JPH054533A

JPH054533A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH054533A
Application number: JP3156961A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takada; 稔高田; Hideji Hiruta; 秀司昼田; Nobuyuki Nakamura; 信之中村; Masaru Shiraishi; 優白石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1991-06-27
Publication date: 1993-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】省電力化と走行安定性を図る【構成】少なくとも車軸間デファレンシャル若しくは
後輪間デファレンシャルのいずれかをロック状態として
差動制限を行う差動制限装置を有する車両の制御装置に
おいて、少なくとも車軸間デファレンシャル若しくは後
輪間デファレンシャルのいずれかに設けられた電磁クラ
ッチと、車体速に基づいて、実用走行領域、ハード走行
領域及びスリップ走行領域を設定したマップと、このマ
ップに基づいて、電磁クラッチを実用走行領域ではアン
ロック状態とし、ハード走行領域では中間ロック状態と
し、スリップ走行領域ではロック状態とする差動制限制
御手段とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に係わ
り、特に差動制限装置を有する４輪駆動車の制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に４輪駆動車は、旋回時に前後輪の
軌跡差によるスリップの発生を防止するために、前後輪
の車軸間にセンタデファレンシャル、前輪間にフロント
デファレンシャル、後輪間にリヤデファレンシャルをそ
れぞれ設けている。このような４輪駆動車が、例えば特
開昭６２−１６６１１４号公報に記載されている。この
公報には、油圧によりロック状態及びアンロック状態の
作動状態が定まるフロントデファレンシャル、リヤデフ
ァレンシャル及びセンタデファレンシャルを備えた４輪
駆動車が、開示されている。

【０００３】この従来の４輪駆動車は、各車輪の車輪速
度信号と操舵角信号とを制御回路に入力し、これらの値
に基づいて悪路判定、直進判定、加速判定、制動判定を
行い、各種の走行状態に対応して、フロントデファレン
シャル、リヤデファレンシャル及びセンタデファレンシ
ャルの作動状態を設定し、操縦安定性、制動性、加速性
などの向上を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の従
来の４輪駆動車においては、各デファレンシャルの作動
状態の設定が、各車輪の車輪速度信号と操舵角信号のみ
の値に基づいてなされものであるため、車両の走行速度
については、何ら考慮されていない。そのためセンタデ
ファレンシャル及びリヤデファレンシャルを電磁クラッ
チを用いて作動する場合、このような従来のものにおい
ては、省電力化を図ることができなく、さらに走行安定
性に問題があった。

【０００５】そこで本発明は、従来の技術の問題点を解
決するためになされたものであり、省電力化及び走行安
定性の両立を図った車両の制御装置を提供することを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、少なくとも車軸間デファレンシャル若し
くは後輪間デファレンシャルのいずれかをロック状態と
して差動制限を行う差動制限装置を有する車両の制御装
置において、少なくとも車軸間デファレンシャル若しく
は後輪間デファレンシャルのいずれかに設けられた電磁
クラッチと、車体速に基づいて、実用走行領域、ハード
走行領域及びスリップ走行領域を設定したマップと、こ
のマップに基づいて、電磁クラッチを実用走行領域では
アンロック状態とし、ハード走行領域では中間ロック状
態とし、スリップ走行領域ではロック状態とする差動制
限制御手段と、を有することを特徴としている。

【０００７】このように構成された本発明においては、
ハード走行領域を判別した場合、電磁クラッチを中間ロ
ック状態とすることにより、電磁クラッチに供給される
電流値が小さくなり省電力化を図ることができ、一方少
なくとも車軸間デファレンシャル若しくは後輪間デファ
レンシャルのいずれかが中間ロック状態とされているた
め、走行安定性もあわせて確保することができる。

【０００８】また本発明は、少なくとも車軸間デファレ
ンシャル若しくは後輪間デファレンシャルのいずれかを
ロック状態として差動制限を行う差動制限装置を有する
車両の制御装置において、少なくとも車軸間デファレン
シャル若しくは後輪間デファレンシャルのいずれかに設
けられた電磁クラッチと、低速時にはエンジン出力が小
さい状態から電磁クラッチの差動制限力を徐々に増大さ
せ、高速時にはエンジン出力が大きくなった状態で急激
に電磁クラッチの差動制限力を増大させるように制御す
る差動制限制御手段と、を有することを特徴としてい
る。

【０００９】このように構成された本発明においては、
低速時においてはエンジン出力が小さい場合でもスリッ
プの発生する可能性が高いため、エンジン出力が小さい
状態から電磁クラッチの差動制限力を徐々に増大させ、
省電力化と走行安定性の両者を確保している。また高速
時にはエンジン出力が大きくなった状態で急激に電磁ク
ラッチの差動制限力を増大させ、省電力化と走行安定性
の両者を確保している。

【００１０】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の車両の制御装置の全体構
成を示す全体構成図である。先ず、図１に示された車両
の動力伝達系を説明する。１０はエンシンであり、この
エンジン１０にはトランスミッション１１が接続され、
このトランスミッション１１にはトランスファ１２が接
続されている。このトランスファ１２には、エンジン１
０からの出力を前輪側に伝達するフロント・プロペラシ
ャフト１３及び後輪側に伝達するリヤ・プロペラシャフ
ト１４がそれぞれ接続されている。このフロント・プロ
ペラシャフト１３には、フロント・アクスル１５を介し
て前輪１６が接続されている。またリヤ・プロペラシャ
フト１４には、リヤ・アクスル１７を介して後輪１８が
接続されている。さらにトランスファ１２にはセンタ・
デファレンシャル２０（以下、センタデフという。）、
フロント・アクスル１５にはフロント・デファレンシャ
ル２１（以下、フロントデフという。）、リヤ・アクス
ル１７にはリヤ・デファレンシャル２２（以下、リヤデ
フという。）がそれぞれ設けられている。

【００１１】また各前輪１６及び各後輪１８には、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれぞれ取り
付けられている。３２はスロットルセンサであり、この
スロットルセンサ３２によりエンジン１０の出力を表す
スロットル開度を検出する。ハンドル３４には舵角セン
サ３６が設けられ、ハンドル舵角を検出する。４０はエ
ンジン用コントロール・ユニットであり、このエンジン
用コントロール・ユニット４０にはスロットルセンサ３
２からスロットル開度が入力される。４３はデファレン
シャル用コントロール・ユニットであり、このデファレ
ンシャル用コントロール・ユニット４３には、バッテリ
ー４５が接続されている。このデファレンシャル用コン
トロール・ユニット４３には、スロットルセンサ３２か
らスロットル開度、各車輪速センサ３０から各車輪の車
輪速及び舵角センサ３６からハンドル舵角がそれぞれ入
力される。これらの各入力された値に基づいて、デファ
レンシャル用コントロール・ユニット４３から、センタ
デフ２０へセンタデフ電流、リヤデフ２２へはリヤデフ
電流がそれぞれ供給され、これらの電流値に基づいてセ
ンタデフ２０及びリヤデフ２２がアンロック状態、中間
ロック状態、完全ロック状態とされる。

【００１２】図２は、センタデフに設けられた電磁多板
クラッチを示す断面図である。センタデフ２０には、電
磁多板クラッチ５０が設けられ、この電磁多板クラッチ
５０によりセンタデフ２０がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされる。この電磁多板クラッ
チ５０は、フロント・プロペラシャフト１３とリヤ・プ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、どのような形式のものでもよい。その一例を図２に
示す。図２において、電磁多板クラッチ５０は複数枚の
インナディスクとアウタディスクとよりなるクラッチ板
５１及びこのクラッチ板５１へ押圧力を生じさせるアク
チュエータ５２から構成されている。また５３は軸受、
５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動部
材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材である。アクチュエータ５２は、ソレノイド５６に
電流が流れる時に発生する磁力によってアーマチュア５
７がクラッチ板５１を押圧するように構成されている。
この電磁多板クラッチ５０においては、ソレノイド５６
に流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
すなわち電磁多板クラッチ５０で発生するトルクとが比
例関係にあるので、センタデフ２０の作動回転数を電流
の増減により連続的に変化させることができる。

【００１３】リヤデフ２２においても、電磁多板クラッ
チが設けられているが、図２に示すものと同様の構成の
ためその説明は省略する。またフロントデフ２１には、
操作性向上を図るためこのような差動制限を行う電磁多
板クラッチは設けられていない。次に図３乃至図１５を
参照してデファレンシャル用コントロール・ユニット４
３における制御内容を説明する。これらの図において、
符号Ｐはフローチャートにおける各ステップを示す。

【００１４】図３は車体速演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。図３に示すように、Ｐ１０において各車
輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。ここで、Ｎfr
は右前輪の車輪速、Ｎflは左前輪の車輪速、Ｎrrは右後
輪の車輪速、Ｎrlは左後輪の車輪速をそれぞれ表してい
る。次にＰ１１において、これらの各車輪速Ｎfr、Ｎf
l、Ｎrr、Ｎrlの内の最低値を車体速Ｖspと定義する。

【００１５】図４はセンタデフ差動回転数演算ルーチン
を示すフローチャートである。図４に示すように、Ｐ２
０において各車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力す
る。次にＰ２１において、回転差であるセンタデフ差動
回転数ΔＮｃを求める。図５はリヤデフ差動回転数演算
ルーチンを示すフローチャートである。図５に示すよう
に、Ｐ３０において後輪の各車輪速Ｎrr、Ｎrlを入力す
る。次にＰ３１において、リヤデフ差動回転数ΔＮｒを
求める。

【００１６】図６は車体加速度算出ルーチンを示すフロ
ーチャートである。図６に示すように、Ｐ４０において
車体速Ｖspを入力し、次にＰ４１において、車体加速度
ΔＶspを求める。図７はスロットル開度変化率算出ルー
チンを示すフローチャートである。図７に示すように、
Ｐ５０においてスロットル開度ＴＶＯを入力し、次にＰ
５１において、スロットル開度変化率ΔＴＶＯを求め
る。

【００１７】次にセンタデフ及びリヤデフの差動制限力
の制御を行う際用いるマップ１乃至６について図８乃至
図１３を参照して説明する。これらのマップ１乃至６に
おいては、通常走行を行う実用走行領域（Ａ）、アクセ
ルを踏み込んで悪路を走行する場合のようなスリップの
起こりやすいハード走行領域（Ｂ）及びスリップが生じ
ていると考えられるスリップ走行領域（Ｃ）が設定され
ている。これらの領域は、実車において頻度分布をと
り、統計的に設定したものである。

【００１８】図８は、実用走行領域（Ａ）、ハード走行
領域（Ｂ）及びスリップ走行領域（Ｃ）と、ハンドル舵
角θ_H及び車体速Ｖspの関係を表すマップ１を示す。こ
のマップ１においては、車体速Ｖspが大きくなるほどハ
ンドル舵角θ_Hが小さくてもスリップ走行領域（Ｃ）と
なるように各領域が設定されている。図９は、実用走行
領域（Ａ）及びスリップ走行領域（Ｃ）と、センタデフ
差動回転数ΔＮｃ（若しくはリヤデフ差動回転数ΔＮ
ｒ）及び車体速Ｖspの関係を表すマップ２を示す。この
マップ１においては、センタデフ差動回転数ΔＮｃが大
きいと、低速時には旋回しており、高速時にはスリップ
していると考えられるため、車体速Ｖspが大きくなるほ
どセンタデフ差動回転数ΔＮｃが小さくてもスリップ走
行領域（Ｃ）となるように各領域が設定されている。

【００１９】図１０は、実用走行領域（Ａ）、ハード走
行領域（Ｂ）及びスリップ走行領域（Ｃ）と、車体加速
度ΔＶsp及び車体速Ｖspの関係を表すマップ３を示す。
このマップ３においては、低速時で加速度が大きければ
スリップしていると考えられ、中速時にはスリップしに
くく、高速時で加速度が大きければハードな走行を行っ
ていると考えられるため、車体加速度ΔＶspが小さくて
も低速時と高速時にスリップ走行領域（Ｃ）となるよう
に各領域が設定されている。また減速度が生じている場
合は、低速時ほど急ブレーキにより車輪がロックされて
いると考えられるため、低速時ほど車体加速度ΔＶspの
減速度が小さくてもスリップ走行領域（Ｃ）となるよう
に各領域が設定されている。このマップ３において、車
体加速度ΔＶspの代わりに、駆動輪の加速度、エンジン
回転数の変化率若しくはＲ／Ｌラインとギア段とで求め
られる車輪にかかるトルクの変化率を用いてもよい。

【００２０】図１１は、実用走行領域（Ａ）及びハード
走行領域（Ｂ）と、スロットル開度変化率ΔＴＶＯ及び
車体速Ｖspの関係を表すマップ４を示す。このマップ４
においては、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが小さくて
も、低速時と高速時にハード走行領域（Ｂ）となるよう
に各領域が設定されている。図１２は、実用走行領域
（Ａ）及びハード走行領域（Ｂ）と、スロットル開度Ｔ
ＶＯ及び車体速Ｖspの関係を表すマップ５を示す。この
マップ５においては、中速時にスロットル開度ＴＶＯが
小さい場合にハード走行領域（Ｂ）となるように各領域
が設定されている。

【００２１】図１３は、実用走行領域（Ａ）及びハード
走行領域（Ｂ）と、車体速Ｖspの関係を表すマップ６を
示す。このマップ６においては、高速時にハード走行領
域（Ｂ）となるように各領域が設定されている。図１４
は、センタデフ電流値Ｉｃ（若しくはリヤデフ電流値Ｉ
ｒ）と、車体速Ｖsp及びスロットル開度ＴＶＯとの関係
を表す基本マップを示す。

【００２２】次にこれらのマップ１乃至６及び基本マッ
プを用いたセンタデフ電流値電流値Ｉｃ（若しくはリヤ
デフ電流値Ｉｒ）の設定ルーチンについて、図１５を参
照して説明する。図１５はセンタデフ電流値電流値Ｉｃ
（若しくはリヤデフ電流値Ｉｒ）の設定ルーチンを示す
フローチャートである。先ず、Ｐ６０において、車体速
Ｖsp、ハンドル舵角θ_H、センタデフ差動回転数ΔＮｃ
（若しくはリヤデフ差動回転数ΔＮｒ）、車体加速度Δ
Ｖsp、スロットル開度ＴＶＯ及びスロットル開度変化率
ΔＴＶＯが、入力される。次にＰ６１において、マップ
１〜６にて車両の走行状態が、実用走行領域（Ａ）、ハ
ード走行領域（Ｂ）若しくはスリップ走行領域（Ｃ）の
どの領域かを判定する。車両の走行状態が、スリップ走
行領域（Ｃ）でもなく（Ｐ６２）、ハード走行領域
（Ｂ）でもない（Ｐ６３）すなわち実用走行領域（Ａ）
と判別された場合、Ｐ６４において、「Ｉｃ＝０」と設
定される。ここで「Ｉｃ＝０」と設定されると、センタ
デフ２０は、アンロック状態となる。Ｐ６２において、
少なくとも１つのマップにてスリップ走行領域（Ｃ）と
判定された場合は、Ｐ６５において、「Ｉｃ＝Ｉｍａ
ｘ」と設定される。「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と設定される
と、センタデフ２０は、完全ロック状態となる。Ｐ６３
において、少なくとも１つのマップにてハード走行領域
（Ｂ）判定された場合は、Ｐ６６において、Ｉｃは基本
マップに基づいて設定される。この場合、センタデフ２
０は、中間ロック状態となる。

【００２３】またリヤデフ２２のリヤデフ電流値Ｉｒに
ついても、同様に設定される。この実施例においては、
ハード走行領域（Ｂ）と判別した場合、センタデフ２０
及びリヤデフ２２を中間ロック状態とすることにより、
センタデフ２０及びリヤデフ２２に設けられた電磁多板
クラッチ５０に供給される電流値が小さくなり省電力化
を図ることができ、一方センタデフ２０は中間ロック状
態とされているため、走行安定性もあわせて確保するこ
とができる。

【００２４】次に図１６を参照して本発明の他の実施例
について説明する。図１６はセンタデフ電流値Ｉｃ（若
しくはリヤデフ電流値Ｉｒ）と、エンジン出力を表すス
ロットルスロットル開度ＴＶＯ及び車体速（高速、中
速、低速）の関係を示すマップである。この実施例にお
いては、低速時にはエンジン出力を示すスロットルスロ
ットル開度ＴＶＯが小さい状態からセンタデフ２０（若
しくはリヤデフ２２）の差動制限力を徐々に増大させ、
高速時にはスロットルスロットル開度ＴＶＯが大きくな
った状態で急激にセンタデフ２０（若しくはリヤデフ２
２）の差動制限力を増大させるように制御している。ま
たスロットルスロットル開度ＴＶＯが所定値以上になっ
た場合は、センタデフ電流値Ｉｃを「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」
と設定している。

【００２５】この実施例においては、低速時においては
エンジン出力が小さい場合でもスリップの発生する可能
性が高いため、エンジン出力が小さい状態からセンタデ
フ２０（若しくはリヤデフ２２）のセンタデフ電流値Ｉ
ｃの値を徐々に増大させ、省電力化と走行安定性の両者
を確保している。また高速時には急加速時にスリップの
発生する可能性が高いため、スロットルスロットル開度
ＴＶＯが大きくなった状態で急激にセンタデフ２０（若
しくはリヤデフ２２）のセンタデフ電流値Ｉｃの値を増
大させ、省電力化と走行安定性の両者を確保している。

【００２６】この実施例においては、エンジン出力を表
すスロットルスロットル開度ＴＶＯの代わりに、図１７
及び図１８に示すように、センタデフ差動回転数ΔＮｃ
及びリヤデフ差動回転数ΔＮｒを用いてもよい。すなわ
ち、図１７は、センタデフ電流値Ｉｃ及びセンタデフ差
動回転数ΔＮｃと、車体速（高速、中速、低速）の関係
を示すマップであり、図１８は、リヤデフ電流値Ｉｒ及
びリヤデフ差動回転数ΔＮｒと、車体速（高速、中速、
低速）の関係を示すマップである。これらの図１７及び
図１８も、図１６と同様な特性を有する。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、省
電力化及び走行安定性の両立を図ることできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の車両の制御装置の全体構成を
示す全体構成図である。

【図２】図２は、センタデフに設けられた電磁多板クラ
ッチを示す断面図である。

【図３】図３は車体速演算ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図４】図４はセンタデフ差動回転数演算ルーチンを示
すフローチャートである。

【図５】図５はリヤデフ差動回転数演算ルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】図６は車体加速度算出ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図７】図７はスロットル開度変化率算出ルーチンを示
すフローチャートである。

【図８】図８は、実用走行領域（Ａ）、ハード走行領域
（Ｂ）及びスリップ走行領域（Ｃ）と、ハンドル舵角θ
_H及び車体速Ｖspの関係を表すマップ１を示す。

【図９】図９は、実用走行領域（Ａ）及びスリップ走行
領域（Ｃ）と、センタデフ差動回転数ΔＮｃ（若しくは
リヤデフ差動回転数ΔＮｒ）及び車体速Ｖspの関係を表
すマップ２を示す。

【図１０】図１０は、実用走行領域（Ａ）、ハード走行
領域（Ｂ）及びスリップ走行領域（Ｃ）と、車体加速度
ΔＶsp及び車体速Ｖspの関係を表すマップ３を示す。

【図１１】図１１は、実用走行領域（Ａ）及びハード走
行領域（Ｂ）と、スロットル開度変化率ΔＴＶＯ及び車
体速Ｖspの関係を表すマップ４を示す。

【図１２】図１２は、実用走行領域（Ａ）及びハード走
行領域（Ｂ）と、スロットル開度ＴＶＯ及び車体速Ｖsp
の関係を表すマップ５を示す。

【図１３】図１３は、実用走行領域（Ａ）及びハード走
行領域（Ｂ）と、車体速Ｖspの関係を表すマップ６を示
す。

【図１４】図１４は、センタデフ電流値Ｉｃ（若しくは
リヤデフ電流値Ｉｒ）と、車体速Ｖsp及びスロットル開
度ＴＶＯとの関係を表す基本マップを示す。

【図１５】図１５はセンタデフ電流値電流値Ｉｃ（若し
くはリヤデフ電流値Ｉｒ）の設定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１６】図１６はセンタデフ電流値Ｉｃ（若しくはリ
ヤデフ電流値Ｉｒ）と、エンジン出力を表すスロットル
スロットル開度ＴＶＯ及び車体速（高速、中速、低速）
の関係を示すマップである。

【図１７】図１７はセンタデフ電流値Ｉｃ及びセンタデ
フ差動回転数ΔＮｃと、車体速（高速、中速、低速）の
関係を示すマップである。

【図１８】図１８はリヤデフ電流値Ｉｒ及びリヤデフ差
動回転数ΔＮｒと、車体速（高速、中速、低速）の関係
を示すマップである。

【符号の説明】

１０エンジン１６前輪１８後輪２０センタ・デファレンシャル（センタデフ）２２リヤ・デファレンシャル（リヤデフ）３０車輪速センサ３２スロットルセンサ３６舵角センサ４３デファレンシャル用コントロール・ユニット５０電磁多板クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者白石優広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも車軸間デファレンシャル若し
くは後輪間デファレンシャルのいずれかをロック状態と
して差動制限を行う差動制限装置を有する車両の制御装
置において、少なくとも車軸間デファレンシャル若しく
は後輪間デファレンシャルのいずれかに設けられた電磁
クラッチと、車体速に基づいて、実用走行領域、ハード
走行領域及びスリップ走行領域を設定したマップと、こ
のマップに基づいて、電磁クラッチを実用走行領域では
アンロック状態とし、ハード走行領域では中間ロック状
態とし、スリップ走行領域ではロック状態とする差動制
限制御手段と、を有することを特徴とする車両の制御装
置。
【請求項２】上記差動制限制御手段は、中間ロック状
態における差動制限力の大きさを車体速とエンジン出力
に基づいて設定することを特徴とする請求高１記載の車
両の制御装置。
【請求項３】少なくとも車軸間デファレンシャル若し
くは後輪間デファレンシャルのいずれかをロック状態と
して差動制限を行う差動制限装置を有する車両の制御装
置において、少なくとも車軸間デファレンシャル若しく
は後輪間デファレンシャルのいずれかに設けられた電磁
クラッチと、低速時にはエンジン出力が小さい状態から
電磁クラッチの差動制限力を徐々に増大させ、高速時に
はエンジン出力が大きくなった状態で急激に電磁クラッ
チの差動制限力を増大させるように制御する差動制限制
御手段と、を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】少なくとも車軸間デファレンシャル若し
くは後輪間デファレンシャルのいずれかをロック状態と
して差動制限を行う差動制限装置を有する車両の制御装
置において、少なくとも車軸間デファレンシャル若しく
は後輪間デファレンシャルのいずれかに設けられた電磁
クラッチと、低速時には車軸間デファレンシャル又は後
輪間デファレンシャルの差動回転数が小さい状態から電
磁クラッチの差動制限力を徐々に増大させ、高速時には
上記差動回転数が大きくなった状態で急激に電磁クラッ
チの差動制限力を増大させるように制御する差動制限制
御手段と、を有することを特徴とする車両の制御装置。