JP2632366B2 - 内燃エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JP2632366B2 JP2632366B2 JP63134020A JP13402088A JP2632366B2 JP 2632366 B2 JP2632366 B2 JP 2632366B2 JP 63134020 A JP63134020 A JP 63134020A JP 13402088 A JP13402088 A JP 13402088A JP 2632366 B2 JP2632366 B2 JP 2632366B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの吸入空気量制御装置に関し、
特にエンジンに供給される吸入空気量を、車輌の速度あ
るいは加速度に応じて制御する制御装置に関する。
特にエンジンに供給される吸入空気量を、車輌の速度あ
るいは加速度に応じて制御する制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、この種の吸入空気量制御装置として、アクセル
とスロットル弁とを機械的又は電気的に連結し、アクセ
ルの操作量に応じってスロットル弁開度を制御すること
により吸入空気量を制御するものが知られている（例え
ば特開昭55−40293号公報）。
とスロットル弁とを機械的又は電気的に連結し、アクセ
ルの操作量に応じってスロットル弁開度を制御すること
により吸入空気量を制御するものが知られている（例え
ば特開昭55−40293号公報）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、アクセルの操作量は運転者の意志を反
映したものではあるが、運転者がアクセルの操作を通じ
て直接得たいのはスロットル弁開度ではなく、車輌の速
度（以下「車速」という）あるいは加速度（以下、単に
「加速度」という）である。したがって、従来の制御装
置ではアクセル操作量に応じて直接スロットル弁開度が
制御されるために、このときに得られる車速や加速度が
運転者の要求するそれに合致しない場合が生じ、運転者
の意志に反する吸入空気量制御が行われることがある。
例えば、摩擦係数の低い路面上で車輌を発進させる場合
には、アクセルを急に踏み込むとこれに応じてスロット
ル弁が急に開き吸入空気量が急増することによりホイル
スピンが生じ、また上り坂で車速の低下や加速性の不良
を招く、逆に下り坂では車速が大きくなり過ぎる等の不
具合が生ずる。
映したものではあるが、運転者がアクセルの操作を通じ
て直接得たいのはスロットル弁開度ではなく、車輌の速
度（以下「車速」という）あるいは加速度（以下、単に
「加速度」という）である。したがって、従来の制御装
置ではアクセル操作量に応じて直接スロットル弁開度が
制御されるために、このときに得られる車速や加速度が
運転者の要求するそれに合致しない場合が生じ、運転者
の意志に反する吸入空気量制御が行われることがある。
例えば、摩擦係数の低い路面上で車輌を発進させる場合
には、アクセルを急に踏み込むとこれに応じてスロット
ル弁が急に開き吸入空気量が急増することによりホイル
スピンが生じ、また上り坂で車速の低下や加速性の不良
を招く、逆に下り坂では車速が大きくなり過ぎる等の不
具合が生ずる。
本発明は上記従来の技術の問題点を解決するためにな
されたものであり、運転者の意志をより直接的に反映し
た良好な運転感を得られるようにした内燃エンジンの吸
入空気量制御装置を提供することを目的とする。
されたものであり、運転者の意志をより直接的に反映し
た良好な運転感を得られるようにした内燃エンジンの吸
入空気量制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、車輌に搭載された
エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁と、アク
セルペダル位置とを検出するアクセルペダル位置センサ
とを備え、前記アクセルペダル位置に応じて前記スロッ
トル弁の開度を制御する内燃エンジンの吸入空気量制御
装置において、前記アクセルペダル位置に応じて目標車
速を設定する目標車速設定手段と、実車速を検出する実
車速検出手段と、前記目標車速と前記実車速との偏差に
応じて前記スロットル弁の開弁速度を設定する第１スロ
ットル弁開弁速度設定手段と、少なくとも前記アクセル
ぺダル位置に応じて目標加速度を設定する目標加速度設
定手段と、実加速度を検出する実加速度検出手段と、前
記目標加速度と前記実加速度との偏差に応じて前記スロ
ットル弁の開弁速度を設定する第２スロットル開弁速度
設定手段と前記目標車速と前記実車速との偏差が所定値
以下の時、前記第１スロットル開弁速度設定手段を選択
し、前記偏差が所定値以上の時、前記第２スロットル開
弁速度設定手段を選択する選択手段とを備え、前記第２
スロットル開弁速度設定手段によって設定されたスロッ
トル開弁速度は、前記第１スロットル開弁速度設定手段
によって設定されたスロットル開弁速度より大きいこと
を特徴とするものである。
エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁と、アク
セルペダル位置とを検出するアクセルペダル位置センサ
とを備え、前記アクセルペダル位置に応じて前記スロッ
トル弁の開度を制御する内燃エンジンの吸入空気量制御
装置において、前記アクセルペダル位置に応じて目標車
速を設定する目標車速設定手段と、実車速を検出する実
車速検出手段と、前記目標車速と前記実車速との偏差に
応じて前記スロットル弁の開弁速度を設定する第１スロ
ットル弁開弁速度設定手段と、少なくとも前記アクセル
ぺダル位置に応じて目標加速度を設定する目標加速度設
定手段と、実加速度を検出する実加速度検出手段と、前
記目標加速度と前記実加速度との偏差に応じて前記スロ
ットル弁の開弁速度を設定する第２スロットル開弁速度
設定手段と前記目標車速と前記実車速との偏差が所定値
以下の時、前記第１スロットル開弁速度設定手段を選択
し、前記偏差が所定値以上の時、前記第２スロットル開
弁速度設定手段を選択する選択手段とを備え、前記第２
スロットル開弁速度設定手段によって設定されたスロッ
トル開弁速度は、前記第１スロットル開弁速度設定手段
によって設定されたスロットル開弁速度より大きいこと
を特徴とするものである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を、図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明に係る吸入空気量制御装置の全体構成
を示すブロック図である。同図中１はアクセルペダル位
置センサであり、アクセルペダル位置、即ちその踏込量
δを検出し、その検出信号を目標車速設定回路（目標車
速設定手段）２及び後述する目標回転数設定回路27に供
給する。
を示すブロック図である。同図中１はアクセルペダル位
置センサであり、アクセルペダル位置、即ちその踏込量
δを検出し、その検出信号を目標車速設定回路（目標車
速設定手段）２及び後述する目標回転数設定回路27に供
給する。
該目標車速設定回路２には変速ギヤ位置を検出するギ
ヤ位置センサ３からその検出信号が、及び運転者により
オン−オフ操作されるオートクルーズ（AC）スイッチ４
からそのオン−オフ信号がそれぞれ供給される。該目標
車速設定回路２はスクセルペダルの踏込量δ及び変速ギ
ヤ位置に応じて目標車速VWOを設定する。第２図はこの
一例を示すVWOテーブルである。同図によれば目標車速V
WOは変速ギヤ位置毎にアクセルペダルの踏込量δに対し
て一義的に設定される。このように目標車速VWOを設定
し、且つ後述するように実車速VWOが該設定された目標
車速VWOとなるようにスロットル弁開度θTHを制御する
ことにより、アクセルペダルの踏込量δ、即ち運転者の
要求する車速を即座に得ることができ、したがって上り
坂における車速の低下及び加速感の不足や下り坂におけ
るエンジンブレーキの効果不足等が生ずるのを解消し
て、運転者の意志を直接反映した運転感を得ることがで
きる。また、急発進時におけるホイルスピンを防止する
ことも可能となる。
ヤ位置センサ３からその検出信号が、及び運転者により
オン−オフ操作されるオートクルーズ（AC）スイッチ４
からそのオン−オフ信号がそれぞれ供給される。該目標
車速設定回路２はスクセルペダルの踏込量δ及び変速ギ
ヤ位置に応じて目標車速VWOを設定する。第２図はこの
一例を示すVWOテーブルである。同図によれば目標車速V
WOは変速ギヤ位置毎にアクセルペダルの踏込量δに対し
て一義的に設定される。このように目標車速VWOを設定
し、且つ後述するように実車速VWOが該設定された目標
車速VWOとなるようにスロットル弁開度θTHを制御する
ことにより、アクセルペダルの踏込量δ、即ち運転者の
要求する車速を即座に得ることができ、したがって上り
坂における車速の低下及び加速感の不足や下り坂におけ
るエンジンブレーキの効果不足等が生ずるのを解消し
て、運転者の意志を直接反映した運転感を得ることがで
きる。また、急発進時におけるホイルスピンを防止する
ことも可能となる。
また、目標車速VWOは、アクセルぺダルの踏込量δが
各変速ギヤ位置における所定値以下のときには、アクセ
ルダルの踏込量δの増加とともに直線的に増加し、その
増加の度合は変速ギヤ位置が１速のときに最も高く、以
下２速、３速及び４速の順に低くなるように設定されて
おり、このような設定により変速ギヤ位置に応じた加速
感を得ることができる。
各変速ギヤ位置における所定値以下のときには、アクセ
ルダルの踏込量δの増加とともに直線的に増加し、その
増加の度合は変速ギヤ位置が１速のときに最も高く、以
下２速、３速及び４速の順に低くなるように設定されて
おり、このような設定により変速ギヤ位置に応じた加速
感を得ることができる。
更に、目標車速VWOは、アクセルペダルの踏込量δが
前記所定値を越えたときには、変速ギヤ位置に応じて、
一定値である最大値飯VWOMAXnに設定される。これによ
り、格別の装置を設けることなく、車速制限機能を付加
することができ、また該最大値VWOMAXnを、各変速ギヤ
位置毎に限界エンジン回転数に相当する値に設定するこ
とにより、走行中における回転数制限機能をも容易に付
加できる。
前記所定値を越えたときには、変速ギヤ位置に応じて、
一定値である最大値飯VWOMAXnに設定される。これによ
り、格別の装置を設けることなく、車速制限機能を付加
することができ、また該最大値VWOMAXnを、各変速ギヤ
位置毎に限界エンジン回転数に相当する値に設定するこ
とにより、走行中における回転数制限機能をも容易に付
加できる。
また、前記目標車速設定回路２は、オートクルーズス
イッチ４がオンされたときに、目標車速VWOをその直前
の値に保持するようになっており、これによりオートク
ルルーズ走行が可能となる。
イッチ４がオンされたときに、目標車速VWOをその直前
の値に保持するようになっており、これによりオートク
ルルーズ走行が可能となる。
更に、第２図に示すテーブル以外にこれと特性の異な
るVWOテーブルを設け、マニュアルスイッチによりVWOテ
ーブルを切り換えるようにすれば、一般走行モード、ス
ポーツ走行モード等、運転者の好みに応じた種々の加速
特性を得て、多様な運転感覚を得ることも容易である。
るVWOテーブルを設け、マニュアルスイッチによりVWOテ
ーブルを切り換えるようにすれば、一般走行モード、ス
ポーツ走行モード等、運転者の好みに応じた種々の加速
特性を得て、多様な運転感覚を得ることも容易である。
該目標車速設定回路２は上述のようにして設定した目
標車速VWOに応じた信号を後述の車速差分演算回路８に
供給する。
標車速VWOに応じた信号を後述の車速差分演算回路８に
供給する。
第１図中の5,6は左右の駆動輪速度VWFL,VWFRをそれぞ
れ検出する駆動輪速度センサ（実車速検出手段）であ
り、その検出信号を駆動輪速度演算回路７に供給する。
該駆動輪速度演算回路７は、上記検出された左右の駆動
輪速度VWFL,VWFRを平均して駆動輪速度（実車速）VWを
演算し、その信号を前記車速差分演算回路8,後述の加速
度演算回路11及び車輌速度差分演算回路21に供給する。
れ検出する駆動輪速度センサ（実車速検出手段）であ
り、その検出信号を駆動輪速度演算回路７に供給する。
該駆動輪速度演算回路７は、上記検出された左右の駆動
輪速度VWFL,VWFRを平均して駆動輪速度（実車速）VWを
演算し、その信号を前記車速差分演算回路8,後述の加速
度演算回路11及び車輌速度差分演算回路21に供給する。
車速差分演算回路８は、目標の車速設定回路２により
設定された目標車速VWO及び駆動輪速度演算回路７によ
り演算された駆動輪速度VWから、車速の差分Δ7VW＝VWO
−VWを演算し、その信号を目標加速度設定回路9,後述の
車速差分判定回路15及び第２のスロットル弁開弁速度設
定回路14に供給する。
設定された目標車速VWO及び駆動輪速度演算回路７によ
り演算された駆動輪速度VWから、車速の差分Δ7VW＝VWO
−VWを演算し、その信号を目標加速度設定回路9,後述の
車速差分判定回路15及び第２のスロットル弁開弁速度設
定回路14に供給する。
前記目標加速度設定回路（目標加速度設定手段）９
は、車速差分ΔVWに応じて目標加速度WOを設定する。
第３図はこの一例を示すVWOテーブルであり、同図によ
れば、目標加速度VWOの正負は車速の差分ΔVWの正負に
合致し、且つその絶対値はΔVW値の絶対値が大きいほ
ど、より大きくなるように設定されている。目標加速度
VWOをこのように設定し、且つ後述するように実加速度V
Wが該設定された目標加速度VWOとなるようにスロットル
弁開度θTHを制御することにより、実際の車速の変化の
方向及び度合に応じて加速度を制御でき、したがって実
車速を目標車速VWOにより速やかに収束させ、運転者の
意志をより反映した運転感を得ることができる。
は、車速差分ΔVWに応じて目標加速度WOを設定する。
第３図はこの一例を示すVWOテーブルであり、同図によ
れば、目標加速度VWOの正負は車速の差分ΔVWの正負に
合致し、且つその絶対値はΔVW値の絶対値が大きいほ
ど、より大きくなるように設定されている。目標加速度
VWOをこのように設定し、且つ後述するように実加速度V
Wが該設定された目標加速度VWOとなるようにスロットル
弁開度θTHを制御することにより、実際の車速の変化の
方向及び度合に応じて加速度を制御でき、したがって実
車速を目標車速VWOにより速やかに収束させ、運転者の
意志をより反映した運転感を得ることができる。
目標加速度設定回路９は上述のように設定した目標加
速度VWOに応じた加速度差分演算回路10に供給する。ま
た、前記加速度演算回路（実加速度検知手段）11は駆動
輪速度VWを微分することにより、実加速度VWを演算し、
その信号を加速度差分回路10に供給する。該加速度差分
演算回路10は、目標加速度VWO及び実加速度VWから加速
度の差分ΔVW＝VWO−VWを演算し、その信号を第１のス
ロットル弁開弁速度設定回路12に供給する。
速度VWOに応じた加速度差分演算回路10に供給する。ま
た、前記加速度演算回路（実加速度検知手段）11は駆動
輪速度VWを微分することにより、実加速度VWを演算し、
その信号を加速度差分回路10に供給する。該加速度差分
演算回路10は、目標加速度VWO及び実加速度VWから加速
度の差分ΔVW＝VWO−VWを演算し、その信号を第１のス
ロットル弁開弁速度設定回路12に供給する。
該第１のスロットル弁開弁速度設定回路（スロットル
弁開弁速度設定手段）12は、加速度の差分ΔVW、即ち目
標加速度VWOと実加速度VWとの偏差に応じて第１のスロ
ットル弁開弁速度TH1を設定し、その信号を第１のス
イッチ13の一方の入力端子に供給する。この第１のスロ
ットル弁開弁速度TH1の正負は加速度の差分ΔＷの
正負に対応し、またその絶対値はΔＷ値の絶対値が大
きいほどより大きな値に設定される。
弁開弁速度設定手段）12は、加速度の差分ΔVW、即ち目
標加速度VWOと実加速度VWとの偏差に応じて第１のスロ
ットル弁開弁速度TH1を設定し、その信号を第１のス
イッチ13の一方の入力端子に供給する。この第１のスロ
ットル弁開弁速度TH1の正負は加速度の差分ΔＷの
正負に対応し、またその絶対値はΔＷ値の絶対値が大
きいほどより大きな値に設定される。
また、加速度の差分ΔＷに対するTH1値の特性を
複数設定し、これをマニュアルスイッチで切り換えられ
るようにすれば異なる加速特性が得られ、種々の運転感
覚を得ることも可能となる。
複数設定し、これをマニュアルスイッチで切り換えられ
るようにすれば異なる加速特性が得られ、種々の運転感
覚を得ることも可能となる。
一方前記第２のスロットル弁開弁速度設定回路（スロ
ットル弁開弁速度設定手段）14は車速差分演算回路８に
より演算された前記車速の差分ΔVW応じて第２のスロッ
トル弁開弁速度TH2を、その正負がΔVW値の正負に対
応するように、且つその絶対値がΔVW値の絶対値が大き
いほどより大きな値となるように設定し、その信号を前
記第１スイッチ13の他方の入力端子に供給する。
ットル弁開弁速度設定手段）14は車速差分演算回路８に
より演算された前記車速の差分ΔVW応じて第２のスロッ
トル弁開弁速度TH2を、その正負がΔVW値の正負に対
応するように、且つその絶対値がΔVW値の絶対値が大き
いほどより大きな値となるように設定し、その信号を前
記第１スイッチ13の他方の入力端子に供給する。
前記車速差分判定回路15は車速の差分の絶対値｜ΔVW
|が第１の判別値C1より小さいか否かを判定し、その判
定結果に応じた信号を前記第１のスイッチ13に供給す
る。該第１のスイッチ13は該信号に応じて、｜ΔVW|≧C
1が成立するときには前記一方の入力端子側（図中破線
位置）、即ち第１のスロットル弁開弁速度設定回路12
に、｜ΔVW|＜C1が成立するときには前記他方の入力端
子側（図中実線位置）、即ち第２のスロットル弁開弁速
度設定回路14に切り換えられる。
|が第１の判別値C1より小さいか否かを判定し、その判
定結果に応じた信号を前記第１のスイッチ13に供給す
る。該第１のスイッチ13は該信号に応じて、｜ΔVW|≧C
1が成立するときには前記一方の入力端子側（図中破線
位置）、即ち第１のスロットル弁開弁速度設定回路12
に、｜ΔVW|＜C1が成立するときには前記他方の入力端
子側（図中実線位置）、即ち第２のスロットル弁開弁速
度設定回路14に切り換えられる。
このような第１のスイッチ13の切換により、車速の差
分の絶対値｜ΔVW|が大きいとき、即ち実車速VWと目標
車速VWOが大きく離れているときには、加速度制御によ
り、車速VWを目標車速VWOに速やかに収束させ、その制
御の応答性を高めることができるとともに、車速の差分
の絶対値｜ΔVW|が小さいとき、即ち実車速VWが目標車
速VWOに近い値を示しているときには、速度制御に切り
換えることにより、加速度制御が行われた場合の過剰制
御を防止し、制御の安定化を図ることができる。
分の絶対値｜ΔVW|が大きいとき、即ち実車速VWと目標
車速VWOが大きく離れているときには、加速度制御によ
り、車速VWを目標車速VWOに速やかに収束させ、その制
御の応答性を高めることができるとともに、車速の差分
の絶対値｜ΔVW|が小さいとき、即ち実車速VWが目標車
速VWOに近い値を示しているときには、速度制御に切り
換えることにより、加速度制御が行われた場合の過剰制
御を防止し、制御の安定化を図ることができる。
以上のように切換制御された第１のスイッチ13の出力
信号は、後述する第２のスイッチ16の一方の入力端子に
供給される。
信号は、後述する第２のスイッチ16の一方の入力端子に
供給される。
一方、第１図中の17,18は従動輪速度センサであり、
それぞれ左右の従動輪速度VWRL,VWRRを検出し、その検
出信号を従動輪速度演算回路19に供給する。該従動輪速
度演算回路19は、上記検出された左右の従動輪速度
VWRL,VWRRを平均して従動輪速度VVを演算し、その信号
を基準車輪速度設定回路20に供給する。該基準車輪速度
設定回路20は、前記従動輪速度VV及び許容スリップ率λ
から、基準車輪（駆動輪）速度VWRをVWR＝（１＋λ）・
VVに設定し、その信号を後述の車輪速度差分演算回路21
に供給する。上記許容スリップ率λは加速に最適な駆動
輪のスリップ状態を与えるものである。また基準車輪速
度VWRの設定は、上述の式あるいは許容スリップ率λを
用いたものに限らず、種々の態様によって行うことがで
きる。
それぞれ左右の従動輪速度VWRL,VWRRを検出し、その検
出信号を従動輪速度演算回路19に供給する。該従動輪速
度演算回路19は、上記検出された左右の従動輪速度
VWRL,VWRRを平均して従動輪速度VVを演算し、その信号
を基準車輪速度設定回路20に供給する。該基準車輪速度
設定回路20は、前記従動輪速度VV及び許容スリップ率λ
から、基準車輪（駆動輪）速度VWRをVWR＝（１＋λ）・
VVに設定し、その信号を後述の車輪速度差分演算回路21
に供給する。上記許容スリップ率λは加速に最適な駆動
輪のスリップ状態を与えるものである。また基準車輪速
度VWRの設定は、上述の式あるいは許容スリップ率λを
用いたものに限らず、種々の態様によって行うことがで
きる。
前記車輪速度差分演算回路21は上記演算された基準車
輪速度VWR及び前記駆動輪速度演算回路７によって演算
された駆動輪速度VWから、車輪速度の差分ΔVWR＝VWR−
VWを演算し、その信号を第３のスロットル弁開弁速度設
定回路22及び車輪速度差分判定回路23に供給する。
輪速度VWR及び前記駆動輪速度演算回路７によって演算
された駆動輪速度VWから、車輪速度の差分ΔVWR＝VWR−
VWを演算し、その信号を第３のスロットル弁開弁速度設
定回路22及び車輪速度差分判定回路23に供給する。
該第３のスロットル弁開弁速度設定回路22は車輪速度
ΔVWRから第３のスロットル弁開弁速度TH3を設定し、
その信号を前記第２のスイッチ16の他方の入力端子に供
給する。この第３のスロットル弁開弁速度TH3の正負
は、車輪速度の差分ΔVWRの正負に対応し、またその絶
対値はΔVWR値の絶対値が大きいほどより大きな値に設
定される。
ΔVWRから第３のスロットル弁開弁速度TH3を設定し、
その信号を前記第２のスイッチ16の他方の入力端子に供
給する。この第３のスロットル弁開弁速度TH3の正負
は、車輪速度の差分ΔVWRの正負に対応し、またその絶
対値はΔVWR値の絶対値が大きいほどより大きな値に設
定される。
前記車輪速度差分判定回路23は車輪速度の差分の絶対
値｜ΔVWR|が第２の判別値C2より大きいか否かを判定
し、その判定結果に応じた信号を前記第２のスイッチ16
に供給する。該第２のスイッチ16は該信号に応じて、｜
ΔVWR|≦C2が成立するときには前記一方の入力端子側
（図中破線位置）、即ち前記第１のスイッチ13の切換状
態に応じて前記第１又は第２のスロットル弁開弁速度設
定回路12又は14に、｜ΔVWR|＞C2が成立するときには前
記他方の入力端子側（図中実線位置）、即ち第３のスロ
ットル弁開弁速度設定回路22に切り換えられる。
値｜ΔVWR|が第２の判別値C2より大きいか否かを判定
し、その判定結果に応じた信号を前記第２のスイッチ16
に供給する。該第２のスイッチ16は該信号に応じて、｜
ΔVWR|≦C2が成立するときには前記一方の入力端子側
（図中破線位置）、即ち前記第１のスイッチ13の切換状
態に応じて前記第１又は第２のスロットル弁開弁速度設
定回路12又は14に、｜ΔVWR|＞C2が成立するときには前
記他方の入力端子側（図中実線位置）、即ち第３のスロ
ットル弁開弁速度設定回路22に切り換えられる。
このような第２のスイッチ16の切換により、車輪速度
の差分の絶対値｜ΔVWR|が小さいとき、即ち駆動輪速度
VWが基準輪速度VWR近い値を示しているときには実際の
車速と目標車速との関係あるいは実際の加速度と目標加
速度との関係からスロットル弁開弁速度が制御されるの
に対し、車輪速度の差分の絶対値｜ΔVWR|が大きいと
き、即ち駆動輪速度VWが基準輪速度VWRを大きく上回っ
たときには前者が後者となるようにスロットル弁開弁速
度が制御されることにより駆動輪の過剰スリップの発生
を防止することができる。特に、駆動輪速度VWの上昇が
急激な場合には加速度制御、即ち第１のスロットル弁開
弁速度THによる制御でも過剰スリップの発生を防止で
きるが、駆動輪速度VWの上昇が緩慢で、スリップ率が徐
々に上昇する場合、加速度制御では過剰スリップの発生
を防止できない。このような場合、上述の基準車輪速度
に基づく制御を行うことにより、過剰スリップの発生を
確実に防止できる。
の差分の絶対値｜ΔVWR|が小さいとき、即ち駆動輪速度
VWが基準輪速度VWR近い値を示しているときには実際の
車速と目標車速との関係あるいは実際の加速度と目標加
速度との関係からスロットル弁開弁速度が制御されるの
に対し、車輪速度の差分の絶対値｜ΔVWR|が大きいと
き、即ち駆動輪速度VWが基準輪速度VWRを大きく上回っ
たときには前者が後者となるようにスロットル弁開弁速
度が制御されることにより駆動輪の過剰スリップの発生
を防止することができる。特に、駆動輪速度VWの上昇が
急激な場合には加速度制御、即ち第１のスロットル弁開
弁速度THによる制御でも過剰スリップの発生を防止で
きるが、駆動輪速度VWの上昇が緩慢で、スリップ率が徐
々に上昇する場合、加速度制御では過剰スリップの発生
を防止できない。このような場合、上述の基準車輪速度
に基づく制御を行うことにより、過剰スリップの発生を
確実に防止できる。
以上のように切換制御された第２のスイッチ16の出力
信号は、第３のスイッチ24の一方の入力端子に供給され
る。該第３のスイッチ24の他方の入力端子には、後述す
るようにしてエンジン回転数Ne等に基づき設定された第
４又は第５のスロットル弁開弁速度TH4又はTH5に応
じた信号が供給される。更に、該第３のスイッチ24には
ギヤ位置判定回路25が接続されている。該ギヤ位置判定
回路25はギヤ位置センサ３の出力信号及び図示しないク
ラッチの連結状態を検知するクラッチ（CL）スイッチ26
のオン−オフ信号に応じてギヤ位置及びクラッチの連結
状態を判定し、該判定結果に応じた信号を前記第３のス
イッチ24に供給する。
信号は、第３のスイッチ24の一方の入力端子に供給され
る。該第３のスイッチ24の他方の入力端子には、後述す
るようにしてエンジン回転数Ne等に基づき設定された第
４又は第５のスロットル弁開弁速度TH4又はTH5に応
じた信号が供給される。更に、該第３のスイッチ24には
ギヤ位置判定回路25が接続されている。該ギヤ位置判定
回路25はギヤ位置センサ３の出力信号及び図示しないク
ラッチの連結状態を検知するクラッチ（CL）スイッチ26
のオン−オフ信号に応じてギヤ位置及びクラッチの連結
状態を判定し、該判定結果に応じた信号を前記第３のス
イッチ24に供給する。
該第３のスイッチ24は、変速ギヤ位置がニュートラル
（Ｎ）以外で且つクラッチが連結状態（ON）にあると
き、即ち図示しないエンジンと駆動輪が連結されている
ときには、前記一方の入力端子側（図中破線位置）に切
り換えられて車速制御あるいは加速度制御が行われる一
方、変速ギヤ位置がニュートラル位置にある及びクラッ
チが連結状態にない（OFF）場合の少なくともいずれか
一方の条件が成立するとき、即ちエンジンと駆動輪とが
連結状態にないときには、エンジン出力と車速とは無関
係となるので、前記他方の入力端子側（図中実線位置）
に切り換えられてエンジン回転数制御が行われるように
なっている。
（Ｎ）以外で且つクラッチが連結状態（ON）にあると
き、即ち図示しないエンジンと駆動輪が連結されている
ときには、前記一方の入力端子側（図中破線位置）に切
り換えられて車速制御あるいは加速度制御が行われる一
方、変速ギヤ位置がニュートラル位置にある及びクラッ
チが連結状態にない（OFF）場合の少なくともいずれか
一方の条件が成立するとき、即ちエンジンと駆動輪とが
連結状態にないときには、エンジン出力と車速とは無関
係となるので、前記他方の入力端子側（図中実線位置）
に切り換えられてエンジン回転数制御が行われるように
なっている。
第１図中の符号27〜37はエンジン回転数に応じてスロ
ットル弁開弁速度を設定するブロックである。速ち、ま
ず前記目標回転数設定回路27はアクセルペダルの踏込量
δに応じて目標エンジン回転数Neoを設定する。第４図
はこの一例を示すNeoテーブルであり、同図によれば目
標エンジン回転数Neoは、アクセルペダルの踏込量δの
増加につれて直線的に増加するように設定されている
（同図実線）。このような目標エンジン回転数Neoの設
定により、アイドル回転数の安定化を図ることができる
とともに、エンジンのオーバーラン防止機能を付加装置
なしに実現できる。また、アクセルペダルの踏込量δに
対し目標エンジン回転数Neoを小さめに設定すれば、初
心者の発進時における、いわゆる空ぶかしを防止するこ
とができる。
ットル弁開弁速度を設定するブロックである。速ち、ま
ず前記目標回転数設定回路27はアクセルペダルの踏込量
δに応じて目標エンジン回転数Neoを設定する。第４図
はこの一例を示すNeoテーブルであり、同図によれば目
標エンジン回転数Neoは、アクセルペダルの踏込量δの
増加につれて直線的に増加するように設定されている
（同図実線）。このような目標エンジン回転数Neoの設
定により、アイドル回転数の安定化を図ることができる
とともに、エンジンのオーバーラン防止機能を付加装置
なしに実現できる。また、アクセルペダルの踏込量δに
対し目標エンジン回転数Neoを小さめに設定すれば、初
心者の発進時における、いわゆる空ぶかしを防止するこ
とができる。
前記目標回転数設定回路27にはファースト・アイドル
（FI）スイッチ28が接続され、そのオン−オフ信号が供
給される。該ファースト・アイドル・スイッチ28は、運
転者がアイドル回転数を高めたときに手動により、ある
いは例えば図示しないエアコンディショナ用の圧縮機の
運転に連動して自動的にオンされるスイッチである。前
記目標回転数設定回路27はファースト・アイドル・スイ
ッチ28がオン状態のときに第４図中破線に示すように、
アクセルペダルの踏込量δ＝０近傍における目標エンジ
ン回転数Neoを、ファースト・アイドル・スイッチ28の
オン状態時のそれよりも高い値NFIに設定する。これに
より付加装置なしにファースト・アイドル機能を実現で
きる。
（FI）スイッチ28が接続され、そのオン−オフ信号が供
給される。該ファースト・アイドル・スイッチ28は、運
転者がアイドル回転数を高めたときに手動により、ある
いは例えば図示しないエアコンディショナ用の圧縮機の
運転に連動して自動的にオンされるスイッチである。前
記目標回転数設定回路27はファースト・アイドル・スイ
ッチ28がオン状態のときに第４図中破線に示すように、
アクセルペダルの踏込量δ＝０近傍における目標エンジ
ン回転数Neoを、ファースト・アイドル・スイッチ28の
オン状態時のそれよりも高い値NFIに設定する。これに
より付加装置なしにファースト・アイドル機能を実現で
きる。
目標回転数設定回路27は、上述のようにして設定した
目標エンジン回転数Neoに応じた信号を後述の回転数差
分演算回路30に供給する。
目標エンジン回転数Neoに応じた信号を後述の回転数差
分演算回路30に供給する。
エンジン回転数（Ne）センサ29がエンジンの図示しな
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられてお
り、エンジン回転数Neを検出し、その検出信号を前記回
転数差分演算回路30及び後述の回転数加速度演算回路32
に供給する。
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられてお
り、エンジン回転数Neを検出し、その検出信号を前記回
転数差分演算回路30及び後述の回転数加速度演算回路32
に供給する。
回転数差分演算回路30は、目標回転数設定回路27によ
り設定された目標エンジン回転数Neo及びエンジン回転
数センサ29により検出された実際のエンジン回転数Neか
ら、エンジン回転数の差分ΔNe＝Neo−Neを演算し、そ
の信号を目標回転数加速度設定回路31、後述の第５のス
ロットル弁開弁速度設定回路35及び回転数差分判定回路
37に供給する。
り設定された目標エンジン回転数Neo及びエンジン回転
数センサ29により検出された実際のエンジン回転数Neか
ら、エンジン回転数の差分ΔNe＝Neo−Neを演算し、そ
の信号を目標回転数加速度設定回路31、後述の第５のス
ロットル弁開弁速度設定回路35及び回転数差分判定回路
37に供給する。
目標回転数加速度設定回路31は、エンジン回転数の差
分ΔNeに応じてエンジン回転数の目標加速度eoを設定
し、その信号の回転数加速度差分演算回路33に供給す
る。また、前記回転数加速度演算回路32はエンジン回転
数センサ29からの検出信号を微分することにより、エン
ジン回転数の実際の加速度ｅを演算し、その信号を前
記回転数加速度差分演算回路33に供給する。
分ΔNeに応じてエンジン回転数の目標加速度eoを設定
し、その信号の回転数加速度差分演算回路33に供給す
る。また、前記回転数加速度演算回路32はエンジン回転
数センサ29からの検出信号を微分することにより、エン
ジン回転数の実際の加速度ｅを演算し、その信号を前
記回転数加速度差分演算回路33に供給する。
該回転数加速度差分演算回路33はエンジン回転数の目
標加速度ｅから、エンジン回転数加速度の差分Δｅ
＝eo−ｅを演算し、その信号を第４のスロットル弁
開弁速度設定回路34に供給する。該第４のスロットル弁
開弁速度設定回路34はエンジン回転数加速度の差分Δ
ｅに応じて、第４のスロットル弁開弁速度TH4を、そ
の正負がΔｅ値の正負に対応するように、且つその絶
対値がΔｅの絶対値が大きいほどより大きな値となる
ように設定し、その信号を第４のスイッチ36の一方の入
力端子に供給する。また、前記第５のスロットル弁開弁
速度設定回路35は、エンジン回転数の差分ΔNeに応じ
て、第５のスロットル弁開弁速度TH5を、その正負が
ΔNe値の正負と対応するように、且つその絶対値がΔNe
の値の絶対値が大きいほどより大きな値となるように設
定し、その信号を前記第４のスイッチ36の他方の入力端
子に供給する。
標加速度ｅから、エンジン回転数加速度の差分Δｅ
＝eo−ｅを演算し、その信号を第４のスロットル弁
開弁速度設定回路34に供給する。該第４のスロットル弁
開弁速度設定回路34はエンジン回転数加速度の差分Δ
ｅに応じて、第４のスロットル弁開弁速度TH4を、そ
の正負がΔｅ値の正負に対応するように、且つその絶
対値がΔｅの絶対値が大きいほどより大きな値となる
ように設定し、その信号を第４のスイッチ36の一方の入
力端子に供給する。また、前記第５のスロットル弁開弁
速度設定回路35は、エンジン回転数の差分ΔNeに応じ
て、第５のスロットル弁開弁速度TH5を、その正負が
ΔNe値の正負と対応するように、且つその絶対値がΔNe
の値の絶対値が大きいほどより大きな値となるように設
定し、その信号を前記第４のスイッチ36の他方の入力端
子に供給する。
前記回転数差分判定回路37は、エンジン回転数の差分
の絶対値｜ΔNe|が第３の判別値C3より小さいか否かを
判定し、その判定結果に応じた信号を前記第４のスイッ
チ36に供給する。該第４のスイッチ36は、該信号に応じ
て、｜ΔNe|≧C3が成立するときには前記一方の入力端
子側（図中破線位置）、即ち第４のスロットル弁開弁速
度設定回路34に、｜ΔNe|＜C3が成立するときには前記
他方の入力端子側（図中実線位置）、即ち第５のスロッ
トル弁開弁速度設定回路35に切り換えられる。このよう
な第４のスイッチ36の切換により、目標エンジン回転数
Neoと実際のエンジン回転数Neとの差が大きいときには
エンジ回転数の加速度制御を行い制御の応答性を高める
とともに、上記両回転数Neo,Neの差が小さいときにはエ
ンジン回転数制御を行い制御の安定化を図ることができ
る。
の絶対値｜ΔNe|が第３の判別値C3より小さいか否かを
判定し、その判定結果に応じた信号を前記第４のスイッ
チ36に供給する。該第４のスイッチ36は、該信号に応じ
て、｜ΔNe|≧C3が成立するときには前記一方の入力端
子側（図中破線位置）、即ち第４のスロットル弁開弁速
度設定回路34に、｜ΔNe|＜C3が成立するときには前記
他方の入力端子側（図中実線位置）、即ち第５のスロッ
トル弁開弁速度設定回路35に切り換えられる。このよう
な第４のスイッチ36の切換により、目標エンジン回転数
Neoと実際のエンジン回転数Neとの差が大きいときには
エンジ回転数の加速度制御を行い制御の応答性を高める
とともに、上記両回転数Neo,Neの差が小さいときにはエ
ンジン回転数制御を行い制御の安定化を図ることができ
る。
このように切換制御された第４のスイッチ36の出力信
号は前記第３のスイッチ24の他方の入力端子に供給さ
れ、該第３のスイッチ24は、前述したようにギヤ位置判
定回路25の出力信号に応じて切り換えられ、その出力信
号をアクチュエータ38に供給する。
号は前記第３のスイッチ24の他方の入力端子に供給さ
れ、該第３のスイッチ24は、前述したようにギヤ位置判
定回路25の出力信号に応じて切り換えられ、その出力信
号をアクチュエータ38に供給する。
該アクチュエータ38は、第１〜第４のスイッチ13,16,
24及び36の切換状態に応じて、第１〜第５のスロットル
弁開弁速度TH1〜TH5のいずれかとなるように、エン
ジンの吸気通路に設けられたスロットル弁39を駆動させ
る。
24及び36の切換状態に応じて、第１〜第５のスロットル
弁開弁速度TH1〜TH5のいずれかとなるように、エン
ジンの吸気通路に設けられたスロットル弁39を駆動させ
る。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明によれば、目標車速と実車
速との偏差に応じて、車輌の実車速あるいは実加速度
が、アクセルペダル位置に応じて設定された目標車速あ
るいは目標加速度となるようにスロットル弁の開弁速度
を制御するので、急発進時におけるホイルスピンの防
止、上り坂における車速低下の防止、加速性の向上及び
下り坂における定速走行の容易化を実現できる等、運転
者の意志をより直接的に反映した良好な運転感を得るこ
とができるという効果を奏する。
速との偏差に応じて、車輌の実車速あるいは実加速度
が、アクセルペダル位置に応じて設定された目標車速あ
るいは目標加速度となるようにスロットル弁の開弁速度
を制御するので、急発進時におけるホイルスピンの防
止、上り坂における車速低下の防止、加速性の向上及び
下り坂における定速走行の容易化を実現できる等、運転
者の意志をより直接的に反映した良好な運転感を得るこ
とができるという効果を奏する。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は本発明に係る吸
入空気量制御装置の全体構成図、第２図はアクセルペダ
ルの踏込量δと目標車速VWOとの関係を示す図、第３図
は車速の差分ΔVWと目標加速度WOとの関係を示す図、
第４図はアクセルペダルの踏込量δと目標エンジン回転
数Neoとの関係を示す図である。 １……アクセルペダル位置センサ、２……目標車速設定
回路（目標車速設定手段）、5,6……駆動輪速度センサ
（実車速検出手段）、９……目標加速度設定回路（目標
加速度設定手段）、11……加速度演算回路（実加速度検
知手段）、12,14……第1,第２のスロットル弁開弁速度
設定回路（スロットル弁開弁速度設定手段）、39……ス
ロットル弁。
入空気量制御装置の全体構成図、第２図はアクセルペダ
ルの踏込量δと目標車速VWOとの関係を示す図、第３図
は車速の差分ΔVWと目標加速度WOとの関係を示す図、
第４図はアクセルペダルの踏込量δと目標エンジン回転
数Neoとの関係を示す図である。 １……アクセルペダル位置センサ、２……目標車速設定
回路（目標車速設定手段）、5,6……駆動輪速度センサ
（実車速検出手段）、９……目標加速度設定回路（目標
加速度設定手段）、11……加速度演算回路（実加速度検
知手段）、12,14……第1,第２のスロットル弁開弁速度
設定回路（スロットル弁開弁速度設定手段）、39……ス
ロットル弁。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンの吸入空気量制御装置 【特許請求の範囲】車輌に搭載されたエンジンの吸気通
路に設けられたスロットル弁と、アクセルペダル位置を
検出するアクセルペダル位置センサとを備え、前記アク
セルペダル位置に応じて前記スロットル弁の開度を制御
する内燃エンジンの吸入空気量制御装置において、前記
アクセルペダル位置に応じて目標車速を設定する目標車
速設定手段と、実車速を検出する実車速検出手段と、前
記目標車速と前記実施例との偏差に応じて前記スロット
ル弁の開弁速度を設定する第１スロットル弁開弁度設定
手段と、 少なくとも前記アクセルペダル位置に応じて目標加速度
を設定する目標加速度設定手段と、実加速度を検出する
実加速度検出手段と、前記目標加速度と実加速度との偏
差に応じて前記スロットル弁の開弁速度を設定する第２
スロットル開弁速度設定手段と、 前記目標車速とと前記実車速の偏差が所定値以下の時、
前記第１スロットル開弁速度設定手段を選択し、前記偏
差が所定値以上の時、前記第２スロットル開弁速度設定
手段を選択する選択手段とを備え、 前記第２スロットル開弁速度設定手段によって設定され
たスロットル開弁速度は、前記第１スロットル開弁速度
設定手段によって設定されたスロットル開弁速度より大
きいことを特徴とする内燃エンジンの吸入空気量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63134020A JP2632366B2 (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 内燃エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63134020A JP2632366B2 (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 内燃エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01305141A JPH01305141A (ja) | 1989-12-08 |
| JP2632366B2 true JP2632366B2 (ja) | 1997-07-23 |
Family
ID=15118501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63134020A Expired - Fee Related JP2632366B2 (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 内燃エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2632366B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2505020B (en) * | 2012-08-16 | 2015-09-09 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle speed control system |
| CN110199104B (zh) * | 2017-06-27 | 2022-01-18 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆以及作业车辆的控制方法 |
-
1988
- 1988-05-31 JP JP63134020A patent/JP2632366B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01305141A (ja) | 1989-12-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |