べる。そ
して、偏差が大きい場合は、異径タイヤの装着判定を行
う。そして、既に異径タイヤ装着が検知されている場合
や車輪速センサ３３間の出力偏差が検出されている場合
はそれらの出力の補正、つまり車輪速度補正を行う。
出する。具体的には、各車輪１の車輪速センサ３３から
得られた車輪速度、トランスミッション６の出力軸回転
数等を参照して各車輪１の回転状態の偏差を調べる。そ
して、偏差が大きい場合は、異径タイヤの装着判定を行
う。そして、既に異径タイヤ装着が検知されている場合
や車輪速センサ３３間の出力偏差が検出されている場合
はそれらの出力の補正、つまり車輪速度補正を行う。
【００１８】ステップＳ２においては、タイヤ径が正常
であると判定されたか車輪速度補正が完了しているかを
調べる。そして、いずれかが完了前（以下、所定の車両
状態と呼ぶ。）であればステップＳ３ａに移行し、両者
が完了している場合（以下、通常時と呼ぶ。）にはステ
ップＳ３ｂへと移行し、それぞれエンジンコンピュータ
７からの副変速機６ａの状態情報により、ギヤ位置がＬ
４、つまり、副変速機６ａが低速状態にあるか否かを判
定する。そして、ギヤ位置に応じてそれぞれステップＳ
４〜Ｓ７へと移行し、トラクション制御の際に用いる許
容スリップ量の設定を行う。
であると判定されたか車輪速度補正が完了しているかを
調べる。そして、いずれかが完了前（以下、所定の車両
状態と呼ぶ。）であればステップＳ３ａに移行し、両者
が完了している場合（以下、通常時と呼ぶ。）にはステ
ップＳ３ｂへと移行し、それぞれエンジンコンピュータ
７からの副変速機６ａの状態情報により、ギヤ位置がＬ
４、つまり、副変速機６ａが低速状態にあるか否かを判
定する。そして、ギヤ位置に応じてそれぞれステップＳ
４〜Ｓ７へと移行し、トラクション制御の際に用いる許
容スリップ量の設定を行う。
【００１９】具体的には、所定の車両状態で、ギヤ位置
Ｈ４のときには、ステップＳ４に示されるように許容ス
リップ量をＳｐ１×Ｋ１に設定する。所定の車両状態
で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ５に示される
ように許容スリップ量をＳｐ２×Ｋ２に設定する。通常
時で、ギヤ位置Ｈ４のときには、ステップＳ６に示され
るように許容スリップ量をＳｐ１に設定する。所定の車
両状態で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ７に示
されるように許容スリップ量をＳｐ２に設定する。
Ｈ４のときには、ステップＳ４に示されるように許容ス
リップ量をＳｐ１×Ｋ１に設定する。所定の車両状態
で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ５に示される
ように許容スリップ量をＳｐ２×Ｋ２に設定する。通常
時で、ギヤ位置Ｈ４のときには、ステップＳ６に示され
るように許容スリップ量をＳｐ１に設定する。所定の車
両状態で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ７に示
されるように許容スリップ量をＳｐ２に設定する。
【００２０】ここで、Ｋ１＞Ｋ２＞１、Ｓｐ１≧Ｓｐ２
を満たすように設定することで、許容スリップ量は、同
一の車両状態であれば、ギヤ位置Ｈ４のときのほうが、
ギヤ位置Ｌ４のとき以上に設定され、ギヤ位置が同一で
あれば、所定の車両状態の場合に、通常時より大きな許
容スリップ量に設定されることになる。
を満たすように設定することで、許容スリップ量は、同
一の車両状態であれば、ギヤ位置Ｈ４のときのほうが、
ギヤ位置Ｌ４のとき以上に設定され、ギヤ位置が同一で
あれば、所定の車両状態の場合に、通常時より大きな許
容スリップ量に設定されることになる。
【００２１】ステップＳ４〜Ｓ７で許容スリップ量を設
定した後、ステップＳ８において、スリップ発生を判定
し、検出した場合は、ステップＳ９へと移行し、スリッ
プ量を設定した許容スリップ量内に抑えるトラクション
制御を行う。
定した後、ステップＳ８において、スリップ発生を判定
し、検出した場合は、ステップＳ９へと移行し、スリッ
プ量を設定した許容スリップ量内に抑えるトラクション
制御を行う。
【００２２】図３は、このトラクション制御を従来のト
ラクション制御中と比較するため、制御中の車両挙動、
ブレーキ制御油圧等を比較して示したものである。図３
（ａ）、図３（ｂ）は、本発明に係るトラクション制御
装置によるトラクション制御中のタイムチャートであっ
て、図３（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間
変化を、図３（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時
間変化をそれぞれ示している。一方、図３（ｃ）、図３
（ｄ）は、従来のトラクション制御中のタイムチャート
であって、図３（ｃ）が空転輪の車輪速度と実車体速度
の時間変化を、図３（ｄ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示している。従来のトラクショ
ン制御装置によるトラクション制御中の車輪速度と実車
体速度の関係をそれぞれ示している。これらの図はいず
れも異径タイヤ等を検出した場合に、車輪がぬかるみな
どに入ってほぼ停止したスタック状態から脱出する際の
変動をそれぞれ示したものである。
ラクション制御中と比較するため、制御中の車両挙動、
ブレーキ制御油圧等を比較して示したものである。図３
（ａ）、図３（ｂ）は、本発明に係るトラクション制御
装置によるトラクション制御中のタイムチャートであっ
て、図３（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間
変化を、図３（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時
間変化をそれぞれ示している。一方、図３（ｃ）、図３
（ｄ）は、従来のトラクション制御中のタイムチャート
であって、図３（ｃ）が空転輪の車輪速度と実車体速度
の時間変化を、図３（ｄ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示している。従来のトラクショ
ン制御装置によるトラクション制御中の車輪速度と実車
体速度の関係をそれぞれ示している。これらの図はいず
れも異径タイヤ等を検出した場合に、車輪がぬかるみな
どに入ってほぼ停止したスタック状態から脱出する際の
変動をそれぞれ示したものである。
【００２３】車両状態が駆動力が必要なオフロード状態
やスタック状態にあったとすると、通常、副変速機６ａ
は低速状態、つまりギヤ位置Ｌ４状態に設定されてい
る。従来のトラクション制御においては、正常タイヤ判
定前や車両速度補正完了前は副変速機６ａが低速状態、
つまりギヤ位置Ｌ４状態であっても許容スリップ量は大
きく（Ｓｐ１×Ｋ１）設定されたが、本発明におけるト
ラクション制御では、許容スリップ量はそれより小さい
Ｓｐ２×Ｋ２に設定されている。
やスタック状態にあったとすると、通常、副変速機６ａ
は低速状態、つまりギヤ位置Ｌ４状態に設定されてい
る。従来のトラクション制御においては、正常タイヤ判
定前や車両速度補正完了前は副変速機６ａが低速状態、
つまりギヤ位置Ｌ４状態であっても許容スリップ量は大
きく（Ｓｐ１×Ｋ１）設定されたが、本発明におけるト
ラクション制御では、許容スリップ量はそれより小さい
Ｓｐ２×Ｋ２に設定されている。
【００２４】図３（ａ）〜（ｄ）に示されるように時刻
ｔ0で車輪が空転し始めたとすると、本発明におけるト
ラクション制御においては、図３（ａ）に示されるよう
に、時刻ｔ1で空転輪の車輪速度が許容車輪速度（実車
体速度＋許容スリップ量）を超えるので、トラクション
制御が開始される。そして、制御開始が早く、制御量が
少なくてすむので、空転輪の車輪速度の変動も小さく、
制御に必要なブレーキ制御油圧も図３（ｂ）に示される
ように小さくて済む。その結果、安定した実車体速度が
得られ、走行性が確保される。
ｔ0で車輪が空転し始めたとすると、本発明におけるト
ラクション制御においては、図３（ａ）に示されるよう
に、時刻ｔ1で空転輪の車輪速度が許容車輪速度（実車
体速度＋許容スリップ量）を超えるので、トラクション
制御が開始される。そして、制御開始が早く、制御量が
少なくてすむので、空転輪の車輪速度の変動も小さく、
制御に必要なブレーキ制御油圧も図３（ｂ）に示される
ように小さくて済む。その結果、安定した実車体速度が
得られ、走行性が確保される。
【００２５】これに対して、従来のトラクション制御に
おいては、図３（ｃ）に示されるように、許容車輪速度
が大きいために、空転を開始してから空転輪の車輪速度
が許容車輪速度を越えてトラクション制御が開始される
までに時間がかかり、じっさいにトラクション制御が開
始されるのは、時刻ｔ2になる。そして、許容スリップ
量が大きく、制御開始が遅れた分だけ図３（ｄ）に示さ
れるようにブレーキ制御油圧を大きくする必要があり、
さらに空転輪の車輪速度の変動も大きくなる。そして、
許容スリップ量を大幅に上回るスリップが発生して車体
速度の低下が起こり、走行性が低下してしまう。
おいては、図３（ｃ）に示されるように、許容車輪速度
が大きいために、空転を開始してから空転輪の車輪速度
が許容車輪速度を越えてトラクション制御が開始される
までに時間がかかり、じっさいにトラクション制御が開
始されるのは、時刻ｔ2になる。そして、許容スリップ
量が大きく、制御開始が遅れた分だけ図３（ｄ）に示さ
れるようにブレーキ制御油圧を大きくする必要があり、
さらに空転輪の車輪速度の変動も大きくなる。そして、
許容スリップ量を大幅に上回るスリップが発生して車体
速度の低下が起こり、走行性が低下してしまう。
【００２６】このように、本発明では、正常タイヤ判定
前や車両速度補正完了前でも副変速機６ａが低速状態の
場合には、許容スリップ量を抑制してトラクション制御
を行うことでオフロード等の走行性を確保することがで
きる。
前や車両速度補正完了前でも副変速機６ａが低速状態の
場合には、許容スリップ量を抑制してトラクション制御
を行うことでオフロード等の走行性を確保することがで
きる。
【００２７】ここでは、車両状態、つまり、正常タイヤ
判定前や車両速度補正完了前においては許容スリップ量
を増大させる制御を行う例を説明してきたが、副変速機
の状態のみをみて、副変速機が低速状態の場合は高速状
態の場合よりも常に許容スリップ量を小さくしてトラク
ション制御を行ってもよい。
判定前や車両速度補正完了前においては許容スリップ量
を増大させる制御を行う例を説明してきたが、副変速機
の状態のみをみて、副変速機が低速状態の場合は高速状
態の場合よりも常に許容スリップ量を小さくしてトラク
ション制御を行ってもよい。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、走
破性が重視される副変速機のギヤ位置が低速状態の場合
には、許容スリップ量を小さく設定してトラクション制
御を行うことで、荒れた路面や急坂路等での走行性が向
上する。
破性が重視される副変速機のギヤ位置が低速状態の場合
には、許容スリップ量を小さく設定してトラクション制
御を行うことで、荒れた路面や急坂路等での走行性が向
上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用トラクション制御装置を搭
載した車両の主要部分の構成を示す図である。
載した車両の主要部分の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る車両用トラクション制御装置の制
御動作を表すフローチャートである。
御動作を表すフローチャートである。
【図３】制御中の車両挙動、ブレーキ制御油圧を本発明
と従来のトラクション制御で比較して示したものであ
り、（ａ）、（ｂ）は、本発明のトラクション制御中の
タイムチャートで、（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体
速度の時間変化を、（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示し、（ｃ）、（ｄ）は、従来
のトラクション制御中のタイムチャートで、（ｃ）が空
転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、（ｄ）が空
転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示して
いる。
と従来のトラクション制御で比較して示したものであ
り、（ａ）、（ｂ）は、本発明のトラクション制御中の
タイムチャートで、（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体
速度の時間変化を、（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油
圧の時間変化をそれぞれ示し、（ｃ）、（ｄ）は、従来
のトラクション制御中のタイムチャートで、（ｃ）が空
転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、（ｄ）が空
転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示して
いる。
【符号の説明】 １…車輪、２…ブレーキペダル、３…アクチュエータ
ー、４…ＴＲＣコンピューター、５…エンジン、６…ト
ランスミッション、７…エンジンコンピュータ、２１…
ストップランプスイッチ、３１…ホイール・シリンダ、
３２…ブレーキパッド、３３…車輪速センサ。
ー、４…ＴＲＣコンピューター、５…エンジン、６…ト
ランスミッション、７…エンジンコンピュータ、２１…
ストップランプスイッチ、３１…ホイール・シリンダ、
３２…ブレーキパッド、３３…車輪速センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 真輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 石川 俊美 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 石田 康人 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA01 BB29 HH00 HH02 HH07 HH36 JJ02 JJ06
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動輪の空転を検出する空転検出手段
と、検出した空転量が予め設定された許容スリップ量を
超える場合に駆動輪に制動力を付与することで該駆動輪
の空転を前記許容スリップ量以内に抑制する制御を行う
制動力制御手段とを備える車両用トラクション制御装置
において、 前記駆動輪は、駆動系に副変速機を介して接続されてお
り、前記副変速機の変速状態を検出する副変速機状態検
出器をさらに備え、前記制動力制御手段は、前記副変速
機が低速状態である場合には、それ以外の場合に比べて
前記許容スリップ量を小さくして空転抑制制御を行うこ
とを特徴とする車両用トラクション制御装置。 - 【請求項２】 前記制動力制御手段は、所定の車両状態
でかつ前記副変速機が低速状態以外の状態において、空
転抑制制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行う
ことを特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制
御装置。 - 【請求項３】 前記所定の車両状態は、車輪速度補正完
了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前の状
態であることを特徴とする請求項２記載の車両用トラク
ション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15954199A JP3653192B2 (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 車両用トラクション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15954199A JP3653192B2 (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 車両用トラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000344083A true JP2000344083A (ja) | 2000-12-12 |
| JP3653192B2 JP3653192B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=15696022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15954199A Expired - Lifetime JP3653192B2 (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 車両用トラクション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3653192B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1396402A1 (en) * | 2002-09-04 | 2004-03-10 | Advics Co., Ltd. | Traction control apparatus for vehicle |
| US7753156B2 (en) | 2006-10-06 | 2010-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle including the same |
| JP2016215902A (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制御装置 |
| US9694794B2 (en) | 2013-07-31 | 2017-07-04 | Advics Co., Ltd. | Vehicle control device |
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