DE10020803A1

DE10020803A1 - Übersetzungssteuersystem für stufenloses Getriebe

Info

Publication number: DE10020803A1
Application number: DE10020803A
Authority: DE
Inventors: Kaoru Kondo
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-04-28
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2001-08-23
Anticipated expiration: 2020-04-29
Also published as: KR100340256B1; DE10020803B4; KR20000071846A; US6368247B1

Abstract

Ziel ist die Herstellung einer ausreichenden Motorbremsung bei Bergabfahrt, ohne die Steuerung kompliziert zu machen oder den Programmumfang zu erhöhen. DOLLAR A In einem Übersetzungssteuersystem (60) für Übersetzungen in einem mit einem Motor gekoppelten stufenlosen Getriebe stellen Einstelleinrichtungen (51 bis 55) eine Solldrehzahl einer Eingabeeinheit (21) des stufenlosen Getriebes bei Bergabfahrt auf der Grundlage einer Sollausgabe des Motors ein. Eine Steuereinrichtung (56) steuert die Übersetzungen des stufenlosen Getriebes so, daß die Istdrehzahl der Eingabeeinheit (21) zur Solldrehzahl der Eingabeeinheit (21) werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Übersetzungssteuersystem für ein stufenloses Getriebe zur Verwendung in einem Fahrzeug.

Das stufenlose Getriebe ist durch das stufenloses Rie mengetriebe dargestellt, das mit einer primären Riemenscheibe (oder Eingabeeinheit), einer sekundären Riemenscheibe (oder Ausgabeeinheit) und einem Riemen versehen ist.

Außerdem erfolgt die Rückkopplungssteuerung so, daß die primäre Istdrehzahl der primären Riemenscheibe mit der primä ren Solldrehzahl übereinstimmen kann.

In diesem Fall wird die primäre Solldrehzahl gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnung auf der Grundlage der Steuerkennwerte von Fig. 7 eingestellt.

Bei voll geschlossener Drosselklappe (auf 0%) wird z. B. die primäre Solldrehzahl gemäß Fig. 7 so eingestellt, daß die Übersetzung des stufenlosen Getriebes ein Overdrive (OD) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann.

Wird bei Bergabfahrt die Drosselklappe voll geschlossen und die primäre Solldrehzahl so eingestellt, daß die Überset zung des stufenlosen Getriebes der Overdrive (OD) gemäß Fig. 7 sein kann, läßt sich aber keine ausreichende Motorbremsung herstellen.

Zum Herstellen ausreichender Motorbremsung bei Bergab fahrt ist es daher (z. B. gemäß der Offenbarung in der JP-A- 2840233) denkbar, die Übersetzungssteuerung des stufenlosen Getriebes so durchzuführen, daß die Istbeschleunigung des Fahrzeugs die auf der Grundlage der Motorausgabekennwerte eingestellte Sollbeschleunigung werden kann.

Bei normaler Fahrt, z. B. bei Fahrt auf flacher Fahr bahn, erfolgt die Übersetzungssteuerung des stufenlosen Ge triebes allgemein so, daß die primäre Istdrehzahl der zum stufenlosen Getriebe gehörenden primären Riemenscheibe zur primären Solldrehzahl werden kann. Damit kompliziert sich die Steuerung, und es kommt zu einem erhöhten Programmumfang, um wie im dargestellten Stand der Technik die Übersetzungssteue rung des stufenlosen Getriebes zuzufügen, bei der die Istbe schleunigung des Fahrzeugs zur Sollbeschleunigung für Bergab fahrt wird. Beim Steuerschalten kann sich andererseits die Übersetzung im Moment des Steuerschaltens abrupt ändern, was für den Fahrzeugführer körperlich unangenehm ist und das Fahrverhalten beeinträchtigt.

Ist bei Bergabfahrt die Drosselklappe voll geschlossen, können andererseits die Motorausgabekennwerte streuen, wo durch die Sollbeschleunigung vom Eigen- bzw. spezifischen Wert abweicht.

In diesem Fall ist es möglich, daß die tatsächliche Be schleunigung (oder Istbeschleunigung) auf eine Sollbeschleu nigung gesteuert wird, die gegenüber der spezifischen Sollbe schleunigung verschoben ist. Dies erschwert eine genaue Steuerung, damit die Istbeschleunigung die spezifische Soll beschleunigung sein kann.

Bei Bergabfahrt des Fahrzeugs hängt der Motorbremszu stand vom Ermessen des Fahrzeugführers ab. Manche Fahrzeug führer wünschen eine reine Bergabfahrt ohne Motorbremsung, andere wollen mit starker Motorbremsung langsam bergäb fah ren. Wird die Sollbeschleunigung beim Bergabfahren entspre chend dem Fahrbahngefälle und der Fahrzeuggeschwindigkeit einheitlich eingestellt, ignoriert dies die Absicht des Fahr zeugführers und beeinträchtigt das Fahrgefühl.

Die Erfindung kam angesichts der beschriebenen Probleme zustande, wobei eine Aufgabe darin besteht, ein Übersetzungs steuersystem für ein stufenloses Getriebe bereitzustellen, das eine ausreichende Motorbremsung bei Bergabfahrt herstel len kann, ohne die Steuerung kompliziert zu machen oder den Programmumfang zu erhöhen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Übersetzungssteuersystem für ein stufenloses Getriebe bereit zustellen, das ein stabiles Motorbremsgefühl durch Durchfüh rung einer genauen Übersetzungssteuerung herstellen kann, oh ne durch die Streuung der Motorausgabekennwerte bei voll ge schlossener Drosselklappe beeinflußt zu sein, auch wenn sich der Motor in Bergabfahrt befindet

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, ein Über setzungssteuersystem für ein stufenloses Getriebe bereitzu stellen, das den Motorbremszustand bei Bergabfahrt nach Er messen des Fahrzeugführers steuern kann.

Diese Aufgaben können mit den in den Ansprüchen festge legten Merkmalen gelöst werden.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Über setzungssteuersystem zum Steuern von Übersetzungen eines mit einem Motor gekoppelten stufenlosen Getriebes bereitgestellt, das aufweist: ein Einstellelement zum Einstellen einer Soll drehzahl einer Eingabeeinheit des stufenlosen Getriebes bei Bergabfahrt auf der Grundlage einer Sollausgabe des Motors; und ein Steuerelement zum Steuern der Übersetzungen des stu fenlosen Getriebes, so daß die Istdrehzahl der Eingabeeinheit zu deren Solldrehzahl werden kann.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist das Ein stellelement andererseits auf: ein Entscheidungselement zum Entscheiden, ob Lernbedingungen bei einer voll geschlossenen Drosselklappe erfüllt sind; ein Aktualisierungselement zum Aktualisieren eines Lernreferenzdrehmoments, wenn das Ent scheidungselement entscheidet, daß die Lernbedingungen er füllt sind, auf der Grundlage eines Referenzdrehmoments oder des einer Istmotorausgabe entsprechenden Motordrebmoments und eines bei der vorherigen Erfüllung der Lernbedingungen einge stellten Lernreferenzdrehmoments; und ein Bestimmungselement zum Bestimmen von Motorausgabekennwerten auf der Grundlage des durch das Aktualisierungselement aktualisierten Lernrefe renzdrehmoments.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung weist das Ein stellelement andererseits auf: ein Sollbeschleunigungs-Ein stellelement zum Einstellen einer Sollbeschleunigung entspre chend einem Fahrbahngefälle, so daß die Istbeschleunigung zur Sollbeschleunigung werden kann; ein Korrektheit-Entschei dungselement zum Entscheiden über zu starke/zu schwache Mo torbremsung; und ein Lernkorrigierelement zum Erlernen und Korrigieren der Sollbeschleunigung auf der Grundlage der Ent scheidung des Korrektheit-Entscheidungselements.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung weist anderer seits das Einstellelement auf: ein Sollbeschleunigungs-Ein stellelement zum Einstellen einer Sollbeschleunigung entspre chend einem Fahrbahngefälle; ein Sollausgabe-Einstellelement zum Einstellen einer Sollausgabe des Motors in Übereinstim mung mit der Sollbeschleunigung; und ein Solldrehzahl-Ein stellelement zum Einstellen einer Solldrehzahl der Eingabe einheit des stufenlosen Getriebes in Übereinstimmung mit der Sollausgabe.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung an hand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild eines Übersetzungs steuersystems für ein stufenloses Getriebe gemäß einer Aus führungsform der Erfindung;

in Fig. 2A und 2B zur Erläuterung des Übersetzungssteu ersystems des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform Fig. 2A eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus eines Antriebsstrangs mit dem stufenlosen Getriebe und Fig. 2B eine schematische Darstellung des Aufbaus des stufenlosen Getrie bes;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung, wie eine Soll beschleunigung des Übersetzungssteuersystems des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung einzustel len ist;

Fig. 4 eine Darstellung der Ausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe als Funktion der Motordrehzahl des Übersetzungssteuersystems des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 einen Ablaufplan zur Erläuterung einer Lernrefe renzdrehmoment-Aktualisierungssteuerung im Übersetzungssteu ersystem des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 einen Ablaufplan zur Erläuterung einer Überset zungssteuerung durch das Übersetzungssteuersystem des stufen losen Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 7 eine Darstellung zur Erläuterung der Überset zungssteuerung bei Bergabfahrt durch das Übersetzungssteuer system des stufenlosen Getriebes des Stands der Technik.

Anhand von Fig. 1 bis 6 wird nunmehr ein Übersetzungs steuersystem eines stufenlosen Getriebes gemäß einer Ausfüh rungsform der Erfindung erläutert. In dieser Ausführungsform ist das stufenlose Getriebe (CVT) als Beispiel ein stufenlo ses Riemengetriebe.

Zunächst wird ein Kraftübertragungsmechanismus gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. Nach Fig. 2A wird in die sem Kraftübertragungsmechanismus eine von einem Motor 1 aus gegebene Antriebskraft über einen Drehmomentwandler 2 (im folgenden als "DMW" abgekürzt), einen stufenlosen Riemenüber setzungsmechanismus 20 und ein Differential 31 auf Reifen bzw. Räder 30 übertragen.

Zwischen einer Ausgabewelle 7 des Drehmomentwandlers 2 und einer Eingabewelle 24 des stufenlosen Riemenübersetzungs mechanismus 20 ist ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 angeordnet, durch den die vom Motor 1 über den DMW 2 einge gebenen Drehungen in den stufenlosen Übersetzungsmechanismus 20 eingegeben werden.

Gemäß Fig. 2B ist der stufenlose Übersetzungsmechanismus 20 so aufgebaut, daß er eine primäre Riemenscheibe (oder ein gabeseitige Riemenscheibe) 21, eine sekundäre Riemenscheibe (oder ausgabeseitige Riemenscheibe) 22 und einen Riemen 23 aufweist. Die vom Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 zur primären Welle 24 eingegebenen Drehungen werden von der primären Riemenscheibe 21, die gleichachsig und einstückig mit der primären Welle 24 ist, zur sekundären Riemenscheibe 22 eingegeben, die gleichachsig und einstückig mit einer se kundären Welle 25 ist.

Die primäre Riemenscheibe 21 und sekundäre Riemenscheibe 22 setzen sich aus zwei Scheibenhälften oder Scheiben 21a und 21b bzw. Scheiben 22a und 22b zusammen, die so gestaltet sind, daß sie in einem Stück drehen. Die Einzelscheiben 21a und 22a auf einer Seite sind feststehende Scheibe, die in Axialrichtung fest sind, während die anderen Scheiben 21b und 22b bewegliche Scheiben sind, die durch hydraulische Aktoren (z. B. hydraulische Kolben) 21c und 22c axial beweglich sind.

Eine Ölpumpe 62 setzt Öl unter Druck und gibt es in ei nen Öltank 61 ab, und dieser Abgabedruck wird durch ein Regu lierventil 63 auf einen vorbestimmten Wert (oder vorbestimm ten Arbeitsdruck) reguliert. Auf den hydraulischen Aktor 22c der sekundären Riemenscheibe 22 wird ein Arbeitsdruck PL aus geübt, der durch das Regulierventil 63 reguliert wird. Der hydraulische Kolben 21c der primären Riemenscheibe 21 wird mit dem Arbeitsöl beaufschlagt, dessen Durchflußgeschwindig keit durch ein Durchflußsteuerventil 64 reguliert wird, das nach dem Regulierventil 63 angeordnet ist, so daß er als übersetzungssteuernder Öldruck wirken kann.

Zum Senken von Energieverlust infolge der Ölpumpe 62 und zum Erhöhen der Haltbarkeit des Getriebes selbst ist es wich tig, daß der Arbeitsdruck PL möglichst niedrig innerhalb ei nes Bereichs ist, in dem das Kraftübertragungsvermögen unter Vermeidung von Schlupf des Riemens 23 gewahrt bleiben kann. Auf der Grundlage eines CVT-Eingabedrehmoments TIN, einer CVT-Eingabedrehzahl (oder primären Drehzahl) NP und einer Übersetzung RAT wird ein Riemenspannungs-Steuerdruck (d. h. ein dem Arbeitsdruck PL entsprechender Druck) Pout so einge stellt, daß die Arbeitsdrucksteuerung durch Steuern des Regu lierventils 63 erfolgt, um den Abgabedruck der Ölpumpe 62 auf der Grundlage dieses Riemenspannungs-Steuerdrucks Pout zu re gulieren.

Dieses Regulierventil 63 und Durchflußgeschwindigkeits- Steuerventil 64 werden mit einem Befehlssignal einer Steue rung (z. B. eines elektronischen Steuergeräts = ESG) 50 ge steuert. Diesem ESG 50 werden einzelne Detektions- bzw. Er fassungssignale zugeführt, z. B. die eines Motordrehzahlsen sors (z. B. Kurbelwinkelsensors oder Nockenwinkelsensors) 41, Luftdurchflußsensors 42, Primärdrehzahlsensors (d. h. ersten Drehzahlsensors) 43, Sekundärdrehzahlsensors (d. h. zweiten Drehzahlsensors) 44 und Arbeitsdrucksensors 45 zum Erfassen des Arbeitsdrucks PL. Auf der Grundlage dieser Erfassungs signale steuert das ESG 50 das Regulierventil 63 und Durch flußgeschwindigkeits-Steuerventil 64.

In dieser Ausführungsform erfolgt die Übersetzungssteue rung des stufenlosen Getriebes so, daß ausreichende Motor bremsung bei Bergabfahrt hergestellt wird.

Dazu ist das ESG 50 gemäß dem Funktionsblockschaltbild von Fig. 1 mit einem Übersetzungssteuersystem 60 versehen. Durch dieses Übersetzungssteuersystem 60 erfolgt die Überset zungssteuerung des stufenlosen Übersetzungsmechanismus 20 durch Einstellen der primären Solldrehzahl, so daß die Vor wärts-Rückwärts-Istbeschleunigung (d. h. Vorwärts-Rückwärts- Ist-G) des Fahrzeugs die Sollbeschleunigung bei Bergabfahrt sein kann, sowie durch eine Rückkopplungssteuerung, so daß die tatsächliche primäre Drehzahl (d. h. die primäre Istdreh zahl) mit der primären Solldrehzahl identisch sein kann. Dabei erfolgt die Übersetzungssteuerung bei Bergabfahrt. Erwünscht ist die Anwendung dieser Übersetzungssteuerung auf eine voll geschlossene Drosselklappe (u. a. im wesentlichen voll geschlossene Drosselklappe) in der Zeit, in der die Drosselklappenöffnung einen vorbestimmten Wert nicht über steigt.

In dieser Ausführungsform wird die Übersetzung des stu fenlosen Getriebes so gesteuert, daß eine Motorbremsung nach Ermessen des Fahrzeugführers im Bergabfahrzustand erhalten werden kann.

Gemäß Fig. 1 ist das Übersetzungssteuersystem 60 so auf gebaut, daß es aufweist: eine Bergab-Entscheidungseinrichtung 51; eine Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52; eine Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53; eine Sollausgabe- Einstelleinrichtung 54; eine primäre Solldrehzahl-Einstell einrichtung 55; und eine primäre Riemenscheiben-Steuerein richtung 56 zum Steuern der primären Riemenscheibe 21 (d. h. des Öldrucks auf den hydraulischen Aktor 21c) auf der Grund lage der primären Solldrehzahl, die durch die primäre Soll drehzahl-Einstelleinrichtung 55 eingestellt wird.

Von diesen Einrichtungen entscheidet die Bergab-Ent scheidungseinrichtung 51 auf der Grundlage der Informationen über das Fahrbahngefälle, ob das Fahrzeug bergab fährt. Bei Bergabfahrt gibt die Bergab-Entscheidungseinrichtung 51 ein Signal zur Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 für die Übersetzungssteuerung durch das Übersetzungssteuersystem 60 aus.

Die Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 besteht aus einer Sollbeschleunigungs-Einstelleinheit 52A, einer Lernkorrigiereinheit (oder Lernkorrektureinrichtung) 52B und einer Korrektheit-Entscheidungseinheit (oder Korrektheit-Ent scheidungseinrichtung) 52C. Von diesen stellt die Sollbe schleunigungs-Einstelleinheit 52A eine Sollbeschleunigung GXT anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Fahrbahnge fälles SL ein (= Gewicht × Gefällewiderstand/Fahrzeugge wicht), d. h. [GXT(V, SL)] und gibt ein der eingestellten Sollbeschleunigung GXT entsprechendes Signal zur später be schriebenen Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 aus. Hierbei nimmt das Produkt Gewicht × Gefällewiderstand RS ei nen Wert an, der durch Subtrahieren eines Beschleunigungswi derstands, Luftwiderstands und Rollwiderstands von der Motor antriebskraft bestimmt wird.

Insbesondere berechnet die Sollbeschleunigungs-Einstell einheit 52A die Sollbeschleunigung GXT durch Addieren eines auf der Grundlage des Fahrbetriebs des Fahrzeugführers einge stellten Sollbeschleunigungs-Lernwerts GXT_L zu einem auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrbahnge fälles SL eingestellten Sollbeschleunigungs-Basiswerts GXTe. Die Sollbeschleunigung GXT ist durch folgende Formel (1) aus gedrückt:

GXT = GXT_B + GXT_L (1).

Ist aber die Sollbeschleunigung GXT nicht kleiner als ihr oberer Grenzwert GXT_CLU (GXT ≧ GXT_CLU), wird sie auf den oberen Sollbeschleunigungs-Grenzwert GXT_CLU eingestellt. Ist dagegen die Sollbeschleunigung GXT nicht größer als ihr unte rer Grenzwert GXT_CLL (GXT ≦ GXT_CLL), wird sie auf den unteren Sollbeschleunigungs-Grenzwert GXT_CLL eingestellt. Indem der Sollbeschleunigung so der obere Grenzwert und untere Grenz wert verliehen werden, sollen die Steuervorgänge einfach und stabil ablaufen.

Hierbei wird der Sollbeschleunigungs-Basiswert GXT_B so eingestellt, daß er anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrbahngefälles SL gemäß den Rasterpunkten im dreidimen sionalen Koordinatensystem von Fig. 3 abgeglichen ist. Be stimmt wird der Sollbeschleunigungs-Basiswert GXT_B insbeson dere durch einzelnes Multiplizieren der Sollbeschleunigungen GXB₁₁, GXB₁₂, GXB₂₁ und GXB₂₂, die auf der Grundlage spezifischer Werte V₁ und V₂ der Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie spezifi scher Werte SL₁ und SL₂ des Fahrbahngefälles SL eingestellt werden, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeefizienten K_V und einem Fahrbahngefällekoeffizienten K_LS, wobei er durch die nachfolgende Formel (2) ausgedrückt ist.

Zum Berechnen des Sollbeschleunigungs-Basiswerts GXT_B wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient K_V auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der ersten vorbe stimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ und der zweiten vorbe stimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ berechnet (V₂ < V₁) [K_V = (V-V₁)/(V₂-V₁)]. Andererseits wird der Fahrbahngefälle koeffizient K_SL auf der Grundlage des Fahrbahngefälles SL, des ersten vorbestimmten Fahrbahngefälles SL₁ und des zweiten vorbestimmten Fahrbahngefälles SL₂ berechnet (SL₂ < SL₁) [K_SL (SL-SL₁)/(SL₂-SL₁)].

GXT_B = (1-K_V) . (1-K_SL) . GXB₁₁
+ K_V . (1-K_SL) . GXB₁₁
+ (1-K_V) . K_SL . GXB₂₁
+ K_V . K_SL . GXB₂₂ (2).

Hierbei wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient K_V auf 0 gesetzt, wenn er kleiner als 0 ist (K_V < 0), dagegen auf 1, wenn er größer als 1 ist (K_V < 1). Andererseits wird der Fahrbahngefällekoeffizient K_SL auf 0 gesetzt, wenn er kleiner als 0 ist (K_SL < 0), dagegen auf 1, wenn er größer als 1 ist (K_SL < 1).

Speziell ist die Sollbeschleunigungs-Einstelleinheit 52A vorzugsweise so aufgebaut, daß sie ein dreidimensionales Be schleunigungs-Einstellkennfeld hat, in dem der Sollbeschleu nigungs-Basiswert GXT_B auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Fahrbahngefälle SL gemäß Fig. 3 bezogen ist, so daß der Sollbeschleunigungs-Basiswert GXT_B anhand des Sollbeschleuni gungs-Einstellkennfelds eingestellt werden kann.

Die Lernkorrigiereinheit 52B erlernt und korrigiert die vorgenannte Sollbeschleunigung GXT so, daß der Wirkungszu stand der Motörbremse bei Bergabfahrt nach Ermessen des Fahr zeugführers gesteuert werden kann.

Insbesondere erhöht/verringert die Lernkorrigiereinheit 52B die Sollbeschleunigung GXT (GXT = GXT_B + GXT_L) durch Kor rigieren zum Erhöhen/Verringern des genannten Sollbeschleuni gungs-Lernwerts GXT_L auf der Grundlage der Entscheidung über zu starke/zu schwache Motorbremsung durch die später be schriebene Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C. Wird z. B. entschieden, daß die Motorbremsung zu stark ist, wird der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L korrigiert, um nach der nachfolgenden Formel zu steigen. Die Buchstaben EP bezeichnen einen vorbestimmten sehr kleinen Wert.

GXT_L(NEU) = GXT_L(ALT) + EP (3).

Wird dagegen entschieden, daß die Motorbremsung zu schwach ist, wird der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L kor rigiert, um gemäß nachfolgender Formel zu sinken.

GXT_L(NEU) = GXT_L(ALT) - EP (4).

Außerdem wird der korrigierte Wert GXT_L(NEU) erlernt und in der nicht gezeigten Speichereinrichtung gespeichert. Im An fangszustand, in dem von der Lernkorrigiereinheit 52B noch nichts erlernt wurde, ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L auf einen vorbestimmten Anfangswert GXT_L0 eingestellt. Andererseits ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L mit einem oberen Grenzwert GXT_LH und einem unteren Grenzwert GXT_LL eingestellt, zwischen denen die Lernkorrigiereinheit 52B den Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L erlernt und korrigiert. Kurz gesagt wird der korrigierte Wert GXT_L(NEU) auf den oberen Grenzwert GXT_LH eingestellt, wenn er größer als der obere Grenzwert GXT_LH ist (GXT_L(NEU) < GXT_LH), und auf den unteren Grenzwert GXT_LL, wenn er kleiner als der untere Grenzwert GXT_LL ist (GXT_L(NEU) < GXT_LL). Indem so dem Sollbeschleunigungs- Lernwert GXT_L der obere Grenzwert und der untere Grenzwert verliehen sind, sollen die Steuervorgänge stabil ablaufen.

Dieses Lernergebnis (GXT_L(NEU)) wird in der genannten Spei chereinrichtung auch nach Ausschalten der Zündung gehalten. Beim nächsten Steuervorgang wird zudem die Sollbeschleunigung GXT so eingestellt, daß der bei diesem Steuervorgang erlernte und korrigierte Wert GXT_L(NEU) durch die Sollbeschleunigungs- Einstelleinrichtung 52A zum Sollbeschleunigungs-Basiswert GXT_B addiert wird.

Die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C entscheidet über zu starke und zu schwache Motorbremsung auf der Grundla ge der Handlungen des Fahrzeugführers zum Anfordern einer Be schleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs und gibt das Ent scheidungsergebnis zur vorgenannten Lernkorrigiereinheit 52B aus.

Speziell entscheidet die Korrektheit-Entscheidungsein heit 52C, daß die Motorbremsung zu stark ist, wenn das Zeit verhältnis einer Verlangsamung durch das Bremsen kleiner bei Bergabfahrt ist, während das Zeitverhältnis einer Gaspedalbe tätigung größer ist, und gibt ein Signal (d. h. ein Signal "zu stark") zur Lernkorrigiereinheit 52B aus. Ist dagegen das Zeitverhältnis einer Gaspedalbetätigung bei Bergabfahrt klei ner, während das Zeitverhältnis einer Verlangsamung durch Bremsen größer ist, entscheidet die Korrektheit-Entschei dungseinheit 52C, daß die Motorbremsung zu schwach ist, und gibt ein Signal (d. h. ein Signal "zu schwach") zur Lernkor rigiereinheit 52B aus.

Insbesondere entscheidet die Korrektheit-Entscheidungs einheit über zu stark/zu schwach auf folgende Weise:
Zunächst setzt der Start der Entscheidung "zu stark" voraus, daß alle nachfolgenden Zählbedingungen (1) bis (5) eines Entscheidungszeitglieds für "zu stark" erfüllt sind. Diese Zählbedingungen des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" sind für genaue Entscheidungen durch Begrenzen der Zeit zum Start der Entscheidung "zu stark" auf einen stabilen Zustand bei Bergabfahrt vorgesehen.

1. Es erfolgt keine oder nur eine geringe Verlangsamung durch Bremsen, d. h. die mit Bremsbetätigung einhergehende Vorwärts-Rückwärts-Verlangsamung (oder Bremsverlangsamung) GXBG ist kleiner als eine vorbestimmte Lernbremsverlangsamung GXBG_TKG (GXBG < GXBG_TKG);
2. die Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt in einem vorbe stimmten Bereich, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist hö her als ein unterer Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert V_TKGA (z. B. etwa 10 km/h) und kleiner als ein oberer Lernfahr zeuggeschwindigkeits-Grenzwert V_TKGB (z. B. etwa 100 km/h) (V_TKGA < V < V_TKGB);
3. das Fahrbahngefälle SL liegt in einem vorbestimmten Bereich, d. h. das Fahrbahngefälle SL ist größer als ein vor bestimmter unterer Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SL_TKGA (z. B. etwa 5%) und kleiner als ein oberer Lernfahrbahngefälle- Grenzwert SL_TKGB (z. B. etwa 10 bis 15%) (SL_TKGA < SL < SL_TKGB);
4. der Absolutwert der Differenz zwischen der Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung GX und der Sollbeschleunigung GXT ist kleiner als eine vorbestimmte Bergab-Lernsollbeschleuni gungsabweichung GX_TKG (|GXT-GX| < GX_TKG); und
5. die Gaspedalbetätigung ist gering, d. h. eine Dros selklappenöffnungsspannung VTH, die von einem Drosselklappen öffnungssensor (d. h. einer Betätigungserfassungseinrichtung für angeforderte Beschleunigung/Verlangsamung) 11 ausgegeben wird, ist kleiner als eine vorbestimmte Lerndrosselklappen öffnungsspannung VTH_TKG (VTH < VTH_TKG).

Ist bei Erfüllung dieser einzelnen Zählbedingungen des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" die Drosselklappenöff nungsspannung VTH gleich oder gröler als die Drosselklappen öffnungsspannung VTH_TKG (VTH ≧ VTH_TKG), wird der Zählvorgang des Entscheidungszeitglieds TKG für "zu stark" in der Korrekt heit-Entscheidungseinheit 52C gestartet.

In dem Moment, in dem eine der nachfolgenden Entschei dungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu stark" erfüllt ist, wird außerdem die Entscheidung über "zu stark" dahingehend getroffen, ob die Motorbremsung zu stark ist:

1. Eine vorbestimmte Zeit t_KG ist ab Beginn der Gaspe dalbetätigung abgelaufen, d. h. der Zählwert des Entschei dungszeitglieds TKG für "zu stark" erreicht die Zeit t_KG (TKG = t_KG); und
2. das Gaspedal wird stark betätigt, d. h. die Drossel klappenöffnungsspannung VTH ist höher als die Spannung VTH_TKGS höher als die vorgenannte Drosselklappenöffnungsspannung VTH_TKG (VTH ≧ VTH_TKGS).

Diese Entscheidungsstartbedingung (1) für "zu stark" dient dazu, ausreichend Daten für die Entscheidung "zu stark" zu gewinnen, und die Entscheidungsstartbedingung (2) für "zu stark" dient dazu, bei so starker Betätigung des Gaspedals, daß möglicherweise eine Entscheidung über zu starke Motor bremsung fällt, die Entscheidung "zu stark" auch dann zu treffen, wenn die vorbestimmte Zeit t_KG nicht mit den vielen gewonnenen Daten erreicht ist.

In dem Moment, in dem eine der vorgenannten Entschei dungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu stark" erfüllt ist, beurteilt die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C, ob die nachfolgenden Entscheidungsbedingungen (1) und (2) für "zu stark" erfüllt sind, um zu entscheiden, daß die Motorbremsung zu stark ist, wenn alle Bedingungen erfüllt sind, und gibt ein Signal (d. h. ein Signal "zu stark") zur Lernkorrigier einheit 52B aus.

1. Das Zeitverhältnis für die Gaspedalbetätigung ist groß, d. h. das Zeitverhältnis TTH, damit die Drosselklappen öffnungsspannung VTH eine Betätigungsentscheidungs-Drossel klappenöffnungsspannung VTH_TTH nach Zählbeginn des Entschei dungszeitglieds TKG für "zu stark" übersteigt, bis zur Erfül lung einer der genannten Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu stark" ist größer als ein vorbestimmtes Ent scheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTH_KG für "zu stark" (TTH < TTH_KG). Diese Betätigungsentscheidungs-Drosselklappen öffnungsspannung VTH_TTH ist eine Schwellwertspannung zum Er fassen, daß das Bremspedal stark betätigt wird, und ist auf einen kleineren Wert als VTH_TKGS eingestellt; und
2. der Schwankungsbereich (oder Beschleunigungsbereich) der Fahrzeuggeschwindigkeit V für die Zeitperiode nach Zähl beginn des Entscheidungszeitglieds TKG für "zu stark" bis zur Erfüllung einer der genannten Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu stark" liegt in einem zulässigen Schwan kungsbereich, d. h. ein Beschleunigungsbereich VK (VK = V_KGMAX-V_KGMIN), der anhand des Maximums V_KGMAX und des Minimums V_KGMIN der Fahrzeuggeschwindigkeit V für die Zeitperiode zu berech nen ist, ist größer als ein unterer Grenzwert VK_KGA und klei ner als ein oberer Grenzwert VK_KGB (VK_KGA < VK < VK_KGB). Dies gilt, weil sich für einen zu großen Beschleunigungsbereich der Fahrzustand von Bergabfahrt mit Motorbremsung zu einem Beschleunigungszustand verlagern kann und weil für einen zu kleinen Beschleunigungsbereich die Sollbeschleunigung GXT nicht korrigiert zu werden braucht, so daß die Steuerung für diese Fälle ohne Lernkorrektur vereinfacht und stabilisiert sein kann.

Im folgenden wird die Entscheidung "zu schwach" durch die Korrektheit-Entscheidungseinrichtung 52C beschrieben. Diese Entscheidung "zu schwach" setzt auch voraus, daß alle folgenden Zählbedingungen (1) bis (5) eines Entscheidungs zeitglieds für "zu schwach" ähnlich wie die vorgenannten Zählbedingungen (1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" erfüllt sind.

1. Die Bremsverlangsamung GXBG ist kleiner als eine vorbestimmte Lernbremsverlangsamung GXBG_TFG (GXBG < GXBG_TFG);
2. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist größer als ein un terer Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert V_TFGA und kleiner als ein vorbestimmter oberer Lernfahrzeuggeschwindigkeits- Grenzwert V_TFGB (V_TFGA < V < V_TFGB);
3. das Fahrbahngefälle SL ist größer als ein vorbe stimmter unterer Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SL_TFGA und klei ner als ein vorbestimmter oberer Lernfahrbahngefälle- Grenzwert SL_TFGB (SL_TFGA < SL < SL_TFGB)
4. der Absolutwert der Differenz zwischen der Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung GX und der Sollbeschleunigung GXT ist kleiner als eine vorbestimmte Bergab-Lernsollbeschleuni gungsabweichung GX_TFG (| GXT-GX| < GX_TFG); und
5. die Drosselklappenöffnungsspannung VTH ist kleiner als eine vorbestimmte Lerndrosselklappenöffnungsspannung VTH_TFG (VTH < VTH_TPG).

Die einzelnen Entscheidungswerte in diesen Zählbedingun gen (1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu schwach" können genauso wie die einzelnen Entscheidungswerte der Zähl bedingungen (1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" eingestellt sein.

Wird bei Erfüllung dieser einzelnen Zählbedingungen (1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu schwach" ferner ein Bremsverlangsamungsschalter (d. h. eine Betätigungserfas sungseinrichtung für angeforderte Beschleunigung/Verlangsa mung) 12 eingeschaltet, der der nicht gezeigten Bremsleuchte zugeordnet ist, beginnt die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C die Zählung eines Entscheidungszeitglieds TFG für "zu schwach" und entscheidet, ob die Motorbremsung zu schwach ist, in dem Moment, in dem eine der nachfolgenden Entschei-. dungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" erfüllt ist.

1. Eine vorbestimmte Zeit t_FG, ist nach Betätigungsbeginn des Gaspedals abgelaufen, d. h. der Zählwert des Entschei dungszeitglieds TFG für "zu schwach" erreicht die Zeit t_FG (TFG = t_FG); und
2. die Bremse wird stark betätigt, d. h. die Bremsver langsamung CXBG übersteigt die Lernbremsverlangsamung GXBG_TFG (GXBG ≧ GXBG_TFG).

Die Entscheidungsstartbedingung (1) für "zu schwach" dient dazu, ausreichend Daten für die Entscheidung "zu schwach" zu gewinnen, und die Entscheidungsstartbedingung (2) für "zu schwach" dient dazu, die Entscheidung "zu schwach" auch bei Nichterreichen der vorbestimmten Zeit t_FG ungeachtet der Menge der gewonnenen Daten zu treffen, wenn die Bremsbe tätigung so stark ist, daß die Möglichkeit für eine Entschei dung besteht, daß die Motorbremsung zu schwach ist. Hierbei kann in der Entscheidungsstartbedingung (2) für "zu schwach" ein Wert GXBG_TFGS größer als GXBG_TFG zur Nachlaufverhinderung verwendet werden, wodurch eine Bedingung GXBG ≧ GXBG_TFGS vorge sehen ist.

Als nächstes wird in der Korrektheit-Entscheidungsein heit 52C in dem Moment, in dem eine der genannten Entschei dungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" erfüllt ist, entschieden, ob die folgenden Entscheidungsbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" erfüllt sind. Sind alle Bedin gungen erfüllt, entscheidet die Korrektheit-Entscheidungsein heit 52C, daß die Motorbremsung zu schwach ist, und gibt ein Signal (oder ein Signal "zu schwach") zur Lernkorrigierein heit 52B aus.

1. Das Zeitverhältnis für die Bremsbetätigung ist groß, d. h. ein Zeitverhältnis TBR für das Einschalten des Brems verlangsamungsschalters 12 nach Zählbeginn des Entscheidungs zeitglieds TFG für "zu schwach" bis zur Erfüllung einer der vorgenannten Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" ist größer als ein vorbestimmtes Entscheidungs brems-Zeitverhältnis TBR_FG für "zu schwach" (TBR < TBR_FG); und
2. ein Schwankungsbereich (oder eine Verlangsamungsspa ne) der Fahrzeuggeschwindigkeit V nach Zählbeginn des Ent scheidungszeitglieds TFG für "zu schwach" bis zur Erfüllung einer der genannten Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" liegt in einem vorbestimmten zulässigen Schwankungsbereich, d. h. ein Verlangsamungsbereich VG (VG = V_FGMAX-V_FGMIN), der anhand des Maximums V_FGMAX und des Minimums V_FGMIN der Fahrzeuggeschwindigkeit V für die Zeitperiode zu be rechnen ist, ist größer als ein unterer Grenzwert VG_FGA und kleiner als ein oberer Grenzwert VG_FGB (VG_PGA < VG < VG_FGB). Dies gilt, weil sich für einen zu großen Beschleunigungsbereich der Fahrzustand von Bergabfahrt mit Motorbremsung zu einem Verlangsamungszustand mit Bremsbetätigung verlagern kann und weil für einen zu kleinen Verlangsamungsbereich die Sollbe schleunigung GXT nicht korrigiert zu werden braucht, so daß die Steuerung für diese Fälle ohne Lernkorrektur vereinfacht und stabilisiert sein kann.

Die Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 stellt eine Sollantriebskraft FET des Fahrzeugs zum Realisieren der durch die vorgenannte Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 eingestellten Sollbeschleunigung GXT ein und gibt ein der Sollantriebskraft FET entsprechendes Signal zur später be schriebenen Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 aus.

Insbesondere berechnet die Sollantriebskraft-Einstell einrichtung 53 einen Sollbeschleunigungswiderstand RA [= (W + W_IDIF + W_IPRI . RAT²) . GXT] durch Addieren eines Fahrzeuggewichts W, eines Gewichts W_IDIF, das einer Differentialwellenträgheit entspricht, und eines Produkts aus einem Gewicht W_IPRI, das ei ner Primärwelle entspricht, und einem Quadrat der Übersetzung RAT sowie durch Multiplizieren der Summe mit der durch die Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 eingestellten Sollbeschleunigung GXT. Die Sollantriebskraft-Ein stelleinrichtung 53 berechnet die Sollantriebskraft FET durch Addieren des Produkts Gewicht × Gefällewiderstand, des Luft widerstands RL und des Rollwiderstands RR zum Berechnungser gebnis, wobei die berechnete Sollantriebskraft FET durch fol gende Formel (5) ausgedrückt ist:

FET = (W + W_IDIF + W_IPRI . RAT²) . GXT
+ RS + RL + RR (5).

Die Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 stellt die Soll ausgabe WET des Motors 1 auf die durch die genannte Sollan triebskraft-Einstelleinrichtung 53 eingestellte Sollantriebs kraft FET ein und gibt die Sollausgabe WET zur später be schriebenen primären Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 aus.

Insbesondere berechnet die Sollausgabe-Einstelleinrich tung 54 eine der Sollantriebskraft entsprechende Nettosoll ausgabe [FET.(r/i_F).NS] durch Multiplizieren eines Quoti enten aus Radradius r und Endübersetzung i_F mit einer sekun dären Drehzahl NS. Anschließend berechnet die Sollausgabe- Einstelleinrichtung 54 eine Sollausgabe WET durch Addieren der berechneten Nettosollausgabe, einer primären Verlustaus gabe (TLR.NP), berechnet durch Multiplizieren eines einga bedrehungsabhängigen Übertragungs-Verlustdrehmoments TLR mit der primären Drehzahl NP, und einer Motorverlustausgabe [(TIC + TLP).NE], berechnet durch Multiplizieren der Summe aus einem Kurbelwellen-Anfangsdrehmoment TIC und einem Ölpumpen antriebs-Verlustdrehmoments TLP mit einer Motordrehzahl NE. Die resultierende Sollausgabe WET ist durch folgende Formel (6) ausgedrückt:

WET = FET . (r/ i_F) . NS + TLR . NP
+ (TIC + TLP) . NE (6).

Unter Berücksichtigung der Last für einen Klimaanlagen verdichter kann hierbei ein Produkt aus einem Verdichter lastdrehmoment TLC und der Motordrehzahl NE zum dritten Term addiert werden.

Die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 ist so aufgebaut, daß sie aufweist: eine primäre Solldrehzahl-Ein stelleinheit 55A zum Einstellen einer primären Solldrehzahl NPT auf der Grundlage der durch die vorgenannte Sollausgabe- Einstelleinrichtung 54 eingestellten Sollausgabe WET des Mo tors 1, einer Referenzdrehzahl NE_EB des Motors 1 und eines Lernreferenzdrehmoments TE_EB; und eine Lernreferenzdrehzahl- Aktualisierungseinheit 55B zum Aktualisieren des Lernrefe renzdrehmoments TE_EB, wenn vorbestimmte Lernbedingungen er füllt sind. Die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 gibt die primäre Solldrehzahl NPT zur primären Riemenschei ben-Steuereinrichtung 56 aus.

Von diesen berechnet die primäre Solldrehzahl-Einstell einheit 55A die primäre Solldrehzahl NPT durch Subtrahieren der der Sollausgabe entsprechenden Drehzahl (WET/TE_EB) in der Berechnung durch Dividieren der Sollausgabe WET durch das Lernreferenzdrehmoment TE_EB von der Referenzdrehzahl NE_EB, und die berechnete primäre Solldrehzahl NPT ist durch folgende Formel (7) ausgedrückt:

NPT = NE_EB - (WET/TE_EB) (7).

Hierbei zeigt Fig. 4 näherungsweise die Ausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe als Funktion der Motor drehzahl als Gerade. Dargestellt ist der Fall, in dem der Mo tor eine geringe oder mittlere Drehzahl hat.

Die Referenzdrehzahl NE_EB ist die Motordrehzahl für eine Motorausgabe 0, d. h. die Motorleerlaufdrehzahl, und ent spricht in Fig. 4 der Koordinate eines Schnitts zwischen den Ausgabekennwerten bei voll geschlossener Drosselklappe und einer Abszisse als Angabe der Motordrehzahl. Dagegen zeigt das Lernreferenzdrehmoment TE_EB einen Gradienten der Ausgabe kennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe in Fig. 4.

Insbesondere ist die primäre Solldrehzahl-Einstellein heit 55A so aufgebaut, daß sie ein Kennfeld der Motorausgabe kennwerte gemäß Fig. 4 hat, so daß die primäre Solldrehzahl NPT entsprechend der Sollausgabe WET unter Verwendung des Kennfelds eingestellt werden kann.

Hierbei wird die primäre Solldrehzahl NPT nicht kleiner als die primäre Drehzahl NP für den Overdrive-Fall (OD). Ist die primäre Solldrehzahl NPT kleiner als der Quotient aus der sekundären Drehzahl NS und einer Übersetzung i_OD des Overdrive (OD) (NPT < NS/i_OD, wird die primäre Solldrehzahl NPT durch Dividieren der sekundären Drehzahl NS durch die Übersetzung i_OD im Overdrive (OD) berechnet (NPT = NS/i_OD).

Ist eine Drosselklappenöffnungsspannung VHT höher als eine Solldrosselklappenöffnungsspannung VHT_PNT, die auf der Grundlage der primären Solldrehzahl NPT berechnet wird (VHT < VHT_NPT), ist dagegen die primäre Solldrehzahl NPT die vorheri ge primäre Solldrehzahl NPT.

Hierbei wird die durch die vorgenannte Formel (7) einge stellte primäre Solldrehzahl NPT in zwei Stufen durch zwei Tiefpaßfilter gefiltert, die in Reihe angeordnet sind und ei ne Filterfrequenz f_NPT haben, um so die sehr kleinen Schwan kungskomponenten zu beseitigen.

Die Lernreferenzdrehzahl-Aktualisierungseinheit 55B ak tualisiert die Motoraüsgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe auf der Grundlage der tatsächlichen primären Drehzahl (d. h. der primären Istdrehzahl) bei stabiler Fahrt während der Bergabfahrt, so daß auch dann kein Einfluß aus der Streuung der Motorausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe empfangen werden kann, wenn die Drosselklappe bei Bergabfahrt voll geschlossen ist.

Insbesondere ist die Lernreferenzdrehzahl-Aktualisie rungseinheit 55B mit einer Entscheidungseinrichtung zum Ent scheiden versehen, ob alle später beschriebenen Lernbedingun gen (1) bis (10) für eine vorbestimmte Zeit t_TEEB für Lernent scheidungen kontinuierlich erfüllt sind. Wird durch die Ent scheidungseinrichtung entschieden, daß die Lernbedingungen erfüllt sind, werden ein Lernreferenzdrehmoment TE_EB(ALT), (d. h. das vorherige Lernreferenzdrehmoment), das bis zur Erfüllung der derzeitigen Lernbedingungen verwendet wurde, und das Re ferenzdrehmoment TE_EB0, das bei Erfüllung der derzeitigen Lernbedingungen berechnet wird, mit der Filterkonstante K_TEEB einzeln gefiltert, um das Lernreferenzdrehmoment TE_EB (d. h. das derzeitige Lernreferenzdrehmoment TE_EB) einzustellen, wo bei das Lernreferenzdrehmoment TE_EB ist durch folgende Formel (8) ausgedrückt ist:

TE_EB = K_TEEB . TE_EB0 + (1 - K_TEEB) . TE_EB(ALT) (8).

Außerdem aktualisiert die in der Lernreferenzdrehmoment- Aktualisierungseinheit 55B angeordnete Aktualisierungsein richtung das vorherige Lernreferenzdrehmoment TE_EB(ALT) auf das derzeitige Lernreferenzdrehmoment TE_EB. Andererseits entschei det die in der Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungseinheit 55B angeordnete Entscheidungseinrichtung über die Motorausga bekennwerte auf der Grundlage des derzeitigen Lernreferenz drehmoments TE_EB. Ferner werden die so bestimmten Motor ausgabekennwerte zum Einstellen der primären Solldrehzahl NPT verwendet, bis die nächsten Lernbedingungen erfüllt sind.

Die Berechnung des Referenzdrehmoments TE_EB0 erfolgt ge mäß der nachfolgenden Beschreibung auf der Grundlage einer Motorantriebskraft FE_L, einer Motordrehzahl NE_L, einer primä ren Drehzahl NP_L und einer sekundären Drehzahl NS_L, wenn die später beschriebenen vorbestimmten Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt sind.

Insbesondere wird zunächst die der Motorantriebskraft entsprechende Nettomotorausgabe durch Multiplizieren der Mo torantriebskraft FE_L mit dem Quotienten aus Radradius r und Endübersetzung i_F sowie mit der sekundären Drehzahl NS_L be rechnet [FE_L.(r/i_F) NS_L]. Unter Berücksichtigung der Ver lustkomponente der Motorausgabe wird als nächstes die tat sächliche Motorausgabe (oder Istmotorausgabe) berechnet, in dem zu dieser Nettomotorausgabe folgendes addiert wird: die primäre Verlustausgabe (TLR.NP_L), berechnet durch Multipli zieren des eingabedrehungsabhängigen Übertragungsverlustdreh moments TLR und der primären Drehzahl NP_L, und die Motorver lustausgabe, berechnet durch Multiplizieren der Summe aus dem Kurbelwellenanfangsdrehmoment TIC und dem Ölpumpenantriebs- Verlustdrehmoment TLP mit der Motordrehzahl NE_L. Ferner er folgt die Berechnung des Referenzdrehmoments TE_EB0 als Motor drehmoment, das der Istmotorausgabe entspricht, durch Divi dieren dieser Istmotorausgabe durch das Subtraktionsergebnis det primären Drehzahl NP_L von der Referenzdrehzahl NE_EB, wobei es durch folgende Formel (9) ausgedrückt ist:

TE_EB0 = [FE_L . (r/i_F) . NS_L + TLR . NP_L
+ (TIC + TLP) NE_L]/(NE_EB - NP_L) (9).

Hierbei sind in dieser Ausführungsform die folgenden Lernbedingungen (1) bis (10) aufgestellt, um zu entscheiden, ob der Zustand bei Bergabfahrt stabil ist, um so das Lernre ferenzdrehmoment TE_EB genau einzustellen. Der Grund für die Aufstellung dieser Lernbedingungen ist, daß durch Lernen die Motorbremsleistung verbessert werden soll, um so das Lernen genau in dem Fahrzustand durchzuführen, der keinen Einfluß auf die Verbesserung ausübt.

1. Die Drosselklappe ist voll geschlossen oder im we sentlichen voll geschlossen, d. h. die Drosselklappenöff nungsspannung VTH ist kleiner als eine Lerndrosselklappenöff nungsspannung VTH_TEEB (VTH < VTH_TEEB);
2. die Bremsung ist ausgeschaltet, d. h. ein Brems schalter BS ist ausgeschaltet (BS = 0)%
3. die Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt in einem vorbe stimmten Bereich, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist hö her als der untere Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert V_TEEBA (z. B. 10 km/h) und kleiner als der obere Lernfahrzeugge schwindigkeits-Grenzwert V_TEEBB (z. B. etwa 100 km/h) (V_TEEBA < V < V_TEEBB;
4. das Fahrbahngefälle SL liegt in einem vorbestimmten Bereich, d. h. das Fahrbahngefälle SL ist größer als der vor bestimmte untere Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SL_TEEBA (z. B. etwa 5%) und kleiner als der obere Lernfahrbahngefälle- Grenzwert SL_TEEBB (z. B. etwa 10 bis 15%) (SL_TEEBA < SL < SL_TEEBB);
5. die primäre Drehzahl NP liegt in einem vorbestimmten Bereich, d. h. die primäre Drehzahl NP ist größer als der un tere primäre Lerndrehzahl-Grenzwert NP_TEEBA (z. B. etwa 1000 U/min) und kleiner als der obere primäre Lerndrehzahl- Grenzwert NP_TEEBB (z. B. etwa 2000 U/min) (NP_TEEBA < NP < NP_TEEBB)
6. die Motorantriebskraft FE ist geringer als die Lern motorantriebskraft FE_TEEB (FE G FE_TEEB). Der Grund für diese Be dingung ist, daß starke Motorbremsung für eine hohe Motoran triebskraft FE unnötig scheint;
7. die Übersetzung RAT (d. h. primäre Drehzahl NP / se kundäre Drehzahl NS) ist kleiner als die Lernübersetzung RAT_TEEB (RAT < RAT_TEEB). Der Grund für diese Bedingung ist, daß die primäre Drehzahl NP und Motordrehzahl NE für eine übermäßig hohe Übersetzung zu hoch sind;
8. der Absolutwert der Differenz zwischen der Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung GX und der Sollbeschleunigung GXT ist kleiner als die Lernsollbeschleunigungsabweichung GXT_TEEB (|GXT - GX| < GXT_TEEB);
9. der Kühlverdichterschalter hat keinen EIN/AUS-Wech sel; und
10. es liegt kein direkter EIN/AUS-Wechsel vor.

Sind alle Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt, wird zu jeder vorbestimmten Lernentscheidungszeit t_TEEB das Referenz drehmoment TE_EB0 durch die vorgenannte Formel (6) berechnet, und das Lernreferenzdrehmoment TE_EB wird durch die vorgenannte Formel (7) auf der Grundlage dieses Referenzdrehmoments TE_EB0 eingestellt.

Allerdings wird bei der Anfangseinstellung das Lernrefe renzdrehmoment TE_EB auf den Lernreferenzdrehmoment-Anfangswert (oder ersten Lerndrehmomentwert) TE_EB1 eingestellt (TE_EB = TE_EB1). Ist das nächste Lernreferenzdrehmoment TE_EB höher als der obere Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert (oder zweite Lern drehmomentwert) TE_EBU (TE_EB < TE_EBU), wird andererseits das näch ste Lernreferenzdrehmoment TE_EB auf den oberen Lernreferenz drehmoment-Grenzwert TE_EBU eingestellt (TE_EB = TE_EBU). Ist das nächste Lernreferenzdrehmoment TE_EB kleiner als der untere Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert (oder dritte Lerndrehmoment wert) TE_EBL (TE_EB < TE_EBL), wird das nächste Lernreferenzdrehmo ment TE_EB auf den unteren Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert TE_EBL eingestellt (TE_EB TE_EBL). Hierbei werden die so einge stellten Daten des Lernreferenzdrehmoments TE_EB auch nach Aus schalten der Zündung gehalten.

In der so aufgebauten primären Solldrehzahl-Einstellein richtung 55 aktualisiert die Lernreferenzdrehmoment-Aktuali sierungseinheit 55B ferner das Lernreferenzdrehmoment TE_EB, das zum Einstellen der primären Solldrehzahl NPT zu verwenden ist, auf die nachfolgend beschriebene Weise.

Gemäß dem Ablaufplan von Fig. 5 wird im ersten Schritt A10 durch die Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungseinheit 55B entschieden, ob alle Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt sind. Zeigt die Entscheidung, daß alle Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt sind, fährt die Routine mit dem Schritt A20 fort, in dem entschieden wird, ob die vorbestimmte Lernent scheidungszeit t_TEEB bei Erfüllung aller Lernbedingungen (1) bis (10) abgelaufen ist.

Ergibt diese Entscheidung, daß die vorbestimmte Lement scheidungszeit t_TEEB abgelaufen ist, fährt die Routine mit dem Schritt A30 fort, in dem das Referenzdrehmoment TE_EB0 berech net wird. Außerdem wird im Schritt A40 das vorherige Lernre ferenzdrehmoment. TE_EB(ALT), ausgelesen, und die Routine geht zum Schritt A50 über.

Im Schritt A50 werden das vorherige Lernreferenzdrehmo ment TE_EB(ALT), und das bei Erfüllung der Lernbedingungen berech nete Referenzdrehmoment TE_EB0 einzeln mit der Filterkonstante K_TEEB gefiltert, um ein derzeitiges Lernreferenzdrehmoment TE_EB einzustellen und das vorherige Lernreferenzdrehmoment TE_EB auf das derzeitige Lernreferenzdrehmoment TE_EB zu aktualisieren, und die Routine springt zurück.

Ist das Lernreferenzdrehmoment TE_EB auf diese Weise ak tualisiert, werden die Motorausgabekennwerte auf der Grundla ge des aktualisierten Lernreferenzdrehmoments TE_EB bestimmt, und die bestimmten Motorausgabekennwerte werden zum Einstel len der primären Solldrehzahl NPT verwendet, bis die Lernbe dingungen zum nächsten Mal erfüllt sind.

Hierbei wird der Koeffizient zum Einstellen der primären Solldrehzahl NPT anhand der Sollantriebskraft FET gemäß der vorstehenden Beschreibung nacheinander so korrigiert, daß die tatsächliche Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung (oder Vor wärts-Rückwärts-G) und die Sollbeschleunigung GXT überein stimmen können.

Die Übersetzungssteuervorgänge durch das so aufgebaute Übersetzungssteuersystem des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung werden gemäß dem Ablaufplan von Fig. 6 durchgeführt.

Gemäß Fig. 6 wird im Schritt S10 durch die Bergab-Ent scheidungseinrichtung 51 entschieden, ob das Fahrzeug bergab fährt. Ergibt die Entscheidung, daß bergab gefahren wird, fährt die Routine mit dem Schritt S20 fort.

Im Schritt S20 entscheidet die Korrektheit-Entschei dungseinrichtung 52C, ob die Zählbedingungen des Entschei dungszeitglieds für "zu stark" (oder die Zählbedingungen des Entscheidungszeitglieds für "zu schwach") erfüllt sind. Sind diese Bedingungen erfüllt, fährt die Routine mit dem Schritt S30 fort.

Im Schritt S30 wird entschieden, ob die vorbestimmte Zeit t_KG seit Beginn der Gaspedalbetätigung abgelaufen ist. Die Routine fährt mit dem Schritt S70 fort, wenn die vorbe stimmte Zeit t_KG abgelaufen ist (TKG = t_KG), ansonsten mit dem Schritt S40 (TKG < t_KG).

Im Schritt S40 wird entschieden, ob die Drosselklappen öffnung groß ist, d. h. ob das Gaspedal stark betätigt wird. Die Routine fährt mit dem Schritt S70 bei starker Betätigung des Gaspedals fort (VTH ≧ VTH_TKGS), ansonsten mit dem Schritt S50 (VTH < VTH_TKGS).

Im Schritt S50 wird entschieden, ob die vorbestimmte Zeit tFG seit Verlangsamungsbeginn durch Bremsen abgelaufen ist. Die Routine fährt mit dem Schritt S90 fort, wenn die vorbestimmte Zeit t_FG, abgelaufen ist (TFG = t_FG), ansonsten aber mit dem Schritt S60 (TFG < t_FG).

Im Schritt S60 wird entschieden, ob die Bremsverlangsa mung GXBG hoch ist, d. h. ob das Bremspedal stark betätigt wird. Die Routine fährt mit dem Schritt S90 fort, wenn das Bremspedal stark betätigt wird (GXBG ≧ GXBG_TFG), ansonsten aber mit dem Schritt S110.

Im Schritt S70 wird entschieden, ob das Beschleunigungs verhältnis (d. h. das Zeitverhältnis für die Betätigung des Gaspedals) einen vorbestimmten Wert überschreitet, d. h. ob das Betätigungszeitverhältnis TTH größer als das vorbestimmte Entscheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTH_KG für "zu stark" ist. Ist es kleiner als das Bntscheidungsbetätigungs-Zeitver hältnis TTHKG für "zu stark" (TTH ≦ TTH_KG), fährt die Routine unverändert mit dem Schritt S110 fort. Ist es größer als das Entscheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTH_KG für "zu stark" (TTH < TTH_KG), entscheidet die Korrektheit-Entscheidungsein heit 52C, daß die Motorbremsung zu stark ist, und die Routine fährt mit dem Schritt S80 fort.

Im Schritt S80 korrigiert die Lernkorrigiereinheit 52B ferner den Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L so, daß er sich unter Verwendung der vorgenannten Formel (3) auf der Grundla ge der Entscheidung über zu starke Motorbremsung durch die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C erhöht, und die Routine fährt mit dem Schritt S110 fort.

Im Schritt S90 wird andererseits entschieden, ob das Bremsverhältnis (d. h. das Zeitverhältnis für das Bremsen) einen vorbestimmten Wert übersteigt, d. h. ob das Bremszeit verhältnis TBR größer als das vorbestimmte Entscheidungs brems-Zeitverhältnis TBR_FG für "zu schwach" ist. Ist es nicht größer als die Entscheidungsbrems-Zeitperiode TBR_FG für "zu schwach" (TBR ≦ TBR_FG), fährt die Routine unverändert mit dem Schritt S110 fort. Ist es größer als die Entscheidungsbrems- Zeitperiode TBR_FG für "zu schwach" (TBR < TBR_FG), entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C, daß die Motorbrem sung zu schwach ist, und die Routine fährt mit dem Schritt S100 fort.

Im Schritt S100 korrigiert die Lernkorrigiereinheit 52B ferner den Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L so, daß er sich unter Verwendung der vorgenannten Formel (3) auf der Grundla ge der Entscheidung über zu schwache Motorbremsung durch die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C verringert, und die Rou tine fährt mit dem Schritt S110 fort.

Als nächstes stellt im Schritt S110 die Sollbeschleuni gungs-Einstelleinrichtung 52 den Sollbeschleunigungs-Basis wert GXT_B anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahr bahngefälles SL ein (SL = Gewicht × Gefällewiderstand/Fahr zeuggewicht W).

Im Schritt S120 wird ferner die Sollbeschleunigung GXT (GXT = GXT_B + GXT_L) berechnet, indem der Sollbeschleunigungs- Lernwert GXT_L zum Sollbeschleunigungs-Basiswert GXT_B addiert wird, der im Schritt S110 eingestellt wurde. Dieser Sollbe schleunigungs-Lernwert GXT_L ist der Sollbeschleunigungs-Lern wert GXT_L, der zwecks Erhöhung korrigiert ist, wenn er im Schritt S80 durch die Lernkorrigiereinheit 52B zwecks Erhö hung korrigiert und erlernt wird, dagegen aber der Sollbe schleunigungs-Lernwert GXT_L, der zwecks Senkung korrigiert ist, wenn er im Schritt S100 durch die Lernkorrigiereinheit 52B zwecks Senkung korrigiert und erlernt wird. In den übri gen Fällen ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT_L, der bei der vorherigen Bergabsteuerung erlernt und korrigiert wurde. Dadurch wird die Sollbeschleunigung GXT entsprechend dem Fahrbetriebszu stand des Fahrzeugführers eingestellt.

Im Schritt S130 stellt zudem die Sollantriebskraft-Ein stelleinrichtung 53 die Sollantriebskraft FET zum Realisieren der im Schritt S120 eingestellten Sollbeschleunigung GXT ein. Im nächsten Schritt S140 stellt die Sollausgabe-Einstellein richtung 54 die Sollausgabe WET ein, um die im Schritt S130 eingestellte Sollantriebskraft FET herzustellen.

Als nächstes fährt die Routine mit dem Schritt S150 fort, in dem die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 die primäre Solldrehzahl NPT einstellt, um die im Schritt S140 eingestellte Sollausgabe WET herzustellen.

Danach fährt die Routine mit dem Schritt S160 fort, in dem die primäre Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 das Rück kopplungssteuersignal entsprechend der Steuerung der primären Riemenscheibe 21 so einstellt, daß die primäre Istdrehzahl NP die im Schritt S150 eingestellte primäre Solldrehzahl NPT werden kann, um die Übersetzungssteuerung der primären Rie menscheibe 21 durchzuführen, und in dem die primäre Riemen scheiben-Steuereinrichtung 56 ein Steuersignal zum Durchfluß geschwindigkeits-Steuerventil 64 ausgibt. Als Ergebnis wird die Übersetzung so gesteuert, daß die Istbeschleunigung die im Schritt S120 eingestellte Sollbeschleunigung GXT wird, um so den Motorbremszustand nach Ermessen des Fahrzeugführers herzustellen.

Wird hier im Schritt S10 entschieden, daß das Fahrzeug nicht bergab fährt, geht die Routine zum Schritt S170 über. Im Schritt S170 stellt die primäre Solldrehzahl-Einstellein richtung 55 die primäre Solldrehzahl NPT in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung ein. Danach fährt die Routine mit dem Schritt 160 fort, in dem die primäre Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 das der Steuerung der primären Riemenscheibe 21 entsprechende Rück kopplungssteuersignal so einstellt, daß die primäre Istdreh zahl NP die im Schritt S170 eingestellte primäre Solldrehzahl werden kann, und in dem die primäre Riemenscheiben-Steuerein richtung 56 das Steuersignal zum Durchflußgeschwindigkeits- Steuerventil 64 ausgibt, um die Übersetzungssteuerung der primären Riemenscheibe 21 durchzuführen.

Gemäß dem Übersetzungssteuersystem des stufenlosen Ge triebes wird daher der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXT zwecks Erhöhung korrigiert und erlernt, wenn das Gaspedalbe tätigungs-Zeitverhältnis bei Bergabfahrt groß ist, wird aber zwecks Senkung korrigiert und erlernt, wenn das Bremspedalbe tätigungs-Zeitverhältnis groß ist. Somit kann die Sollbe schleunigung GXT gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugführers so eingestellt werden, daß sich ein Motorbremszustand nach Er messen des Fahrzeugführers vorteilhaft realisieren läßt.

Speziell kann das stufenlose Getriebe im Gegensatz zum diskontinuierlichen Automatikgetriebe im Hinblick auf Hoch schalten/Herunterschalten des Schalthebels nicht entscheiden, ob die Motorbremsung zu stark/zu schwach ist. Ein weiterer Vorteil ist, daß über zu starke/zu schwache Motorbremsung ge nau entschieden werden kann, indem das Beschleunigungsver hältnis oder Bremsverhältnis unter Verwendung des Erfassungs signals des Drosselklappenöffnungssensors 11 oder des Brems verlangsamungsschalters 12 wie in diesem Übersetzungssteuer system überwacht wird.

Gemäß dem Übersetzungssteuersystem des stufenlosen Ge triebes wird daher die primäre Istdrehzahl NP so gesteuert, daß sie zur primären Solldrehzahl NPT wird, die bei Bergab fahrt auf der Grundlage der Sollausgabe WET eingestellt wird, um so die Übersetzung des CVT 20 zu reduzieren (oder herun terzuschalten). Ein weiterer Vorteil ist, daß eine ordnungs gemäße Motorbremsung auf das Fahrzeug bei Bergabfahrt wirkt, insbesondere bei voll geschlossener Drosselklappe.

Da die Übersetzungssteuerung des CVT 20 so erfolgt, daß die primäre Istdrehzahl NP zur primären Solldrehzahl NPT ent sprechend der Sollausgabe WET werden kann, läßt sich anderer seits die primäre Solldrehzahl anhand der Fahrzeuggeschwin digkeit und Drosselklappenöffnung bestimmen, und der gemein same Abschnitt, der mit der Rückkopplungssteuerung bei norma ler Fahrt auf flacher Fahrbahn für die Rückkopplungssteuerung gemeinsam verwendet wird, damit die primäre Istdrehzahl mit der primären Solldrehzahl zusammenfällt, läßt sich effektiv nutzen. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Programmumfang auf einen kleinen Wert gesenkt sein kann, um zu verhindern, daß die Steuerabläufe kompliziert sind. Da in der Steuerleitung außerdem kein Umschalten erfolgt, besteht ein weiterer Vor teil darin, daß sich die Übersetzung nicht abrupt ändern kann, was körperliches Unwohlsein verhindert. Dadurch läßt sich eine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens vermeiden.

In der bisher beschriebenen Ausführungsform erfolgt die Einstellung der Sollbeschleunigung GXT durch die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 auf der Grundlage des Fahrbahngefälles SL und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Sollantriebskraft FET auf der Grundlage der Sollbeschleuni gung GXT, der Sollausgabe WET auf der Grundlage der Sollan triebskraft FET sowie der primären Solldrehzahl NPT auf der Grundlage der Sollausgabe WET. Allerdings ist das Verfahren zum Einstellen der Sollausgabe WET nicht auf das zuvor be schriebene beschränkt, sondern die Einstellung der Sollausga be WET kann z. B. auch auf der Grundlage der Sollbeschleuni gung GXT erfolgen.

Andererseits verwendet in der bisher beschriebenen Aus führungsform die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 das Referenzdrehmoment TE_EB zum Einstellen der primären Soll drehzahl NPT, und das Referenzdrehmoment TE_EB wird jedesmal dann eingestellt, wenn die vorbestimmten Lernbedingungen er füllt sind. Allerdings kann das Referenzdrehmoment TE_EB auch einen festen Wert annehmen.

In der bisher beschriebenen Ausführungsform sind die Lernbedingungen beispielhaft durch (1) bis (10) dargestellt. Allerdings sind die Lernbedingungen nicht darauf beschränkt, sondern können beliebige sein, sofern über das stabile Fahren bei Bergabfahrt entschieden werden kann, wobei nicht alle Be dingungen erfüllt zu sein brauchen. In dieser Ausführungsform wird weiterhin das Lernreferenzdrehmoment TE_EB eingestellt, wenn die vorbestimmte Lernentscheidungszeit t_TEEB abläuft, nachdem die Lernbedingungen erfüllt wurden. Sind die Lernbe dingungen erfüllt, kann aber das Lernreferenzdrehmoment TE_EB auch eingestellt werden.

In der zuvor dargestellten Ausführungsform wurde die Er findung für den Fall beschrieben, in dem sie auf ein Riemen- CVT Anwendung findet. Allerdings könnte die Erfindung auch auf ein anderes CVT angewendet werden, z. B. ein Toroid-CVT.

Wie zuvor näher beschrieben wurde, wird gemäß dem in An spruch 1 offenbarten Übersetzungssteuersystem des stufenlosen Getriebes der Erfindung die Übersetzung des stufenlosen Ge triebes reduziert (oder heruntergeschaltet), indem die primä re Istdrehzahl auf die primäre Solldrehzahl gesteuert wird, die auf der Grundlage der Sollausgabe bei Bergabfahrt einge stellt wird. Als Ergebnis besteht ein Vorteil darin, daß eine ordnungsgemäße Motorbremsung auf das Fahrzeug bei Bergabfahrt wirkt, insbesondere bei voll geschlossener Drosselklappe. Da die Übersetzungssteuerung des stufenlosen Getriebes so er folgt, daß die primäre Istdrehzahl die der Sollausgabe ent sprechende primäre Solldrehzahl werden kann, läßt sich ande rerseits die primäre Solldrehzahl anhand der Fahrzeugge schwindigkeit und Drosselklappenöffnung bestimmen, und der gemeinsame Abschnitt, der mit der Rückkopplungssteuerung bei Fahrt auf flacher Fahrbahn gemeinsam verwendet wird, damit die Rückkopplungssteuerung die primäre Istdrehzahl mit der primären Solldrehzahl in Übereinstimmung bringt, kann effek tiv genutzt werden. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Pro grammumfang auf einen kleinen Wert reduziert sein kann, um zu verhindern, daß die Steuerabläufe kompliziert sind.

Andererseits wird gemäß dem in Anspruch 2 offenbarten Übersetzungssteuersystem des stufenlosen Getriebes der Erfin dung das Lernreferenzdrehmoment aktualisiert, wenn die Lern bedingungen erfüllt sind, und die Motorausgabekennwerte wer den auf der Grundlage des aktualisierten Lernreferenzdrehmo ments eingestellt, so daß die Übersetzungssteuerung des stu fenlosen Getriebes auf der Grundlage der je nach den Motor ausgabekennwerten eingestellten Eingabedrehzahl der Eingabe einheit des stufenlosen Getriebes durchgeführt wird. Daher kann auch mit voll geschlossener Drosselklappe bei Bergab fahrt die Übersetzungssteuerung genau erfolgen, ohne von der Streuung der Motoräusgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe beeinflußt zu sein. Ein weiterer Vorteil ist, daß sich ein stabiles Motorbremsgefühl erreichen läßt.

Weiterhin wird gemäß dem in Anspruch 3 offenbarten Über setzungssteuersystem des stufenlosen Getriebes der Erfindung die Sollbeschleunigung bei Bergabfahrt entsprechend dem Fahr bahngefälle eingestellt, und die Übersetzung wird so gesteu ert, daß die Istbeschleunigung zur Sollbeschleunigung werden kann. Gleichzeitig wird über zu starke/zu schwache Motorbrem sung entschieden, so daß die Sollbeschleunigung auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses erlernt und korrigiert wird. Als Ergebnis ergibt sich vorteilhaft, daß die Sollbe schleunigung entsprechend dem Fahrzustand eingestellt werden kann, um dadurch den Motorbremszustand nach Ermessen des Fahrzeugführers zu realisieren.

Claims

1. Übersetzungssteuersystem (60) zum Steuern von Überset zungen eines mit einem Motor (1) gekoppelten stufenlosen Getriebes (20) mit:
einem Einstellelement (55) zum Einstellen einer Soll drehzahl einer Eingabeeinheit (24) des stufenlosen Ge triebes bei Bergabfahrt auf der Grundlage einer Sollaus gabe des Motors (1); und
einem Steuerelement (56) zum Steuern der Übersetzungen des stufenlosen Getriebes (20), so daß die Istdrehzahl der Eingabeeinheit (24) zu deren Solldrehzahl werden kann.

2. Übersetzungssteuersystem für ein stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
wobei das Einstellelement (55) aufweist:
ein Entscheidungselement (A10) zum Entscheiden, ob Lern bedingungen bei einer voll geschlossenen Drosselklappe erfüllt sind;
ein Aktualisierungselement (55B) zum Aktualisieren eines Lernreferenzdrehmoments, wenn das Entscheidungselement (A10) entscheidet, daß die Lernbedingungen erfüllt sind, auf der Grundlage eines Referenzdrehmoments oder des ei ner Istmotorausgabe entsprechenden Motordrebmoments und eines bei der vorherigen Erfüllung der Lernbedingungen eingestellten Lernreferenzdrehmoments; und
ein Bestimmungselement (55B) zum Bestimmen von Motoraus gabekennwerten auf der Grundlage des durch das Aktuali sierungselement (55B) aktualisierten Lernreferenzdrehmo ments.

3. Übersetzungssteuersystem für ein stufenloses Getriebe nach Anspruch 1 oder 2,
wobei das Einstellelement (55) aufweist: ein Sollbeschleunigungs-Einstellelement (52) zum Ein stellen einer Sollbeschleunigung entsprechend einem Fahrbahngefälle, so daß die Istbeschleunigung zur Soll beschleunigung werden kann;
ein Korrektheit-Entscheidungselement (52C) zum Entschei den über zu starke/zu schwache Motorbremsung; und
ein Lernkorrigierelement (52B) zum Erlernen und Korri gieren der Sollbeschleunigung auf der Grundlage der Ent scheidung des Korrektheit-Entscheidungselements (52C).

4. Übersetzungssteuersystem für ein stufenloses Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei das Einstellelement (55) aufweist:
ein Sollbeschleunigungs-Einstellelement (52) zum Ein stellen einer Sollbeschleunigung entsprechend einem Fahrbahngefälle;
ein Sollausgabe-Einstellelement (54) zum Einstellen ei ner Sollausgabe des Motors in Übereinstimmung mit der Sollbeschleunigung; und
ein Solldrehzahl-Einstellelement (55) zum Einstellen ei ner Solldrehzahl der Eingabeeinheit (24) des stufenlosen Getriebes (20) in Übereinstimmung mit der Sollausgabe.