KR950010221B1

KR950010221B1 - 차량의 제어장치

Info

Publication number: KR950010221B1
Application number: KR1019920011163A
Authority: KR
Inventors: 미노루 다가다; 히데시 히루다; 노부유끼 나까무라; 마사루 시라이시; 요시다까 기무라; 나오소구 마쓰다
Original assignee: 마쓰다 가부시끼가이샤; 와다 요시히로
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1992-06-26
Publication date: 1995-09-12
Also published as: KR930000307A; US5289895A

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 제어장치

제1도는 본 발명에 적용할 수 있는 4륜구동차량의 개략도.

제2도는 중앙차동장치에 설치된 전자다수판 클러치의 단면도.

제3도는 자동모우드 제어에 있어서의 차체속도(Vsp)를 나타내는 유통도.

제4도는 자동모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치의 차동회전수를 구하기 위한 유통도.

제5도는 자동모우드 제어에 있어서의 후면 차동장치의 차동회전수를 구하기 위한 유통도.

제6도는 본 발명의 제1실시예에 있어서의 자동모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치전류(Ic)의 양을 결정하기 위한 유통도.

제7도는 본 발명의 제1실시예에 따른 자동모우드제어에 있어서의 후면 차동장치전류(Ir)의 양을 결정하기 위한 유통도.

제8도는 차체속도(Vsp)를 매개변수로한 엔진출력에 따른 중앙차동장치전류(Ic)[혹은 후면 자동장치전류(Ir)]와 스로틀밸브개방도(TVO)와의 사이의 관계를 나타내는 선도.

제9도는 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ir)]을 매개변수로한 엔진출력과 차체속도(Vsp)에 대응하는 스로틀밸브개방도(TVO)와의 사이의 관계를 나타내는 선도.

제10도와 제11도는 본 발명의 제2실시예에 따른 자동모우드 제어동작에 있어서 중앙차동장치에 공급되는 전류의 양을 결정하기 위한 유통도.

제12도는 중앙차동장치전류(Ica)와 스로틀밸브개방도(TVO)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

제13도는 중앙차동장치전류(Ica)와 중앙차동장치의 차동회전수(ΔNc)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

제14도와 제15도는 본 발명의 제2실시예의 다른 예를 나타내는 유통도.

제16도는 후면차동장치전류(Ira)와 후면차동장치의 차동회전수(ΔNr)과의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

제17도는 차량의 가속도를 구하기 위한 유통도.

제18도는 스로틀 개방도의 변화율을 구하기 위한 유통도.

제19도 내지 제24도는 중앙차동장치와 후면차동장치가 가동될때 차동을 제한하는 제어동작이 적용되었을 때의 각각의 제1선도 내지 제6선도.

제25도는 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ir)]와 차체속도(Vsp) 및 스로틀밸브개방도(TVO)와의 사이의 관계를 나타내는 기본선도.

제26도는 본 발명의 제3실시예에 따른 중앙차동장치에 공급되는 전류의 양(또는 후면차동장치에 공급되는 전류의 양)을 결정하기 위한 유통도.

제27도는 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치(Ir)]과 엔진출력에 대응하는 스로틀밸브개방도(TVO)와 본 발명에 제3실시예에 따른 차체속도(저속, 중속, 고속)와의 사이의 관계를 나타내는 선도.

제28도는 중앙차동장치전류(Ic)와 중앙차동장치 회전수(ΔNc) 및 본 발명의 제3실시예의 다른 예에 따른 차체속도(저속, 중속, 고속)와의 사이의 관계를 나타내는 선도.

제29도는 후면차동장치전류(Ir)가 후면차동장치 회전속도(ΔNr)과 본 발명의 제3실시예의 다른 예에 따른 차체속도(저속, 중속, 고속)과의 사이의 관계를 나타내는 선도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 엔진 11 : 변속장치

12 : 동력전달장치 13 : 전면프로펠러축

14 : 후면프로펠러축 15 : 전면축

16 : 전륜 17 : 후면축

18 : 후륜 20 : 중앙차동장치

21 : 전면차동장치 22 : 후면차동장치

30 : 차륜속도센서 31 : 브레이크 스위치

32 : 스로틀 센서 34 : 핸들

36 : 조종각 센서 40 : 엔진용 제어장치

41 : ABC제어장치 43 : 차동용 제어장치

44 : 수동스위치 45 : 전지

50 : 전자다수판 클러치 51 : 클러치판

52 : 작동기 53 : 축받이

54,55 : 동력전달부재 56 : 솔레노이드

57 : 회전자 A : 실용주행영역

B : 힘든주행영역 C : 미끄럼주행영역

본 발명은 차량의 제어장치에 관한 것이며 특히 차동제한장치를 갖는 차량의 제어장치에 관한 것이다.

일반적으로 4륜구동차는 전륜과 후륜간의 차동을 보상하기 위해 전면프로펠러축과 후면프로펠러축 사이에 중앙차동장치를 좌우의 차륜간에는 후면차동장치를 장착시키고 잇다.

예를들면 일본국 특개소 62-166114호 공보에는 클러치와 같은 차동제한장치를 각각 구비한 전면차동장치 중앙차동장치 및 후면차동장치로 구성된 4륜구동차가 제안되어 있다.

차동제한장치는 차륜의 회전속도와 조종각도의 데이타에 의해 결정되는 가속상태 및 험악도로의 주행이나 직진도로의 주행과 같은 각종 주행상태에 따라 잠금상태 또는 잠금해제상태로 작동된다. 즉 안정성, 제동성, 가속성과 같은 차량의 성능이 그러한 작동에 의해 향상된다.

또 일본국 특개소 62-261538호 공보에는 전륜과 후륜간의 차동회전수 차이의 증가에 따라 전류과 후륜간의 차동을 제한하는 중앙차동제한장치가 구비된 4륜구동차가 제시되어 있다. 그 결과로 차량이 험악한 도로로부터의 탈출시 원활한 발진성을 확보할 수 있다.

또 일본국 특개소 63-57332호 공보에는 고속주행시에 있어서의 타이어의 마모나 연비의 악화를 방지할 수 있도록 스로틀밸브(throttle valve) 개방도와 차체속도에 따라 중앙차동장치의 차동작용을 제어하는 4륜 구동차가 제안되어 있다.

또 일본국 특개소 61-12434호 공보에는 스로틀밸브개방도(엔진출력)에 따라 작동하는 중앙차동장치 제한 장치가 구비된 4륜구동차가 제안되어 있다.

상기한 종전의 4륜구동차량에 있어서는 전후륜의 회전수차에 기초해서 이루어지는 차동제한은 실제로 생긴 미끄러짐을 해소하기 위해 행해지는 제어이며, 다른 한편 스로틀 개방도에 기초한 차동제한은 생길 수 있는 미끄러짐을 미연에 방지하기 위해 행해지는 제어이다.

그러나 운전상태에 따라 실제의 미끄러짐은 상이하게 발생하기 때문에 상기한 종래의 4륜구동 차량은 어떤 운전상태에서도 양호한 결과를 얻을 수가 없다.

본 발명의 목적은 양호한 제어성과 안전성을 갖는 4륜 차량의 제어장치를 제공하는데 있다.

본 발명에 따르면 적어도 전륜축과 후륜축간에 설치된 제1의 차동장치와 전륜과 휴륜간에 설치된 제2의 차동장치와를 포함하는 4륜구동차의 제어장치와 그 제어장치는 제1의 차동장치 또는 제2의 차동장치를 잠금상태로 하는 차동장치의 제한수단과 엔진의 출력의 증가에 기초해서 차동제한력이 증가하도록 하는 차동제한수단을 제어하는 수단과, 차체속도의 증가에 기초해서 차동제한력이 절감되는 수단을 구비한 4륜구동차의 제어장치가 제공된다.

본 발명의 실시예에서는 상기한 제어수단은 차량이 정지하거나 발진할 때 엔진출력의 증가에 기초해서 차동제한력이 증가하도록 차동제한수단을 제어하고, 차량이 주행중에 차체속도의 증가에 기초해서 차동제한력을 저감하도록 차동제하수단을 제어한다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 상기한 차동제한수단은 거기에 공급된 전류량에 기초해서 차동제한력을 변경시킬 수 있는 전자 클러치를 포함하고, 상기한 전자클러치의 차동제한력은 스로틀밸브개방도가 “0”이면 “0”이고, 스로틀밸브개방도의 증가에 기초해서 증가하게 된다.

본 발명의 또다른 실시예에 따르면 상기한 차동제한수단은 전륜축과 후륜축간의 차동을 제한하기 위한 제1의 차동장치에 구비된 제1의 차동제한수단을 포함하고, 우측후륜과 좌측후륜간의 차동을 제한학 위한 제2의 차동장치에 구비된 제2의 차동수단을 포함하고, 상기한 제어장치는 차체속도가 소정의 값보다 큰 때에 제1의 차동장치 및/또는 제2의 차동장치의 차동회전수에 기초해서 제1의 차동제한 수단 및/또는 제2차동제한 수단이 제한력을 제어하고, 차체속도가 소정의 값과 동일하거나 적을때에 엔진출력에 기초해서 제1의 차동제한수단 및/또는 제2의 차동제한수단의 제한력을 제어한다.

상기한 바와 다른 목적 및 본 발명의 양태는 첨부된 도면에 따라 기술한 실시예 및 상세한 설명에 의해 더욱 명백해질 것이다.

[실시예]

제1도는 본 발명에 적용된 4륜구동차량의 개략도이다. 우선 제1도를 참조해서 차량의 동력전달계통을 설명한다. 번호(10)은 변속기(11)이 연결된 엔진이다.

이 변속장치(11)에는 동력전달장치(12)가 접속되어 있고, 이 동력전달장치(12)에는 엔진(10)으로 부터의 출력을 전륜축에 전달하는 전면프로펠러축(13) 및 후륜측에 전달하는 후면프로펠러축(14)가 각각 접속되어 있다. 이전면프로펠러축(13)에는 전면축(15)를 거쳐서 전륜(16)이 접속되어 있다.

또 후면프로펠러축(14)에는 후면측(17)을 거쳐 후륜(18)이 접속되어 있다. 다시 또 동력전달장치(12)에는 중앙차동장치(20)가 전면축(15)에는 전면차동장치(21)이 후면축(17)에는 후면차동장치(22)가 각각 설치되어 있다. 또 각 전륜(16) 및 각 후륜(18)에는 각 차륜의 차륜속도를 검출하는 차륜속도센서(30)이 각각 부착되어 있다. (31)은 브레이크 스위치이며, 이 브레이크 스위치(31)에 의해 브레이크의 온오프(ON)(OFF)를 검출한다.

(32)는 스로틀 센서(throttle sensor)이며, 이 스로틀 센서(32)에 의해 엔진(10)의 스로틀 개방도를 검출한다. (34)는 핸들이며, 핸들(34)의 조종각을 조종각을 검출하기 위한 조종각 센서(36)이 부착되어 있다. (40)은 엔진용 제어장치이며, 이 엔진용 제어장치에는 스로틀 센서(32)로부터 스로틀 개방도가 입력된다. (41)은 안티스키드 브레이크(antiskid break) 장치용 제어장치(이하 ABS용 제어장치라 칭한다)이며, 이 ABS용 제어장치(41)에는 차륜속도 센서(30)로부터 각 차륜속도가 입력된다. (43)은 차동용 제어장치이며 이 차동용 제어장치(43)에는 후술하는 차동장치 잠금모우드(mode)의 선택을 행하는 수동스위치(44) 및 전지(45)가 접속되어 있다. 이 차동장치용 제어장치(43)에는 스로툴 센서(32)로부터 스로틀 개방도가 브레이크 스위치로부터 브레이크 신호 및 각 차륜의 차륜속도 수동스위치(44)로부터 모우드 신호가 각각 입력된다.

이들 각 입력된 값에 기초해서 차동장치용 제어장치(43)으로부터 중앙차동장치(20) 중앙차동장치전류가 전면차동장치(21)에 전면차동장치전류가 후면차동장치(22)에 후면차동장치전류가 각각 공급되고, 이들의 전류치에 기초해서 중앙차동장치(20) 전면차동장치(21) 후면차동장치가 잠금해제상태 중간잠금상태 완전잠금 상태로 된다.

제2도는 중앙차동장치(20)에 설치된 전자 다수판클러치를 나타내는 단면도이다. 중앙차동장치(20)에는 전자다수판 클러치(50)이 설치되고, 이 전자다수판 클러치(50)에 의해 중앙차동장치(20)이 잠금해제상태 중간잠금상태 완전잠금상태가 된다.

이 전자다수판 클러치(50)은 전면프로펠러축(13)과 후면프로펠러축(14)와의 차동을 제한하는 것이면 어느 형식의 것이라도 된다. 제2도에 있어서 전자다수판 클러치(50)은 복수매의 내부 디스크와 외부 디스크로된 클러치판(51) 및 이 클러치판(51)에 압출력을 발생시키는 작동기(52)로 구성되어 있다. 또 (53)은 축받이, (54)는 한쪽의 프로펠러축에 동력전달 연결하는 동력전달부재(55)는 다른쪽의 프로펠러축에 동력전달 연결하는 동력전달부재이다. 작동기(52)는 솔레노이드(86)에 전류가 흐르는 때에 발생하는 자력에 의해 회전자(57)이 클러치판(51)을 압축하도록 구성되어 있다.

이 전자다수판 클러치(50)에서는 솔레노이드(56)에 흐르는 전류와 클러치판(51)을 마찰걸어맞추는 압축력, 즉 전자다수판 클러치(50)에 발생하는 도오크가 비례관계이기 때문에 중앙차동장치(20)의 차동회전수를 전류의 증감에 의해 연속적으로 변화시킬 수가 있다.

전면차동장치(31) 및 후면차동장치(22)에 있어서도 전자다수판 클러치가 설치되어 있지만 제2도에 도시한 것과 동일한 구성의 것이기 때문에 그 설명은 생략한다.

다음에 표 1을 참조해서 수동스위치(44)에 의해 선택된 각 모우드에 있어서의 제어 내용에 대해 설명한다.

[표 1]

표 1에 나타내는 바와 같이 수동스위치(44)의 「자동(A모우드)」에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금해제상태 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)가 자동모우드 제어된다. 「C(C모우드)」에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금해제상태 중앙차동장치(20)이 완전잠금상태 후면차동장치(22)가 자동모우드 제어된다. 「R(R모우드)」에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금해제상태, 중앙차동장치와 후면차동장치(22)가 완전잠금상태로 된다. 「F(F모우드)」에 있어서는 중앙차동장치(20) 전면차동장치(21) 후면차동장치(22)의 모두가 완전잠금상태가 된다.

여기서 (If)는 전면차동장치전류(Ic)는 중앙차동장치전류(Ir)은 후면차동장치전류를 또 수치는 그 전류치를 각각 표시하고 있고, 각 차동장치에 설치된 전자다수판 클러치에 이들 값의 차동장치전류가 공급되므로서 각 차동장치가 완전잠금상태가 된다.

이들 각 모우드는 운전자에 의해 임의로 선태된다. 「A모우드」에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금해제 상태로 되어 있기 때문에 구동성에 영향이 적고, 조작성이 우수하고, 시가지등의 통상의 도로를 주행하는 정상주행에 적합하다. 한편 「F모우드」에 있어서는 전면차동장치(21) 중앙차동장치(20) 및 후면차동장치(22)의 모두가 완전잠금상태로 되어 있기 때문에 조작성은 저하하지만 구성이 우수하고, 험악로등을 주행하는 비정상도로의 주행에 적합하다.

「C모우드」 및 「R모우드」는 이들 사이의 특성을 갖고, 운전자의 소망에 따라 선택된다.

본 발명의 제1실시예를 제3도 내지 제9도를 참조해서 설명한다.

제3도 내지 제9도는 차동장치용 제어장치(43)의 제어내용을 설명하는 유통도이다. 제3도는 「A모우드」와 「C모우드」에 채용된 자동모우드 제어에 있어서의 차체속도(Vsp)를 정의하는 유통도이다. 여기서 기호(P)는 유통도에 있어서의 각 단계를 나타낸다.

제3도에 있어서 각 차륜속도(Nfr)(Nfl)(Nrr)(Nrl)을 제어장치(43)에 입력시킨다.

(단계 P10), 여기서 (Nfr)은 우측전류의 차륜속도(Nfl)은 좌측전륜의 차륜속도(Nrr)은 우측후륜의 차륜속도(Nrl)은 좌측후륜의 차륜속도를 각각 나타내고 있다. 다음에 각 차륜속도(Nfr)(Nfl)(Nrr)(Nrl)중의 최저치를 차체속도(Vsp)로 정의한다.

제4도는 자동모우드제어에 있어서의 중앙차동장치 차동회전수를 구하기 위한 유통도이다. 제4도에 있어서 각각의 차륜속도(Nfr)(Nfl)(Nrr)(Nrl)이 제어장치(43)에 입력된다.(단계 P20)

다음에 중앙차동장치의 차동회전수(ΔNc)를 식에 의해 산출한다.(단계 P21)

제5도는 자동모우드제어에 있어서의 후면차동장치의 차동회전수를 연산하기 위한 유통도이다. 제5도에 있어서 후륜의 각각의 차륜속도(Nrr)(Nrl)이 제어장치(43)에 입력된다.(단계 P30)

다음에 후면차동장치의 차동회전전수(ΔNr)을 식에 의해 구한다.(단계 P31) 다음에 제6도 내지 제9도를 참조해서 본 발명의 제1실시예를 설명한다. 제6도는 자동모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치전류(Ic)의 양을 결정하기 위한 유통도이다. 제7도는 자동모우드 제어에 있어서의 후면차동장치전류(Ir)의 양을 결정하기 위한 유통도이다. 제7도는 자동모우드 제어에 있어서의 후면차동장치전류(Ir)의 양을 결정하기 위한 유통도이다. 제8도는 차체속도(Vsp)를 매개변수로 했을때의 엔진출력에 대응하는 스로틀밸브개방도(TVO)와 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ir)과의 간계를 나타내는 선도이다.

제9도는 엔진출력에 대앙하는 스로틀밸브개방도(TVO)와, 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ir)]를 매개변수로한 때의 차체속도(Vsp)와의 사이의 관계를 나타내는 선도이다.

제6도를 참조하면 우선 제8도와 제9도에 도시하는 바와 같이 스로틀밸브개방도(TVO)와 차체속도(Vsp)에 기초해서 중앙차동장치전류(Ica)가 구해지고(Ica)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P40)

다음에 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)인가 아닌가가 판단된다.(단계 P41) 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)가 아니면(Ic)는 (Imax)보다 적고, (Ic)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P42)

이때, 중앙차동장치(20)은 중간잠금상태 또는 잠금해제상태가 된다. 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)이면, 타이머를 초기치로 결정하고(단계 P43), 중앙차동장치전류(Ic)는 최대전류치(Imax)로 설정된다.(단계 P44)]

이때 중앙차동장치(20)은 완전잠금상태가 된다. 다음에 타이머는 계시를 완료한다.(단계 P45, P46)

제7도를 참조하면 우선 제8도와 제9도에 나타낸 바와 같이 스로틀밸브개방도(TVO)와 차체속도(Vsp)에 기초해서 후면차동장치전류(Ira)가 구해지고, 그후(Ira)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P50)

그후 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)인가 아닌가가 판단된다.(단계 P51) 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)가 아니면 (Ic)는 (Imax)보다 적고, (Ic)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P52)

이때 중앙차동장치(20)은 중간잠금상태 또는 잠금해제상태가 된다. 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)이면, 타이머는 초기치로 설정된다.(단계 P53) 그리고 중앙차동장치전류(Ic)는 최대전류치(Imax)로 설정된다. 이때 중앙차동장치(20)은 완전잠금상태가 된다.

다음에 카운터는 계시를 완료한다.(단계 P55, P56) 제8도에 나타내는 바와 같이 스로틀밸브개방도(TVO)가 “0”인때 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ic)]이 “0”이고, 차체속도(Vsp)가 0-10km/h인때(Ic) 또는 (Ir)는 (TVO)에 비례해서 최대전류치(Imax)로 증대한다.

이 결과로 엔진출력의 증가에 따라 차량의 정지시와 발진시에 차동장치에 가해지는 제한력은 증가한다. 그러므로, 차량의 정지시에 전력소모는 감소되고, 차량이 저속으로 발진시에 차륜의 미끄러짐이 방지된다. 다른 한편 차량이 50km/h로 주행시에 (TVO)가 소정의 값보다 적은 “0”으로 설정되었을때 (Ic) 또는 (Ir)는 “0”으로 설정되고, (Ic) 또는 (Ir)은 (TVO)의 증가에 비례해서 최대전류체(Imax)로 증가한다.

차량이 100km/h로 주해시 (TVO)가 소정의 값 “0”보다 적을때 (Ic) 또는 (Ir)이 “0”으로 설정되고, 그러면 (Ic) 또는 (Ir)은 (TVO)의 증가에 비례해서 최대전류치(Imax)로 증가한다.

본 발명의 제1실시예에 따르면 엔진출력이 소정의 값이하인 때 차동장치에 대한 제한력이 가해지지 않기 때문에 주행마찰이 감소되고, 전력소모가 감소된다.

본 발명의 제1실시예에 따르면 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ir)은 (TVO)와 (Vsp)의 기능과 (ΔNc) 또는 (ΔNr)의 기능의 조합에 의해서도 구할 수가 있다.

제8도와 제9도를 사용하여 (TVO)와 (Vsp)를 구해지는 것과 제13도와 제16도를 사용하여 (ΔNc) 또는 (ΔNr)가 구해진 내용을 다음에 설명한다.

제10도 내지 제16도를 참조해서 본 발명의 제2의 실시예를 설명한다. 제10도 제11도는 자동모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치에 공급되는 전류의 양을 결정하기 위한 유통도이다. 제10도에 나타내는 바와 같이 상기한 차체속도(Vsp)가 입력되고(단계 P60) 중앙차동자치전류(Ic)가 공급되었는가 아닌가 즉(Ic)가 “0”인가 아닌가를 판단한다.(단계 P61) (Ic)가 “0”이고, 중앙차동장치(20)이 잠금해제상태이면, 차체속도(Vsp)가 소정의 값 80km/h이상인가 아닌가가 판단된다.(단계 P62)

차체속도(Vsp)가 80km/h이상이고, 즉 차체가 비교적 고속으로 주행하고 있으면 후술하는 바와 같이 제13도의 (Ica)와 (ΔNc)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프를 사용하여 중앙차동장치에 있어서의 차동회전수(ΔNc)에 기초해서 중앙차동장치전류(Ic)를 구할 수 있다.(단계 P63)

다른 한편, 차체속도(Vsp)가 80km/h와 같거나 적으면 즉 차체가 비교적 저속으로 주행하면 제12도에 나타내는 바와 같이 (Ica)와 (TVO)의 상호관계를 나타내는 그래프를 사용하여 스로틀밸브개방도(TVO)에 기초해서 중앙차동장치전류(Ica)를 구할 수 있다.(단계 P64)

단계 P61에서 (Ic)가 “0”이 아닌 것이 판단되면, 중앙차동장치(20)은 완전잠금상태 또는 중간잠금상태에 있기 때문에 다른 상태에 기초해서 (Ica)를 재설정하는 것을 방지하도록 (Ic)의 현재의 양이 유지된다. 중앙차동장치(20)이 잠금해제상태로 변경되면 차체속도(Vsp)는 단계 P62에서 판단된다. 제12도는 중앙차동장치전류(Ica)와 스로틀밸브개방도(TVO)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.

제13도는 중앙차동장치전류(Ica)와 중앙차동장치의 차동회전수(ΔNc)와의 관계를 나타내는 그래프이다. 제8도 및 제9도에 나타내는 바와 같이 (TVO) 또는 (ΔNc)가 소정의 값 이상인때 (TVO) 또는 (ΔNc)의 증가는 (Ica)의 증가가 되고, (Ica)는 각각 최대 전류치(Imax)로 설정된다.

제11도를 참조하면 제12도와 제13도의 그래프에 의해 구해진 (Ica)로 중앙차동장치전류(Ic)가 설정된다. (단계 P70) 그후 자동차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)보다인가 아닌가가 판단된다(단계 P71). 중앙차동장치전류(1c)가 최대전류치(Imax)가 아니면 즉 (Ic)가 (Imax)보다 적으면 (Ic)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P72)

이때 중앙차동장치(20)은 중간잠금상태 혹은 잠금해제상태가 된다. 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)이면, 타이머는 초기치로 설정되고(단계 P73) 중앙차동장치전류(Ic)는 (Imax)로 설정된다.(단계 P74) 이때 중앙차동장치(20)은 완전잠금상태가 된다.

다음에 카운터가 계시되고, (단계 P75) 소정의 시간(Ta)가 경과했는가 아닌가가 판단된다.(단계 P76) 중앙차동장치(20)의 완전잠금상태가 소정의 시간(Ta)동안 유지되기 때문에 중앙차동장치의 차동회전수(ΔNc)의 급격한 변화나 스로틀밸브개방도(TVO)의 급격한 변화에 의한 불규칙적인 변화를 방지할 수가 있다.

제10도 내지 제13도에 나타낸 바와 같이, 자동모우드 제어에 있어서의 후면차동장치(22)에 공급되는 전류치의 양(Ir)을 판단하기 위한 제어동작을 중앙차동장치(20)의 방법과 유사한 방법으로 수행할 수가 있다.

즉 후면차동장치전류(Ira)는 차량이 소정의 값보다 큰 비교적 고속으로 추행시에 후면차동장치의 차동회전수(ΔNr)에 기초해서 구해질 수 있고 또한 차량이 소정의 값보다 적거나 같은 비교적 저속으로 주행시에 스로틀밸브개방도(TVO)에 기초해서 구할 수 있다. 제10도 내지 제13도에 나타낸 바와 같이, 중앙차동장치전류(Ic) (Ica)와 중앙차동장치 차동회전수(ΔNc)는, 각각 후면차동장치전류(Ir)(Ira) 및 후면차동장치 차동회전수(ΔNr)로 대치되어야만 한다는 것을 알아야 한다. 본 발명의 제2실시예에 있어서는 자동모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치전류(Ic)와 후면차동장치전류(Ir)은 차체속도(Vsp)의 소정의 값보다 큰가 아닌가에 따라 다르게 된다.

즉, 중앙차동장치전류(Ica)와 후면차동장치전류(Ira)는 차량이 소정의 값보다 큰 비교적 고속으로 주행시에 차동회전수(ΔNc)(ΔNr)에 기초해서 구할 수 있고, 또한 차량이 소정의 값과 같거나 낮은 비교적 저속주행시에 스로틀밸브개방도(TVO)에 기초해서 구할 수가 있다.

이 결과로 미끄러짐이 비교적 일어나기 어렵고 또는 실제로 미끄러짐이 발생하도록 차량이 비교적 고속으로 주행시에 중앙차동장치전류(Ic)와 후면차동장치전류(Ir)는 미끄러짐이 실제로 발생하는 것을 감소시키도록 증가시키도록 제어된다. 그러므로 그러한 제어상태에서 연료소비효율이 향상된다.

다른 한편, 차량이 비교적 미끄러짐이 발생하기 쉬운 비교적 저속으로 주행시에 중앙차동장치전류(Ica)와 후면차동장치전류(Ira)는 미끄러짐이 발생하는 것을 사전에 방지할 수 있도록 증가시키도록 제어된다. 그러므로 그러한 제어때문에 엔진출력에 대응하는 가속능력이 향상된다.

제14도 내지 제15도는 본 발명의 제2실시예의 다른 예를 나타내는 유통도이다. 제16도는 후면차동장치전류(Ira)와 후면차동장치 차동회전수(ΔNr)과의 관계를 나타내는 그래프이다.

제2실시예의 다른 예에서는 동력전달장치의 상류측에 즉 엔진근처에 배치된 중앙차동장치(20)의 중앙차동장치전류(Ica)는, 스로틀밸브개방도(TVO)에 기초해서 구해진다. 다른 한편 동력전달장치의 하류측 즉 차륜측에 배치된 후면착동장치(22)의 후면차동장치전류(Ira)는 후면차동장치 차동회전수(ΔNr)에 기초해서 구해진다.

제14도는 자동모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치전류(Ic)의 양을 결정하기 위한 유통도이다. 우선 중앙차동장치전류(Ic)는 제12도에 도시한 바와 같이 슬로틀밸브개방도(TVO)에 기초해서 구해지고, (Ica)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P90)

다음에 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)인가 아닌가가 판단된다.(단계 P91) 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)가 아니면 즉 (Ic)가 (Imax)보다 적으면 (Ic)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P92)

이때 중앙차동장치(20)은 중간잠금상태 잠금해제상태가 된다. 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)이면, 타이머가 초기치로 설정되고, (단계 P93) 중앙차동장치전류(Ic)는 (Imax)로 설정된다.(단계 P93) 이때 중앙차동장치(20)은 완전잠금상태가 된다. 다음에 타이머가 계시된다.(단계 P95, P96)

제15도는 자동모우드 제어에 있어서의 후면차동장치전류(Ir)의 양을 결정하기 위한 유통도이다. 우선 후면차동장치전류(Ira)는 제16도에 도시한 바와 같이 후면차동장치 차동회전수(ΔNr)에 기초해서 구해지고, (Ira)는 (Ir)로 설정된다.(단계 P90)

다음에 후면차동장치전류(Ir)가 최대전류치(Imax)인가 아닌가가 판단된다.(단계 P91) 중앙차동장치전류(Ic)가 최대전류치(Imax)가 아니고, 즉 (Ic)가 (Imax)보다 적은때 (Ic)는 (Ic)로 설정된다.(단계 P92)

이때 후면차동장치(22)는 중간잠금상태 또는 잠금해제상태가 된다. 후면차동장치전류(Ir)이 최대전류치(Imax)이면, 타이머를 초기치로 설정하고(단계 P93) 중앙차동장치전류(Ic)를 (Imax)로 설정한다.(단계 P94) 이때 후면차동장치(22)는 완전잠금상태가 된다. 다음에 타이머를 계시한다.(단계 P95, P96)

상기한 제2실시예의 다른예에 있어서 중앙차동장치(20)의 중앙차동장치(Ica)는 스로틀밸브개방도(TVO)에 기초해서 구해지고, 다른 한편 후면차동장치(22)의 후면차동장치전류(Ira)는 후면차동장치의 차동회전수(ΔNr)에 기초해서 구해진다.

그러므로 전류(16)과 후륜(18)에 구동력(토오크)를 공급하는 중앙차동장치(20)이 엔진 근처에 배치되었기 때문에 엔진출력에 기초해서 차동장치를 제한하고 구동력은 전륜(16)과 후륜(18)에 확실하게 공급된다. 다른 한편, 구동력(토오크)을 우측 후륜과 좌측 후륜에 공급하는 후면차동장치(22)가 후륜 근처에 배치되었기 때문에 우측 후륜과 좌측 후륜간의 차동회전수에 기초해서 차동장치를 제한하고, 후륜의 미끄러짐을 전륜에 영향을 주는 일이 없이 방지할 수 있고, 차량의 양호한 제어성이 얻어진다.

본 발명의 제2의 실시예에 따르면, 제10도에 도시한 바와 같이, 차체속도(Vsp)가 소정의 값보다 크거나 아닌것에 기초해서 중앙차동장치전류(Ic)가 다른 제어동작을 수행할 수 있고, 제15도 제16도에 도시한 바와 같이, 차체속도(Vsp)에 관계없이, 차동회전수(ΔNr)에 기초해서 후면차동장치전류(Ir)을 구할 수가 있다.

제17도 내지 제29도를 참조해서 본 발명의 제3의 실시예를 설명한다. 본 발명의 제3의 실시예는 제1도에 나타낸 기본구조를 갖고, 전면차동장치와 수동스위치를 갖지않은 4륜구동차량에 적용한 경우이다.

제3실시예에 있어서 차체속도(Vsp)와 중앙차동장치의 차동회전수(ΔNc) 후면차동장치의 차동회전수(ΔNr)은 제3도 내지 제5도에 나타낸 유통도를 사용하여 각각 구할 수가 있다.

제17도는 차체의 가속도를 구하기 위한 유통도이다. 차체속도(Vsp)를 입력시킨다.(단계 P100) 다음에 차체의 가속도(ΔVsp)를 산출한다.(단계 P101)

제18도는 스로틀밸브개방도의 변화율을 구하기 위한 유통도이다. 스로틀밸브개방도(TVO)를 입력시킨다.(단계 P110)

다음에 스로틀밸브개방도(TVO)의 변화율이 산출된다.(단계 P111) 제19도 내지 제24도는 중앙차동장치와 후면차동장치의 차동을 제한하기 위한 제어동작을 각각 적용한 선도 1 내지 선도 6이다.

이들 선도 1 내지 선도 6은 실용주행영역(A)와 페달을 가속해서 험악로를 주행하는 것과 같은 힘든주행영역(B)와 실제로 미끄럼이 발생할 수 있는 미끄럼주행영역(C)가 설정되어 있다. 이들 영역(A)(B)(C)는 실제차량에 있어서 빈도분포를 취하여 통계적으로 설정한 것이다.

제19도는 실용주행영역(A)힘은 주행영역(B) 미끄럼주행영역(C)와 핸들조종각(θH) 및 차체속도(Vsp)의 관계를 나타내는 선도 1을 나타낸다. 선도 1에 있어서는 영역(A)(B)(C)은 차체속도(Vsp)가 크고, 핸들조종각(θH)이 적어도 영역(C)가 되도록 설정되어 있다.

제20도는 실용주행영역(A) 미끄럼주행영역(C) 중앙차동장치의 차동회전수(ΔNc)[후면차동장치의 차동회전수(ΔNr)] 차체속도(Vsp)간의 관계를 나타내는 선도 2를 나타내고 있다. 이 선도 2에서는 중앙차동장치회전수(ΔNc)가 크면 저속시에는 선회하고 있고, 고속시에는 미끄러지고 있다고 생각되기 때문에 차체속도(Vsp)가 커질수록 중앙차동장치 차동회전수(ΔNc)가 적어도 미끄럼주행영역(C)가 되도록 각 영역이 설정되어 있다.

제21도는 실용주행영역(A) 힘든주행영역(B) 미끄럼주행영역(C)와 차체가속도(ΔVsp) 및 차체속도(Vsp)의 관계를 나타내는 선도 3을 나타내고 있다.

이 선도 3에서는 저속시에는 가속도가 크면 미끄러짐이 발생하고 있다고 생각되고 중속시에는 미끄러짐이 발생하기 어렵고 고속시에는 가속도가 크면 힘든주행을 행하고 있다고 생각되기 때문에 차체가속도(ΔVsp)가 적어도, 저속시와 고속시에 미끄럼주행영역(C)가 되도록 각 영역이 설정되어 있다. 또 감속도가 발생하고 있는 경우는 저속시일수록 브레이크에 의해 차륜이 잠금상태로 되어있다고 생각되기 때문에 저속시일수록 차체가속도(ΔVsp)의 감속도가 적어도 미끄럼주행영역(C)가 되도록 각 영역이 설정되어 있다.

본 발명의 제3의 실시예에 따르면 차체가속도(ΔVsp) 대신에 구동륜의 가속도 엔진회전수의 변화율 혹은 R/L라인과 기어단계로서 구해지는 차륜에 걸리는 토오크의 변화율을 사용해도 된다.

제22도는 실용주행영역(A) 및 힘든주행영역(B) 및 스로틀 개방도 변화율(ΔTVO) 및 차체속도(Vsp)의 관계를 나타내는 선도 4를 나타낸다. 이 선도 4에서는 스로틀 개방도 변화율(ΔTVO)가 적어도 저속시와 고속시에 힘든주행영역(B)가 되도록 각 영역이 설정되어 있다.

제23도는 실용주행영역(A) 및 힘든주행영역(B)와 스로틀 개방도(TVO) 및 차체속도(Vsp)의 관계를 나타내는 선도 5를 나타낸다. 이 선도 5에서는 중속시에 스로틀 개방도(TVO)가 적은 경우에 힘든주행영역(B)가 되도록 각 영역이 설정되어 있다.

제24도는 실용주행영역(A) 및 힘든주행영역(B)와 차체속도(Vsp)의 관계를 나타내는 선도 6을 나타낸다. 이 선도 6에서는 고속시에 힘든주행영역(B)가 되도록 각 영역이 설정되어 있다.

제25도는 중앙차동장치전류치(Ic)[또는 후면차동장치전류치(Ir)]와 차체속도(Vsp) 및 스로틀밸브개방도(TVO)와의 관계를 나타내는 기본선도를 나타낸다. 제26도는 중앙차동장치에 공급할 전류의 양(또는 후면차동장치에 공급한 전류의 양)을 결정하기 위한 유통도이다. 중앙차동장치전류(Ic)[또는 후면차동장치전류(Ir)는 상기한 선도 1 내지 선도 6과 기본선도를 사용해서 구할 수가 있다. 우선 차체속도(Vsp) 핸들조종각(θH) 중앙차동장치 차동회전수(ΔNc)[또는 후면차동장치 차동회전수(ΔNr)] 차체가속도(ΔVsp) 스로틀밸브개방도(TVO) 스로틀밸브개방도 변화율(ΔTVO)가 입력된다.(단계 P120)

다음에 선도 1 내지 선도 6에서 차량의 주행상태가 실용주행영역(A) 힘든주행영역(B) 혹은 미끄럼주행여역(C)의 어느 영역인가를 판정한다.(단계 P121) 차량의 주행상태가 어느 선도에 서로 미끄럼주행영역(C)에 속하지 않는다고 판단되고, (단계 P122) 또한 차량의 주행상태가 어느 선도에서도 힘든주행영역에서도 속하지 않는다고 판단되고, (단계 P122) 또한 차량의 주행상태가 어느 선도에서도 힘든주행영역에서도 속하지 않는다고 판단되면(단계 P123) 차량의 주행상태는 실용주행영역(A)에 속한다고 판단되고, 중앙차동장치전류(Ic)는 “0”으로 설정된다.(단계 P124)

여기서 중앙차동장치(20)은 잠금해제상태가 된다. 적어도 선도 1 내지 선도 6중에서 차량의 주행상태가 미끄럼주행영역에 속한다고 판단되면, (단계 P122) 중앙차동장치(20)이 완전잠금상태가 되도록 중앙차동장치전류(Ic)를 최대전류치(Imax)로 설정한다.(단계 P125)

차량의 주행상태가 선도 1 내지 선도 6중의 어느 하나에서 힘든주행영역(B)에 속한다고 판단되면 중앙차동장치(20)이 중간잠금상태가 되도록 중앙차동장치전류(Ic)는 기본선도에 기초해서 설정된다.(단계 P126)

후면차동장치(22)에 있어서의 후면차동장치전류(Ir)은 중앙차동장치전류(Ic)를 결정하는데 사용된 방법과 같은 방법을 사용하므로서 구할 수 있다.

본 발명의 제3실시예에 따르면 차량주행상태가 힘든주행영역(B)에 속한다고 판단되었을때, 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)는 중간잠금상태가 된다.

이 결과로, 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)에 배치된 전자다수판 클러치(50)에 공급되는 중앙차동장치전류(Ic)와 후면차동장치전류(Ir)의 양은 적은 값이 되고, 전력소모는 감소된다.

또한 중앙차동장치(20)이 중간잠금상태가 되어 있기 때문에 주행안정성을 확보할 수가 있다. 제3실시예의 다른예를 다음에 설명한다.

제27도를 참조하여 제3실시예의 다른 예를 설명한다. 제27도는 중앙차동장치전류(Ic)[후면차동장치전류(Ir)] 엔진출력에 대응하는 스로틀밸브개방도(TVO) 저속중속고속을 포함하는 차체속도와의 사이의 관계를 나타내는 선도이다.

제3실시예의 다른예에서는 저속시에는 엔진출력에 대응하는 스로틀밸브개방도(TVO)가 적은 상태로부터 중앙차동장치(20)[또는 후면차동장치(22)]의 차동제한력을 서서히 증대시키고, 고속시에는 스로틀밸브개방도(TVO)가 켜진 상태에서 급격히 중앙차동장치(20)[또는 후면차동장치(22)]의 차동제한력을 증대시키도록 제어하고 있다. 또 스로틀밸브개방도(TVO)가 소정의 값 이상이 된때에는 중앙차동장치전류(Ic) 또는 (Ir)을 최대전류치(Imax)로 설정하고 있다.

제3실시예의 다른예에 있어서는 저속시에는 엔진출력이 적은 경우에도 미끄러짐이 발생할 가능성이 높기 때문에 엔진출력이 적은 상태로부터 중앙차동장치(20)[또는 후면차동장치(22)]의 중앙차동장치전류(Ic)[또는 (Ir)를 서서히 증대시켜 전력소비의 감소와 주행안정성을 확보하고 있다.

또 고속시에는 급가속시에 미끄러짐이 발생할 가능성이 높기 때문에 스로틀밸브개방도(TVO)가 크게된 상태에서 급격히 중앙차동장치(20)[또는 후면차동장치(22)]의 중앙차동장치전류(Ic) 또는 (Ir)의 값을 증대시켜 전력소비의 감소와 주행안정성을 확보한다.

제28도와 제29도에 도시한 본 발명의 제3의 실시예는 제27도에 도시한 엔진출력에 대응하는 스로틀밸브개방도(TVO) 대신에 중앙차동장치 차동회전수(ΔNc) 및 후면차동장치 차동회전수(ΔNr)을 적용했다.

제28도는 중앙차동장치전류(Ic) 중앙차동장치 차동회전수(ΔNc) 저속속고속을 포함하는 차체속도와의 사이의 관계를 나타내는 선도이다.

제29도는 후면차동장치전류(Ir) 후면차동장치 차동회전수(ΔNr) 및 저속중속고속을 포함하는 차체속도와의 사이의 관계를 나타내는 선도이다.

제28도 제29도에 도시한 본 발명의 제3실시예에 있어서는 전력소비의 감소와 차량의 주행안정성이 확보된다. 실시예에 따른 본 발명의 설명은 제한하기 보다는 나타내기 위한 것이고, 첨부된 청구항에 한정된 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위내에서 각종의 변경이나 변형이 가능하다.

Claims

전면축(15)와 후면축(17)과의 사이에 설치된 제1차동장치와 우측후륜과 좌측후륜(18)간에 설치된 제2차동장치를 포함한 4륜구동차량의 제어장치에 있어서, 차동장치를 잠금상태로 하므로서 차동을 제한하는 수단과 엔진출력의 증가에 따라서 차동제한력이 증가하도록 하고 차체속도의 증가에 따라서 차동제한력이 감소하도록 하는 상기한 차동제한 수단을 제어하는 수단등으로 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제1항에 있어서, 차량이 정지하거나 발진할때 엔진출력의 증가에 따라서 차동제한력이 증가되고 차량이 주행시에 차체속도의 증가에 따라서 차동제한력을 감소시키도록 제어하는 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제1항에 있어서, 차동제한수단이 공급되는 전류의 양에 따라 차동제한력을 변경할 수 있는 전자클러치(50)을 포함하고, 스로틀밸브개방도가 “0”인때 전자클러치(50)의 차동제한력이 “0”이 되고 스로틀밸브개방도의 증가에 따라 전기클러치(50)의 차동제한력이 증가되는 차동제한수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제1항에 있어서, 차동제한수단이 전면축(15)와 후면축(17)간의 차동을 제하하기 위한 제1의 차동장치내에 설치된 제1의 차동제한수단, 우측후륜과 좌측후륜간의 차동을 제한하기 위한 제2의 차동장치내에 설치된 제2의 차동제한수단, 차체의 속도가 소정의 값이상인때 제1의 차동장치 및 제2의 차동장치의 차동회전수에 기초하여 제1의 차동제한수단 및 제2의 차동제한수단의 제한력을 제어하는 제어수단등을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제1항에 있어서, 차동제한수단이 공급되는 전류의 양에 기초하여 차동제한력을 변경할 수 있는 전자클러치(50)을 포함하고 제어장치가 차체속도에 기초항 마련된 실용주행영역(A), 힘든주행영역(B), 미끄럼주행영역(C)등을 포함하는 선도로 구성되며 상기한 제어수단이 선도에 기초하여 실용주행영역(A)에서 전자클러치(50)을 잠금해체상태로, 힘든주행영역(B)에서 중간잠금상태로, 미끄럼주행영역(C)에서 잠금상태로 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치
전면축(15)과 후면축(17)과의 사이에 설치된 제1의 차동장치와 우측차륜과 좌측차륜간에 설치된 제2의 차동장치를 구비한 4륜구동차량의 제어장치에 있어서, 전면축(15)와 후면축(17)간의 차동을 제한하기 위한 제1의 차동장치에 설치된 제1의 수단, 우측차륜과 좌측차륜간의 차동을 제한하기 위한 제2의 차동장치에 설치된 제2의 수단, 제1의 제한수단과 제2의 제한수단을 제어하는 수단, 차체속도가 소정의 값 이상인때에 제1의 차동장치 및 제2의 차동장치의 차동회전수에 기초하여 제1의 차동제한수단 및 제2의 차동제한수단의 제한력을 제어하는 제어수단, 차체속도가 소정의 값과 같거나 적은때에 엔진출력에 기초하여 제1의 차동제한수단 및 제2의 차동제한수단의 제한력을 제어하는 제어수단등을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제6항에 있어서, 제2의 차동장치가 우측후륜과 좌측후류간에 설치된 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
전면축(15)과 후면축(17)과의 사이에 설치된 제1의 차동장치와 우측차륜과 좌측차륜간에 설치된 제2의 차동장치를 구비한 4륜구동차량의 제어장치에 있어서, 전면축(15)와 후면축(17)간의 차동장치를 제한하기 위한 제1의 차동장치에 설치된 제1수단, 우측차륜과 좌측차륜간의 차동장치를 제한하기 위한 제2의 차동장치내에 설치된 제2수단, 제1의 제한수단과 제2의 제한수단을 제하하기 위한 제어수단, 엔진출력에 기초하여 제1의 차동제한수단의 제한력을 제어하는 제어수단, 제2의 차동장치의 차동회전수에 기초하여 제2의 차동제한수단의 제한력을 제어하는 수단등을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제8항에 있어서, 제2의 차동장치가 우측후륜과 좌측후륜간에 설치된 후면차동장치(22)인 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치
전면축(15)과 후면축(17)과의 사이에 설치된 제1의 차동장치와 우측후륜과 좌측후륜간에 설치된 제2의 차동장치를 포함한 4륜구동차량의 제어장치에 있어서, 제1의 차동장치와 제2의 차동장치내에 전자클러치(50)이 설치되고, 공급되는 전류의 양에 따라 전자클러치(50)은 차동제한력을 변경할 수가 있으며 차체속도에 기초하여 마련된 실용주행영역(A), 힘든주행영역(B), 미끄럼주행영역(C)등을 포함하는 선도와 전자클러치(50)을 실용주행영역(A)에서 잠금해제상태로, 힘든주행영역(B)에서 중간잠금상태로, 미끄럼주행영역(C)에서 잠금상태로 선도에 기초하여 제어하는 수단등을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
제10항에 있어서, 제어수단은 전자클러치(50)이 중간잠금상태에 있을때, 차체속도와 엔진출력에 기초하여 차동제한력을 제공하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
전면축(15)과 후면축(17)과의 사이에 설치된 제1의 차동장치와 우측후륜과 좌측후륜간에 설치된 제2의 차동장치를 포함한 4륜구동차량의 제어장치에 있어서, 제1의 차동장치와 제2의 차동장치에 전자클러치(50)이 설치되고 그 전자클러치(50)은 공급되는 전류의 양에 따라서 차동제한력을 변경시킬 수가 있으며 차량이 저속으로 주행할때 적은 엔진출력에서 적은 엔진출력에서 전자클러치(50)의 차동제한력이 급속히 증가하도록 하고, 차량이 고속으로 주행할때 큰 엔진출력에서 전자클러치(50)의 차동제한력이 급속히 증가하도록 제어하는 수단등을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
전면축(15)과 후면축(17)과의 사이에 설치된 제1의 차동장치와 우측후륜과 좌측후륜간에 설치된 제2의 차동장치를 포함한 4륜구동차량의 제어장치에 있어서, 제1의 차동장치와 제2의 차동장치에 전자클러치(50)이 설치되고 그 전자클러치(50)은 공급되는 전류의 양에 따라서 차동제한력을 변경시킬 수가 있으며 차량이 저속으로 주행할때 제1의 차동장치 또는 제2의 차동장치의 적은 차동회전수에서 전자클러치(50)의 차동제한력이 서서히 증가되고, 차량이 고속으로 주행할때 제1의 차동장치 또는 제2의 차동장치의 차동회전수가 클때 전자클러치(50)의 차동제한력이 급격히 증가되도록 제어하는 수단등을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.