JP3296832B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
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- JP3296832B2 JP3296832B2 JP21303391A JP21303391A JP3296832B2 JP 3296832 B2 JP3296832 B2 JP 3296832B2 JP 21303391 A JP21303391 A JP 21303391A JP 21303391 A JP21303391 A JP 21303391A JP 3296832 B2 JP3296832 B2 JP 3296832B2
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- Japan
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- differential
- differential limiting
- vehicle
- rotation speed
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電磁クラッチ式差動制
限機構を有するディファレンシャル装置を備えた車両の
動力伝達装置に関する。
限機構を有するディファレンシャル装置を備えた車両の
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速機からの出力をセンタディファレン
シャル装置（以下「センタデフ」と呼ぶ）を介して前輪
駆動系および後輪駆動系へ伝達し、かつ上記前輪駆動系
および後輪駆動系を選択的に直結するために、上記セン
タデフに差動制限用のクラッチを設け、エンジン負荷の
増大に応じて差動制限量が増大するように上記クラッチ
を制御するようにした４輪駆動車が知られている（実開
昭６１−１７４３４０号公報参照）。
シャル装置（以下「センタデフ」と呼ぶ）を介して前輪
駆動系および後輪駆動系へ伝達し、かつ上記前輪駆動系
および後輪駆動系を選択的に直結するために、上記セン
タデフに差動制限用のクラッチを設け、エンジン負荷の
増大に応じて差動制限量が増大するように上記クラッチ
を制御するようにした４輪駆動車が知られている（実開
昭６１−１７４３４０号公報参照）。
【０００３】上記公報に開示された４輪駆動車では、走
行時にアクセルペダルを踏み込んだ場合に、前輪駆動系
と後輪駆動系とが自動的に直結されて、加速の度毎にセ
ンタデフのロック操作を行なう煩わしさをなくした状態
で、４輪駆動車における低速旋回時のブレーキング現象
を解消し、かつ低μ路における発進時の車輪のスリップ
を防止することができる。
行時にアクセルペダルを踏み込んだ場合に、前輪駆動系
と後輪駆動系とが自動的に直結されて、加速の度毎にセ
ンタデフのロック操作を行なう煩わしさをなくした状態
で、４輪駆動車における低速旋回時のブレーキング現象
を解消し、かつ低μ路における発進時の車輪のスリップ
を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車速に
関係なく、常にエンジン負荷の増大に応じてセンタデフ
の差動制限量を増大させるようにした場合、走行中のロ
ックにより走行抵抗が増大して燃費性能を悪化させると
いう問題があった。
関係なく、常にエンジン負荷の増大に応じてセンタデフ
の差動制限量を増大させるようにした場合、走行中のロ
ックにより走行抵抗が増大して燃費性能を悪化させると
いう問題があった。
【０００５】また、上記差動制限用クラッチが、飽和す
るまでは、供給される電流の値に比例して差動制限量が
増大する電磁クラッチである場合、センタデフのロック
をさして必要としない場合にも上記電磁クラッチに電流
を供給すると、その分エンジンの電気負荷が増大して燃
費性能を悪化させるという問題もあった。
るまでは、供給される電流の値に比例して差動制限量が
増大する電磁クラッチである場合、センタデフのロック
をさして必要としない場合にも上記電磁クラッチに電流
を供給すると、その分エンジンの電気負荷が増大して燃
費性能を悪化させるという問題もあった。
【０００６】そこで本発明は、上述した問題点を効果的
に解決しうる車両の動力伝達装置を提供することを目的
とする。
に解決しうる車両の動力伝達装置を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の停車時
および発進時には、エンジン出力の増大に応じて差動制
限機構の差動制限量を増大させ、かつ車両走行時には、
エンジン出力が所定値以上になるまで上記差動制限機構
による差動制限を防止する手段を設けることにより、上
記課題を解決するものである。
および発進時には、エンジン出力の増大に応じて差動制
限機構の差動制限量を増大させ、かつ車両走行時には、
エンジン出力が所定値以上になるまで上記差動制限機構
による差動制限を防止する手段を設けることにより、上
記課題を解決するものである。
【０００８】また本発明は、上記差動制限機構が、供給
される電流の値に応じて差動制限量を可変される電磁ク
ラッチよりなるものとしている。
される電流の値に応じて差動制限量を可変される電磁ク
ラッチよりなるものとしている。
【０００９】
【発明の効果】本発明によれば、低μ路における発進時
の車輪のスリップを防止することができるとともに、差
動制限を必要としない低出力走行時の走行抵抗を低減し
て、燃費性能を向上させることができる。
の車輪のスリップを防止することができるとともに、差
動制限を必要としない低出力走行時の走行抵抗を低減し
て、燃費性能を向上させることができる。
【００１０】また、本発明によれば、上記差動制限機構
が電磁クラッチよりなる場合、車両停止時におけるエン
ジンの電気負荷を低減して燃費性能を向上させることが
できる。
が電磁クラッチよりなる場合、車両停止時におけるエン
ジンの電気負荷を低減して燃費性能を向上させることが
できる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。
て説明する。
【００１２】図１に示すように、４輪駆動車は、エンジ
ン１および変速機２と、電磁クラッチ式差動制限機構
（ＥＭＣＤ）を備えたセンタデフ３を含むトランスファ
装置４よりなるパワートレインＰを有しており、センタ
デフ３に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャフト
５と後輪側プロペラシャフト６とに分配して出力される
ようになっている。
ン１および変速機２と、電磁クラッチ式差動制限機構
（ＥＭＣＤ）を備えたセンタデフ３を含むトランスファ
装置４よりなるパワートレインＰを有しており、センタ
デフ３に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャフト
５と後輪側プロペラシャフト６とに分配して出力される
ようになっている。
【００１３】前輪側プロペラシャフト５のトルクは、電
磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣＤ）を備えたフロン
トデフ７に入力され、さらに左側フロントアクスルシャ
フト８を介して左前輪９に伝達されるとともに、右側フ
ロントアクスルシャフト１０を介して右前輪１１に伝達
されるようになっている。一方、後輪側プロペラシャフ
ト６のトルクは、電磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣ
Ｄ）を備えたリヤデフ１２に入力され、さらに左側リヤ
アクスルシャフト１３を介して左後輪１４に伝達される
とともに、右側リヤアクスルシャフト１５を介して右後
輪１６に伝達されるようになっている。センタデフ３、
フロントデフ７およびリヤデフ１２がそれぞれ備えてい
る電磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣＤ）は、差動制
限量コントローラ２０から出力される電流によって各差
動制限量をそれぞれ制御されるようになっている。
磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣＤ）を備えたフロン
トデフ７に入力され、さらに左側フロントアクスルシャ
フト８を介して左前輪９に伝達されるとともに、右側フ
ロントアクスルシャフト１０を介して右前輪１１に伝達
されるようになっている。一方、後輪側プロペラシャフ
ト６のトルクは、電磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣ
Ｄ）を備えたリヤデフ１２に入力され、さらに左側リヤ
アクスルシャフト１３を介して左後輪１４に伝達される
とともに、右側リヤアクスルシャフト１５を介して右後
輪１６に伝達されるようになっている。センタデフ３、
フロントデフ７およびリヤデフ１２がそれぞれ備えてい
る電磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣＤ）は、差動制
限量コントローラ２０から出力される電流によって各差
動制限量をそれぞれ制御されるようになっている。
【００１４】差動制限量コントローラ２０は、マイクロ
コンピュータで構成されるデジタル式のコントローラで
あって、エンジン１の吸気通路のスロットル弁（図示せ
ず）に対して設けられたスロットルセンサ２１によって
検出されるスロットル開度信号ＴＶＯ、ブレーキペダル
（図示せず）に対して設けられたブレーキスイッチ２２
によって発生するブレーキＯＮ・ＯＦＦ信号、変速機２
に設けられたニュートラルスイッチ２３から出力される
ニュートラル信号、アンチロック・ブレーキシステム
（ＡＢＳ）を制御するためのＡＢＳコントローラ２４か
ら出力されるＡＢＳ作動信号等が差動制限量コントロー
ラ２０に入力される。
コンピュータで構成されるデジタル式のコントローラで
あって、エンジン１の吸気通路のスロットル弁（図示せ
ず）に対して設けられたスロットルセンサ２１によって
検出されるスロットル開度信号ＴＶＯ、ブレーキペダル
（図示せず）に対して設けられたブレーキスイッチ２２
によって発生するブレーキＯＮ・ＯＦＦ信号、変速機２
に設けられたニュートラルスイッチ２３から出力される
ニュートラル信号、アンチロック・ブレーキシステム
（ＡＢＳ）を制御するためのＡＢＳコントローラ２４か
ら出力されるＡＢＳ作動信号等が差動制限量コントロー
ラ２０に入力される。
【００１５】さらに、左側フロントアクスルシャフト８
に対して設けられた第１回転数センサ２５によって検出
される左前輪速度（回転数）ＮｆＬ、右側フロントアク
スルシャフト１０に対して設けられた第２回転数センサ
２６によって検出される右前輪速度（回転数）ＮｆＲ、
左側リヤアクスルシャフト１３に対して設けられた第３
回転数センサ２７によって検出される左後輪速度（回転
数）ＮｒＬ、右側リヤアクスルシャフト１５に対して設
けられた第４回転数センサ２８によって検出される右後
輪速度（回転数）ＮｒＲをそれぞれあらわす信号がＡＢ
Ｓコントローラ２４を介して差動制限量コントローラ２
０に入力されるようになっている。差動制限量コントロ
ーラ２０はこれら信号を入力情報として、後述する方法
で、センタデフ３、フロントデフ７およびリヤデフ１２
の各差動制限機構を電流制御して、この４輪駆動車の走
行安定性、燃費性能等を高めるようになっている。差動
制限量コントローラ２０には、オートモードＡuto、セ
ンタデフロックモードＣ、リヤデフロックモードＲおよ
びフロントデフロックモードＦの４制御モードを選択可
能な操作つまみ２９が設けられている。
に対して設けられた第１回転数センサ２５によって検出
される左前輪速度（回転数）ＮｆＬ、右側フロントアク
スルシャフト１０に対して設けられた第２回転数センサ
２６によって検出される右前輪速度（回転数）ＮｆＲ、
左側リヤアクスルシャフト１３に対して設けられた第３
回転数センサ２７によって検出される左後輪速度（回転
数）ＮｒＬ、右側リヤアクスルシャフト１５に対して設
けられた第４回転数センサ２８によって検出される右後
輪速度（回転数）ＮｒＲをそれぞれあらわす信号がＡＢ
Ｓコントローラ２４を介して差動制限量コントローラ２
０に入力されるようになっている。差動制限量コントロ
ーラ２０はこれら信号を入力情報として、後述する方法
で、センタデフ３、フロントデフ７およびリヤデフ１２
の各差動制限機構を電流制御して、この４輪駆動車の走
行安定性、燃費性能等を高めるようになっている。差動
制限量コントローラ２０には、オートモードＡuto、セ
ンタデフロックモードＣ、リヤデフロックモードＲおよ
びフロントデフロックモードＦの４制御モードを選択可
能な操作つまみ２９が設けられている。
【００１６】以下、図２以下のフローチャートに従っ
て、差動制限量コントローラ２０による、差動制限制御
の制御方法を説明する。
て、差動制限量コントローラ２０による、差動制限制御
の制御方法を説明する。
【００１７】図２は車体速度Ｖspの演算ルーチンを示
し、ステップＳ１では、４つの車輪速度（回転数）Ｎｆ
Ｌ，ＮｆＲ，ＮｒＬ，ＮｒＲが入力される。そしてステ
ップＳ２で、上記４つの車輪速度のうちの最小値が車体
速度Ｖｓｐとして定義される。
し、ステップＳ１では、４つの車輪速度（回転数）Ｎｆ
Ｌ，ＮｆＲ，ＮｒＬ，ＮｒＲが入力される。そしてステ
ップＳ２で、上記４つの車輪速度のうちの最小値が車体
速度Ｖｓｐとして定義される。
【００１８】次の図３は、センタデフ差動回転数（前後
輪間の回転数差）ΔＮｃの演算ルーチンを示し、ステッ
プＳ３で４つの車輪速度ＮｆＬ，ＮｆＲ，ＮｒＬ，Ｎｒ
Ｒが入力され、ステップＳ４でセンタデフ差動回転数Δ
Ｎｃが下記の式により演算される。
輪間の回転数差）ΔＮｃの演算ルーチンを示し、ステッ
プＳ３で４つの車輪速度ＮｆＬ，ＮｆＲ，ＮｒＬ，Ｎｒ
Ｒが入力され、ステップＳ４でセンタデフ差動回転数Δ
Ｎｃが下記の式により演算される。
【００１９】 ΔＮｃ＝｜（ＮｆＬ＋ＮｆＲ）／２−（ＮｒＬ＋ＮｒＲ）／２｜ 図４はリヤデフ差動回転数（左右後輪間の回転数差）Δ
Ｎｒの演算ルーチンを示し、ステップＳ５でリヤ車輪速
度ＮｒＬ，ＮｒＲが入力され、次のステップＳ２６でリ
ヤデフ差動回転数ΔＮｒが下記の式により演算される。
Ｎｒの演算ルーチンを示し、ステップＳ５でリヤ車輪速
度ＮｒＬ，ＮｒＲが入力され、次のステップＳ２６でリ
ヤデフ差動回転数ΔＮｒが下記の式により演算される。
【００２０】ΔＮｒ＝｜ＮｒＬ−ＮｒＲ｜ 図５はオートモードにおけるセンタデフ３の制御電流値
設定ルーチンを示す。まずステップＳ７でセンタデフ３
の制御電流値Ｉcaをセンタデフ差動回転数ΔＮｃおよび
スロットル開度ＴＶＯの関数として設定する。次にステ
ップＳ８で制御電流値Ｉcaが最大電流値Ｉmax（ロック
電流値、Ｉmax＝2.2アンペア）以上であるか否かを判定
し、この判定が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ９でタ
イマＴｃをリセットし、次のステップＳ１０で制御電流
値Ｉca＝Ｉmaxに設定する。そしてステップＳ１１でタ
イマをインクリメントし、ステップＳ１２でタイマ時間
が所定のホールド時間Ｔａ以上になったか否かを判定
し、Ｔｃ＜Ｔａである間はステップＳ１１に戻ってタイ
マ時間をインクリメントする。そしてステップＳ１２の
判定が「ＹＥＳ」になるとステップＳ７に戻る。なお、
マップ制御電流値Ｉｃとセンタデフ回転数ΔＮｃとの関
係を示すマップは図７に示されている。
設定ルーチンを示す。まずステップＳ７でセンタデフ３
の制御電流値Ｉcaをセンタデフ差動回転数ΔＮｃおよび
スロットル開度ＴＶＯの関数として設定する。次にステ
ップＳ８で制御電流値Ｉcaが最大電流値Ｉmax（ロック
電流値、Ｉmax＝2.2アンペア）以上であるか否かを判定
し、この判定が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ９でタ
イマＴｃをリセットし、次のステップＳ１０で制御電流
値Ｉca＝Ｉmaxに設定する。そしてステップＳ１１でタ
イマをインクリメントし、ステップＳ１２でタイマ時間
が所定のホールド時間Ｔａ以上になったか否かを判定
し、Ｔｃ＜Ｔａである間はステップＳ１１に戻ってタイ
マ時間をインクリメントする。そしてステップＳ１２の
判定が「ＹＥＳ」になるとステップＳ７に戻る。なお、
マップ制御電流値Ｉｃとセンタデフ回転数ΔＮｃとの関
係を示すマップは図７に示されている。
【００２１】次の図６はオートモードにおけるリヤデフ
１２の制御電流値設定ルーチンを示す。図５の場合と同
様に、まずステップＳ１３でリヤデフ１２の制御電流値
Ｉraをリヤデフ差動回転数ΔＮｒおよびスロットル開度
ＴＶＯの関数として設定する。次にステップＳ１４で制
御電流値Ｉraが最大電流値Ｉmax（ロック電流値、Ｉmax
＝4.1アンペア）以上であるか否かを判定し、この判定
が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ１５でタイマＴｒを
リセットし、次のステップＳ１６で制御電流値Ｉra＝Ｉ
maxに設定する。そしてステップＳ１７でタイマをイン
クリメントし、ステップＳ１８では、タイマ時間が所定
のホールド時間Ｔａ以上になったか否かを判定し、Ｔｒ
＜ＴａであればステップＳ１７に戻ってタイマをインク
リメントする。そしてステップＳ１８の判定が「ＹＥ
Ｓ」になるとステップＳ１３に戻る。なお、マップ制御
電流値Ｉｒとリヤデフ回転数ΔＮｒとの関係を示すマッ
プは図８に示されている。
１２の制御電流値設定ルーチンを示す。図５の場合と同
様に、まずステップＳ１３でリヤデフ１２の制御電流値
Ｉraをリヤデフ差動回転数ΔＮｒおよびスロットル開度
ＴＶＯの関数として設定する。次にステップＳ１４で制
御電流値Ｉraが最大電流値Ｉmax（ロック電流値、Ｉmax
＝4.1アンペア）以上であるか否かを判定し、この判定
が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ１５でタイマＴｒを
リセットし、次のステップＳ１６で制御電流値Ｉra＝Ｉ
maxに設定する。そしてステップＳ１７でタイマをイン
クリメントし、ステップＳ１８では、タイマ時間が所定
のホールド時間Ｔａ以上になったか否かを判定し、Ｔｒ
＜ＴａであればステップＳ１７に戻ってタイマをインク
リメントする。そしてステップＳ１８の判定が「ＹＥ
Ｓ」になるとステップＳ１３に戻る。なお、マップ制御
電流値Ｉｒとリヤデフ回転数ΔＮｒとの関係を示すマッ
プは図８に示されている。
【００２２】図７はセンタデフ差動回転数（＝｜前輪回
転数−後輪回転数｜）ΔＮｃとセンタデフ３のマップ制
御電流値Ｉｃとの関係を示す図であり、センタデフ差動
回転数ΔＮｃがα以下となる領域ではＩｃ＝０に設定し
て前輪高回転側不感帯を設けるとともに、センタデフ差
動回転数ΔＮｃがαとＡとの間の領域においては、ΔＮ
ｃの増大に対してＩｃが直線的に増大して上限値Ｉmax
に達するようにしている。ＩｃがＩmax（2.2アンペア）
に達したときには、センタデフ３がロックされて、前・
後輪間の差動が完全に停止されるようになっている。
転数−後輪回転数｜）ΔＮｃとセンタデフ３のマップ制
御電流値Ｉｃとの関係を示す図であり、センタデフ差動
回転数ΔＮｃがα以下となる領域ではＩｃ＝０に設定し
て前輪高回転側不感帯を設けるとともに、センタデフ差
動回転数ΔＮｃがαとＡとの間の領域においては、ΔＮ
ｃの増大に対してＩｃが直線的に増大して上限値Ｉmax
に達するようにしている。ＩｃがＩmax（2.2アンペア）
に達したときには、センタデフ３がロックされて、前・
後輪間の差動が完全に停止されるようになっている。
【００２３】次に図８はリヤデフ差動回転数（左右後輪
間の回転数差）ΔＮｒとリヤデフ１２のマップ制御電流
値Ｉｒとの関係を示す図であり、リヤデフ差動回転数Δ
Ｎｒがβ以下となる領域ではＩｒ＝０に設定して不感帯
を設けるとともに、リヤデフ差動回転数ΔＮｒがβとＢ
との間の領域においては、ΔＮｒの増大に対してＩｒが
直線的に増大して上限値Ｉmax（4.1アンペア）に達する
ようにしている。ＩｒがＩmaxに達したときには、左右
後輪間の差動が完全に停止されるようになっている。
間の回転数差）ΔＮｒとリヤデフ１２のマップ制御電流
値Ｉｒとの関係を示す図であり、リヤデフ差動回転数Δ
Ｎｒがβ以下となる領域ではＩｒ＝０に設定して不感帯
を設けるとともに、リヤデフ差動回転数ΔＮｒがβとＢ
との間の領域においては、ΔＮｒの増大に対してＩｒが
直線的に増大して上限値Ｉmax（4.1アンペア）に達する
ようにしている。ＩｒがＩmaxに達したときには、左右
後輪間の差動が完全に停止されるようになっている。
【００２４】本発明による車両の動力伝達装置の特徴あ
る動作は、図９のグラフに示されている。図９は、車体
速度Ｖｓｐをパラメータして、スロットル開度ＴＶＯと
マップ制御電流値Ｉとの関係を示すグラフである。
る動作は、図９のグラフに示されている。図９は、車体
速度Ｖｓｐをパラメータして、スロットル開度ＴＶＯと
マップ制御電流値Ｉとの関係を示すグラフである。
【００２５】図９から明らかなように、スロットル開度
ＴＶＯがゼロのときはマップ制御電流値Ｉはゼロであ
り、かつ車体速度Ｖｓｐが０〜１０km／ｈである間は、
マップ制御電流値Ｉはスロットル開度の増大に比例して
増大してＩmaxに達する。すなわち、車両の停止時およ
び発進時には、エンジン出力の増大に応じて差動制限量
を増大させて、車両停止時の電気負荷を低減して燃費性
能の向上を図るとともに、低μ路における発進時の車輪
のスリップを防止するように制御している。
ＴＶＯがゼロのときはマップ制御電流値Ｉはゼロであ
り、かつ車体速度Ｖｓｐが０〜１０km／ｈである間は、
マップ制御電流値Ｉはスロットル開度の増大に比例して
増大してＩmaxに達する。すなわち、車両の停止時およ
び発進時には、エンジン出力の増大に応じて差動制限量
を増大させて、車両停止時の電気負荷を低減して燃費性
能の向上を図るとともに、低μ路における発進時の車輪
のスリップを防止するように制御している。
【００２６】一方、走行時には、スロットル開度ＴＶＯ
が、車体速度Ｖｓｐに対応して変更される所定の値（Ｖ
ｓｐ＝５０km／ｈの場合は０1、Ｖｓｐ＝１００km／ｈ
の場合は０2）になるまではＩ＝０とすることによって
低速走行時の差動制限量をゼロとしている。すなわち、
走行時には、エンジン出力が所定値以上になるまで差動
制限を禁止することにより、走行抵抗を低減して燃費性
能の向上を図るように制御している。
が、車体速度Ｖｓｐに対応して変更される所定の値（Ｖ
ｓｐ＝５０km／ｈの場合は０1、Ｖｓｐ＝１００km／ｈ
の場合は０2）になるまではＩ＝０とすることによって
低速走行時の差動制限量をゼロとしている。すなわち、
走行時には、エンジン出力が所定値以上になるまで差動
制限を禁止することにより、走行抵抗を低減して燃費性
能の向上を図るように制御している。
【図１】本発明にかかる動力伝達制御装置を備えた４輪
駆動車の動力伝達系統のシステム構成図である。
駆動車の動力伝達系統のシステム構成図である。
【図２】車体速度の演算ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図３】センタデフ差動回転数の演算ルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】リヤデフ差動回転数の演算ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】センタデフのマップ制御電流値設定ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】リヤデフのマップ制御電流値設定ルーチンのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】センタデフ差動回転数とセンタデフのマップ制
御電流値との関係を示す図である。
御電流値との関係を示す図である。
【図８】リヤデフ差動回転数とリヤデフのマップ制御電
流値との関係を示す図である。
流値との関係を示す図である。
【図９】車体速度をパラメータとして、スロットル開度
と制御電流値との関係を示すグラフである。
と制御電流値との関係を示すグラフである。
１ エンジン ２ 変速機 ３ センタデフ ４ トランスファ装置 ７ フロントデフ ９ 左前輪 １１ 右前輪 １２ リヤデフ １４ 左後輪 １６ 右後輪 ２０ 差動制限量コントローラ ２１ スロットルセンサ ２２ ブレーキスイッチ ２３ ニュートラルスイッチ ２４ ＡＢＳコントローラ ２５〜２８ 回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 嘉孝 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−72420（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−24618（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−166114（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−275839（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61636（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−184526（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−12918（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−20446（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−4529（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−174340（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−201939（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−202431（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−126135（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−154323（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/35 B60K 23/04
Claims (2)
- 【請求項１】 差動制限機構を備えたディファレンシャ
ル装置を有する車両の動力伝達装置において、 車両停止時および発進時には、エンジン出力の増大に応
じて上記差動制限機構の差動制限量を増大させ、かつ車
両走行時には、エンジン出力が所定値以上となるまで上
記差動制限機構による差動制限を禁止する手段を備えて
いることを特徴とする車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 上記差動制限機構が、供給される電流の
値に応じて差動制限量を可変される電磁クラッチよりな
ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21303391A JP3296832B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両の動力伝達装置 |
| US07/904,007 US5289895A (en) | 1991-06-27 | 1992-06-24 | Control system for vehicle with differential restricting device |
| KR1019920011163A KR950010221B1 (ko) | 1991-06-27 | 1992-06-26 | 차량의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21303391A JP3296832B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両の動力伝達装置 |
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| JPH0538959A JPH0538959A (ja) | 1993-02-19 |
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Families Citing this family (1)
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-
1991
- 1991-07-31 JP JP21303391A patent/JP3296832B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH0538959A (ja) | 1993-02-19 |
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