JP4950052B2 - 電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法及び装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動されている車軸におけるディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法に関する。

更に、この発明は、この方法を実施するための装置に関する。

電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構は、通常車両の駆動されている車軸の開放されている差動機構をロックすることができるクラッチを備えている。そのロックレベルは、車両の牽引力と走行安定性を改善するために、電子的な制御部を用いて算出されている。

冒頭で述べた種類の方法は、既に特許文献１により周知である。その周知の方法では、例えば、走路の摩擦係数の変化や車輪荷重の変化などの外乱量の影響を等しくするために、駆動されている車軸上の車輪間の車輪速度差を速度に依存した目標値に合致するように制御している。

更に、例えば、所謂電子的な安定化プログラムなどの走行動特性制御によって、車両の走行安定性を向上することが知られている。この場合、走行動特性コントローラを用いて、特に、車輪個々の制動力を算出して、車両の車輪に設定し、そうすることによって、車両に作用して、車両の走行状態を安定化させるヨーイングモーメントを生成している。

この場合、車両の駆動されている車軸の電子式ディファレンシャルロック機構がゼロと異なるロックレベルに設定されていると、そのような車両の駆動されている車軸の車輪に対して実行されるブレーキ介入の効率が大きく低下することが分かっている。そのような場合には、走行動特性制御の枠組みにおいて実行されるブレーキ介入とディファレンシャルロック機構のロックレベルの制御が互いに妨害し合うこととなる。
ドイツ特許公開第２９４０７８号明細書 ドイツ特許公開第１９５１５０５１号明細書

以上のことから、この発明の課題は、走行動特性制御によるブレーキ介入と電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルの制御とを互いに適合させて、車両の走行状態の最も良好な安定化を達成することである。

この課題は、この発明にもとづき、請求項１の特徴を持つ方法と請求項１４の特徴を持つ装置によって解決される。

この発明による方法及び装置の有利な改善構成は、請求項２〜１３及び１５〜１８に記載されている。

この発明は、特に、駆動されている車軸の駆動輪が走行動特性コントローラによって制御される形で制動されているか否かを調査することと、駆動されている車軸の駆動輪が走行動特性コントローラによって制御される形で制動されていることが確認された場合に、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定するように、冒頭で述べた種類の方法を実施するものと規定する。

更に、車両の駆動されている車軸の電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための装置は、ディファレンシャルロック機構のロックレベルを決定することができる制御ユニットと、車両の車輪に制動力を加えることができる走行動特性コントローラと、駆動されている車軸の駆動輪に制動力を加えるか否かを調査することができる評価ユニットとを有し、その調査が、駆動されている車軸の駆動輪に制動力を加えることを示した場合に、評価ユニットを用いて、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することができるように構成されるものと規定する。

この場合、この発明は、走行動特性コントローラによって制御された形の車両の駆動輪へのブレーキ介入が行われていない場合にのみ、電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定するとの考えをベースとする。そうすることで、ディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定することによって、走行動特性コントローラによって制御された形のブレーキ介入の効果が損なわれることが防止される。

しかし、一定の状況では、車両の駆動輪へのブレーキ介入が行われていない限り、ディファレンシャルロック機構を相応に制御することによって、車両の走行状態を安定化させることができる。この場合、特に、オーバーステア状況において、ディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定することによって、車両の走行状態の安定化を達成することができることが確認されている。そうすることによって、カーブ外側の車輪よりも低い車輪回転数を有する車両のカーブ内側の駆動輪の駆動力を高めて、それにより車両のオーバーステアに対抗して作用するヨーイングモーメントが生成される。

従って、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、制御ユニットを用いて、ゼロと異なるロックレベルを算出することと、オーバーステア状況を検知した場合に、ディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定することとを規定する。

この発明の目的に適った実施構成では、次の条件が満たされた場合に、オーバーステア状況が検知されるものと規定する。
−車両の速度が、所定の閾値よりも大きいこと、
−車両の操舵可能な車輪の操舵角の符号が、測定した車両のヨーレイト

と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト

との間の差分

の符号が一致すること、
−測定した車両のヨーレイト

と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト

との間の差分

の絶対値が、所定の第一のヨーレイト差閾値よりも大きいこと。

この発明による方法及びこの発明による装置の別の有利な実施構成では、制御ユニットを用いて、車両の駆動輪の車輪回転数間の差分に応じて、ディファレンシャルロック機構のロックレベルを算出するものと規定する。

この発明による方法及びこの発明による装置の同じく有利な実施構成では、制御ユニットを用いて、測定した車両のヨーレイトと、車両参照モデルで運転者により設定されている車両の操舵可能な車輪の操舵角及び車両の運転者により設定されている車両の速度にもとづき算出した目標ヨーレイトとの間の差分に応じて、ディファレンシャルロック機構のロックレベルを算出するものと規定する。

更に、車両の運転者が車両の駆動エンジンに大きな駆動トルクを要求して、車両を加速しているオーバーステア状況において、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定した場合、車両の走行安定性を高めることができることが分かっている。そのような状況では、通常カーブ内側の駆動輪における車輪のスリップが増大し、その結果その車輪で生成することができる横抗力が低下する。そのような状況では、ディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定することによって、カーブ外側の車輪における駆動力が高められる。そうすることによって、その車輪における車輪のスリップが増大されて、その結果その車輪で生成することができる横抗力も低下し、そのため車両がコースから逸れる虞が生じることとなる。

従って、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、オーバーステア状況において、車両のヨーレイトが正である際の車両の前輪と後輪のドリフト角間のドリフト角差が所定の正のオーバーステア閾値よりも大きいか、或いは車両のヨーレイトが負である際のドリフト角間のドリフト角差が所定の負のオーバーステア閾値よりも小さい場合に、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定するものと規定する。

有利には、車両が運転者により前進方向に加速される前述したオーバーステア状況は、ドリフト角差とオーバーステア閾値との比較により検知、評価される。この場合、その比較にもとづき、そのような状況を特に確実に検知することが可能であることを確認することができる。

この発明による方法及びこの発明による装置の目的に適った実施構成は、正と負のオーバーステア閾値が同じ絶対値を有することを特徴とする。

更に、この発明による方法及びこの発明による装置の目的に適った実施構成では、車両の操舵可能な車輪の操舵角δ_wheel 、車両の速度ν_ref 、車両のヨーレイト

、及び車両のホイールベースｌから、ドリフト角差Δαを求めるものと規定し、その場合に、以下の式が成り立つ。

この発明による方法及びこの発明による装置の別の有利な実施構成は、オーバーステア状況において、前記の条件に追加して、車両のアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が、所定のアクセルペダル閾値よりも大きい場合に、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定するものと規定する。

更に、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成は、オーバーステア状況において、前記の条件に追加して、車両の操舵可能な車輪の操舵角の絶対値が所定の操舵角閾値よりも大きいことを検知した場合に、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することを特徴とする。

更に、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、オーバーステア状況において、測定した車両のヨーレイト

と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト

との間の差分

の絶対値が所定の第二のヨーレイト差閾値よりも大きいことが確認された場合に、車両の車輪が走行動特性コントローラによって制御される形で制動されるものと規定する。

この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、第二のヨーレイト差閾値が、第一のヨーレイト差閾値よりも大きいものと規定する。

そのため、オーバーステア状況において、走行動特性コントローラによって制御された形のブレーキ介入は、有利には、測定した車両のヨーレイト

と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト

との間の差分

の絶対値が、第一のヨーレイト差閾値よりも大きな第二のヨーレイト差閾値を上回った場合に初めて実行される。この場合、特に、オーバーステア状況において、前述した手法により行われるディファレンシャルロック機構の制御によって、ブレーキ介入を実施する前に、車両を安定化させることができる。それにより、多くの場合、運転者が非常に不快であると感じるブレーキ介入を防止して、ディファレンシャルロック機構の好適な制御によって、車両を早目に安定化させることができる。

更に、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、走行動特性コントローラは、オーバーステア状況において、カーブ外側の前輪の制動を制御するものと規定する。

そうすることによって、オーバーステアの場合に、車両を特に効果的に安定化させることができる。しかし、この場合、特に、前輪駆動式車両では、車両を最も良好に安定化させることができるように、ブレーキ介入の間にディファレンシャルロック機構を開放するものと規定する。オーバーステア状況において、車両の駆動輪へのブレーキ介入の間にディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定した場合、カーブ外側の駆動輪と同時に、カーブ内側の駆動輪も制動されて、ブレーキ介入の効率が大幅に低下することとなる。

有利には、この発明による方法及びこの発明による装置の実施構成では、制御ユニットが制御機器内に配備されており、ディファレンシャルロック機構を制御ユニットで算出された目標ロックレベルに設定することを、評価ユニットを用いて阻止することが可能であり、そうすることによって、電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することができるものと規定する。

更に、有利には、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、評価ユニットが電子的な安定化プログラムを実行するためのシステムの構成要素であるものと規定する。

更に、この発明による方法及びこの発明による装置の有利な実施構成では、制御ユニットと評価ユニットが、電子的な安定化プログラムを実行するためのシステムの構成要素であるものと規定する。

この発明による方法及びこの発明による装置の同じく有利な実施構成は、走行動特性コントローラが、電子的な安定化プログラムを実行するためのシステムの構成要素であることを特徴とする。

この発明の別の利点、特徴及び目的に適った改善構成は、従属請求項及び以下における図面にもとづくこの発明の有利な実施構成の記述から明らかとなる。

この発明は、例えば、車両１０１の車軸の一つ、有利には、後車軸に伝達される回転トルクを生成する駆動エンジン１０２によって駆動される２車軸４輪式自動車である車両１０１に関する。この場合、車両１０１の運転者は、アクセルペダルを操作することによって、車両１０１の駆動エンジン１０２の一定の駆動トルクを要求する。

駆動車軸上の駆動輪は、電子的に制御可能なロッキングディファレンシャルによって互いに連結されている。それは、以下において、短くディファレンシャルロック機構１０３と称する、電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構１０３を用いてロックすることができる差動伝動機構である。この場合、例えば、電子的に制御可能なクラッチを用いて、ロック作用を生起するディファレンシャルロック機構のロックレベルは、有利には、無段階に設定することが可能である。

この発明の図１でブロック接続図により図解した実施構成では、ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルは、特に、目標ロックレベルを計算するための電子式制御ユニットを有する制御機器１０４によって算出される。この場合、例えば、制御機器１０４において、ロック作用を生起するクラッチの目標ロックトルクＭ_Sperr,sollの形で目標ロックレベルを求めることを出発点とする。しかし、同様に、目標ロックトルクＭ_Sperr,sollの代わりに、ディファレンシャルロック機構１０３の目標ロックレベル又は差動伝動機構の目標とする剛性を求めるものと規定することができる。ディファレンシャルロック機構１０３で生じるロックトルクは、図１ではＭ_Sperr,ist で表示されている。

この場合、制御機器１０４の制御ユニットは、当業者に周知の形式で実現されている。例えば、電子式制御ユニットは、冒頭で既に言及した特許文献１に記載されている通り、駆動輪の回転数差を速度に応じた目標回転数差に合致するように制御する形で目標ロックトルクＭ_Sperr,sollを算出する。この場合、車輪回転数差は、車輪回転数センサーを用いて検出した駆動輪の車輪回転数から算出される。

更に、車両１０１は、以下において、ＥＳＰ（ＥＳＰ：Electronic Stability Program）システム１０５と称する電子的な安定化プログラムを実行するためのシステム１０５を備えていることを出発点とする。車両１０１を安定化させるために、ＥＳＰシステム１０５によって、特に、車両１０１の駆動エンジン１０２と外部から駆動可能なブレーキ設備１０６を制御する。この場合、ＥＳＰシステムは、ディファレンシャルロック機構１０３を制御するための評価モジュール１０７を備えており、このモジュールは、ディファレンシャルロック機構１０３を制御機器１０４で算出された目標ロックトルクＭ_Sperr,sollに設定することを作用させるか、或いは阻止するための評価ユニットを有する。そのために、評価モジュール１０７では、０の値又は−Ｍ_Sperr,sollの値を取る追加ロックトルクΔＭ_Sperr,sollを算出する。合算点１０８では、合計目標ロックトルクＭ_{Sperr,soll,Summe}＝Ｍ_Sperr,soll＋ΔＭ_Sperr,sollが演算され、それは、ΔＭ_Sperr,soll＝０の値では、制御機器１０４で算出される目標ロックトルクＭ_Sperr,sollと一致し、その結果その値にディファレンシャルロック機構１０３が設定され、ΔＭ_Sperr,soll＝−Ｍ_Sperr,sollの値では、０の値を取り、その結果ディファレンシャルロック機構１０３はゼロのロックレベルに設定される。その他の点に関して、ＥＳＰシステム１０５は、当業者に周知の形式で実現されている。以下では、別の実施構成と関連した図２にもとづき、この発明について詳しく述べる。

この発明の図２でブロック接続図により図解した別の実施形態では、ＥＳＰシステムは、ディファレンシャルロック機構１０３を制御するための制御モジュール２０１を有するものと規定し、そのモジュールでは、ディファレンシャルロック機構１０３を直接設定するための目標ロックトルクＭ_Sperr,sollを算出する。

図２に図示されている通り、ＥＳＰシステムは、その他に、車両参照モデルにもとづき、目標ヨーレイト

又はヨーレイトセンサーを用いて検出した車両１０１の実際のヨーレイト

と目標ヨーレイト

との間のヨーレイトの差分

を計算するモジュール２０２を備えている。この場合、有利には、モジュール２０２において、目標ヨーレイトは、運転者により設定される車両の操舵可能な車輪１０１の操舵角δ_wheel と、運転者により設定される車両基準速度ν_ref と、例えば、周知の線形シングルトラックモデルである車両参照モデルとにもとづき計算される。この場合、ブロック２０３において、操舵角δ_wheel は、運転者が車両１０１の操舵装置に設定して、操舵角センサーを用いて測定される操舵角δ_steer から算出される。車両基準速度ν_ref は、ブロック２０４において、車輪回転数センサーの信号から求めた、フィルターを通さない基準速度ν_ref,unfil から算出される。

更に、有利な実施構成では、目標ヨーレイト

の最大値に関する制限が行われ、その最大値は、例えば、ＥＳＰシステムと関連して、ここで参照する特許文献２に記載されている通り、車両基準速度ν_ref 、車両基準速度から算出されるその時々の加速度、及びその時々の走路の摩擦係数の見積り値

にもとづき計算される。

モジュール２０５において、見積り値

は、例えば、特許文献２に記載された手法で、横加速度センサーを用いて測定された車両１０１の横加速度ａ_lat と、例えば、車輪回転数センサー又は車両基準速度の信号を決定する車両１０１の縦加速度とから計算される。更に、モジュール２０５において、走行状況の検知が行われる。この場合、走行状況の検知の枠組みにおいて、同じく、特許文献２に記載されている通り、例えば、車両１０１が直進走行、カーブ走行、前進又は後進走行、或いは停車しているか否かを検出する。その際モジュール２０５において用いられる入力変量は、実際のヨーレイト

、横加速度センサーを用いて測定した横加速度ａ_lat 、車両基準速度ν_ref 及び操舵可能な車輪の操舵角δ_wheel である。

更に、ＥＳＰシステムのモジュール２０５においては、前記の入力変量にもとづき、オーバーステア状況とアンダーステア状況が検知される。

この場合、オーバーステア状況は、例えば、車両基準速度が所定の閾値よりも大きく、車両１０１の操舵可能な車輪の操舵角δ_wheel の符号がヨーレイトの偏差

の符号と一致し、ヨーレイトの偏差

の絶対値が所定の閾値よりも大きい場合に検知される。

アンダーステア状況を検知するためには、

にもとづき、操舵角δ_calcを計算するものと規定する。この場合、係数Ｋは、所定のアンダーステア係数である。そして、車両１０１のアンダーステアは、差分｜δ_wheel ｜−｜δ_calc｜が所定の閾値を上回った場合に確認される。

更に、ＥＳＰシステムは、横滑り角速度に関する見積り値

を求めるモジュール２０６を備えている。この場合、横滑り角速度は、有利には、特許文献２に記載されている通り、実際のヨーレイト

、横加速度ａ_lat 、及び車両基準速度ν_ref にもとづき算出される。算出された値は、計算後ブロック２０７内でフィルターを通される。

モジュール２０２で算出されるヨーレイトの偏差

、モジュール２０５で算出される走路の摩擦係数に関する見積り値

、同じモジュールで算出される走行状況の検知結果、車両基準速度ν_ref 、及びモジュール２０６で算出される横滑り角速度に関する見積り値

は、ＥＳＰシステムの制御モジュール２０８に対する入力変量としての役割を果たす。

制御モジュール２０８は、車両１０１の走行安定性を向上させ、特に、車両１０１のアンダーステア又はオーバーステアに対抗して作用するヨーイングモーメントを求めるための当業者に周知の走行動特性コントローラを有する。この場合、走行動特性コントローラは、例えば、比例微分式制御器として実現されたヨーレイトコントローラを有し、その制御パラメータは、適応制御により、例えば、車両速度ν_ref や現実の走路の摩擦係数

などの算出した変量、並びに走行状況の検知結果に適合させることができる。この場合、制御差としては、ヨーレイトの偏差

がコントローラに供給される。コントローラは、制御量として、車両１０１の走行状態を安定化させるか、或いはヨーレイトの偏差

を低減するのに適したヨーイングモーメントを計算する。更に、制御モジュール２０８は、横滑り角速度の見積り値

から計算した車両１０１の横滑り角及び／又は横滑り角速度の見積り値

自身にもとづき、ヨーレイトコントローラで算出されるヨーイングモーメントとの間で調整するための別のヨーイングモーメントを計算する横滑り角コントローラを有する。

制御モジュール２０８内の分配論理部は、このようにして算出したヨーイングモーメントから、車輪毎の制動トルクＭ_Brems,sollを求めて、当業者に周知の手法で車両１０１の個々の車輪を目的通りに制動することにより、算出したヨーイングモーメントを実現するものである。この場合、オーバーステア状況では、通常算出した制動トルクＭ_Brems,sollによって、車両１０１のカーブ外側の前輪を制動するものと規定する。アンダーステア状況では、通常算出した制動トルクＭ_Brems,sollによって、車両１０１のカーブ内側の後輪を制動して、車両１０１の走行状態を安定化させる。更に、制御モジュール２０８では、エンジン制御部に伝達して、エンジン制御部を用いて車両１０１の駆動エンジンを設定し、車両１０１の走行状態の安定性を向上させるためのエンジントルクＭ_Motor,sollを算出する。

制動トルクＭ_Brems,sollとエンジントルクＭ_Motor,sollは、図２に図示されているＥＳＰシステムの実施構成では、制御モジュール２０８で連続して計算される。車両１０１の車輪ブレーキに制動トルクＭ_Brems,sollを設定し、車両１０１の駆動エンジンにエンジントルクＭ_Motor,sollを設定することとなる、これらのトルクの作動は、図２に図示されている通り、ＥＳＰシステムの作動モジュール２０９を用いて行われる。

作動モジュール２０９では、検知された走行状況の評価が、図２に図示されている入力変量にもとづき行われる。この場合、特に、走行状況は、ブレーキ介入又はエンジン介入を行うべきか否かに関して評価される。そのために、作動モジュール２０９では、モジュール２０５で算出される走行状況、特に、オーバー又はアンダーステア状況においてブレーキ又はエンジン介入を実行すべきか否かを決定するために、検出、算出された走行状態変量と所定の作動閾値の間の比較が行われる。

特に、ＥＳＰブレーキ介入を行うＥＳＰオーバーステア機能を作動して、車両１０１のオーバーステアに対抗して作用させるためには、ＥＳＰシステムのモジュール２０５でオーバーステア状況が検知された場合に、ヨーレイト差閾値

の絶対値を所定の第二のヨーレイト差閾値と比較するものと規定する。この場合、ヨーレイト差閾値

の絶対値が第二のヨーレイト差閾値よりも大きいことが確認された場合に、ＥＳＰオーバーステア機能が作動される。この場合、第二のヨーレイト差閾値は、有利には、適応制御により、車両基準速度ν_ref と走路の摩擦係数の見積り値

に適合され、その場合ヨーレイト差閾値は、車両基準速度ν_ref の上昇及び／又は見積り値

の低下とともに低減される。更に、第二のヨーレイト差閾値は、オーバーステア状況を検知するために援用される第一のヨーレイト差閾値よりも大きい。

更に、何時ブレーキ又はエンジン介入を終了すべきであるかを算出し、そのために、検出、算出された走行状態変量と所定の解除閾値の間の比較が行われる。更に、駆動エンジン１０２の現実のエンジントルク（その時々のエンジントルク）、運転者が要求するエンジントルク（運転者要求エンジントルク）及びエンジンの摩擦トルク（エンジン摩擦トルク）にもとづき、ブレーキ及びエンジン介入を行うべきか否か、並びにどのように行うべきかを決定する。

作動モジュール２０９の出力信号として、制御モジュール２０８で算出された制動トルクＭ_Brems,sollの設定を作用させるか、或いは阻止するためのブレーキオン／オフ出力信号と、制御モジュール２０８で算出されたエンジントルクＭ_Motor,sollの設定を作用させるか、或いは阻止するためのエンジンオン／オフ出力信号が得られる。作動モジュール２０９の別の出力信号として、同じく制御モジュール２０８で考慮される、ヨーレイトの偏差

に関する解除閾値

、横滑り角速度

及び操舵角δ_calcに関する解除閾値

、並びに駆動エンジン１０２のエンジントルクを表す変量Ｍ_Mot,infoが得られる。

従って、作動モジュール２０９を用いて、特に、車両１０１の安定化のために、オーバーステア状況においてブレーキ介入を行い、そしてアンダーステア状況においてブレーキ及びエンジン介入を行う、ＥＳＰオーバーステア機能及びＥＳＰアンダーステア機能が作動され、その場合ブレーキオン／オフ及びエンジンオン／オフ出力信号にもとづき、ＥＳＰオーバーステア機能又はＥＳＰアンダーステア機能が作動されているか否かを検出することができる。

以上の点に関して、図２に図示されているブロック２０２〜２０９を備えたＥＳＰシステムは、この発明の図１に図示されている実施構成のＥＳＰシステム１０５と一致する。ブロック２０２〜２０９に追加して、この発明の図１に図示されている実施構成のＥＳＰシステム１０４は、既に述べた評価モジュール１０７を有し、そのモジュールには、制御機器１０４で算出される目標ロックトルクＭ_Sperr,sollに追加して、車両１０１の操舵可能な車輪の操舵角δ_wheel 、測定した車両１０１のヨーレイト

、ＥＳＰシステム１０４で実施された走行状況の検知結果、並びにブレーキオン／オフとエンジンオン／オフ出力信号が入力信号として供給される。

図２に図示されている実施構成では、ディファレンシャルロック機構１０３の制御は、完全にＥＳＰシステムによって実行される。そのために、ＥＳＰシステムは、図２に図示されている通り、ディファレンシャルロック機構１０３の目標ロックトルクＭ_Sperr,sollを求めるための制御モジュール２０１を有する。この発明の図１に図示されている実施構成での制御機器１０４と評価モジュール１０７の機能は、この発明の図２に図示されている実施構成では、制御モジュール２０１によって実行される。この場合、そのモジュールは、同じく、車両１０１の駆動輪の車輪回転数差にもとづき、目標ロックトルクＭ_Sperr,sollを算出するための制御ユニットを有する。しかし、有利には、制御モジュール２０１は、別のヨーレイトコントローラを有し、そのコントローラは、そのコントローラ用の制御偏差であるヨーレイトの偏差

にもとづき、ディファレンシャルロック機構１０３の目標ロックトルクＭ_Sperr,sollを算出する。このようにして、求めた走行状況において、ディファレンシャルロック機構１０３を制御することによって、ヨーレイトの偏差を低減し、それにより車両１０１の走行安定性を向上させるヨーイングモーメントを生成することができる。この場合、制御モジュール２０１において、目標ロックトルクＭ_Sperr,sollを連続して計算し、制御モジュール２０１の評価ユニットが、現実の走行状況に応じて、目標ロックトルクＭ_Sperr,sollの設定を作用させるか、或いは阻止するものと規定し、阻止された場合、ディファレンシャルロック機構１０３は、ゼロのロックレベルに設定される。

ここで、以下において、この発明の両図面に図示されている実施構成で同様の手法で実行される、この発明の範囲内で規定されるディファレンシャルロック機構１０３の制御方針を説明する。

ここで規定される方針は、一方でディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定することによって、求めたオーバーステア状況及びアンダーステア状況において車両１０１の走行状態の安定性を改善することができ、他方でディファレンシャルロック機構１０３をゼロと異なるロックレベルに設定することによって、オーバーステア状況において走行状態の安定性を向上することができるという知見にもとづく。

この場合、運転者がカーブ走行中にアクセルペダルにより駆動エンジン１０２に大きな駆動トルクを要求して車両１０１を加速するオーバーステア状況では、電子式ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定すべきであることが分かっている。

以下において状況１としても参照する、このような走行状況では、カーブ走行中に生じる遠心力のために、カーブ内側の駆動輪の車輪負荷が低下し、それによって、その駆動輪における車輪のスリップが増大するか、或いは車輪が空転し始めて、そのためその車輪に作用する横抗力が低下することとなる。その結果カーブ外側の車輪の駆動車軸に遥かに大きな横抗力成分を生起しなければならなくなる。ディファレンシャルロック機構１０３が開放されている場合、即ち、ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルがゼロである場合、カーブ外側の駆動輪により伝達される駆動力は、カーブ内側の駆動輪により伝達することができる値に限定され、そのことは、この状況において、走行状態の安定化に寄与することとなる。ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルを高めた場合、カーブ外側の車輪に作用する駆動力が増大され、その結果その車輪も空転し始める虞が生じ、そのことによって、同じく、その車輪に加わる横抗力が低下して、それに続いて車両１０１がコースから逸れてしてしまうこととなる。それを防止するために、そのような状況では、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定するものと規定する。

車両１０１がオーバーステアとなる一方、運転者がカーブ走行時にアクセルペダルにより駆動エンジン１０２に駆動トルクを要求しないか、或いは小さい駆動トルクしか要求しない、即ち、車両１０１を前進方向に加速しない場合、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロと異なるロックレベルにして、カーブ内側の駆動輪よりも大きな回転数を有するカーブ外側の駆動輪の駆動力を、カーブ内側の駆動輪に作用する駆動力に対して低減させる。そうすることによって、車両１０１のオーバーステアに対抗して作用するヨーイングモーメントが生成される。従って、以下で状況２とも称する、この状況では、ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルの制御は、制御機器１０４を用いて、或いはＥＳＰシステム内に統合された制御モジュール２０１を用いて行われるものと規定し、その場合、ディファレンシャルロック機構の制御とＥＳＰオーバーステア機能の協働した作用に関して、後輪駆動式車両１０１と前輪駆動式車両１０１とは区別される。

既に前に述べた通り、オーバーステアの場合、車両１０１のカーブ外側の前輪が、ＥＳＰシステムによって制動される。この場合、後輪駆動式車両１０１では、前車軸へのＥＳＰ介入とディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルの上昇が支援し合うと同時に、両方の介入を実行することができる。しかし、前輪駆動式車両では、ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルがゼロと異なる時にカーブ外側の駆動輪を制動した場合、カーブ内側の駆動輪も制動されるので、ＥＳＰ介入とディファレンシャルロック機構のロックレベルの上昇は、互いに妨害又は無効化し合うこととなる。従って、前輪駆動式車両１０１では、オーバーステア状況において、ＥＳＰオーバーステア機能が作動されていない、即ち、ＥＳＰブレーキ介入が実行されていない場合にのみ、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロと異なるロックレベルに設定するものと規定する。

このようにして、オーバーステア状況において、ディファレンシャルロック機構１０３を制御することによって、車両１０１を安定化させることができ、その結果通常運転者にとって非常に不快であるＥＳＰブレーキ介入を多くの場合防止することが可能となる。

アンダーステア状況において、ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルを高めるのは、運転者がアクセルペダルにより駆動エンジン１０２にエンジントルクを要求しないか、或いは小さいエンジントルクしか要求せず、その結果車両１０１が前進方向に加速されず、同じくカーブ外側の駆動輪が制動されるが、それによってアンダーステアが拡大されてしまう場合である。従って、そのような以下で状況３とも称する状況では、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定するか、或いはディファレンシャルロック機構１０３を開放する。

更に、運転者がカーブ走行中に駆動エンジン１０２に大きなエンジントルクを要求して、車両１０１を前進方向に加速するアンダーステア状況では、電子式ディファレンシャルロック機構１０３の制御によって車両１０１を安定化することが非常に難しいか、或いは全く安定化させることができないことが分かっている。従って、そのような以下で状況４とも称する状況では、同様に、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定するか、或いはディファレンシャルロック機構１０３を開放するものと規定する。

ここで示した電子式ディファレンシャルロック機構１０３の制御方針を、次の表に纏めて模式的に列挙する。
［表１］
┌─────────┬────────────┬────────────┐
│ │ 車両がアンダーステア │ 車両がオーバーステア │
├─────────┼────────────┼────────────┤
│アクセルペダル＝０│ディファレンシャルロック│ロックレベルの設定の制御│
│ │機構を開放（状況３） │（状況２） │
├─────────┼────────────┼────────────┤
│アクセルペダル≫０│ディファレンシャルロック│ディファレンシャルロック│
│ │機構を開放（状況４） │機構を開放（状況１） │
└─────────┴────────────┴────────────┘
更に、前輪駆動式車両１０１では、状況２において、ＥＳＰオーバーステア機能が作動されていない場合にのみ、ディファレンシャルロック機構１０３のロックレベルの設定制御を行うものと規定し、そのことは表には示されていない。

前に示した状況１〜４を検知するために、ＥＳＰシステムのモジュール２０５内で実行されるオーバーステア状況とアンダーステア状況の検知結果を援用する。しかし、車両１０１の前車軸の車輪のドリフト角α_f と車両１０１の後車軸の車輪のドリフト角α_r の間のドリフト角差Δαにもとづき、これらの状況の特に確実な検知及び評価を行うことができることが分かっている。この場合、特に、運転者が駆動エンジン１０２の大きな駆動トルクを要求するカーブ走行中に車両１０１がオーバーステアとなる状況１は、とりわけ、ドリフト角差Δαにもとづき、特に確実に検知することができる。

この場合、車輪のドリフト角は、車輪中心点の運動方向と車輪面及び走路面の交線の間で成す角度として定義される。この場合、車両１０１の前車軸の車輪３０１のドリフト角α_f 、後車軸の車輪３０２のドリフト角α_r は、図３に図解されている。この場合、この発明の範囲内で用いられる角度の向きは、特に、図３から読み取られる通りのものであり、その向きから、角度の符号が得られる。

この場合、周知の線形シングルトラックモデルを用いて、前車軸の車輪３０１のドリフト角に関して、次の式が得られる。

ここで、車両速度ν_ref の縦方向の成分はν_x で、同じく図３で図解されている前車軸の中心点３０３と車両１０１の重心ＣｏＧの間の間隔はｌ_f で表されている。

角度βは、車両の縦軸３０４と車両の運動方向の間の横滑り角であり、同じく図３に図解されている。それに対応して、横滑り角βは、次の式によって与えられる。

β＝ａｒｃｔａｎ（ν_y ／ν_x ）

ここで、車両速度の車両縦軸３０４と直交する成分はν_y で表されている。この場合、横滑り角又はν_x とν_y 成分は、車両のセンサーを用いた測定から直接入手することができない。

車両１０１の後車軸の車輪３０２のドリフト角α_r は、線形シングルトラックモデルにもとづき、次の式から得られる。

ここで、後車軸の中心点と車両の重心ＣｏＧの間隔はｌ_r で表されている。

この場合、式（１）と（２）から、ドリフト角差Δα＝α_f −α_r を算出することができる。更に、評価のために、車両速度の成分ν_x を車両基準速度ν_ref に置き換えて近似すると、次の通りとなる。

この場合、パラメータｌ＝ｌ_f ＋ｌ_r は、車両１０１のホイールベース、即ち、車両１０１の前車軸と後車軸の中心点３０３，３０５間の間隔である。従って、式（３）から明らかな通り、ドリフト角差Δαは、車両のセンサーを用いて検出可能な、或いは車両１０１の構造形態により決まるパラメータである変量から算出することができる。

この発明の枠組みでは、ドリフト角差Δαに関する閾値とヨーレイト

の符号にもとづき、ドリフト角差Δαによってオーバーステア状況とアンダーステア状況を検知し、ドリフト角差Δαにより車両１０１のオーバーステアを確認した場合には、以下においてドリフトオーバーステアと呼ぶことにし、ドリフト角差Δαにより車両１０１のアンダーステアを確認した場合には、以下においてドリフトアンダーステアと呼ぶことにする。

この場合、この発明の有利な実施構成では、次の式が成り立つ場合に、ドリフトオーバーステアが検知される。

この場合、特に、ヨーレイト

の符号は、それが車両の左カーブで正となるように選定されるので、

が成り立つ場合には、左カーブでのドリフトオーバーステアが検知され、ヨーレイト

の符号は、それが車両の右カーブで負となるように選定されるので、

が成り立つ場合には、右カーブでのドリフトオーバーステアが検知されることとなる。

この場合、オーバーステア閾値

は、正であり、２°〜１０°、有利には、５°である。更に、この発明の有利な実施構成では、オーバーステア閾値

は、別の変量にもとづき、特に、車両基準速度ν_ref 又は走路の摩擦係数の見積り値

にもとづき算出することができる。

この発明の有利な実施構成では、ドリフトアンダーステアは、次の式が成り立つ場合に検知される。

この場合、特に、

が成り立つ場合には、左カーブでのドリフトアンダーステアが検知され、

が成り立つ場合には、右カーブでのドリフトアンダーステアが検知される。

この場合、アンダーステア閾値

は、正であり、２°〜１０°、有利には、５°である。更に、この発明の有利な実施構成では、アンダーステア閾値

は、別の変量にもとづき、特に、車両基準速度ν_ref 又は走路の摩擦係数の見積り値

にもとづき算出することができる。

この場合、ディファレンシャルロック機構１０３の目標ロックトルクＭ_Sperr,sollが前述した手法で制御モジュール１０４で算出される、この発明の図１に図示されている実施構成では、走行状況の評価、特に、ドリフトオーバーステア又はドリフトアンダーステアの検知は、評価モジュール１０７内で行われる。

そして、検知、評価した走行状況に対応して、目標ロックトルクＭ_Sperr,sollにもとづき、追加ロックトルクΔＭ_Sperr,sollを決定する。前に説明した通り、ディファレンシャルロック機構１０３の入力の前では、合算点１０８での合計演算の形で目標ロックトルクＭ_Sperr,sollとΔＭ_Sperr,sollの調停が行われる。

この発明の図１に図示されている実施構成における評価モジュール１０７の追加ロックトルクΔＭ_Sperr,sollの算出が、後輪駆動式車両１０１に関して図４で状態遷移図により図解されている。

この場合、特に、ＥＳＰシステム１０５の評価モジュール１０７では、前述した手法でドリフトオーバーステアとドリフトアンダーステアを検知するものと規定する。更に、ディファレンシャルロック機構１０３を制御するために、ＥＳＰシステムのモジュール２０５での状況の検知結果と、特に、アンダーステア状況及び／又はオーバーステア状況においてＥＳＰ介入を行うか否かを決定することができる、ＥＳＰシステムの作動モジュール２０９のブレーキオン／オフ及びエンジンオン／オフ出力信号とを援用する。更に、評価モジュール１０７において、アクセルペダル位置に対応する、運転者要求エンジントルク信号を評価する。

ＥＳＰオーバーステア機能もＥＳＰアンダーステア機能も作動しておらず、ドリフトアンダーステアもドリフトオーバーステアも検知されていない場合に、状態１と看做される。この場合、車両１０１の走行状態は安定しており、評価モジュール１０７において、追加ロックトルクΔＭ_Sperr,soll＝０が算出される。従って、合計目標ロックトルクＭ_Sperr,soll, _Summe は、制御機器１０４で算出される目標ロックトルクＭ_Sperr,sollと一致する。

ＥＳＰシステム１０５において、車両１０１のオーバーステアが検知され、ＥＳＰオーバーステア機能が作動している場合、状態２への遷移が行われる。この場合、車両１０１がオーバーステアしているが、運転者がエンジン１０２に小さい駆動トルクしか要求していない状況２となる。前に説明した通り、この状況では、同じく、ディファレンシャルロック機構１０３を制御機器１０４で算出された目標ロックトルクＭ_Sperr,sollに設定するものと規定する。それに対応して、状態２に有る場合、評価モジュール１０７では、追加ロックトルクΔＭ_Sperr,soll＝０が算出される。ＥＳＰシステム１０５内においてオーバーステア状況が終了したことが検知され、ＥＳＰ機能が停止している場合、状態２から前述した状態１への遷移が行われる。

ＥＳＰオーバーステア機能が作動している時にドリフトオーバーステアが検知され、運転者が操舵可能な車輪に設定した操舵角δ_wheel の絶対値が所定の操舵角閾値

よりも大きく、アクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値Ｓ_ped よりも大きい場合、状態２から状態４への遷移が行われる。この場合、既に述べた通り、運転者要求エンジントルク信号に対応するアクセルペダル位置をペダル行程センサーを用いて測定し、例えば、アクセルペダルの角度を検出するか、或いはアクセルペダルを完全に踏み込んだ場合のアクセル全開位置に対して引き戻されたペダル行程成分を検出するものと規定することができる。この場合、状態４は、車両がオーバーステアとなり、運転者がカーブ走行中に車両１０１の駆動エンジン１０２に大きな駆動トルクを要求して、車両１０１を加速している状況４に対応する。前に説明した通り、この状況では、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定する。そのために、評価モジュール１０７では、追加ロックトルクΔＭ_Sperr,soll＝−Ｍ_Sperr,sollが算出され、その結果合計目標ロックトルクＭ_{Sperr,soll,Summe}＝０が得られる。評価モジュール１０７においてドリフトオーバーステアがもはや検知されなくなった場合に、状態４から状態１への遷移が行われる。

更に、ＥＳＰシステム１０５において、アンダーステア状況が検知され、ＥＳＰアンダーステア機能が作動しているか、或いは評価モジュール１０７において、ドリフトアンダーステアが検知されている場合、状態１を出発点として、状態３への遷移が行われる。ＥＳＰオーバーステア機能が作動している、即ち、状態２を出発点とする場合、ＥＳＰシステム１０５において、アンダーステア状況が検知されて、ＥＳＰアンダーステア機能が作動している時に、状態３への遷移が行われる。この場合、状態３は、状況１と３、即ち、アンダーステア状況が生じていることに対応する。この状況においても、前述した通り、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定するものと規定しているので、状態３では、同じく、評価モジュール１０７において、追加ロックトルクΔＭ_Sperr,soll＝−Ｍ_Sperr,sollが計算され、その結果合計目標ロックトルクＭ_{Sperr,soll,Summe}＝０が得られ、ディファレンシャルロック機構１０３が開放される。

ＥＳＰシステム１０５内において、アンダーステア状況が終了し、ＥＳＰ機能が停止していると確認された場合、並びに、それに追加して、ドリフトアンダーステアがもはや検知されない場合に、状態３から状態１への遷移が行われる。更に、ＥＳＰシステム１０５において、オーバーステア状況が検知され、ＥＳＰオーバーステア機能が作動している場合、状態３を出発点として、状態２への遷移が行われる。

前輪駆動式車両１０１では、前に説明した通り、車両１０１のカーブ外側の前輪がＥＳＰシステムにより制動力を加えられているオーバーステア状況においては、ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定するものと規定する。この場合、前輪駆動式車両１０１に関して、この発明の図１に図示されている実施構成における評価モジュール１０７での追加ロックトルクΔＭ_Sperr,sollの算出が、図５で状態遷移図により図解されている。

この場合、図４に図示された車両１０１の走行挙動が安定している状態１に対応する状態１を出発点として、ＥＳＰシステム１０５において、前に述べた手法でオーバーステア状況が検知された場合に、状態２への遷移が行われ、そこでは状態２が、下位の状態２１と下位の状態２２に細分されている。この場合、下位の状態２２と２１は、前述した状況において、ＥＳＰブレーキ介入が行われているか、或いはＥＳＰブレーキ介入が行われていない状態に対応する。

この場合、状態１から状態２への遷移後では、最初車両１０１の運転者が駆動エンジン１０２に小さい駆動トルクしか要求しておらず、ＥＳＰブレーキ介入が行われていないオーバーステア状況に対応する下位の状態２１を取ることとなる。前に説明した通り、この状況では、同じく、ディファレンシャルロック機構１０３を制御機器１０４で算出された目標ロックトルクＭ_Sperr,sollに設定するものと規定する。それに対応して、下位の状態２１に有る場合、評価モジュール１０７では追加ロックトルクΔＭ_Sperr,soll＝０が算出される。状態２の下位の状態２１から下位の状態２２への遷移は、ブレーキオン／オフ信号にもとづき、ＥＳＰオーバーステア機能が作動して、ＥＳＰブレーキ介入が行われていることが確認された場合に行われる。この場合、ディファレンシャルロック機構１０３は、前に説明した通り開放され、そのために評価モジュール１０７では、追加ロックトルクΔＭ_Sperr,soll＝−Ｍ_Sperr,sollが算出される。評価モジュール１０７が下位の状態２２に有り、ブレーキオン／オフ信号にもとづき、ＥＳＰブレーキ介入がもはや行われていないことが検知された場合に、下位の状態２１への遷移が行われる。

状態２の下位の状態２１及び２２から状態１，３及び４への遷移は、図４に図示して、前に説明した、図４に図解されている状態２から図４に図示されている状態１，３及び４への遷移に対応する。ここで、状態２から状態１，３及び４の中の一つへの遷移に関して既に挙げて、説明した条件が満たされた場合に、状態２１と状態２２の両方を出発点とする状態１，３及び４への遷移を行うことができる。

ディファレンシャルロック機構を制御するための制御機能が完全にＥＳＰシステムに統合されている、この発明の図２に図示されている実施構成では、基本的に、電子式ディファレンシャルロック機構１０３を制御するための制御機能がＥＳＰシステムから分離された制御機器１０４に収容されている、この発明の図１に図示されている実施構成と同じ制御方針に従う。

特に、この発明の図２に図示されている実施構成では、ＥＳＰシステムの制御モジュール２０１の評価ユニットにおいて、既に述べた手法でドリフトオーバーステア及びドリフトアンダーステアを検知するものと規定する。更に、ディファレンシャルロック機構１０３を制御するために、ＥＳＰシステムのモジュール２０５での状況の検知結果と、特に、アンダーステア状況及び／又はオーバーステア状況において、ＥＳＰ介入を行うか否かを決定することができる、ＥＳＰシステムの作動モジュール２０９のブレーキオン／オフ及びエンジンオン／オフ出力信号とを援用する。更に、制御モジュール２０１の評価ユニットにおいて、アクセルペダル位置に対応する、運転者要求エンジントルク信号を評価する。

この場合、制御機器２０１では、ドリフトアンダーステアを検知するか、或いはＥＳＰシステムのモジュール２０５で行われる状況の検知結果にもとづき、アンダーステア状況が生じていることが確認された場合、制御モジュール２０１において、目標ロックトルクＭ_Sperr,soll＝０が算出され、その結果ディファレンシャルロック機構１０３をゼロのロックレベルに設定する。

後輪駆動式車両１０１の場合、この発明の図２に図示されている実施構成では、ＥＳＰシステムのモジュール２０５でオーバーステア状況が確認された時に、ディファレンシャルロック機構１０３のゼロと異なる目標ロックトルクＭ_Sperr,sollが、制御モジュール２０１又は制御モジュール２０１の制御ユニットで算出されて、制御モジュール２０１の評価ユニットを用いて設定されるものと規定する。そうすることによって、車両１０１を安定化させるヨーイングモーメントが生成される。更に、ドリフトオーバーステアが生じていることと、車両の操舵可能な車輪の操舵角δ_wheel が所定の操舵角閾値

よりも大きく、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値Ｓ_ped よりも大きいこととが確認された場合に、目標ロックトルクＭ_Sperr,soll＝０が算出、設定され、そうすることによって、ディファレンシャルロック機構１０３が開放されることとなる。

前輪駆動式車両１０１の場合、この発明の図２に図示されている実施構成では、オーバーステア状況において、先ずはゼロと異なる目標ロックトルクＭ_Sperr,sollが、制御モジュール２０１又は制御モジュール２０１の制御ユニットで算出されて、ディファレンシャルロック機構１０３に設定されるものと規定する。しかし、オーバーステア状況が生じている場合には、更に、作動モジュール２０９を用いて、ＥＳＰオーバーステア機能が作動されており、そのため車両１０１のカーブ外側の前輪に制動力が加えられているか否かが調査される。そうである場合、制御モジュール２０１では、目標ロックトルクＭ_Sperr,soll＝０が算出されて、ディファレンシャルロック機構１０３に設定される。更に、オーバーステア状況において、ドリフトオーバーステアが生じていることと、車両の操舵可能な車輪の操舵角δ_wheel が所定の操舵角閾値

よりも大きく、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値Ｓ_ped よりも大きいことが確認された場合には、前輪駆動式車両１０１においても、目標ロックトルクＭ_Sperr,soll＝０が算出、設定され、そうすることによって、ディファレンシャルロック機構１０３が開放されることとなる。

電子式ディファレンシャルロック機構を駆動するための装置のブロック接続図 電子式ディファレンシャルロック機構を駆動するための集積モジュールを備えたＥＳＰシステムのブロック接続図 車両の走行状態変量を図解するための車両の模式図 後輪駆動式車両に関して、電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構の制御を図解するための状態遷移図 前輪駆動式車両に関して、電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構の制御を図解するための状態遷移図

Claims (16)

1. 車両の駆動されている車軸における電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法において、
   駆動されている車軸の駆動輪が走行動特性コントローラによって制御される形で制動されているか否かを調査することと、
   駆動されている車軸の駆動輪が走行動特性コントローラによって制御される形で制動されていることが確認された場合に、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することと、
   駆動されている車軸の駆動輪が走行動特性コントローラによって制御される形で制動されていないことが確認された場合に、車両の走行状態を安定化させるために、次の通り、ディファレンシャルロック機構を制御することとして、
   オーバーステア状況で、かつ車両のアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値よりも大きい場合、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定し、
   オーバーステア状況で、かつ車両のアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値よりも小さいか、等しい場合、ディファレンシャルロック機構をゼロと異なるロックレベルに設定し、
   アンダーステア状況では、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することと、
   を特徴とする方法。
2. 車両の速度が、所定の閾値よりも大きいことと、
   車両の操舵可能な車輪の操舵角の符号が、測定した車両のヨーレイト
   と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト
   との間の差分
   の符号と一致することと、
   測定した車両のヨーレイト
   と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト
   との間の差分
   の絶対値が所定の第一のヨーレイト差閾値よりも大きいことと、
   の条件が満たされた場合に、オーバーステア状況が検知されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 制御ユニットを用いて、車両の駆動輪の車輪回転数間の差にもとづき、ディファレンシャルロック機構のロックレベルを算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 制御ユニットを用いて、測定した車両のヨーレイトと、車両参照モデルにおいて運転者が設定する車両の操舵可能な車輪の操舵角及び車両の運転者が設定する車両の速度により算出した目標ヨーレイトとの間の差にもとづき、ディファレンシャルロック機構のロックレベルを算出することを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
5. 車両のヨーレイトが正である際の車両の前輪と後輪のドリフト角間のドリフト角差が、所定の正のオーバーステア閾値よりも大きいか、或いは車両のヨーレイトが負である際のドリフト角差が、所定の負のオーバーステア閾値よりも小さい場合に、オーバーステア状況が検出されることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
6. 当該の正と負のオーバーステア閾値が、同じ絶対値を有することを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 車両の操舵可能な車輪の操舵角δ_{ｗｈｅｅｌ}と、車両の速度ν_ｒｅｆと、車両のヨーレイト
   と、車両のホイールベースｌとから、ドリフト角差Δαを求め、その場合に次の式
   が成り立つことを特徴とする請求項５に記載の方法。
8. オーバーステア状況において、更に、車両の操舵可能な車輪の操舵角の絶対値が、所定の操舵角閾値よりも大きいことを検知することを特徴とする請求項５から７までのいずれか一つに記載の方法。
9. オーバーステア状況において、測定した車両のヨーレイト
   と車両参照モデルで算出した目標ヨーレイト
   との間の差分
   の絶対値が所定の第二のヨーレイト差閾値よりも大きいことが確認された場合に、車両の車輪が、走行動特性コントローラによって制御される形で制動されることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の方法。
10. 第二のヨーレイト差閾値が、第一のヨーレイト差閾値よりも大きいことを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. オーバーステア状況において、走行動特性コントローラが、カーブ外側の前輪の制動を制御することを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の方法。
12. 車両の駆動されている車軸における電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための装置であって、
    ディファレンシャルロック機構のロックレベルを決定することができる制御ユニットと、車両の車輪に制動力を加えることができる走行動特性コントローラと、駆動されている車軸の駆動輪に制動力を加えるか否かを調査することができる評価ユニットとを有し、
    その調査が、駆動されている車軸の駆動輪に制動力を加えることを示した場合に、評価ユニットを用いて、ディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することができ、
    その調査が、駆動されている車軸の駆動輪に制動力を加えることを示していない場合に、評価ユニットを用いて、車両の走行状態を安定化させるために、次の通り、ディファレンシャルロック機構を制御することができるとして、
    オーバーステア状況で、かつ車両のアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値よりも大きい場合、電子式ディファレンシャルロック機構がゼロのロックレベルに設定され、
    オーバーステア状況で、かつ車両のアクセルペダルを踏み込んでいるペダル行程が所定のアクセルペダル閾値よりも小さいか、等しい場合、ディファレンシャルロック機構がゼロと異なるロックレベルに設定され、
    アンダーステア状況では、ディファレンシャルロック機構がゼロのロックレベルに設定される、
    装置。
13. 当該の制御ユニットが制御機器内に配備されており、ディファレンシャルロック機構を制御ユニットで算出された目標ロックレベルに設定することを、評価ユニットを用いて阻止することが可能であり、そうすることによって、電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構をゼロのロックレベルに設定することができることを特徴とする請求項１２に記載の装置。
14. 当該の評価ユニットが、電子的な安定化プログラムを実行するためのシステムの構成要素であることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の装置。
15. 当該の制御ユニットと評価ユニットが、電子的な安定化プログラムを実行するためのシステムの構成要素であることを特徴とする請求項１２から１４までのいずれか一つに記載の装置。
16. 当該の走行動特性コントローラが、電子的な安定化プログラムを実行するためのシステムの構成要素であることを特徴とする請求項１２から１５までのいずれか一つに記載の装置。