JP2005153736A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動装置故障時の制動性能を改善する。
【解決手段】 車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度（ｔＡＣＣ）を設定する目標加減速度設定手段（３１）と、目標加減速度に基づいて車両の目標駆動トルク（ｃＴＤＲ）を設定する目標駆動トルク設定手段（４０）と、車両の目標駆動トルクに基づいてエンジンの目標エンジントルク（ｃＴＥ）と変速機の目標変速比（ｃＲＡＴＩＯ）を設定する駆動力分配設定手段（６０）を備えた駆動力制御装置において、車両のブレーキの故障を検出するブレーキ故障検出手段（３）を備え、前記ブレーキ故障検出手段が車両のブレーキ故障を検出し、前記目標加減速度設定手段が減速度を設定した場合には、目標加減速度設定手段で設定した目標減速度をより大きな減速度となるように補正する目標加減速度補正手段（３２）を備える。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。

従来のブレーキ装置の故障を検出する機能を有する自動変速機として、ブレーキ装置の故障が検出されない通常時には変速比を走行状態に対応した最適変速比とする通常時制御を行い、故障を検出した故障時には変速比を通常時制御の変速比よりも大なる側（低速側）とする故障時制御を行うものがある（特許文献１参照）。この技術では、変速比を大なる側とすることで、アクセル操作に対し通常よりも大きなエンジンブレーキが作用することとなる。
特開平５−２６３９１４号公報

しかしながら従来の自動変速装置では、運転者のアクセル開度一定（エンジン出力一定）の状態でもブレーキ装置の故障検出時には、変速比を通常時制御の変速比よりも大なる側とするという構成になっているため、エンジン回転数が急に上昇し、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった（図１４参照）。また駆動トルクの変動により、前後Ｇ変動の発生も考えれる。

また路面状態に因らず常に同一の制御を実行しているため、ドライアスファルト路面など高μ路に合わせた設定を行うと雪路・氷結路など低μ路では減速度が強すぎて駆動輪がロック状態となる危険性がある（図１５参照）。また低μ路に合わせた設定を行うと高μ路での減速度が弱すぎて車速がなかなか落ちないという問題があった（図１６参照）。

本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、制動装置故障時においても運転者に違和感を与えることなく制動性能を維持する駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記問題を解決するため、本発明の駆動力制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、目標加減速度に基づいて車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、車両の目標駆動トルクに基づいてエンジンの目標エンジントルクと変速機の目標変速比を設定する駆動力分配設定手段を備えた駆動力制御装置において、車両のブレーキの故障を検出するブレーキ故障検出手段を備え、前記ブレーキ故障検出手段が車両のブレーキ故障を検出し、前記目標加減速度設定手段が減速度を設定した場合には、目標加減速度設定手段で設定した目標減速度をより大きな減速度となるように補正する目標加減速度補正手段を備える。

また、本発明の駆動力制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、目標加減速度に基づいて車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、車両の目標駆動トルクに基づいてエンジンの目標エンジントルクと変速機の目標変速比を設定する駆動力分配設定手段を備えた駆動力制御装置において、車両のブレーキの故障を検出するブレーキ故障検出手段と、車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段とを備え、前記ブレーキ故障検出手段が車両のブレーキ故障を検出した場合には、前記目標加減速度設定手段で設定した目標加減速度を前記スリップ状態検出手段で検出したスリップ量に応じて補正する目標加減速度補正手段を備える。

本発明の駆動力制御装置によれば、車両減速中で、かつブレーキに故障が発見された場合には、目標減速度をより大きな減速度となるように補正するため、ブレーキが故障していても目標減速度を強めることでエンジンブレーキを強くし、速やかな減速を行うことができる。

また、ブレーキに故障が発見された場合には、目標加減速度をスリップ量に応じて補正するようにしたため、路面状態に応じた加減速度で加減速することが可能となる。ブレーキ故障時の目標加減速度を高μ路に見合った値に設定している場合、圧雪路や氷結路のような低μ路ではスリップ量に応じて減速度を弱める方向に補正することで、駆動輪のロックを防ぐことができる。また高μ路では補正を行わないことで高μ路に見合った減速度で減速することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の駆動力制御システムの構成を示す図である。

制御開始スイッチ（以下、ＳＷと示す）１は、車速制御を実行するか否かを検出する。ＳＷオン状態の場合は、車速制御実行と判断する。ＳＷオフの場合は、車速制御を停止する。ブレーキＳＷ２は、ドライバーがブレーキを踏んでいるか否かを検出する。ブレーキを踏んでいる場合、オン状態となる。ブレーキを離している場合、オフ状態となる。またブレーキが故障している場合は、常にオフ状態となる。制御開始ＳＷ１とブレーキＳＷ２の信号は後述の制御開始判定部２０に送られる。

ブレーキ故障検出装置３は、図示しないブレーキペダルストロークセンサやブレーキ液圧センサなどのセンサ信号をもとにブレーキ装置の故障（ブレーキオイルが漏れてブレーキオイルの量が不足したり、ブレーキパッドの摩耗が進んでブレーキパッドの厚みが基準厚さに満たなくなった場合など）を検出し、故障情報を目標車速算出部３０に送信する。

アクセル開度センサ４は、ドライバーのアクセル踏込み量ＡＰＯを検出し、検出データを目標車速算出部３０に送信する。

各車輪に設置された車輪速センサ５は、タイヤの回転数から４輪の各車輪速を検出する。なお、右前輪速をＶｗＦＲ、左前輪速をＶｗＦＬ、右後輪速をＶｗＲＲ、左後輪速をＶｗＲＬとする。検出された各車輪速は駆動輪速・非駆動輪速算出部７０に送信される。

エンジン回転数センサ６は、エンジンの点火信号からエンジン回転数ａＮＥを検出し、検出したエンジン回転数ａＮｅを後述の実変速比算出部５０に送信する。

車速制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば１０ｍｓ）毎に制御開始ＳＷ１、ブレーキＳＷ２、ブレーキ故障検出装置３、アクセル開度センサ４、車輪速センサ５、エンジン回転数センサ６からの信号を取込んで、エンジンＥＣＵ７、トランスミッションＥＣＵ８に指令値を出力する。車速制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部２０、目標車速算出部３０、車速制御部４０、実変速比算出部５０、駆動力分配部６０、駆動輪速・非駆動輪速算出部７０からなる。

車速制御ＥＣＵ１０は、スロットルとトランスミッションを用いることによって、車速を制御する。

エンジンＥＣＵ７は、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値ｃＴＥをもとにスロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ９にスロットル開度信号を出力する。スロットルアクチュエータ９は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。

トランスミッションＥＣＵ８は、車速制御ＥＣＵ１０から出力された変速比指令値ｃＲＡＴ１０をもとに変速機の変速比を調整する。

以下、車速制御ＥＣＵ１０の各構成について詳細に説明する。
《駆動輪速・非駆動輪速算出部》
駆動輪速・非駆動輪速算出部７０は、図１３に示すように車輪速用ローパスフィルタ部７０ａと左右平均値算出部７０ｂより構成される。車輪速用ローパスフィルタ部７０ａは、時定数τ_Vwの一次遅れ処理により構成され、ＶｗＦＲ、ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬに対するフィルタ値ＶｗＦＲ＿ＬＰＦ、ＶｗＦＬ＿ＬＰＦ、ＶｗＲＲＬＰＦ、ＶｗＲＬＬＰＦを算出する。左右平均値算出部７０ｂは、左右前輪速フィルタ値ＶｗＦＬ＿ＬＰＦ、ＶｗＦＲＬＰＦより駆動輪速ＶｗＦを、左右後輪速フィルタ値ＶｗＲＬ＿ＬＰＦ、ＶｗＲＲ＿ＬＰＦより非駆動輪速ＶｗＲを算出する。算出した駆動輪速ＶｗＦは、目標車速算出部３０、車速制御部４０、実変速比算出部５０と駆動力分配部６０へ、非駆動輪速ＶｗＲは目標車速算出部３０へ送信される。尚、本実施例では前輪駆動車を対象とした。
《制御開始判定部》
制御開始判定部２０の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）では、制御開始ＳＷ１からの信号を取込んでＳＷがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ２へ進み、オフ状態である場合はステップ４へ進む。ステップ２では、ブレーキＳＷ２からの信号を取込んでＳＷがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ４へ進み、オフ状態である場合はステップ３へ進む。ステップ３では制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを１とし、処理を終了する。ステップ４では制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを０とし、処理を終了する。

制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが０の場合、車速制御は停止される。ドライバーがブレーキを踏んでいる場合は、スロットル開度と変速比では目標車速ｔＶＳＰに駆動輪速ＶｗＦを追従させることができないため、フラグを０とし、制御を停止する。制御実行フラグが１の場合、制御実行となる。

制御実行フラグｆＳＴＡＲＴは、車速制御ＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ７、トランスミッションＥＣＵ８に出力され、エンジンＥＣＵ７、トランスミッションＥＣＵ８はフラグに従って以下のように制御される。

制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１の場合、エンジンＥＣＵ７は車速制御実行状態と判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値ｃＴＥに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルＡＣＴＲ９を制御する。制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが０の場合、エンジンＥＣＵ７は車速制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量ＡＰＯに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルＡＣＴＲ９を制御する。

同様に制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１の場合、トランスミッションＥＣＵ８は車速制御実行状態と判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力された変速比指令値ｃＲＡＴＩＯに変速比を設定する。制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが０の場合、トランスミッションＥＣＵ８は車速制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量ＡＰＯと駆動輪速ＶｗＦに応じた変速比を設定する。
《目標車速算出部》
目標車速算出部３０は、図３に示すように目標加速度決定部３１、目標加速度補正処理部３２、積分処理部３３より構成され、制御実行フラグｆＳＴＡＲＴ、駆動輪速ＶｗＦ、非駆動輪速ＶｗＲ、ブレーキ故障情報、アクセル踏込み量ＡＰＯを取込み、目標車速ｔＶＳＰを算出し、車速制御部４０に出力する。

目標加速度決定部３１は、アクセル踏込み量ＡＰＯと積分処理部３３で算出された目標車速ｔＶＳＰから図５に示すマップをもとに目標加速度ｔＡＣＣを決定する。図５に示されるように目標加速度ｔＡＣＣは、アクセル踏込み量が大きいほど大きくなる。また車速が高くなるほど走行抵抗は大きくなり、実現可能な加速度は小さくなることに対応するため、図５では同じアクセル踏込み量であれば、車速が高いほど、目標加速度は小さくなるように設定されている。

目標加速度補正処理部３２では、ブレーキ故障情報、駆動輪速ＶｗＦ、非駆動輪速ＶｗＲより目標加速度ｔＡＣＣを補正し、目標加速度補正値ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉとする。動作の詳細は後に説明する。

積分処理部３３は、制御実行フラグｆＳＴＡＲＴ、駆動輪速ＶｗＦ、目標加速度補正値ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉをもとに目標車速ｔＶＳＰを算出する。図８に積分処理部３３の処理内容を示す。制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが０の場合、つまり制御開始ＳＷ１がオフ状態、またはブレーキを踏んでいる場合は、目標車速ｔＶＳＰとｔＶＳＰ前回値を駆動輪速ＶｗＦで初期化する。制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１の場合、つまり制御開始ＳＷ１オン状態且つブレーキを踏んでいない場合は、ｔＶＳＰ前回値に目標加速度補正値ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉを加算して目標車速ｔＶＳＰとする。目標車速ｔＶＳＰ算出後、ｔＶＳＰ前回値を目標車速ｔＶＳＰで更新する。目標車速ｔＶＳＰは車速制御部４０に出力される。
《目標加速度補正処理部》
目標加速度補正処理部３２は、図４に示すようにスリップ量算出部３２０、目標加速度補正ゲイン算出部３２１、目標加速度補正値決定部３２２より構成され、目標加速度ｔＡＣＣをブレーキ故障情報と駆動輪速ＶｗＦ、非駆動輪速ＶｗＲより算出されたスリップ量に基づいて補正し、目標加速度補正値ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉを出力する。

スリップ量算出部３２０では、以下の式に示されるように非駆動輪速ＶｗＲから駆動輪速ＶｗＦを引くことでスリップ量Ｓｌｉｐを算出する。

Ｓｌｉｐ＝ＶｗＲ−ＶｗＦ
目標加速度補正ゲイン算出部３２１では車輪のスリップ量Ｓｌｉｐに応じて図６に示されるマップを用いて目標加速度補正ゲインＨｏｓｅｉＧａｉｎ＿ｔＡｃｃを求める。図６に示される通り、スリップ量Ｓｌｉｐが微小の場合、ゲインは１となる。スリップ量が大きくなるに従ってゲインは小さくなり、所定のスリップ量を越えるとゲインは負の値となる。

次に目標加速度補正値決定部３２２では、ブレーキ故障情報、目標加速度補正ゲインＨｏｓｅｉＧａｉｎ＿ｔＡｃｃと目標加速度ｔＡＣＣより目標加速度補正値ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉを決定する。

目標加速度補正値決定部３２２の動作を図７に示したフローチャートに基づいて説明する。

ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。以下同様）では、目標加速度ｔＡＣＣが０未満であるか否かを判定する。０未満つまり減速中の場合は、Ｓ２へ進み、０以上つまり加速中もしくは一定速中の場合は、Ｓ５へ進む。

Ｓ２では、ブレーキ装置に故障が発生しているか否かを判定する。ブレーキ装置に故障が発生している場合は、Ｓ３へ進む。ブレーキ装置が正常な場合は、Ｓ５へ進む。Ｓ３では、目標加速度ｔＡＣＣにブレーキ故障時補正ゲインＨｏｓｅｉＧａｉｎ＿ＢＲＫＦａｉｌ（＞１）を掛け、ｔＡＣＣ＿ｔｍｐとする。ブレーキ故障時は、目標加速度に１より大きいゲインを掛けることで図１７に示されるように通常の減速時よりも強いエンジンブレーキで減速することが可能となる。次にＳ４では、ｔＡＣＣ＿ｔｍｐにスリップ量Ｓｌｉｐに基づいて算出された目標加速度補正ゲインＨｏｓｅｉＧａｉｎ＿ｔＡｃｃを掛け、目標加速度補正値ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉとする。目標加速度補正ゲインＨｏｓｅｉＧａｉｎ＿ｔＡｃｃは、先述した通りスリップ量が大きくなるほど小さな値をとるように設定することで、図１８に示されるようにスリップ量が増加した場合は、目標減速度を小さくすることで車輪のロックを防止することができる。逆に高μ路面で減速した場合のようにスリップ量が小さい場合はゲインを１として補正を行わないため、強い減速度で減速することが可能となる。最後に、Ｓ５では目標加速度には補正を行わず、ｔＡＣＣ＿ｈｏｓｅｉ＝ｔＡＣＣとする。
《車速制御部》
図９に車速制御部４０の構成を示す。車速制御部４０はフィードフォワード制御部（以下Ｆ／Ｆ制御部と略す）とフィードバック制御部（以下Ｆ／Ｂ制御部と略す）からなる２自由度制御系で構成されている。車速制御部４０は、目標車速ｔＶＳＰを入力とし出力を駆動輪速ＶｗＦとした場合の伝達特性が図９の規範モデル４２の伝達特性となるようにＦ／Ｆ制御部とＦ／Ｂ制御部を用いて制御を行う。規範モデル４２の伝達関数Ｇ_T（ｓ）は、次式で表される。

すなわち、規範モデル４２の伝達特性Ｇ_T（ｓ）は時定数τ_Hの１次のローパスフィルタと無駄時間Ｌｖからなる。ここでｓはラプラス演算子を表す。

制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値を操作量とし、車速を制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は図１０に示す簡易非線形モデルで表すことができ、次式で表される。

ここで、Ｍは車両質量、Ｒｔはタイヤ動半径、Ｌｐは無駄時間を表す。駆動トルク指令値を入力とし、車速を出力とする車両モデルは積分特性となる。ただし、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間も含まれることになり、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌｐは変化する。

Ｆ／Ｆ制御部は位相補償器４１で構成され、Ｆ／Ｆ指令値は目標車速ｔＶＳＰを入力とし駆動輪速ＶｗＦを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を持つ所定の伝達特性Ｇ_T（ｓ）の特性に一致させる。制御対象の無駄時間を無視して、規範モデル４２の伝達特性Ｇ_T（ｓ）を時定数τ_Hの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器４１の伝達特性Ｇ_c（ｓ）は、次式で表される。

Ｆ／Ｂ制御部は規範モデル４２とフィードバック補償器４３より構成される。規範モデル４２から出力される規範応答Ｖｒｅｆと駆動輪速ＶｗＦとの差をフィードバック補償器４３の入力とし、Ｆ／Ｂ指令値を算出する。Ｆ／Ｂ指令値により外乱やモデル化誤差による影響を抑える。フィードバック補償器の一例として図９に示されるように比例ゲインＫ_Pと積分ゲインＫ_IからなるＰＩ補償器がある。

位相補償器（Ｆ／Ｆ制御部）４１で算出されたＦ／Ｆ指令値にＦ／Ｂ補償器４３で算出されたＦ／Ｂ指令値を加えた値に対して駆動トルク変換部４５にて車両質量Ｍ、タイヤ動半径Ｒｔを掛け合わせ、駆動トルク指令値ｃＴＤＲを算出する。
《実変速比算出部》
実変速比算出部５０は、駆動輪速ＶｗＦとエンジン回転数ａＮＥより下式に従って実変速比ａＲＡＴＩＯを算出する。

Ｇｆ：ファイナルギア比
《駆動力分配部》
駆動力分配部６０について図１１をもとに説明する。駆動力分配部６０では、駆動輪速ＶｗＦ、駆動トルク指令値ｃＴＤＲ、実変速比ａＲＡＴＩＯを入力として変速比指令値ｃＲＡＴＩＯとエンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。

変速比指令値ｃＲＡＴＩＯについては、変速比指令値設定部６１にて算出される。変速比指令値設定部６１では、図１２に示されるマップを用いて駆動トルク指令値ｃＴＤＲと駆動輪速ＶｗＦから変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを決定する。尚、図１２は無段変速機を用いた場合のマップを示している。

エンジントルク指令値算出部６２では、駆動トルク指令値ｃＴＤＲと実変速比ａＲＡＴＩＯより下式に従ってエンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。

駆動力分配部６０にて算出された変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは、図１に示される通り、トランスミッションＥＣＵ７へ出力される。エンジントルク指令値ｃＴＥは、エンジンＥＣＵ６へ出力される。

従って、本発明においては、車両減速中（図７、Ｓ１）で、かつ制動装置に故障が発見された場合（Ｓ２）には、目標減速度をより大きな減速度となるように補正する（Ｓ３）ため、制動装置が故障していても目標減速度を強めることでエンジンブレーキを強くし、速やかな減速を行うことができる。一方、運転者に加速意志がある場合は、目標加減速度は通常時制御時のままであるため、エンジン回転数や前後Ｇの変動などにより違和感を与えることはない。本発明の効果を図１７に示す。

また、制動装置に故障が発見された場合には、目標加減速度をスリップ量に応じて補正する（Ｓ４）ようにしたため、路面状態に応じた加減速度で加減速することが可能となる。制動装置故障時の目標加減速度を高μ路に見合った値に設定している場合、圧雪路や氷結路のような低μ路ではスリップ量に応じて減速度を弱める方向に補正することで、駆動輪のロックを防ぐことができる。また高μ路では補正を行わないことで高μ路に見合った減速度で減速することができる。この効果を図１８に示す。

本発明は、車両の制動装置故障時の制動性能を向上する駆動力制御装置であり、無段変速機を備えた車両に有用である。

本実施例のシステム全体構成図である。 制御開始判定部についての動作を示したフローチャートである。 目標車速算出部の更に詳細なブロック図である。 目標加速度補正処理部の更に詳細なブロック図である。 目標加速度決定部にて用いられる目標加速度算出マップの一例である。 目標加速度補正ゲイン算出部にて用いられる目標加速度補正ゲイン算出マップの一例である。 目標加速度補正値決定部についての動作を示したフローチャートである。 積分処理部についての動作を示したフローチャートである。 車速制御部の更に詳細なブロック図である。 車速制御部の説明の際に用いる車両モデルのブロック図である。 駆動力分配部の更に詳細なブロック図である。 変速比指令値設定部にて用いられる変速比算出マップの一例である。 駆動輪速・非駆動輪速算出部の更に詳細なブロック図である。 従来例の問題点１の一例を示す図である。 従来例の問題点２の一例を示す図である。 従来例の問題点２の他の一例を示す図である。 本発明によるブレーキ故障中の減速時の効果を示す図である。 本発明によるブレーキ故障中の低μ路減速時の効果を示す図である。

符号の説明

１：制御開始スイッチ
２：ブレーキスイッチ
３：ブレーキ故障検出装置
４：アクセル開度センサ
５：車輪速センサ
６：エンジン回転数センサ
７：エンジンＥＣＵ
８：トランスミッションＥＣＵ
９：スロットルアクチュエータ
１０：車速制御ＥＣＵ
２０：制御開始判定部
３０：目標車速算出部
３１：目標加速度決定部
３２：目標加速度補正処理部
３３：積分処理部
４０：車速制御部
４１：位相補償器
４２：規範モデル
４３：フィードバック補償器
４４：駆動トルク変換部
４５：車両モデル
５０：実変速比算出部
６０：駆動力分配部
６１：変速比指令値設定部
６２：エンジントルク指令値算出部
７０：駆動輪速非駆動輪速算出部
７０ａ：車輪速用ローパスフィルタ
７０ｂ：左右平均値算出部

Claims (3)

1. 車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
   目標加減速度に基づいて車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、
   車両の目標駆動トルクに基づいてエンジンの目標エンジントルクと変速機の目標変速比を設定する駆動力分配設定手段を備えた駆動力制御装置において、
   車両のブレーキの故障を検出するブレーキ故障検出手段を備え、
   前記ブレーキ故障検出手段が車両のブレーキ故障を検出し、前記目標加減速度設定手段が減速度を設定した場合には、目標加減速度設定手段で設定した目標減速度をより大きな減速度となるように補正する目標加減速度補正手段を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段とを備え、
   前記目標加減速度補正手段は、前記目標減速度を前記スリップ状態検出手段で検出したスリップ量に応じて補正することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
   目標加減速度に基づいて車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、
   車両の目標駆動トルクに基づいてエンジンの目標エンジントルクと変速機の目標変速比を設定する駆動力分配設定手段を備えた駆動力制御装置において、
   車両のブレーキの故障を検出するブレーキ故障検出手段と、
   車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段とを備え、
   前記ブレーキ故障検出手段が車両のブレーキ故障を検出した場合には、前記目標加減速度設定手段で設定した目標加減速度を前記スリップ状態検出手段で検出したスリップ量に応じて補正する目標加減速度補正手段を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。

Images