KR100340256B1 - 무단변속기의 변속비제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 무단변속기의 변속기제어장치에 있어서, 제어를 복잡하게 하지 않고, 프로그램용량의 증대를 초래하는 일없이, 내리막길주행시에 있어서 충분한 엔진브레이크를 얻을 수 있도록 하는 것을 목적으로한 것이며, 그 해결수단에 있어서, 엔진에 접속된 무단변속기에 있어서의 변속비를 제어하는 무단변속기의 변속비제어장치(60)에서는, 설정수단(51)∼(55)가, 내리막길주행시에 엔진의 목표출력에 의거해서 무단변속기의 입력부(21)의 목표회전속도를 설정한다. 그리고, 제어수단(56)이, 입력부(21)의 실회전속도가 입력부(21)의 목표회전속도가 되도록 무단변속기의 변속비제어를 행하는 것을 특징으로 한 것이다.

Description

무단변속기의 변속비제어장치{DEVICE FOR CONTROLLING GEAR RATIO OF NON-STAGE TRANSMISSION}

본 발명은, 차량에 사용되는 무단변속기의 변속비제어장치에 관한 것이다.

무단변속기의 대표적인 것으로서 벨트식무단변속기가 있으나, 이 벨트식무단변속기는, 1차풀리(입력부)와, 2차풀리(출력부)에, 벨트를 구비하고 있다.

그리고, 1차풀리의 실1차회전속도가 목표1차회전속도에 일치하도록 피드백제어되도록 되어 있다.

이 경우, 목표 1차회전속도는, 도 7에 표시한 바와 같은 제어특성에 의거해서 차속도와 스로틀개방도에 따라서 설정되도록 되어 있다.

예를 들면, 스로틀개방도가 완전폐쇄(0%)가 되면, 목표1차회전속도는, 도 7에 표시한 바와 같이, 차속에 따라서 무단변속기의 변속비가 오버드리이브(OD)가되도록 설정된다.

그러나, 내리막길주행시에 스로틀이 완전폐쇄가 되고, 도 7에 표시한 바와 같이, 무단변속기의 변속비가 오버드라이브(OD)가 되도록 목표 1차 회전속도가 설정되면, 충분한 엔진브레이크를 얻을 수 없는 경우가 있다.

그래서, 내리막길주행시에 충분한 엔진브레이크를 얻을 수 있도록, 차량의 실가속도가 엔진출력특성에 의거해서 설정되는 목표가속도가 되도록 무단변속기의 변속비제어를 행하는 것이 고려된다(예를 들면, 일본국 특허 2840233호 등).

그러나, 일반적으로 평탄로 주행시등의 통상주행시에는, 무단변속기에 구비되는 1차풀리의 실1차회전속도가 목표1차회전속도가 되도록 무단변속기의 변속비제어를 행하기 위해, 상술한 종래예와 같이 이것과는 별도로 내리막길주행용에 차량의 실가속도가 목표가속도가 되도록 행해지는 무단변속기의 변속비제어를 추가하는 것은 제어를 복잡하게하고, 프로그램용량의 증대를 초래하게 된다. 또, 제어절환시에 변속비가 급변하고, 위화감이 날 염려도 있고, 이는 드라이버빌리티의 악화에 연결된다.

또, 내리막길주행중에 스로틀완전폐쇄가되면, 엔진출력특성에 불균일이 발생하고, 이 영향을 받아서 목표가속도가 본래의 목표가속도에서 어긋나버리는 경우가 있다.

이 경우, 본래의 목표가속도에서 어긋난 목표가속도가 되도록 실제의 가속도(실가속도)가 제어되어 버리는 것으로 되기때문에, 실가속도를 본래의 목표가속도가 되도록 정확히 제어하는 것은 어렵다.

또, 내리막길은 주행할 때의 차량의 엔진브레이크의 작동상태에는 운전자의 취미가 있으며, 엔진브레이크를 작용시키지 않고 빨리내려가고 싶다고 생각하는 자가 있으면, 엔진브레이크를 강하게 작용시켜서 천천히 내려가고 싶다고 생각하는 자도 있다. 따라서, 내리막길주행시의 목표가속도를 도로구배나 차속에 따라서 획일적으로 설정하는 것으로는, 이와 같은 운전자의 취미를 무시하게 되어, 주행필링의 악화에 이어져 버린다.

본 발명은, 이와 같은 과제에 비추어 창안된 것으로서, 제어를 복잡하게 하지 않고, 프로그램용량의 증대를 초래하는 일없이, 내리막실주행시에 있어서 충분한 엔진브레이크를 얻을 수 있도록한, 무단변속기의 변속비제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또, 내리막길주행시에 스로틀완전폐쇄가 된 경우라도 스로틀완전폐쇄시의 엔진출력특성의 불균일에 의한 영향을 받는 일없이, 정확한 변속비제어를 행할 수 있도록해서, 안정된 엔진브레이크필링을 얻을 수 있도록한 무단변속기의 변속비제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또, 내리막길주행시의 엔진브레이크의 작동상태를 운전자의 취미에 따라서 제어할 수 있도록한, 무단변속기의 변속제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은, 본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치의 기능블록도면

도 2는, 본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치를 설명하는 도면으로서,

(a)는 그 무단변속기를 가진 구동계의 전체구성을 표시한 모식도

(b)는 그 무단변속기의 구성을 표시한 모식도

도 3은, 본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치의 목표가속도의 설정을 설명하기 위한 도면

도 4는, 본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치의 엔진회전속도에 대한 스로틀완전폐쇄시의 출력특성을 표시한 도면

도 5는, 본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치에 있어서의 학습기준토오크갱신제어를 설명하기 위한 순서도

도 6은, 본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치에 의한 변속비제어를 설명하기 위한 순서도

도 7은, 종래의 무단변속기의 변속비제어장치에 의한 내리막길주행시의 변속비제어를 설명하기 위한 도면

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

20: 무단변속기(CVT) 21: 1차 풀리

50: 제어기(ECU) 51: 내리막길판정수단

52: 목표가속도설정수단 53: 목표구동력설정수단

54: 목표출력설정수단 55: 목표 1차회전속도설정수단

55A: 목표 1차 회전속도설정부 55B: 학습기준토오크갱신부

56: 1차풀리제어수단 60: 변속비제어장치

청구항 1기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에서는, 엔진에 접속된 무단변속기에 있어서의 변속비를 제어하는 무단변속기의 변속비제어장치에 있어서, 내리막길주행시에, 상기 엔진의 목표출력에 의거해서 상기 무단변속기의 입력부의 목표회전속도를 설정하는 설정요소와, 상기 입력부의 실회전속도가 상기 입력부의 목표회전속도가 되도록 상기 무단변속기의 변속비제어를 행하는 제어요소를 구비한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항 2기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에서는, 상기 설정요소가, 스로틀완전폐쇄시에 학습조건이 성립하였는지여부를 판정하는 판정요소와, 상기 판정요소가 학습조건성립으로 판정되었으면, 실엔진출력상당의 엔진토오크인 기준토오크와 전번의 학습조건성립시에 설정된 학습기준토오크에 의거해서 학습기준토오크를 갱신하는 갱신요소와, 상기 갱신요소에 의해 갱신된 학습기준토오크에 의거해서 엔진출력특성을 결정하는 결정요소를 구비하는 것을 특징으로 한다.

또, 청구항 3기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에서는, 상기 설정요소가, 도로구배에 따라서 목표가속도를 설정하는 목표가속도설정요소를 가지고, 실가속도가 상기 목표가속도가 되도록 상기 목표회전속도를 설정하는 동시에, 엔진브레이크의 과부족을 판정하는 과부족판정요소와, 상기 과부족판정요소의 판정에 의거하여 상기 목표가속도를 학습보정하는 학습보정요소를 구비한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항 4기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에서는, 상기 설정요소가, 도로구배에 따라서 목표가속도를 설정하는 목표가속도설정요소와, 상기 목표가속도에 따라서 엔진의 목표출력을 설정하는 목표출력설정요소와, 상기 목표출력에 따라서 상기 무단변속기의 입력부의 목표회전속도를 설정하는 목표회전속도설정요소를 포함하는 것을 특징으로 한다.

(발명의 실시의 형태)

이하, 도면에 의해, 본 발명의 실시의 형태에 대해서 설명한다.

본 발명의 일실시형태에 관한 무단변속기의 변속비제어장치에 대해서, 도 1∼도 6을 참조하면서 설명한다. 또한, 본실시형태에서는, 무단변속기(CVT)로서 벨트식무단변속기를 사용하고 있다.

먼저, 본 실시형태에 관한 동력전달기구에 대해서 설명하면, 도 2(a)에 표시한 바와 같이, 본 동력전달기구에서는, 엔진(1)로부터 출력된 구동력은, 토오크변환기(2), 벨트식무단변속기(20) 및 디퍼렌셜(31)을 개재해서 타이어(30)에 전달되도록 되어있다.

토오크변환기(2)의 출력축(7)과 벨트식무단변속기(20)의 입력축(24)의 사이에는, 전후진절환기구(4)가 배설되어 있고, 엔진(1)로부터 토오크변환기(2)를 개재해서 입력되는 회전은, 이 전후진절환기구(4)를 개재해서 무단변속기구(20)에 입력되도록 되어있다.

무단변속기구(20)은, 도 2(b)에 표시한 바와 같이, 1차풀리(입력쪽풀리)(21)과 2차풀리(출력쪽풀리)(22)와 벨트(23)으로 구성되어 있고, 전후진절환기구(4)로부터 1차샤프트(24)에 입력된 회전은, 1차샤프트(24)와 동축일체의 1차풀리(21)로부터 벨트(23)을 개재해서 2차샤프트(25)와 동축 일체의 2차풀리(22)에 입력되도록 되어있다.

1차풀리(21), 2차풀리(22)는 각가 일체적으로 회전하는 2개의시브(21a),(21b),(22a),(22b)로 구성되어 있다. 각각 한쪽의 시브(21a),(22a)는 축방향으로 고정된 고정시브이고, 다른쪽의 시브(21b),(22b)는 유압액추에이터(예를 들면 유압피스톤)(21c)(22c)에 의해서 축방향으로 가동하는 가동시브로 되어 있다.

오일펌프(62)는, 오일탱크(61)내의 오일을 가압, 토출하나, 그 토출압력은 조압밸브(63)에 의해 소정압력(소정라인압)으로 조압된다. 2차풀리(22)의 유압액추에이터(22c)에는 조압밸브(63)에 의해 압력조정된 라인압 PL가 가해지고, 1차풀리(21)의 유압피스톤(21c)에는 조압밸브(63)의 하류쪽에 배설된 유량조정밸브(64)에 의해 유량조정된 작동오일이 공급되어서, 이 작동오일이 변속비조정용 유압으로서 작용하도록 되어 있다.

또한, 라인압PL은, 벨트(23)의 미끄러짐을 회피해서 동력전달성을 확보할 수 있는 범위에서 가능한한 낮은 압력으로 하는 것이, 오일펌프(62)에 의한 에너지손실의 저감이나 변속기자체의 내구성을 높이는데에서 중요하며, CVT입력토오크 TIN, CVT입력회전속도(1차회전속도)NP 및 변속비 RAT에 의거해서 벨트장력제어압(라인압PL에 대응하는 압력) Pout를 설정하고, 이 벨트 장력제어압 Pout에 의거해서, 조압밸브(63)을 제어해서 오일펌프(62)의 토출압을 조압함으로써, 라인압제어를 행하도록 되어 있다.

이들 조압밸브(63) 및 유량조정밸브(64)는, 제어기(전자제어콘트롤유닛=ECU)(50)의 지령신호에 의해 제어되도록 되어 있다.

ECU(50)에는, 엔진회전수센서(크랭크각센서 또는 캠각센서)(41), 에어플로센서(42), 1차풀리(21)의 회전속도를 검출하는 1차회전속도센서(제 1회전속도센서)(43), 2차풀리(22)의 회전속도를 검출하는 2차회전속도센서(제 2회전속도센서)(44), 라인압PL을 검출하는 라인압센서(45)의 각검출신호 등이 입력되도록 되어있고, ECU50에서는, 이들 검출신호에 의거해서 조압밸브(63)이나 유량조정밸브(64)를 제어하도록 되어 있다.

그런데, 본 실시형태에서는, 내리막길주행시에 있어서 충분한 엔진브레이크를 얻을 수 있도록 무단변속기의 변속비제어를 행하도록 되어있다.

이를 위해, ECU(50)에는 도 1의 기능블록도에 표시한 바와 같이 변속비제어장치(60)이 구비되어 있고, 이 변속비제어장치(60)에 의해, 내리막길주행시에 차량의 전후실가속도(실전후 G)가 목표가속도가 되도록 목표1차회전속도를 설정하고, 실제의 1차회전속도(실 1차회전속도)가 목표 1차회전속도에 일치하도록 피드백제어함으로써 무단변속기(20)의 변속비제어를 행하도록 되어있다.

또한, 여기서는, 내리막길주행시에 변속비제어를 행하는 것으로 하고 있으나, 내리막길주행시중의 스로틀개방도가 소정치이하의 스로틀완전폐쇄시(대략 완전폐쇄시도포함)의 변속비제어에 적용하는 것이 바람직하다.

그런데, 본 실시형태에서는, 내리막길주행시에 있어서 운전자의 취미에 따른 엔진브레이크를 얻을 수 있도록 무단변속기의 변속비의 제어를 행하도록 되어있다.

이를 위해, ECU(50)에는 도 1의 기능블록도에 표시한 바와 같이 변속제어장치(60)이 구비되어 있고, 이 변속제어장치(60)에 의해, 내리막길주행시에 차량의 전후실가속도(실전후 G)가 목표가속도가 되도록 목표 1차회전속도를 설정하고, 실제의 1차회전속도(실 1차회전속도)가 목표 1차회전속도에 일치하도록 피드백제어함으로써 무단변속기(20)의 변속비제어를 행하도록 되어 있다.

본 변속비제어장치(60)은, 도 1에 표시한 바와 같이, 내리막길판정수단(51)과, 목표가속도설정수단(52)와, 목표구동력설정수단(53)과, 목표출력설정수단(54)와, 목표 1차회전속도설정수단(55)를 구비하고, 또, 이 목표 1차회전속도설정수단(55)에 의해 설정된 목표 1차 회전속도에 의거해서 1차풀리(21)(유압액추에이터(21c에의 유압)을 제어하는 1차풀리제어수단(56)을 구비해서 구성된다.

그중, 내리막길판정수단(51)은, 도로구배정보에 의거해서 차량이 내리막길주행중인지 여부를 판정하는 것이며, 내리막길주행중인 경우는, 본 변속비제어장치에 의한 변속비제어를 행하기 위하여, 목표가속도설정수단(52)에 신호를 출력하도록 되어 있다.

목표가속도설정수단(52)는, 목표가속도설정부(52A)와 학습보정부(학습보정수단)(52B)와 과부족판정부(과부족판정수단)(52C)로 구성되어 있다. 이중, 목표가속도설정부(52A)는, 차속V와 도로구배SL(=중량·구배저항RS/차량중량)로부터 목표가속도GXT를 설정하는 것이며[GXT(V, SL)], 설정한 목표가속도 GXT에 상당하는 신호를 후술하는 목표구동력설정수단(53)에 출력하도록 되어있다. 또한, 중량·구배저항RS는 엔진구동력으로부터 가속저항, 공기저항, 구름(rolling)저항 등을 차감해서 구해지는 값이다.

구체적으로는, 목표가속도설정부(52A)는, 차속V와 도로구배SL에 의거해서 설정되는 목표가속도베이스값GXT_B에, 운전자의 운전조작에 의거해서 설정되는 목표가속도학습값GXT_L을 가산함으로써 목표가속도GXT를 산출하도록 되어있고, 목표가속도GXT는 다음식(1)에 의해 나타낸다.

GXT=GXT_B+GXT_L…(1)

단, 목표가속도GXT가 목표가속도 상한치 GXT_CLU이상인 경우 (GXT≥GXT_CLU)는, 목표가속도GXT를 목표가속도상한치GXT_CLU로 한다. 한편, 목표가속도GXT가 목표가속도하한치GXT_CLL이하인 경우(GXT≤GXT_CLL)는, 목표가속도GXT를 목표가속도하한치 GXT_CLL로 한다. 이와 같이 목표가속도GXT에 상한, 하한을 설정함으로써, 제어의 간소화 및 안정화를 도모하고 있다.

여기서, 목표가속도베이스값 GXT_B는, 차속V, 도로구배SL에 대해서, 도 3의 3차원좌표중에 망걸침을 붙여서 표시한 것같이 설정된다. 즉, 차속V의 특정치V₁V₂와 도로구배SL의 특정치SL₁, SL₂에 의거해서 설정된 목표가속도 GXB₁₁, GXB₁₂, GXB₂₁, GXB₂₂의 각각에 차속계수 Kv, 도로구배계수 K_SL를 곱셈함으로써 구해지며, 다음식(2)에 의해 표시된다.

여기서, 목표가속도베이스값 GXT_B의 산출에 있어서는, 차속계수 Kv가 차속V, 제 1소정차속 V₁, 제 2소정차속V₂(V₂＞V₁)에 의거해서 산출된다[Kv=(V-V₁)/(V₂-V₁)]. 또, 도로구배계수 K_SL가 도로구배 SL, 제 1소정도로구배 SL₁, 제 2소정도로구배SL₂(SL₂＞SL₁)에 의거해서 산출된다[K_SL=(SL-SL₁)/SL₂-SL₁)].

GXT_B=(1-Kv)·(1-K_SL)·GXB₁₁

+Kv·(1-K_SL)·GXB₁₂

+(1-Kv)·K_SL·GXB₂₁

+Kv·K_SL·GXB₂₂…(2)

또한, 차속계수 Kv가 0보다 작은경우(Kv＜0)는 차속계수 Kv는 0으로 하고, 차속계수 Kv가 1보다 큰경우(Kv＞1)는 차속계수Kv는 1로한다. 또, 도로구배계수 K_SL가 0보다도 작은경우(K_SL＜0)는 도로구배계수 K_SL는 0으로하고, 도로구배계수K_SL이 1보다도 큰 경우 (K_SL＞1)는 도로구배계수 K_SL는 1로한다.

구체적으로는, 목표가속도설정부(52A)를, 도 3에 표시한 바와 같은 차속V 및 도로구배 SL에 대해서 목표가속베이스값GXT_B를 관계지운 3차원의 목표가속도설정용맵을 구비하는 것으로서 구성하고, 이 목표가속도설정용맵에 의거해서 목표가속도베이스값GXT_B를 설정하는 것이 바람직하다.

학습보정부(52B)는, 내리막길주행시의 엔진브레이크의 작동상태를 운전자의 취미에 따라서 제어할 수 있도록, 상기의 목표가속도GXT를 학습보정하는 것이다.

구체적으로는, 학습보정부(52B)는, 후술하는 과부족판정부(52c)에 의한 엔진브레이크의 과부족판정에 의거하여, 상기의 목표가속도학습값GXT_L을 증감보정함으로써 목표가속도GXT(GXT=GXT_B+GXT_L)를 증감하도록 하고 있다. 예를 들면, 엔진브레이크가 과잉으로 판정된 경우에는, 다음식에 의해 목표가속도학습값GXT_L을 증대보정하도록 되어있다. EP는 소정의 미소치이다.

GXT_L(NEW)=GXT_L(OLD)+EP …(3)

반대로, 엔진브레이크가 부족한것으로 판정되었을 경우에는, 다음식에 의해 목표가속도학습값 GXT_L를 감소보정하도록 되어있다.

GXT_L(NEW)=GXT_L(OLD)-EP …(4)

그리고, 보정한 GXT_L(NEW)를 학습해서 도시하지 않는 기억수단에 기억하도록 되어있다. 또한, 학습보정부(52B)에 의한 학습이 한번도 행해지지않는 초기상태에서는, 목표가속도학습값GXT_L은 소정의 초기치GXT_LO에 설정되어 있다. 또, 목표가속도학습값 GXT_L에는 상한치GXT_LH와 하한치GXT_LL이 설정되어 있고, 학습보정부(52B)는, 이 범위내에서 목표가속도학습값GXT_L을 학습보정하도록 되어있다. 즉, GXT_L(NEW)이 상한치GXT_LH보다도 크게되었을 경우(GXT_L(NEW)＞GXT_LH)는 GXT_L(NEW)을 상한치GXT_LH에 설정하고, 하한치GXT_LL보다도 작게되었을 경우(GXT_L(NEW)＞GXT_LL)는 GXT_L(NEW)를 하한치GXT_LL로 설정하다. 이와 같이 목표가속도학습값GXT_L에 상한, 하한을 설정함으로써, 제어의 안정화를 도모하고 있다.

상기의 학습결과(GXT_L(NEW)는, 점화키가 OFF로된 후도 상기 기억수단내에서 유지되도록 되어있다. 그리고, 다음회의 제어에서는, 목표가속도설정부(52A)에 의해 이번회의 제어에 있어서 학습보정된 GXT_L(NEW)이 목표가속도베이스값(GXT_B)에 가산되어서 목표가속도GXT로서 설정되도록 되어있다.

과부족판정부(52c)는, 운전자의 차량에 대한 가감속요구조작에 의거하여, 엔진브레이크의 과부족판정을 행하고, 판정결과를 상술한 학습보정부(52B)에 출력하는 것이다.

구체적으로는, 과부족판정부(52c)는, 내리막길주행중에, 브레이크에 의해 감속하고 있는 시간비율이 작고, 액셀을 밟고있는 시간비율이 큰 경우, 엔진브레이크가 과잉이라고 판정해서 학습보정부(52B)에 신호(과잉신호)를 출력하고, 한편, 내리막실주행시에, 액셀을 밟고있는 시간비율이 작고, 브레이크에 의해 감속하고 있는 시간비율이 큰 경우, 엔진브레이크가 부족하다고 판정해서 학습보정부(52B)에 신호(부족신호)를 출력하도록 되어 있다.

보다 상세히 설명하면, 과부족판정부(52c)에서는 다음과 같이 해서 과부족판정을 행하고 있다.

먼저, 과잉판정에 대해서는, 다음의 과잉판정타이머카운트조건(1)∼(5)가 모두 성립하고 있는 것이 과잉판정개시의 전제가 된다. 이들의 과잉판정타이머카운트조건(1)∼(5)는 과잉판정의 개시시기를 내리막길주행시의 정상상태에 한정해서 정확한 판정을 행할 수 있도록 하기 위한 것이다.

(1) 브레이크에 의한 감속조작이 행해지지않는 또는 거의 행해지지않는것, 즉, 브레이크조작에 따른 전후방향감속(브레이크감속도)GXBG가 소정의 학습브레이크감속도GXBG_TKG보다도 작은것(GXBG＜GXBG_TKG).

(2) 차속V가 소정범위내일것, 즉, 차속V가 소정의 학습차속하한치V_TKGA(예를 들면 약 10Km/h)보다도 크고, 또한 소정의 학습차속상한치V_TKGB(예를 들면 약 100Km/h)보다도 작을것(V_TKGA＜V＜V_TKGB).

(3) 도로구배 SL가 소정범위내일것, 즉, 도로구배SL이 소정의 학습도로구배하한치SL_TKGA(예를 들면 약 5%)보다도 크고, 또한 소정의 학습도로구배상한치 SL_TKGB(예를 들면 약 10∼15%)보다도 작을것(SL_TKGA＜SL＜SL_TKGB).

(4) 전후가속도GX와 목표가속도GXT와의 차의 절대치가 소정의 학습내리막길목표가속도편차GX_TKG보다도 작을것(｜GXT-GX｜＜GX_TKG).

(5) 액셀의 밟음량이 적을것, 즉, 스로틀개방도센서(가감속요구조작검출수단)(11)로부터 출력되는 스로틀개방도전압VTH가 소정의 학습스로틀개방도전압VTH_TKG보다도 작을것(VTH＜VTH_TKG).

상기 각 과잉판정타이머카운트조건(1)∼(5)가 성립하고 있는 상태에서, 스로틀개방도전압VTH가 상기 스로틀개방도전압VTH_TKG이상으로 되었을때 (VTH≥VTH_TKG), 과부족판정부(52c)에서는 과잉판정타이머TKG의 카운트를 개시하도록 되어있다.

그리고, 다음의 과잉판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립된 시점에서, 엔진브레이크가 과잉인지여부의 과잉판정을 행하도록 되어있다.

(1) 액셀의 밟기시작부터 소정시간 t_KG경과한 것, 즉, 과잉판정타이머TKG의 카운트치가 t_KG에 도달한 것(TKG=t_kg).

(2) 액셀을 크게 밟아넣은것, 즉, 스로틀개방도전압VTH가 상기 스로틀개방도전압VTH_TKG보다 큰 VTH_TKGS이상으로 된것(VTH≥VTH_TKGS).

상기의 과잉판정개시조건(1)은, 과잉판정을 행하기 위한 데이터를 충분히 샘플링하기 위한 것이며, 과잉판정개시조건(2)는, 액셀밟음량이 크고, 엔진브레이크과잉이라고 판정될 가능성이 높을때에는, 샘플링데이터량에 불구하고 소정시간 t_KG에 도달하고 있지 않아도 과잉판정을 행하도록 하기 위한 것이다.

과부족판정부(52c)에서는, 상기의 과잉판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립한 시점에서, 다음의 과잉판정조건(1),(2)의 성립여부에 대해서 판정하고, 모든 조건이 성립했을 경우에 엔진브레이크가 과잉이라고 판정해서 학습보정부(52B)에 신호(과잉신호)를 출력하도록 되어있다.

(1) 액셀을 밟고 있는 시간비율이 클것, 즉, 과잉판정타이머TKG의 카운트를 개시한 다음에 상기의 과잉판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립할때까지의 사이에, 스로틀개방도전압VTH가 밟음판정스로틀개방도전압VTH_TTH를 초과하고 있던 시간의 비율TTH가, 소정의 과잉판정밟음시간비율TTH_KG보다도 큰것이다(TTH＞TTH_KG). 이 밟음판정스로틀개방도전압VTH_TTH는 액셀이 크게 밟아넣어져 있는 것을 검출하기 위한 한계치이며, VTH_TKGS보다도 작은값으로 설정되어 있다.

(2) 과잉판정타이머TKG의 카운트를 개시한 다음에 상기의 과잉판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립할때까지의 사이의 차속V의 변동폭(가속폭)이 소정의 허용변동폭이내일것, 즉, 상기의 사이에 있어서의 차속V의 최대치V_KGMAX와 최소치V_KGMIN으로부터 산출되는 가속폭VK(VK=V_KGMAX-V_KGMIN)가 하한치VK_KGA보다도 크고, 상한치 VK_KGB보다도 작을것(VK_KGA＜VK＜VK_KGB). 이것은, 가속폭이 너무나도 큰 경우에는 엔진브레이크에 의한 내리막길주행에서부터 가속상태로 이행했을 가능성이 있고, 또, 가속폭이 작은 경우에는 목표가속도GTX를 보정할 필요성이 적으므로, 이와 같은 경우에는 학습보정을 행하지 않고 제어의 간소화 및 안정화를 도모할도록 한 것이다.

다음에, 과부족판정수단(52c)에 의한 부족판정에 대해서 설명한다. 부족판정에 대해서도, 상술한 과잉판정타이머카운트조건(1)∼(5)와 마찬가지의 부족판정타이머카운트조건(1)∼(5)가 모두 성립하고 있는 것이 전제가 된다.

(1) 브레이크감속도GXBG가 소정의 학습브레이크감속도GXBG_TFG보다도 작을것(GXBG＜GXBG_TFG).

(2) 차속V가 소정의 학습차속하한치V_TFGA보다도 크고, 또한 소정의 학습차속상한치V_TFGB보다도 작을것(V_TFGA＜V＜V_TFGB).

(3) 도로구배SL이 소정의 학습도로구배하한치 SL_TFGA보다도 크고, 또한 소정의 학습도로구배상한치 SL_TFGB보다도 작을것(SL_TFGA＜SL＜SL_TFGB).

(4) 전후가속도GX가 목표가속도GXT와의 차의 절대치가 소정의 학습내리막길목표가속도편차GX_TFG보다도 작을것(｜GXT-GX｜＜GX_TFG).

(5) 스로틀개방도전압VTH가 소정의 학습스로틀개방도전압VTH_TFG보다도 작을것(VTH＜VTH_TFG).

이들 부족판정타이머카운트조건(1)∼(5)에 있어서의 각판정치는, 과잉판정타이머카운트조건(1)∼(5)에 있어서의 각판정치와 동일하게 설정할 수도 있다.

그리고, 상기의 각부족판정타이머카운트조건(1)∼(5)가 성립하고 있는 상태에서, 도시생략된 브레이크램프에 연동하는 브레이크감속스위치(가감속요구조작검출수단)(12)가 ON으로 되었을때, 과부족판정부(52c)에서는 부족판정타이머TFG의 카우트를 개시하도록 되어있고, 다음의 부족판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립된 시점에서, 엔진브레이크가 부족한지 여부의 부족판정을 행하도록 되어 있다.

(1) 액셀의 밟음개시로부터 소정시간 t_FG경과한 것, 부족판정타이머TFG의 카운트치가 t_FG에 도달한것(TFG=t_FG).

(2) 브레이크가 크게 밟아넣어진것, 즉, 브레이크감속도GXB가 학습브레이크감속도GXBG_TFG이상으로 된것(GXBG≥GXBG_TFG).

상기의 부족판정개시조건(1)은, 부족판정을 행하기 위한 데이터를 충분히 샘플링하기 위한것이고, 부족판정개시조건(2)는, 브레이크밟음량이 크고 엔진브레이크부족이라고 판정될 가능성이 높을때에는, 샘플링데이터량에 관계없이 소정시간t_FG에 도달하고 있지 않아도 부족판정을 행하도록 하기 위한 것이다. 또한, 부족판정개시조건(2)에 있어서, 헌팅방지를 위해 GXBG_TFG보다 큰 GXBG_TFGS를 사용하여, GXBG≥GXBG_TFGS를 조건으로 해도 된다.

다음에, 과부족판정부(52c)에서는, 상기의 부족판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립한 시점에서, 이하의 부족판정조건(1),(2)의 성립여부에 대해서 판정하고, 모든 조건이 성립한 경우에 엔진브레이크가 부족하다고 판정해서 학습보정부(52B)에 신호(부족신호)를 출력하도록 되어있다.

(1) 브레이크를 밟아넣고있는 시간비율이 클것, 즉, 부족판정타이머TFG의 카운트를 개시한 다음에 상기의 부족판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 설립하기까지의 사이에, 브레이크감속스위치(12)가 ON으로되어 있었던 시간의 비율TBR가, 소정의 부족판정브레이크시간비율TBR_FG보다도 큰 것이다(TBR＞TBR_FG).

(2) 부족판정타이머TFG의 카운트를 개시한 다음에 상기의 부족판정개시조건(1),(2)의 어느하나가 성립하기까지의 사이의 차속V의 변동폭(감속폭)이 소정의 허용변동폭내일것, 즉, 상기의 사이에 있어서의 차속V의 최대치 V_FGMAX와 최소치 V_FGMIN으로부터 산출되는 감속폭VG(VG=V_FGMAX-V_FGMIN)가 하한치VG_FGA보다도 크고, 상한치 VG_FGB보다도 작을것(VG_FGA＜VG＜VG_FGB). 이것은, 감속폭이 너무나도 큰 경우에는 엔진브레이크에 의한 내리막주행으로부터 브레이크조작에 의한 감속상태로 이행했을 가능성이 있고, 또, 감속폭이 작은경우에는 목표가속도GTX를 보정할필요성이 적으므로, 이와 같은 경우에는 학습보정을 행하지 않고 제어의 간소화 및 안정화를 도모하도록 한것이다.

목표구동력설정수단(53)은, 상술의 목표가속도설정수단(52)에 의해 설정된 목표가속도GXT를 실현하기 위한 차량의 목표구동력FET를 설정하는 것이며, 이 목표구동력FET에 상당하는 신호를 후술하는 목표출력설정수단(54)에 출력하도록 되어있다.

구체적으로는, 목표구동력설정수단(53)은, 차량중량W와, 디퍼렌셜축부분관성상당중량 W_IDIF와, 1차축부분관성상당중량 W_IPRI에 변속비 RAT의 제곱을 곱셈한 것을 가산하고, 이것에 목표가속도설정수단(52)에 의해 설정된 목표가속도GXT를 곱셈함으로써 목표가속저항 RA[=(W+W_IDIF+W_IPRI·RAT²)·GXT]를 산출하고, 이것에 중량·구배저항 RS, 공기저항RL, 구름저항RR을 가산함으로써 목표구동력FET를 산출하도록 되어있고, 다음식(5)에 의해 표시된다.

FET=(W+W_IDIF+W_IPRI·RAT²)·GXT+RS+RL+RR …(5)

목표출력설정수단(54)는, 상술한 목표구동력설정수단(53)에 의해 설정된 목표구동력FET가 되도록 엔진(1)의 목표출력WET를 설정하는 것이며, 이 목표출력WET를 후술하는 목표1차회전속도설정수단(55)에 출력하도록 되어있다.

구체적으로는, 목표출력설정수단(54)는, 목표구동력설정수단(53)에 의해 설정된 차량의 목표구동력FET에, 타이머직경r을 마지막감속비 i_F로 나눗셈한것과 2차회전속도NS를 곱셈해서, 목표구동력상당의 실질적목표출력[FET·(r/i_F)·NS]를 산출하고, 이 실질적목표출력에, 입력회전의존트랜스미션손실토오크TLR에 1차회전속도NP를 곱셈해서 산출되는 1차손실출력(TLR·NR)과, 크랭크축관성토오크TIC와 오일펌프구동손실토오크TLP를 가산한 것에 엔진회전속도NE를 곱셈해서 산출되는 엔진손실출력[(TIC+TLP)·NE]을 가산함으로써 목표출력WET를 산출하도록 되어있고, 다음식(6)에 의해 표시된다.

WET=FET·(r/i_F)·NS+TLR·NP+(TIC+TLP)·NE …(6)

또한, 에어콘용 콤프레서의 부하를 고려할 경우에는 제 3항에 콤프레서부하토오크TLC에 엔진회전속도NE를 곱셈한 것을 가하면 된다.

목표1차회전속도설정수단(55)는, 상술한 목표출력설정수단(54)에 의해 설정된 엔진(1)의 목표출력WET와, 엔진(1)의 기준회전속도NE_EB와, 학습기준토오크 TE_EB에 의거해서 목표1차회전속도NPT를 설정하는 목표1차회전속도설정부(55A)와, 소정의 학습조건성립시에 학습기준토오크 TE_EB를 갱신하는 학습기준토오크갱신부(55B)를 구비해서 구성되고, 목표 1차회전속도NPT를 1차풀리제어수단(56)에 출력하도록 되어 있다.

이중, 목표1차회전속도설정부(55A)는, 기준회전속도NE_EB로부터 목표출력WET를 학습기준토오크 TE_EB로 나눗셈해서 산출된 목표출력상당의 회전속도(WET/TE_EB)를 감산함으로써 목표1차회전속도NPT를 산출하도록 되어있으며, 다음식(7)에 의해 표시된다.

NPT=NE_EB-(WET/TE_EB) …(7)

여기서, 도 4는 엔진회전속도에 대한 스로틀완전폐쇄시의 출력특성은 직선에 유사한 것이다. 또한, 여기서는 엔진회전속도가 저, 중회전속도인 경우를 표시하고 있다.

기준회전속도NE_EB는, 엔진출력이 0의 경우의 엔진회전속도, 즉 엔진의 아이들회전속도이며, 도 4의 스로틀완전폐쇄시의 출력특성의 엔진회전속도를 표시한 축과의 교차점의 좌표에 상당한다. 또, 학습기준토오크TE_EB는, 도 4의 스로틀완전폐쇄시의 출력특성의 기울기이다.

구체적으로는, 목표1차회전속도설정부(55A)는, 도 4에 표시한 바와 같은 엔진출력특성의 맵을 구비하는 것으로서 구성하고, 이 맵을 사용해서 목표출력WET에 따른 목표 1차회전속도NPT를 설정하도록 하면 된다.

또한, 목표1차회전속도NPT가, 오버드라이브(OD)의 경우의 1차회전속도NP보다도 작게되지 않도록, 2차회전속도NS를 오버드라이브(OD)의 변속비i_OD로 환산한 것보다도 작은경우(NPT＜NS/i_OD), 목표1차회전속도NPT는 2차회전속도NS를 오버드라이브(OD)시의 변속비 i_OD로 나눗셈한 것으로 한다(NPT=NS/i_OD).

또, 스로틀개방도전압 VHT가 목표1차회전속도NPT에 의거해서 산출되는 목표스로틀개방도전압VHT_NPT보다도 큰 경우(VHT＞VHT_NPT), 목표1차회전속도NPT는 전번의목표1차회전속도NPT로 한다.

또한, 여기서는, 상술한 식(7)에 의해 설정된 목표1차회전속도NPT는, 서로 직렬로 배치된 필터링차단주파수f_NPT의 2개의 저역통과필터에 의해 2단계로 필터링해서, 미소변동성분을 제거하고 있다.

학습기준토오크갱신부(55B)는, 내리막길주행중에 스로틀완전폐쇄가 되었을 경우에 있어서도, 스로틀완전폐쇄시의 엔진출력특성의 불균일에 의한 영향을 받지않도록, 내리막길주행중의 정상주행시의 실제의 1차회전속도(실1차회전속도)와 엔진구동력에 의거해서 스로틀완전폐쇄시의 엔진출력특성을 갱신하는 것이다.

구체적으로는, 학습기준토오크갱신부(55B)는, 후술하는 학습조건(1)∼(10)의 모두가 학습판정용소정시간 t_TEEB만큼 연속해서 성립했는지 여부를 판정하는 판정수단을 구비하고, 이 판정수단에 의해 학습조건성립이라 판정했을 경우에, 이번의 학습조건성립시까지 사용된 학습기준토오크 TE_EB(OLD)(즉, 전번의 학습기준토오크)와, 이번의 학습조건성립시에 산출되는 기준토오크 TE_EBO와의 각각을 필터링정수 K_TEEB에 의해 필터링해서 학습기준토오크 TE_EB(즉, 이번의 학습기준토오크 TE_EB)를 설정하도록 되어 있으며, 다음식(8)에 의해 표시된다.

TE_EB=K_TEEB·TE_EBO+(1-K_TEEB)·TE_EB(OLD)…(8)

그리고, 학습기준토오크갱신부(55B)에 구비되는 갱신수단이, 전번의 학습기준토오크 TE_EB(OLD)를 이번의 학습기준토오크 TE_EB에 갱신한다. 또, 학습기준토오크갱신부(55B)에 구비되는 결정수단이, 이번의 학습기준토오크 TE_EB에 의거해서 엔진출력특성을 결정하다. 그리고, 이와 같이 해서 결정된 엔진출력특성이, 다음번의 학습조건성립시까지 목표1차회전속도NPT의 설정에 사용된다.

여기서, 기준토오크 TE_EBO는, 후술하는 소정학습조건(1)∼(10)이 성립했을시에, 학습조건성립시에 있어서 검출 또는 추정되는 엔진구동력FE_L, 엔진회전속도 NE_L, 1차회전속도NP_L, 2차회전속도NS_L에 의거해서, 다음과 같이 해서 산출된다.

즉, 먼저 엔진구동력FE_L에 타이어직경r을 마지막감속비i_F로 나눗셈한것 및 2차회전속도NS_L을 곱셈해서 엔진구동력상당의 실질엔진출력을 산출한다[FE_L·(r/i_F)·NS_L]. 다음에, 엔진출력의 손실분을 고려해서, 이 실질엔진출력에, 입력회전의존트랜스미션손실토오크 TLR에 1차회전속도NP_L을 곱셈해서 산출되는 1차손실출력(TLR·NP_L)과, 크랭크축관성토오크 TIC와 오일펌프구동손실토오크TLP를 가산한 것에 엔진회전속도NE_L을 곱셈해서 산출되는 엔진손실출력[(TIC+TLP)·NE_L]을 가산함으로써 실제의 엔진출력(실엔진출력)을 산출한다. 그리고, 이 실엔진출력을 기준회전속도NE_EB로부터 1차회전속도NP_L을 감산한 것으로 나눗셈함으로써 실엔진출력상당의 엔진토오크로서 기준토오크 TE_EBO를 산출하도록 되어 있으며, 다음식(9)에 의해 표시된다.

TE_EBO=[FE_L·(r/i_F)·NS_L+TLR·NP_L

+(TIC+TLP)·NE_L]/(NE_EB-NP_L) …(9)

그런데, 본 실시형태에서는, 정확히 학습기준토오크 TE_EB의 설정을 행할 수 있도록 내리막길주행시의 정상상태인지를 판정하기 위하여, 이하의 학습조건(1)∼(10)이 설정되어 있다. 또한, 이와 같은 학습조건을 설정하고 있는 것은, 학습이 엔진브레이크성능을 향상시키기위한 것이기 때문에, 이에 영향을 주지않는 주행상태에서 정확히 학습을 행할 수 있도록 하기 위해서이다.

(1) 스로틀완전폐쇄 또는 거의 완전폐쇄일것, 즉, 스로틀개방도전압VTH가 학습용 스로틀개방도전압VTH_TEEB보다도 작을것(VTH＜VTH_TEEB).

(2) 브레이크가 OFF되어 있을 것, 즉, 브레이크스위치BS가 OFF되어 있을것(BS=0).

(3) 차속 V가 소정범위내에 있을것, 즉, 차속V가 학습용 차속하한치V_TEEBA(예를 들면 10Km/h)보다도 크고, 또한 학습용차속상한치 V_TEEBB(예를 들면 약 100Km/h)보다도 작을 것(V_TEEBA＜V＜V_TEEBB).

(4) 도로구배SL이 소정범위내일것, 즉, 도로구배 SL이 학습용도로구배하한치SL_TEEBA(예를 들면 약 5%)보다도 크고, 또한 학습용 도로구배상한치SL_TEEBB(예를 들면 약 10∼15%)보다도 작을것(SL_TEEBA＜SL＜SL_TEEBB).

(5) 1차회전속도NP가 소정범위내일것, 즉, 1차회전속도NP가 학습용 1차회전속도하한치NP_TEEBA(예를 들면 약 1000rpm)보다도 크고, 또한 학습용 1차회전속도상한치NP_TEEBB(예를 들면 약 2000rpm)보다도 작을 것(NP_TEEBA＜NP＜NP_TEEBB).

(6) 엔진구동력FE가 학습용 엔진구동력FE_TEEB보다도 작을것(FE＜FE_TEEB). 이것을 조건으로 하는 것은, 엔진구동력FE가 큰경우는 엔진브레이크를 필요치않다고 생각되기 때문이다.

(7) 변속비 RAT(1차회전속도NP/2차회전속도NS)가 학습용 변속비RAT_TEEB보다도 작을것(RAT＜RAT_TEEB). 이를 조건으로하는 것은, 변속비가 지나치게 크면 1차회전속도NP, 나아가서는 엔진회전속도NE가 지나치게 커지기 때문이다.

(8) 전후가속도GX와 목표가속도GXT와의 차의 절대치가 학습용 가속도편차GXT_TEEB보다도 클것(｜GXT-GX｜＞GXT_TEEB).

(9) 쿨러콤프레서스위치의 ON·OFF변화가 없을것.

(10) 직결의 ON·OFF변화가 없을것.

또한, 학습조건(1)∼(10)의 모두가 성립하여 계속된 경우에는 학습판정용 소정시간 t_TEEB마다, 상술한 식(6)에 의해 기준토오크 TE_EBO를 산출하고, 이 기준토오크 TE_EBO에 의거해서 상술한 식(7)에 의해 학습기준토오크 TE_EB를 설정한다.

단, 초기설정시에는 학습기준토오크, TE_EB는 학습기준토오크초기치(제 1학습토오크치)TE_EBI로한다(TE_EB=TE_EBI). 또, 다음회의 학습기준토오크 TE_EB가 학습기준토오크상한치(제 2학습토오크치)TE_EBU보다도 큰경우(TE_EB＞TE_EBU)는, 다음회의 학습기준토오크 TE_EB는 학습기준토오크상한치 TE_EBU로 하고(TE_EB=TE_EBU), 다음회의 학습기준토오크 TE_EB가 학습기준토오크하하치(제 3학습토오크치)TE_EBL보다도 작은경우(TE_EB＜TE_EBL)는, 다음회의 학습기준토오크 TE_EB는 학습기준토오크하한치TE_EBL로 한다(TE_EB=TE_EBL). 또한, 이와 같이 해서 설정되는 학습기준토오크 TE_EB의 데이터는 점화·키의 OFF후도 유지하는 것으로 한다.

그리고, 목표1차회전속도설정수단(55)는, 상술한 바와 같이 구성되기 때문에, 그 학습기준토오크갱신부(55B)에 의해서, 다음과 같이 해서 목표1차회전속도NPT를 설정할때에 사용되는 학습기준토오크TE_EB가 갱신된다.

즉, 도 5의 순서도에 표시한 바와 같이, 먼서 스텝 A10에서, 학습기준토오크갱신부(55B)에 의해서, 학습조건(1)∼(10)의 모두가 성립했는지 여부를 판정하고, 이 판정의 결과, 학습조건(1)∼(10)의 모두가 성립하고있다고 판정했을 경우는, 스텝 A20에 나아가고, 학습조건(1)∼(10)의 모두가 성립한 상태에서 학습판정용 소정시간 t_TEEB가 경과하였는지 여부를 판정한다.

이 판정의 결과, 학습판정용 소정시간 t_TEEB가 경과한것으로 판정했을 경우는, 스텝 A30에 나아가고, 기준토오크TE_EBO를 산출하고, 또 스텝 A40에서, 전번회의 학습기준토오크TE_EB(OLD)를 판독해넣고, 스텝 A50에 나아간다.

스텝 A50에서, 전번회의 학습기준토오크TE_EB(OLD)와 학습조건성립시에 산출되는 기준토오크TE_EBO의 각각을 필터링정수K_TEEB에 의해 필터링해서 이번회의 학습기준토오크TE_EB를 설정하고, 전번회의 학습기준토오크TE_EB를 이번회의 학습기준토오크TE_EB에 갱신해서 리턴한다.

이와 같이 해서 학습기준토오크 TE_EB가 갱신되면, 갱신된 학습기준토오크 TE_EB에 의거해서 엔진출력특성이 결정되고, 결정된 엔진출력특성이, 다음회의 학습조건성립시까지 목표1차회전속도NPT의 설정에 사용된다.

또한, 상술한 바와 같이, 목표구동력FET로부터 목표1차회전속도NPT를 설정할때의 계수는, 실제의 전후가속도(전후G)와 목표가속도GXT가 일치하도록 축차보정된다.

상술한 바와 같이 구성된 본 발명의 일실시형태로서의 무단변속기의 변속제어장치에 의한 변속제어는, 도 5의 순서도에 표시한 바와 같이 행하여진다.

즉, 도 5에 표시한 바와 같이, 스텝 S10에서, 내리막길판정수단(51)에 의해 차량이 내리막길주행중인지 여부를 판정하고, 이 판정의 결과, 내리막길주행중인 것으로 판정했을 경우는 스텝 S20에 나아간다.

스텝 S20에서는, 과부족판정부(52c)는 과잉판정타이머카운트조건(여기서는 부족판정타이머카운트조건도 동일조건으로한다)이 성립했는지 여부가 판정되고, 조건이 성립했을 경우는 스텝 S30에 나아간다.

스텝 S30에서는, 액셀밟음개시로부터 소정시간 t_KG가 경과했는지를 판정하고, 소정시간 t_KG가 경과했을때 (TKG=t_KG)에는 스텝 S70에 나아가고, 아직 경과하고 있지않을때 (TKG＜t_KG)에는 스텝 S40에 나아간다.

스텝 S40에서는, 액셀개방도의 크기, 즉, 액셀이 크게 밟아넣은지를 판정하고, 액셜이 크게 밟아넣어졌을때 (VTH≥VTH_TKGS)에는 스텝S70에 나아가고, 크게 밟아넣어지지 않했을때 (VTH＜VTH_TKGS)에는 스텝 S50에 나아간다.

스텝 S50에서는, 브레이크밟음에 의한 감속개시로부터 소정시간 T_FG가 경과하였는지를 판정하고, 소정시간 t_FG가 경과했을때 (THG=t_FG)에는 스텝 S90에 나아가고, 아직 경과하지 않을때 (TFG=t_FG)에는 스텝 S60에 나아간다.

스텝 S60에서는, 브레이크감속도 GXBG의 크기, 즉, 브레이크가 크게 밟아넣어졌는지를 판정하고, 브레이크가 크게 밟아넣어졌을때 (GXBG≥GXBG_TFG)에는 스텝 S90에 나아가고, 크게 밟아넣어지지 않했을때 (GXBG＜GXBG_TFG)에는 스텝 S110에 나아간다.

스텝 S70에서는, 액셀조작비율(액셀을 밟고 있는 시간비율)이 소정치를 초과했는지 여부, 즉, 밟음시간비율 TTH가 소정의 과잉판정밟음시간비율TTH_KG보다도 큰지아닌지를 판정하고, 과잉판정밟음시간비율TTH_KG이하일때(TTH≤TTH_KG)에는 그대로 스텝 S110에 나아가지만, 과잉판정밟음시간비율TTH_KG보다도 클때(TTH＞TTH_KG)에는,과부족판정부(52c)는 엔진브레이크가 과잉으로 판정하고, 스텝 S80에 나아간다.

그리고, 스텝 S80에서는, 학습판정부부(52B)는 과부족판정부(52c)에 의한 엔진브레이크과잉판정에 의거하여, 목표가속도학습치GXTL을 상기의 (3)식을 사용해서 증량보정한 다음에 학습하고, 스텝 S110에 나아간다.

또, 스텝 S90에서는, 브레이크조작비율(브레이크를 밟고있는 시간비율)이 소정치를 초과하였는지 여부, 즉, 브레이크시간비율TBR이, 소정의 부족판정브레이크시간비율TBR_FG보다도 큰지 아닌지 판정하고, 부족판정브레이크시간비율TBR_FG이하일때(TBR≤TBR_FG)에는 그대로 스텝 S110에 나아가지만, 부족판정브레이크시간비율TBR_FG보다도 클때(TBR＞TBR_FG)에는, 과부족판정부(52C)는 엔진브레이크가 부족한 것으로 판정하고, 스텝S100에 나아간다.

그리고, 스텝 S100에서는, 학습판정부부(52B)는 과부족판정부(52C)에 의한 엔진브레이크부족판정에 의거하여, 목표가속도학습치GXT_L을 상기의 (3)식을 사용해서 감량보정한 다음에 학습하고, 스텝 S110에 나아간다.

다음에, 스텝 S110에서는, 목표가속도설정수단(52)는 차속V와 도로구배SL(SL=중량·구배저항RS/차량중량W)로부터 목표가속도베이스값GXT_B를 설정한다.

또, 스텝 S120에서는, 스텝 S110에서 설정된 목표가속도베이스값GXT_B에 목표가속도학습치GXT_L을 가산함으로써, 목표가속도GXT(GXT=GXT_B+GXT_L)를 설정한다. 이 목표가속도학습치GXT_L은, 스텝S80에 있어서 학습판정부부(52B)에 의해 증량보정해서 학습되었을때에는, 그 증량보정된 목표가속도학습치GXT_L이며, 스텝 S100에 있어서 학습판정부부(52B)에 의해 감량보정해서 학습되었을때에는, 그 감량보정된 목표가속도학습치GXT_L이며, 그 이외의 경우에는 전번회의 내리막길제어에 있어서 학습보정된 목표가속도학습치GXT_L이다. 이에 의해, 운전자의 운전상태에 따른 목표가속도GXT가 설정되도록 된다.

그리고, 스텝 S130에서는, 목표구동력설정수단(53)은, 상술한 스텝S120에서 설정된 목표가속도GXT를 실현하기 위한 목표구동력FET를 설정하고, 다음에, 스텝S140에서는, 목표출력설정수단(54)는, 상술한 스텝S130에서 설정된 목표구동력FET가 되도록 목표출력WET를 설정한다.

이어서, 스텝S150에 나아가, 목표1차회전속도설정수단(55)는, 상술한 스텝S140에서 설정된 목표출력WET가 되도록 목표1차회전속도NPT를 설정한다.

그리고, 스텝S160에 나아가고, 1차풀리제어수단(56)은, 1차풀리(21)의 변속비제어를 행하기 위하여, 실1차회전속도NP가 상술한 스텝 S150에서 설정된 목표1차회전속도NPT가 되도로 1차풀리(21)의 제어량에 상당하는 피드백제어신호를 설정하고, 유량조정밸브(64)에 제어신호를 출력한다. 이에 의해, 실가속도가 스텝S120에 있어서 설정된 목표가속도GXT가 되도록 변속비가 제어되고, 운전자의 취미에 따른 엔진브레이크의 작동상태가 실현된다.

또한, 스텝 S10에서 내리막길주행중 아닌것으로 판정되었을 경우는 스텝 S170에 나아간다. 스텝 S170에서는, 목표1차회전속도설정수단(55)는 차속과 액셀개방도에 따라서 목표1차회전속도NPT를 설정한다. 그리고, 스텝S160에 나아가고, 1차풀리제어수단(56)은, 실1차회전속도NP가 상술한 스텝S170에서 설정된 목표1차회전속도NPT가 되도록 1차풀리(21)의 제어량에 상당하는 피드백제어신호를 설정하고, 유량조정밸브(64)에 제어신호를 출력해서, 1차풀리(21)의 변속비제어를 행한다.

따라서, 본무단변속기의 변속제어장치에 의하면, 내리막길주행중의 액셜의 밟음시간비율이 큰 때에는, 목표가속도학습치GXT_L을 증량보정해서 학습하고, 브레이크의 밟음시간비율이 큰때에는, 목표가속도학습치GXT_L을 감량보정해서 학습하므로, 운전자의 운전상태에 따른 목표화속도GXT를 설정할 수 있고, 운전자의 취미에 따른 엔진브레이크의 작동상태를 실현할 수 있다고 하는 이점이 있다.

특히, 무단변속기는 유단자동변속기와 같이 시프트레버의 업시프트/다운시프트에 의해 엔진브레이크의 과부족을 판정할 수는 없으나, 본 변속제어장치와 같이 스로틀개방도센서(11)이나 브레이크감속스위치(12)의 검출신호를 사용해서 액셜조작비율이나 브레이크조작비율을 모니터함으로써, 엔진브레이크의 과부족을 정확히 판정할 수 있다고 하는 이점도 있다.

따라서, 본 무단변속기의 변속비제어장치에 의하면, 내리막길주행시에 목표출력WET에 의거해서 설정디는 목표1차회전속도NPT가 되도록 실 1차회전속도NP를 제어해서, CVT(20)의 변속비를 작게(시프트다운)하고 있기 때문에, 내리막길주행시,특히 스로틀완전폐쇄시에, 차량에 적당한 엔진브레이크를 작용시킬 수 있다고하는 이점이 있다.

또, 실1차회전속도NP가 목표출력WET에 상당하는 목표1차회전속도NPT가 되도록 CVT(20)의 변속비제어를 행하고 있기 때문에, 차속과 스로틀개방도로부터 목표 1차회전속도를 결정하고, 실1차회전속도가 목표1차회전속도에 일치하도록 하는 피드백제어하는 평탄도로주행시 등의 통상시의 피드백제어와의 공통부분을 유효하게 이용할 수 있고, 프로그램용량을 적게억제할 수 있어, 제어의 복잡화를 방지할 수 있다고 하는 이점도 있다. 또, 제어계에서 절환이 일어나지 않기때문에, 변속비가 급변하는 일이 없고, 위화감이 생기는 것을 방지할 수 있다고 하는 이점도 있다. 이에 의해 드라이버빌리티의 악화를 방지할 수 있다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 목표 1차회전속도설정수단(55)가, 도로구배SL과 차속V에 의거해서 목표가속도GXT를 설정하고, 목표가속도GXT에 의거해서 목표구동력FET를 설정하고, 목표구동력FET에 의거해서 목표출력WET를 설정하고, 목표출력WET에 의거해서 목표1차회전속도NPT를 설정하도록 하고 있으나, 이때의 목표출력WET의 설정방법은 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들면 목표가속도GXT에 의거해서 목표출력WET를 설정해도 된다.

또, 상술한 실시형태에서는, 목표1차회전속도설정수단(55)가, 목표1차회전속도NPT의 설정에 있어서 기준토오크TE_EB를 사용하고 있으며, 이 기준토오크TE_EB는 소정의 학습조건이 성립할때마다 설정되도록 되어있으나, 기준토오크TE_EB는 고정치로해도 된다.

또, 상술한 실시형태에서는, 학습조건을 (1)∼(10)으로하고 있으나, 학습조건은 이에 한정되는 것은 아니며, 내리막길주행시의 정상주행시인 것을 판정할 수 있는 것이라면 되고, 반드시 모든 조건을 충족할 필요는 없다. 또, 본 실시형태에서는, 학습조건성립후 학습판정용 소정시간 t_TEEB경과했을 경우에 학습기준토오크 TE_EB를 설정하고 있으나, 학습조건이 성립하면 학습기준토오크TE_EB를 설정하도록 해도된다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 본 발명을 벨트식CVT에 적용하는 것으로해서 설명하고 있으나, 본 발명을 트로이달식CVT등의 다른 CVT에 적용하는 것도 고려할 수 있다.

이상 상세히 설명한 바와 같이, 청구항 1기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에 의하면, 내리막길주행시에 목표출력에 의거해서 설정되는 목표1차회전속도가 되도록 실1차회전속도를 제어해서 무단변속기의 변속비를 작게(시프트다운)하고 있기 때문에, 내리막길주행시, 특히 스로틀완전폐쇄시에 차량에 적당한 엔진브레이크를 작용시킬 수 있다고 하는 이점이 있다. 또, 실1차회전속도가 목표출력에 상당하는 목표1차회전속도가 되도록 무단변속기의 변속비제어를 행하고 있기 때문에, 차속과 스로틀개방도로부터 목표1차회전속도를 결정하고, 실1차회전속도가 목표1차회전속도에 일치하도록 하는 피드백제어하는 평탄로주행시의 피드백제어와의 공통부분을 유효하게 이용할 수 있으며, 프로그램용량을 적게 억제할 수 있어, 제어의 복잡화를 방지할 수 있다고 하는 이점도 있다.

또, 청구항 2기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에 의하면, 학습조건이 성립되면 학습기준토오크를 갱신하고, 이 갱신된 학습기준토오크에 의거해서 엔진출력특성이 설정되고, 이 엔진출력특성에 의해 설정되는 무단변속기의 입력부의 입력회전속도에 의거해서 무단변속기의 변속비제어가 행하여지기 때문에, 내리막길주행시에 스로틀완전폐쇄가 되었을 경우에 있어서도, 스로틀완전폐쇄시의 엔진출력특성의 불균일에 의한 영향을 받는 일없이, 정확한 변속기제어를 행할 수 있게되어, 안정딘 엔진브레이크필링이 얻게된다고하는 이점이 있다.

또, 청구항 3기재의 본 발명의 무단변속기의 변속비제어장치에 의하면, 내리막길주행시에는, 도로구배에 따라서 목표가속도를 설정하고, 실가속도가 목표가속도가 되도록 변속비를 제어하는 동시에, 엔진브레이크의 과부족을 판정해서, 그 판정결과에 의거해서 목표가속도를 학습보정하므로, 운전상태에 따른 목표가속도를 설정할 수 있어, 운전자의 취미에 따른 엔진브레이크의 작동상태를 실현할 수 있다고하는 이점이 있다.

Claims (4)

1. 엔진(1)에 접속된 무단변속기(20)에 있어서의 변속비를 제어하는 무단변속기(20)의 변속비제어장치(60)에 있어서,

   내리막길주행시에, 상기 엔진(1)의 목표출력에 의거해서 상기 무단변속기의 입력부(24)의 목표회전속도를 설정하는 설정요소(55)와,

   상기 입력부(24)의 실회전속도가 상기 입력부(24)의 목표회전속도가 되도록 상기 무단변속기(20)의 변속비제어를 행하는 제어요소(56)를 구비한 것을 특징으로 하는 무단변속기의 변속비제어장치.
2. 제 1항에 있어서, 상기 설정용소(55)가,

   스로틀완전폐쇄시에 학습조건이 성립하였는지 여부를 판정하는 판정요소(A10)와,

   상기 판정요소(A10)가 학습조건성립으로 판정되었으면, 실엔진출력상당의 엔진토오크인 기준토오크와 전번의 학습조건성립시에 설정된 학습기준토오크에 의거해서 학습기준토오크를 갱신하는 갱신요소(55B)와,

   상기 갱신요소(55B)에 의해 갱신된 학습기준토오크에 의거해서 엔진출력특성을 결정하는 결정요소(55B)를 구비하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 변속비제어장치.
3. 제 1항에 있어서, 상기 설정요소(55)가, 도로구배에 따라서 목표가속도를 설정하는 목표가속도설정요소(52)를 가지고,

   실가속도가 상기 목표가속도가 되도록 상기 목표회전속도를 설정하는 동시에,

   엔진브레이크의 과부족을 판정하는 과부족판정요소(52C)와,

   상기 과부족판정요소(52C)의 판정에 의거하여 상기 목표가속도를 학습보정하는 학습보정요소(52B)를 구비한 것을 특징으로 하는 무단변속기의 변속비제어장치.
4. 제 1항에 있어서, 설정요소(55)가,

   도로구배에 따라서 목표가속도를 설정하는 목표가속도설정요소(52)와,

   상기 목표가속도에 따라서 엔진의 목표출력을 설정하는 목표출력설정요소(54)와,

   상기 목표출력에 따라서 상기 무단변속기(20)의 입력부(24)의 목표회전속도를 설정하는 목표회전속도설정요소(55)를 포함하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 변속비제어장치.