JPH06115366A

JPH06115366A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH06115366A
Application number: JP26578292A
Authority: JP
Inventors: Hideji Hiruta; 秀司昼田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-10-05
Filing date: 1992-10-05
Publication date: 1994-04-26

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は悪路走行時における差動制限手段の焼
き付きによる不具合を防止する車両の制御装置を提供す
ることを主な目的とする。【構成】車輪間若しくは車軸間デファレンシャルの差動
を制限する差動制限手段を備えた車両の制御装置におい
て、悪路を判定する悪路判定手段と、該悪路判定手段に
より悪路が判定された際、前記差動制限手段の差動制限
力を低下させる差動制限力制御手段とを備えたことを特
徴とする車両の制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に係わ
り、特に差動制限手段を備えた４輪駆動車の制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンの駆動力を有効に路面に
伝えるために、４つの車輪全てに駆動力を配分する４輪
駆動車が実用化され、発達してきている。

【０００３】この４輪駆動車には一般的に、旋回時等に
生じる各車輪間の差動回転を許容するため、フロントデ
ファレンシャル、センタデファレンシャル、リアデファ
レンシャルといった、差動装置が設けられているが、例
えば、ぬかるみ、雪道等で一輪だけがスリップした際な
どは、デファレンシャルが設けられているため、一輪だ
けが空転し、他の車輪に駆動力が伝えられなくなる恐れ
があった。

【０００４】従って、以前からデファレンシャルに対し
差動制限を行って、この問題を解決する差動制限手段
（デフロック機構等）が考えられている。例えば、特開
昭６１−２８７８２４号公報には、上記３つのデファレ
ンシャルに差動制限手段を設け、車両の走行状態に応じ
て、各差動制限手段の差動制限力を制御するように構成
されたものが開示されている。

【０００５】一方で、各車輪のスキッド状態を検出し、
このスキッド状態に応じて、各車輪の制動力を制御し車
両の制動力を最大限に発揮し、かつ車両の走行安定性を
確保するものとしてアンチスキッドブレーキ装置がある
が、上記した差動制限手段によりデファレンシャルをロ
ックした４輪駆動車では、各車輪が同じ回転数で回転す
るため、スキッド状態を検出しにくい。よって特開昭６
１ー２８７８２４号公報には、アンチスキッドブレーキ
装置の機能を十分に発揮させるため、ブレーキペダルが
踏み込まれたことを条件としてデファレンシャルの差動
制限力を解除するよう差動制限手段を制御するものが開
示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した４
輪駆動車はエンジンの駆動力を有効に４輪に伝えること
ができるため、舗装を行っていない凹凸の激しい路面、
いわゆる悪路でも走行することが可能である。特に上記
した差動制限手段が設けてあるものであれば、差動制限
力を高めることによって、各車輪の空転も抑えて走破性
を高めることができるため、悪路走行時には差動制限力
を高めることが一般的であった。

【０００７】しかしながら、上記した差動制限手段は、
一般的にデファレンシャルのケーシング内に設けられた
多板クラッチをアクチュエータにより締結若しくは解放
することにより差動制限力をコントロールしているため
に、多板クラッチの締結時に車輪側から大きな変動トル
クが入力されると、多板クラッチに対して大きな負荷が
かかってしまい、最悪の場合、クラッチの間にスリップ
が生じ、摩擦熱により、多板クラッチが焼き付き、差動
制限力のコントロールが不安定になるという問題があっ
た。特に悪路走行時は大きな変動トルクが入力されるこ
とが多く、この問題は顕著である。従って、本発明は悪
路走行時における差動制限手段の焼き付きによる不具合
を防止する車両の制御装置を提供することを主な目的と
する。

【０００８】また、ブレーキＯＮで差動制限力を解除す
ると、悪路走行時、走破性が悪化するという問題がある
ため、この問題をも解消する車両の制御装置を提供する
ことを他の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、下記のように構成されている。請求項１
記載の構成は、車輪間若しくは車軸間デファレンシャル
の差動を制限する差動制限手段を備えた車両の制御装置
において、

【００１０】悪路を判定する悪路判定手段と、該悪路判
定手段により悪路が判定された際、前記差動制限手段の
差動制限力を低下させる差動制限力制御手段とを備えた
ことを特徴としている。

【００１１】請求項２記載の構成は、請求項１記載の構
成において、各車輪のスキッド状態を検出し、このスキ
ッド状態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキ
ッドブレーキ装置を備え、

【００１２】前記差動制限力制御手段が、悪路判定手段
により出力される悪路判定信号と、前記アンチスキッド
ブレーキ装置の制御時該アンチスキッドブレーキ装置か
ら出力される制御信号とを受けた際、前記差動制限手段
の差動制限力を解除することを特徴としている。

【００１３】請求項３記載の構成は、請求項１記載の構
成において、各車輪に対して制動力を与えるブレーキ装
置と、各車輪のスキッド状態を検出し、このスキッド状
態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキッドブ
レーキ装置とを備え、前記差動制限力制御手段が、悪路
判定手段により出力される悪路判定信号と、

【００１４】前記ブレーキ装置の作動時、ブレーキ装置
から出力される第１の制御信号と、前記アンチスキッド
ブレーキ装置の制御時、アンチスキッドブレーキ装置か
ら出力される第２の制御信号とを同時に受けた際、前記
差動制限手段の差動制限力を解除することを特徴として
いる。

【００１５】請求項４記載の構成は、請求項１、２およ
び３記載の構成において、前記悪路判定手段は、車速を
検出する車速検出手段からの出力が所定車速以下とな
り、差動制限手段が差動制限力を高めている際、悪路を
判定するように構成されたことを特徴としている。請求
項５記載の構成は、車輪間若しくは車軸間デファレンシ
ャルの差動を制限する差動制限手段を備えた車両の制御
装置において、

【００１６】各車輪に対して制動力を与えるブレーキ装
置と、各車輪のスキッド状態を検出し、このスキッド状
態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキッドブ
レーキ装置と、車速を検出する車速検出手段と、

【００１７】所定車速以下では、前記アンチスキッドブ
レーキ装置の制御時、アンチスキッドブレーキ装置から
出力される制御信号を受けた際、前記差動制限手段の差
動制限力を解除し、

【００１８】所定車速以上では、前記ブレーキ装置の作
動時、ブレーキ装置から出力される制御信号を受けた
際、前記差動制限手段の差動制限力を解除する差動制限
力制御手段とを備えたことを特徴としている。

【００１９】請求項６記載の構成は、請求項５記載の構
成において、差動制限手段として前輪間デファレンシャ
ルの差動を制限する第１差動制限手段と、後輪間デファ
レンシャルの差動を制限する第２差動制限手段と、車軸
間デファレンシャルの差動を制限する第３差動制限手段
とを備え、

【００２０】差動制限力制御手段が所定車速以上で、ブ
レーキ装置から出力される制御信号を受けた際に、第１
差動制限手段の差動制限力を解除することを特徴として
いる。

【００２１】請求項７記載の構成は、請求項５記載の構
成において、差動制限手段として前輪間デファレンシャ
ルの差動を制限する第１差動制限手段と、後輪間デファ
レンシャルの差動を制限する第２差動制限手段と、車軸
間デファレンシャルの差動を制限する第３差動制限手段
とを備え、

【００２２】差動制限力制御手段が所定車速以上で、ブ
レーキ装置から出力される制御信号を受けた際に、第３
差動制限手段の差動制限力を解除することを特徴として
いる。

【００２３】

【発明の効果】上記のように構成された本発明では下記
に示すような効果が得られる。

【００２４】上記請求項１記載の構成においては、悪路
判定手段により悪路判定がなされた際、差動制限力を低
下させるため、悪路走行時に車輪側から変動トルクが入
力されても、差動制限手段が差動制限力を低下させてい
るため、クラッチの間のスリップによる、摩擦熱の発熱
量を少なくすることができ、多板クラッチが焼き付くこ
とを回避できる。したがって、差動制限手段による差動
制限力のコントロールが不安定になる等の不具合を防止
することができる。

【００２５】さらに上記請求項２の構成においては、ア
ンチスキッドブレーキ装置の制御時に差動制限力を解除
するため、差動制限手段の発熱量を少なくすることがで
きると共に、各車輪間の差動を許容できるためアンチス
キッドブレーキ装置のアンチスキッド制御をより効果的
に行うことができる。また悪路走行時、使用頻度が多く
なるブレーキ装置がたとえ踏み込まれたとしても、差動
制限力を解除しないため悪路走破性を悪化させることは
ない。

【００２６】上記請求項３の構成の本発明においては、
アンチスキッドブレーキ装置とブレーキ装置が同時に作
動した際に差動制限力を解除するため、請求項２と同様
の効果が得られるとともに、更に確実に各車輪のスキッ
ド状態がブレーキ装置によるスキッド状態であることを
を検出することができるため、例え突起乗り上げ時に生
じる車輪の減速度を検出しアンチスキッド装置が誤作動
した場合においても、差動制限力を低下させることがな
いため悪路走破性を悪化させることがなく、アンチスキ
ッド効果を得ることができる。

【００２７】請求項４の構成の発明においては、請求項
１、２及び３の悪路判定手段が車速検出手段から所定車
速以下であることを検出し、かつ差動制限力が高められ
ている際、悪路を判定するために、別途、悪路を判定す
るためのセンサ等を設ける必要がない。

【００２８】すなわち、その車両が悪路を走行している
と推定される車速の上限を所定車速としておれば、それ
以上の高速走行は悪路での走行でないとの推定ができる
ため、本発明ではその考えに基づき車速により悪路の判
定を行っている。よって上記した様に別途センサを設け
る必要がなくなるため、コストを低下させ、装置の簡略
化を行うことができる。

【００２９】請求項５の発明においては、アンチスキッ
ドブレーキ装置から出力される制御信号を受けた際に差
動制限力を解除し、所定車速以上ではブレーキ装置から
出力される信号を受けた際に、差動制限力を解除するた
め低速時ではアンチスキッドブレ−キ装置が作動してい
なければ差動制限力は解除されない。よって悪路等を走
行する低速時においては、ブレーキ装置が作動しただけ
では差動制限力が解除されないため悪路等における走破
性は悪化しない。また、高速時においてはブレーキ装置
が作動したら即座に差動制限力を解除するため、アンチ
スキッドブレーキ装置の制御を効果的に行うことがで
き、高速時の走行安定性を高めることができる。従っ
て、低速時の悪路走破性と高速時の走行安定性を両立す
ることができる。

【００３０】請求項６の構成の発明においては、前輪間
デファレンシャルの差動を制限する第１差動制限手段、
後輪間デファレンシャルの差動を制限する第２差動制限
手段、車軸間デファレンシャルの差動を制限する第３差
動制限手段を有するものが前提であり、所定車速以上で
ブレーキ装置から出力される信号を受けた際、第１差動
制限手段を解除するため、ブレーキ装置が作動した場
合、前輪間デファレンシャルの差動制限力のみが解除さ
れる。よって制動時接地荷重が大きくなり制動性能に大
きな影響力を持つ、前輪の差動制限力を解除するため、
前輪に対するアンチスキッドブレ−キ装置の制御を効果
的に行うことができる。また、他のデファレンシャルの
差動制限力を解除しないため、走破性についてもさほど
悪化させることがない。

【００３１】請求項７の構成の発明においても、前輪間
デファレンシャルの差動を制限する第１差動制限手段、
後輪間デファレンシャルの差動を制限する第２差動制限
手段、車軸間デファレンシャルの差動を制限する第３差
動制限手段を有するものが前提であり、所定車速以上で
ブレ−キ装置から出力される信号を受けた際、第３差動
制限手段の差動制限力を解除するためブレ−キ装置が作
動した際、車軸間デファレンシャルの差動制限力が解除
される。よって前後輪間によりスキッド状態を検出しや
すくし、アンチスキッドブレ−キ装置の制御を効果的に
行うことができる。

【００３２】また、前輪間及び後輪間の差動制限力がブ
レーキ装置が作動しただけでは変化しないため、操舵力
及びステア特性の急変が生じる恐れがなく、操縦安定性
を悪化させることがない。

【００３３】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。

【００３４】図１は、本発明の車両の制御装置の全体構
成図である。先ず、図１に示された車両の動力伝達系を
説明する。１０はエンジンであり、このエンジン１０に
はトランスミッション１１が接続され、このトランスミ
ッション１１にはトランスファ１２が接続されている。
このトランスファ１２には、エンジン１０からの出力を
前輪側に伝達するフロント・プロペラシャフト１３及び
後輪側に伝達するリヤ・プロペラシャフト１４がそれぞ
れ接続されている。このフロント・プロペラシャフト１
３には、フロント・アクスル１５を介して前輪１６が接
続されている。またリヤ・プロペラシャフト１４には、
リヤ・アクスル１７を介して後輪１８が接続されてい
る。さらにトランスファ１２にはセンタ・デファレンシ
ャル２０（以下、センタデフという。）、フロント・ア
クスル１５にはフロント・デファレンシャル２１（以
下、フロントデフという。）、リヤ・アクスル１７には
リヤ・デファレンシャル２２（以下、リヤデフとい
う。）がそれぞれ設けられている。また各前輪１６及び
各後輪１８には、各車輪の車輪速を検出する車輪速セン
サ３０がそれぞれ取り付けられている。３１はブレーキ
スイッチであり、このブレ−キスイッチ３１によりブレ
ーキのオン・オフを検出する。３２はスロットルセンサ
であり、このスロットルセンサ３２によりエンジン１０
のスロットル開度を検出する。

【００３５】４０はエンジン用コントロール・ユニット
であり、このエンジン用コントロール・ユニット４０に
はスロットルセンサ３２からスロットル開度が入力され
る。４１はアンチスキッドブレーキ装置用コントロール
・ユニット（以下、ＡＢＳ用コントロール・ユニットと
いう。）であり、このＡＢＳ用コントロール・ユニット
４１には、車輪速センサ３０から各車輪速が入力され
る。４３はデファレンシャル用コントロール・ユニット
であり、このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、後述するデフロックのモード選択を行うマ
ニュアル・スイッチ４４及びバッテリー４５が接続され
ている。このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、スロットルセンサ３２からスロットル開
度、ブレーキスイッチ３１からブレーキ信号、ＡＢＳ用
コントロール・ユニット４１からアンチスキッドブレー
キ装置が作動しているか否かを示すＡＢＳ信号及び各車
輪の車輪速、マニュアル・スイッチ４４からモード信号
がそれぞれ入力される。これらの各入力された値に基づ
いて、デファレンシャル用コントロール・ユニット４３
から、センタデフ２０へセンタデフ電流、フロントデフ
２１へはフロントデフ電流、リヤデフ２２へはリヤデフ
電流がそれぞれ供給され、これらの電流値に基づいてセ
ンタデフ２０、フロントデフ２１及びリヤデフ２２がア
ンロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態となる
差動制限状態が決定される。

【００３６】図２は、センタデフに設けられた電磁多板
クラッチを示す断面図である。センサデフ２０には電磁
多板クラッチ５０が設けられ、この電磁多板クラッチ５
０によりセンタデフ２０がアンロック状態、中間ロック
状態、完全ロック状態とされる。この電磁多板クラッチ
５０は、フロント・プロペラシャフト１３とリヤ・プロ
ペラシャフト１４との差動を制限できるものであれば、
どのような形式のものでもよい。その一例を図２に示
す。図２において電磁多板クラッチ５０は複数枚のイン
ナディスクとアウタディスクとよりなるクラッチ板５１
及びこのクラッチ板５１へ押圧力を生じさせるアクチュ
エータ５２から構成されている。また５３は軸受、５４
は一方のプロペラシャフトに伝達連結する伝動部材、５
５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動部材で
ある。アクチュエータ５２は、ソレノイド５６に電流が
流れる時に発生する磁力によってアーマチュア５７がク
ラッチ板５１を押圧するように構成されている。この電
磁多板クラッチ５０においては、ソレノイド５６に流れ
る電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力すなわ
ち電磁多板クラッチ５０で発生するトルクとが比例関係
にあるので、センタデフ２０の差動回転数を電流の増減
により連続的に変化させることができる。フロントデフ
２１及びリヤデフ２２においても、電磁多板クラッチが
設けられているが、図２に示すものと同様の構成のため
その説明は省略する。

【００３７】次にマニュアル・スイッチ４４により選択
された各モードにおける制御内容について説明する。マ
ニュアル・スイッチ４４の「ＡＵＴＯ（Ａモード）」に
おいては、フロントデフ２１がアンロック状態、センタ
デフ２０とリアデフ２２がオートモード制御とされる。
「Ｃ（Ｃモード）」においては、フロントデフ２１がア
ンロック状態、センタデフ２０が完全ロック状態、リヤ
デフ２２がオートモード制御とされる。「Ｒ（Ｒモー
ド）」においては、フロントデフ２１がアンロック状態
とされる。「Ｆ（Ｆモード）」においては、フロントデ
フ２１、センタデフ２０、及びリヤデフ２２の全てが完
全ロック状態とされる。

【００３８】これらに各モードは、運転者により任意に
選択される。「Ａモード」においては、フロントデフ２
１がアンロック状態とされているため、走破性に影響が
少なく操縦性が優れており、市街地などの通常路を走行
するオンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」
においては、フロントデフ２１、センタデフ２０及びリ
ヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされているため、
操縦性は低下するが走破性に優れており、悪路などを走
行するオフロード走行に適している。「Ｃモード」及び
「Ｒモード」は、これらの間の特性を有し、運転者の好
みに応じて選択することができる。

【００３９】次に、デファレンシャル用コントロール・
ユニット４３によって行われるオートモード制御の内容
について、図３のフローチャートにより説明する。この
図における符号Ｐは、フローチャートにおける各ステッ
プを示す。

【００４０】まずＰ１０において各車輪速Ｎｆｒ、Ｎｆ
ｌ、Ｎｒｒ、Ｎｒｌとスロットル開度ＴＶＯを入力す
る。ここで、Ｎｆｒは右前輪の車輪速、Ｎｆｌは左前輪
の車輪速、Ｎｒｒは右後前輪の車輪速、Ｎｒｌは左後前
輪の車輪速をそれぞれ表している。次にＰ１１におい
て、これらの各車輪速の内の最低値Ｎｍｉｎを車体速度
Ｖ_SPとして定義する。次にＰ１２おいて、回転差である
センタデフ差動回転数△Ｎｃを求める。次にＰ１３にお
いて制御電流値を制御電流マップに応じて求める。

【００４１】この制御電流マップには４図、５図に示す
ように差動回転数△Ｎと車体速度Ｖ_SPによって、制御電
流値Ｉ△Ｎを求める第１マップと、スロットル開度ＴＶ
Ｏと車体速度Ｖ_SPにより、制御電流値Ｉ_TVOを求める第
２マップの二つがあり、各々のマップからＩ△ＮとＩ
_TVOを求める。第１マップのＩ△Ｎの特性ラインは二次
曲線的に差動回転数△Ｎの増大に応じて増加し、さらに
車速Ｖ_SPの高まりに応じて減少するように構成されてい
る。また第２マップＩ_TVOの特性ラインは、スロットル
開度の増大に応じて、一定勾配で増加し、さらに車速Ｖ
_SPの高まりに応じて増加するように構成されている。

【００４２】次にＰ１４において差動回転数に基づく制
御電流値Ｉ△Ｎがスロットル開度に基づく制御電流値Ｉ
_TVOより大きいか否か判別する。Ｉ△ＮがＩ_TVOより大き
いか若しくは等しい場合Ｐ１５に進み、Ｉ△Ｎをセンタ
デフの制御電流値Ｉｃとする。Ｉ△ＮがＩ_TVOより小さ
い場合Ｐ１６へ進みＩ_TVOをセンタデフの制御電流値Ｉ
ｃとする。最後にＰ１７において制御電流値Ｉｃをセン
タデフに出力する。このフローチャートによってセンタ
デフの制御電流値が決定される。

【００４３】リヤデフのオートモード制御についても基
本的にセンタデフのオートモード制御と同様のフローチ
ャートで行われており、Ｐ１２で求める回転差の算出式
を変更することにより行われる。すなわち、リヤデフ差
動回転数△ＮｒをＮｒｒからＮｒｌを差し引いた値の絶
対値として求め、リヤデフへの制御電流値Ｉｒを決定し
ている。次に、本発明の特徴部分である、悪路走行時お
よびＡＢＳ差動時の制御内容について説明する。

【００４４】６図は本制御の制御ブロック図である。６
図に示すように前記したデファレンシャル用コントロー
ルユニット４３には、差動制限力制御手段４３ａと、車
速検出手段４３ｂと、悪路判定手段４３ｃとを備えてい
る。

【００４５】差動制限力制御手段４３ａは、悪路判定手
段４３ｃから悪路判定信号、ＡＢＳ用コントロールユニ
ット４１からＡＢＳ信号、ブレーキセンサ３１から、ブ
レーキ信号を受けるようにされ、車速検出手段４３ｂ
は、４つの車輪速センサ３０から各々の車輪速信号を受
け、悪路判定手段４３ｃは、車速検出手段４３ｂから車
速信号、マニュアルスイッチ４４からモード信号を受け
るように構成され、差動制限力制御手段から、フロント
デフ２１、センタデフ２０、リヤデフ２２に対して各々
制御電流が出力されるように構成されている。７〜１０
図が、本制御のフローチャートであり、このフローチャ
ートに従って制御が行われる。

【００４６】７図が本制御のメインフローチャートを示
した図で、８図がＦモードにおけるフロントデフ、リヤ
デフ、センタデフに対する制御フローチャートを示した
もの、９図がＲモードにおける、リヤデフ、センタデフ
に対する制御フローチャートを示したもの、１０図がＣ
モードにおける、センタデフに対する制御フローチャー
トを示したものである。まず、７図のメインフローチャ
ートに基づき、本制御内容を説明する。

【００４７】はじめに、Ｐ２０において、各デフ２０、
２１、２２の差動制限状態が設定されるモード信号と、
ＡＢＳ用コントロールユニット４１が作動した場合、Ｏ
ＮとなるＡＢＳ信号と、ブレーキが作動した場合、ブレ
ーキスイッチ３１により検出されＯＮとなるとブレーキ
信号と、各車輪速（Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ、Ｎｒｌ）
とを読み込む。

【００４８】次に、Ｐ２１において最高車輪速Ｎｍａｘ
を本制御時における推定車体速Ｖ_ABSとして定義する。
次にＰ２２においてＦモードであるか否かが判別され、
Ｆモードであれば後述するＦＲＣ制御に入る。Ｆモード
でなければ、Ｐ２３においてさらに、Ｒモードであるか
否かが判別され、Ｒモードであれば同様に後述するＲＣ
制御に入る。Ｒモードでなければ、Ｐ２４においてさら
に、Ｃモードであるか否かが判別され、Ｃモードであれ
ば同様に後述するＣ制御に入る。Ｃモードでなければ、
本制御は行われずに、リターンされる。次に、８図のフ
ローチャートに基づきＦＲＣ制御を説明する。

【００４９】まず、Ｐ３０１において推定車体速Ｖ_ABS
が、２５km/h以上か否かを判別する。２５km/h以上であ
ればＰ３０２へ進み、２５km/h以下であればＰ３０３へ
進む。Ｐ３０２においては、さらに推定車体速Ｖ_ABSが
６０km/h以上か否かを判別する。６０km/h以下であれば
Ｐ３０４へ進み、６０km/h以上であればＰ３０５へ進
む。このＰ３０２、Ｐ３０３の２つのステップにより、
低速域、中速域、高速域の３つの走行域を判別する。

【００５０】次に、２５km/h以下の低速域と判別される
とＰ３０３において、ブレーキ信号がＯＮか否かが判定
される。ＯＮであればＰ３０６に進み、ＯＮでなければ
メインフローチャートにもどる。

【００５１】次に、Ｐ３０６において、ＡＢＳ信号がＯ
Ｎか否かが判定され、ＯＮであればＰ３０７に進むが、
ＯＮでなければＰ３０３同様メインフローチャートにも
どる。

【００５２】このように、Ｐ３０３でブレーキ信号がＯ
Ｎ、Ｐ３０６でＡＢＳ信号がＯＮの際、Ｐ３０７におい
て、フロントデフの制御電流値Ｉｆ、リヤデフの制御電
流値Ｉｒ、センタデフの制御電流値Ｉｃが０とされ、各
デフへの制御電流値が０となる。したがって、低速時に
は、ブレーキ信号と、ＡＢＳ信号が同時に入力されなけ
れば、各デフの差動制限力は解除されない。

【００５３】次に、２５km/h以上で６０km/h以下の中速
域と判定されると、Ｐ３０１においてブレーキ信号がＯ
Ｎか否かが判定される。ブレーキ信号がＯＮならば、Ｐ
３０８に進み、ブレーキ信号がＯＮでなければメインフ
ローチャートにもどる。

【００５４】次に、Ｐ３０８においてフロントデフの制
御電流値Ｉｆが０とされ、フロントデフの差動制限力が
解除される。さらにＰ３０９において、ＡＢＳ信号がＯ
Ｎか否かが判定され、ＡＢＳ信号がＯＮであればＰ３１
０に進み、リヤデフの制御電流値Ｉｒとセンタデフの制
御電流値Ｉｃを０とし、リヤデフとセンタデフの差動制
限力が解除される。ＡＢＳ信号がＯＮでなければ、Ｐ３
０４同様メインフローチャートにもどる。したがって、
中速時にはブレーキ信号が入力された際、フロントデフ
の差動制限力を解除し、ＡＢＳ信号がさらに入力された
際、センタデフとリヤデフの差動制限力を解除するよう
にされている。

【００５５】次に、６０km/h以上の高速域と判定される
と、Ｐ３０５においてブレーキ信号がＯＮか否かが判定
される。ブレーキ信号がＯＮならば、Ｐ３１１に進み、
ブレーキ信号がＯＮでなければ、メインフローチャート
にもどる。次にＰ３１０においてフロントデフの制御電
流値Ｉｆとリヤデフの制御電流値Ｉｒとを０として、フ
ロントデフとリヤデフの差動制限力を解除する。さらに
Ｐ３１２において、ＡＢＳ信号がＯＮか否かが判定さ
れ、ＡＢＳ信号がＯＮであればＰ３１３に進み、センタ
デフの制御電流値Ｉｃを０とし、センタデフの差動制限
力を解除する。ＡＢＳ信号がＯＮでなければ、Ｐ３０４
同様メインフローチャートにもどる。このように、０〜
２５km/hの低速時ではブレーキ信号とＡＢＳ信号とが同
時に入力された際に差動制限力が解除されるため、たと
え、ブレーキスイッチがＯＮとなっても差動制限力が解
除されないため、低速時における走破性を悪化させな
い。なお、差動制限力を高めて、低速走行が行われる場
合、悪路走行であるとの判定がデファレンシャルユニッ
トの中で行われたときに、Ｐ３０３，Ｐ３０６でのブレ
ーキ，ＡＢＳの判定に拘らず無条件に、上記Ｐ３０７で
悪路判定時の差動制限力の解放を行うようにして、各デ
フ２０、２１、２２の多板クラッチの保護を行うように
することも考えられる。

【００５６】２５〜６０km/hの中速域ではブレーキ信号
が入力された際に、フロントデフの差動制限力が解除さ
れ、さらにＡＢＳ信号が入力された際にセンタデフとリ
ヤデフの差動制限力を解除するため、制動初期において
前輪間の差動制限力を解除することにより、制動時、接
地荷重が大きくなり制動性能に大きな影響力をもつ前輪
に対するアンチスキッドブレーキ装置の制御を効果的に
行えると共にＡＢＳ信号が入力されるまで、センタデ
フ、リヤデフを解除させないため、走破性についても大
きく悪化することはない。６０km/h以上の高速域では、
ブレーキ信号が入力された際、フロントデフとリヤデフ
の差動制限力を解除させ、さらにＡＢＳ信号が入力され
た際にセンタデフの差動制限力を解除するため、高速走
行時左右輪間の差動制限力を解除するため、一方側の車
輪がスキッド状態に入り、車両のヨー方向の働きが不安
定になりそうになっても、その前アンチスキッドブレー
キ装置を作動させ、スキッド状態を早期に解消させるこ
とができるため、高速走行時の走行安定性を高められ
る。次に、９図のフローチャートに基づき、ＲＣ制御を
説明する。

【００５７】まず、Ｐ４１において、推定車速が６０km
/h以上か否かが判別され、６０km/h以上のときＰ４２
に、６０km/h以下のときＰ４３に進む。次に、６０km/h
以上でＰ４２に進んだ後において、まず、ブレーキ信号
がＯＮか否かが判別され、ＯＮであればＰ４４に進み、
リヤデフ制御電流値Ｉｒが０とされる。否であればメイ
ンフローチャートにもどる。

【００５８】次に、Ｐ４５においてＡＢＳ信号ＯＮか否
かが判別され、ＯＮであればＰ４６でセンタデフ制御電
流値Ｉｃが０とされる。否であれば同様メインフローチ
ャートにもどる。

【００５９】６０km/h以下でＰ４３に進んだ後、まずＰ
４３においてブレーキ信号ＯＮか否かが判別され、ＯＮ
であればＰ４７に進み、否であればメインフローチャー
トにもどる。

【００６０】次に、Ｐ４７においては、ＡＢＳ信号ＯＮ
か否かが判別され、ＯＮであればＰ４８に進み、リヤデ
フの電流値、センタデフの電流値を０とする。否であれ
ば、Ｐ４３同様メインフローチャートにもどる。従っ
て、車速Ｖ_ABSが６０km/h以下ではブレーキ信号とＡＢ
Ｓ信号が同時に入力された際に、リアデフ、センタデフ
の差動制限力が解除され、６０km/h以上では、ブレーキ
信号が入力された際にリアデフ，ＡＢＳ信号が入力され
た際に、センタデフが解除されるようになっている。よ
って、低速時の走破性と高速時の走行安定性を両立でき
る。

【００６１】次に、１０図のフローチャートに基づき、
Ｃ制御を説明する。この制御については、Ｐ５１、Ｐ５
２において、各信号を判別し、ブレーキ信号とＡＢＳ信
号が同時に入力された際、センタデフの電流値を０とす
るため走破性を高めている。次に、第２実施例を１１図
から１３図に示すフローチャートにより説明する。本実
施例については、第１実施例とメインフローチャートを
同一のもので行うように構成され、ＦＲＣ制御、ＲＣ制
御、Ｃ制御が異なるものである。まず、ＦＲＣ制御を１
１図のフローチャートに基づいて説明する。

【００６２】はじめに、Ｐ６１において推定車速Ｖ_ABS
が２５km/h以上か否かが判別され、２５km/h以上の際、
Ｐ６２に進み、否の際、Ｐ６３に進む。否の際のＰ６３
以降のフローチャートについては８図のＰ３２と同一の
流れなのでここでの説明は、省略する。２５km/h以上の
際のＰ６２について、ブレーキ信号がＯＮか否かが判定
され、ＯＮの場合、Ｐ６４に進み、センタデフの電流値
を０とし、センタデフの差動制限力を解除する。

【００６３】次に、Ｐ６５において、ＡＢＳ信号がＯＮ
か否かが判定され、ＯＮの場合、Ｐ６６においてフロン
トデフとリヤデフの電流値を０とし、フロントデフとリ
ヤデフの差動制限力を解除する。否の場合は、Ｐ６２同
様メインフローチャートにもどる。従って、２５km/h以
上の際はブレーキ信号により、センタデフの差動制限力
が解除され、さらにＡＢＳ信号が入力されることによ
り、リヤ、フロントデフの差動制限力が解除されるよう
になっている。よって、前後輪間で差動させることによ
り、スキッド状態を検出しやすくし、操縦安定性を悪化
させることがない。

【００６４】１２図は、ＲＣ制御のフローチャートであ
るが、１１図とほぼ同一であるため異なる部分の説明だ
けを行う。Ｐ７１におけるデフの制御電流値をＰ６６に
比してフロントデフ制御電流値Ｉｆをなくしており、ま
た、Ｐ７２においてもＰ６７に比してフロントデフ制御
電流値Ｉｆをなくしたものである。１３図のＣ制御のフ
ローチャートについても、基本的な流れは同一であり、
制御対象とするデフをセンタデフだけにしたものであ
る。よって、本実施例においても低速時の走破性と高速
時の走行安定性を両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の制御装置の全体構成を示す全体
構成図である。

【図２】センタデフに設けられた電磁多板をクラッチを
示す断面図である。

【図３】「Ａモード」のオートモード制御におけるフロ
ーチャートである。

【図４】「Ａモード」のオートモード制御における差動
回転数に基づく制御電流Ｉ△Ｎを求めるマップである。

【図５】「Ａモード」のオートモード制御におけるスロ
ットル開度に基づく制御電流Ｉ_TVOを求めるマップであ
る。

【図６】悪路走行時およびＡＢＳ作動時の制御に関する
制御のブロック図である。

【図７】悪路走行時およびＡＢＳ作動時のメインフロー
チャートである。

【図８】第１実施例のＦＲＣ制御のフローチャートであ
る。

【図９】第１実施例のＲＣ制御のフローチャートであ
る。

【図１０】第１実施例のＣ制御のフローチャートであ
る。

【図１１】第２実施例のＦＲＣ制御のフローチャートで
ある。

【図１２】第２実施例のＲＣ制御のフローチャートであ
る。

【図１３】第２実施例のＣ制御のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１６前輪１８後輪２０センタ・デファレンシャル（センタデフ）２１フロント・デファレンシャル（フロントデフ）２２リヤ・デファレンシャル（リヤデフ）３０車輪速センサ３１ブレーキスイッチ３２スロットルセンサ４１アンチスキッドブレーキ装置用コントロール・ユ
ニット４３デファレンシャル用コントロール・ユニット４４マニュアル・スイッチ５０電磁多板クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪間若しくは車軸間デファレンシャルの
差動を制限する差動制限手段を備えた車両の制御装置に
おいて、悪路を判定する悪路判定手段と、該悪路判定手段により
悪路が判定された際、前記差動制限手段の差動制限力を
低下させる差動制限力制御手段とを備えたことを特徴と
する車両の制御装置。
【請求項２】各車輪のスキッド状態を検出し、このスキ
ッド状態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキ
ッドブレーキ装置を備え、前記差動制限力制御手段が、悪路判定手段により出力さ
れる悪路判定信号と、前記アンチスキッドブレーキ装置
の制御時該アンチスキッドブレーキ装置から出力される
制御信号とを受けた際、前記差動制限手段の差動制限力
を解除することを特徴とする請求項１記載の車両の制御
装置。
【請求項３】各車輪に対して制動力を与えるブレーキ装
置と、各車輪のスキッド状態を検出し、このスキッド状
態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキッドブ
レーキ装置とを備え、前記差動制限力制御手段が、悪路判定手段により出力さ
れる悪路判定信号と、前記ブレーキ装置の作動時、ブレ
ーキ装置から出力される第１の制御信号と、前記アンチ
スキッドブレーキ装置の制御時、アンチスキッドブレー
キ装置から出力される第２の制御信号とを同時に受けた
際、前記差動制限手段の差動制限力を解除することを特
徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】前記悪路判定手段は、車速を検出する車速
検出手段からの出力が所定車速以下となり、差動制限手
段が差動制限力を高めている際、悪路を判定するように
構成されたことを特徴とする請求項１、２及び３記載の
車両の制御装置。
【請求項５】車輪間若しくは車軸間デファレンシャルの
差動を制限する差動制限手段を備えた車両の制御装置に
おいて、各車輪に対して制動力を与えるブレーキ装置と、各車輪
のスキッド状態を検出し、このスキッド状態に応じて各
車輪の制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置
と、車速を検出する車速検出手段と、所定車速以下では、前記アンチスキッドブレーキ装置の
制御時、アンチスキッドブレーキ装置から出力される制
御信号を受けた際、前記差動制限手段の差動制限力を解
除し、所定車速以上では、前記ブレーキ装置の作動時、ブレー
キ装置から出力される制御信号を受けた際、前記差動制
限手段の差動制限力を解除する差動制限力制御手段とを
備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】差動制限手段として前輪間デファレンシャ
ルの差動を制限する第１差動制限手段と、後輪間デファ
レンシャルの差動を制限する第２差動制限手段と、車軸
間デファレンシャルの差動を制限する第３差動制限手段
とを備え、差動制限力制御手段が所定車速以上で、ブレーキ装置か
ら出力される制御信号を受けた際に、第１差動制限手段
の差動制限力を解除することを特徴とする請求項５記載
の車両の制御装置。
【請求項７】差動制限手段として前輪間デファレンシャ
ルの差動を制限する第１差動制限手段と、後輪間デファ
レンシャルの差動を制限する第２差動制限手段と、車軸
間デファレンシャルの差動を制限する第３差動制限手段
とを備え、差動制限力制御手段が所定車速以上で、ブレーキ装置か
ら出力される制御信号を受けた際に、第３差動制限手段
の差動制限力を解除することを特徴とする請求項５記載
の車両の制御装置。