DE602004011375T2 - Verfahren und anordnung zur steuerung des istdrehmoments in einem landfahrzeug-antriebsstrang - Google Patents

Verfahren und anordnung zur steuerung des istdrehmoments in einem landfahrzeug-antriebsstrang Download PDF

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Description

  • TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Steuerung eines Drehmoments in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Steuersystem und Verfahren zur Regelung der Drehmomentmenge, die einer Fahrzeugkraftübertragung von dem Antriebsaggregat auferlegt werden kann, auf der Basis vorher bestimmter Schwellendrehmomenthöhen und einer Messung des momentanen Moments, die direkt von der Kraftübertragung genommen wird.
  • STAND DER TECHNIK
  • Alle Fahrzeuggetriebe sind so ausgelegt, dass sie bis zu einer maximalen Eingangsmomenthöhe sicher funktionieren. Genauer gesagt ist es möglich, für jedes einzelne Übersetzungsverhältnis eines vorgegebenen Getriebes ein maximales Momentniveau zu definieren. Offensichtlich können verschiedene Übersetzungsverhältnisse eines Getriebes sehr unterschiedliche momentane Momentaufnahmevermögen haben. Beispielsweise wird das Übersetzungsverhältnis für einen direkten Antrieb (d. h. 1:1) normalerweise ohne Drehmomentübertragung über in Eingriff stehende Zahnräder erhalten; das Drehmoment wird direkt durch das Getriebe und nicht über eine Gegenwelle übertragen. Aus diesem Grund überschreitet das momentane Momentaufnahmevermögen eines Direktantriebsübersetzungsverhältnisses die Drehmomentaufnahmevermögen der anderen Übersetzungsverhältnisse in starkem Maße. Der maximale Momenteingangswert, bei dem alle der wählbaren Übersetzungsverhältnisse sicher funktionieren wird als „Nenneingangsmomentaufnahmevermögen" bezeichnet.
  • Um Betriebsbwedingungen zu vermeiden, in denen das Momentaufnahmevermögen des Getriebes überschritten wird, muss das Getriebe bezüglich des Motors überausgelegt werden, so dass der maximale Momenteingangswert, bei dem alle wählbaren Übersetzungsverhältnisse sicher funktionieren, höher ist als das maximale Motordrehmoment. Dies bedeutet, dass die Masse der Getriebekomponenten höher ist, als es in den meisten Umständen erforderlich ist, wodurch sich höhere Kosten des Getriebes ergeben als es sonst erforderlich wäre. Alternativ ist es auch möglich, das Ausgangsmoment des Motors so zu begrenzen, dass es den maximalen Momenteingangswert nie überschreitet, bei dem alle wählbaren Übersetzungsverhältnisse sicher funktionieren. Dies kann entweder durch Wahl des Motors mit einer geeigneten Wirkleistung oder dadurch erreicht werden, dass der Motor so gesteuert wird, dass er nie das Drehmomentaufnahmevermögen des Getriebes überschreitet.
  • Normalerweise sind moderne Kraftfahrzeuge und insbesondere schwerere kommerzielle Fahrzeuge mit einem Motorsteuergerät ausgestattet, das das Motorausgangsmoment auf der Basis verschiedener Parameter verwaltet, einschließlich beispielsweise der Position des Gaspedals, der Motordrehzahl, der Motorlast oder dem Fahrtregelungsstatus. Es wurde bereits vorgeschlagen, das Ausgangsmoments eines Verbrennungsmotors unter Antriebsbedingungen unter Berücksichtigung anderer Parameter, u. a. unter Berücksichtigung des Momentaufnahmevermögens der Kraftübertragung, zu regeln. Um Betriebsbedingen zu vermeiden, in denen das Momentaufnahmevermögen des Getriebes überschritten wird, begrenzt das Motorsteuergerät das Ausgangsmoment des Motors auf einen maximalen Momentwert, der geringer oder gleich dem Nenneingangsmomentaufnahmevermögen sein muss. Wie z. B. in der E 0 833 042 wurde auch vorgeschlagen, die Tatsache zu berücksichtigen, dass das absolute Momentaufnahmevermögen einzelner Getriebeübersetzungsverhältnisse eines Getriebes variieren können, und dann das Motormoment auf der Basis des momentanen Übersetzungsverhältnis so zu steuern, dass das Motormoment nie das spezifische Momentaufnahmevermögen des derzeit eingerückten Übersetzungsverhältnisses überschreitet.
  • Eine ansteigende Anzahl von Fahrzeugführern hat sich dazu entschlossen, ihre Motoren zu tunen, so dass sie eine Leistung liefern, die größer ist als die Leistung für die die Motoren ursprünglich konstruiert wurden. Normalerweise wird das Kraftübertragungsmoment vorhergesagt oder geschätzt auf der Basis von gemessenen oder auf andere Weise bestimmten physikalischen Bedingungen und Leistungsbedingungen des Motors. Aufgrund des Tunens können die vorhersagenden Informationen, die von dem Motorsteuergerät bezüglich solcher Dinge wie Drosselöffnung und Motorleistung geliefert werden, nicht länger als so zuverlässig betrachtet werden, wie es vor der Modifikation der Fall war. Deshalb ist es praktisch unmöglich, das Motorausgangsmoment mit einer herkömmlichen Motorsteueranordnung geeignet zu begrenzen, und die Kraftübertragungskomponenten können leiden, was in einer schlechten Kraftübertragungslebensdauer resultiert.
  • Andere Probleme entstehen, wenn der Motor zum Bremsen der Kraftübertragung verwendet wird. Verschiedene Verfahren zur Verwendung des Motors als Last zum Bremsen der Kraft übertragung sind bekannt. In dem Motorbremsmodus kann jedoch das durch den Motor aufgebrachte gelieferte Bremsmoment nicht genau gesteuert werden. Deshalb überschreitet das Motorbremsmoment oft das Momentaufnahmevermögen des eingerückten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes. Das Motorbremsmoment währen des Schubbetriebes sollte eine Funktion des Ladedrucks oder der Einstellung der Motorkompressionsbremsen sein. Das aufgebrachte Drehmoment kann deshalb theoretisch durch Verwendung eines Ladedrucksignals und einer momentanen Einstellung der Motorkompressionsbremsen bestimmt werden, wie es in dem U. S. Patent Nr. 5,921,883 vorgeschlagen wird. Dies erfordert, dass eine solche Funktion im Voraus in dem Motorsteuergerät gesetzt wird. Wenn der Motor nach der Herstellung getunt wird, wird jedoch auch hier die gesetzte Funktion unzuverlässig.
  • Alternativ ist es möglich, die Motorverzögerungskraft auf der Basis von Newtons zweitem Gesetz F = Mc·A zu schätzen, wobei F die Verzögerungskraft ist, Mc die effektive Masse des Fahrzeugs ist, und A die Motor- oder Fahrzeugbeschleunigung ist. Dieses Verfahren ist jedoch nicht anwendbar, wenn die Masse des Fahrzeugs nicht mit ausreichender Genauigkeit bestimmt werden kann, wies es bei Frachttransportlastwägen der Fall ist, wo sie abhängig von der zu befördernden Last stark variieren kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorstehenden Nachteile bekannter Systeme und Verfahren werden durch die vorliegende Erfindung angegangen. Insbesondere hat die Erfindung das Ziel, das Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs so zu steuern, dass eine Beschädigung der Kraftübertragung vermieden wird oder wenigstens Übermomentbedingungen in der Kraftübertragung auf für den Bediener akzeptable Niveaus gesteuert werden.
  • Bei wenigstens einer Ausführungsform hat die vorliegende Erfindung die Form eines Verfahrens zur Steuerung des momentanen Drehmoments in einer Kraftübertragung eines Landkraftfahrzeugs. Auf bekannte Weise umfasst das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang, der mit wenigstens einem am Boden angreifenden Antriebsrad über eine Kraftübertragung verbunden ist. Die Kraftübertragung umfasst wenigstens ein Getriebe mit variablem Übersetzungsverhältnis, wobei sie außerdem bevorzugt auch Eingangswellen und Ausgangswellen umfasst, die dem Getriebe zugeordnet wirken. Es sollte bewusst sein, dass in diesem Kontext Antriebsaggregat verwendet wird, um nicht nur einen Motor zu umfassen, typischerweise einen Verbrennungstyp, sondern auch zugeordnete Untersysteme, die mit dem Hauptmotor zusammenwirken, um ein Moment zu erzeugen, das auf die Kraftübertragung aufgebracht wird. Das Verfahren umfasst das Nehmen einer direkten, nicht vorhersagenden Messung eines momentanen Moments, das in der Kraftübertragung des Kraftfahrzeugs induziert wird, und die Ermittlung von dessen Größe. Ein solches direktes Nehmen einer nicht vorhersagenden Messung eines momentanen Moments in der Kraftübertragung ist beispielsweise in dem U. S. Patent Nr. 6,487,925 offenbart. Diese Messung des momentanen Moments kann den Vorhersageverfahren entgegengesetzt werden, die oben stehend bezüglich bereits bekannter und minderwertiger Steuersysteme beschrieben wurden, die Ungenauigkeiten unterworfen sind, insbesondere nachdem Modifikationen an dem Antriebsaggregat nach der ursprünglichen Herstellung durchgeführt wurden, insbesondere solche die als „Tuning" des Motors zum Erhalt einer größeren Ausgangsleistung bezeichnet werden. Das Verfahren zieht auch die Ermittlung einer Größe eines Momentbedarfs in Betracht, der in der Kraftübertragung vorhanden sein soll. Typischerweise wird dieser Momentbedarf entweder direkt durch die Bedienungsperson oder in seinem oder ihrem Auftrag beispielsweise über ein Tempomatsteuersystem hergestellt. Im Falle eines direkten Befehls wird dies in der Regel durch von der Bedienungsperson manipulierbare Fußpedale geschaffen. Der Fachmann wird jedoch leicht erkennen, dass es eine Vielzahl von Arten gibt, durch die solche Befehle kommuniziert werden können. Die ermittelte Größe der genommenen direkten, nicht vorhersagenden Messung eines momentanen Moments wird mit einer von der Kraftübertragungs-Konfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle verglichen. Auf diese Weise wird ein darauf basierender Zustand mit über der Schwelle liegendem Moment in der Kraftübertragung ermittelt, wenn ein solcher Zustand existiert. Ein leicht zu erkennendes Beispiel einer solchen Variabilität der Kraftübertragungskonfiguration lässt sich in den verschiedenen Konfigurationen finden, die durch Getriebe mit variablem Übersetzungsverhältnis möglich sind. In einem Ausführungsbeispiel kann die Variabilität im Falle mehrstufiger Getriebe für den Eingriff verschiedener Übersetzungen gelten. Falls ein solcher Zustand mit über der Schwelle liegendem Moment erfasst wird, spezifiziert diese Ausführungsform der Erfindung, dass wenigstens einer von verschiedenen möglichen Effekten zur Kompensierung eines über der Schwelle liegenden Moments angewandt wird, um den überschüssigen Teil des Moments zu reduzieren oder zu verkleinern. Es wird in Betracht gezogen, dass die heilende Maßnahme aus verschiedenen Möglichkeiten gewählt werden kann, die die Rekonfigurierung des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis und/oder die Reduzierung eines von dem Antriebsaggregat induzierten Moments der Kraftübertragung umfassen. Im ersten Fall könnte die Rekonfigurierung des Getriebes die Veränderung von Gängen in einem mehrstufigen Getriebe oder die Veränderung der Konfiguration eines fortlaufend variablen Getriebes umfassen. Wenn das durch das Antriebsaggregat induzierte Moment reduziert wird, kann im Falle einer positiven Drehmomentaufbringung der Leistungsausgang reduziert werden, oder im Falle einer negativen Momentauferlegung, die allgemein als Motorbremsmodus bezeichnet wird, kann ein Widerstandsmoment oder Schleppmoment verringert werden. Es sollte zu erkennen sein, dass die hier zuvor beschriebenen Heilmaßnahmen nur durchgeführt werden, wenn Zustände mit über der Schwelle liegendem Moment erfasst werden. Die Nachfrage nach solchen Zuständen wird fortlaufend durchgeführt, die korrektiven Maßnahmen können jedoch nur durchgeführt werden, wenn der beeinträchtigende Zustand eines über der Schwelle liegenden Moments besteht.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren vor der Wahl der Rekonfigurierung des Getriebes mit variabler Übersetzung die Bestimmung, dass, basierend auf bestehenden Fahrzeugbetriebsbedingungen und der Größe des Momentbedarfs, der in der Kraftübertragung vorhanden sein soll, eine Vielzahl von akzeptablen Konfigurierungen des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis bestehen, die den ermittelten Zustand mit über der Schwelle liegendem Moment in der Kraftübertragung verringern. Für den Fachmann ist zu erkennnen, dass bei einem Satz von existierenden Fahrzeugfahrzuständen und entsprechenden Antriebsstrangbetriebsbedingungen Veränderungen aller möglichen Getriebekonfigurationen entweder aus System- oder Komfortgründen nicht immer möglich sind. Auf jeden Fall kann der Einfluss der Rekonfiguration einiger und aller möglicher Kraftübertragungskonfigurationen für die vorherrschenden Fahrzeugfahrbedingungen bestimmt werden. Nachdem dies getan ist und eine Anordnung von Rekonfigurationswahlmöglichkeiten geschaffen wurde, zieht diese Ausführungsform der Erfindung unter der Vielzahl von akzeptablen Konfigurationen des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis die Wahl eines in Betracht, das am besten zu den vorher bestimmten Betriebskriterien passt. In diesem Kontext wird „am besten passen" verwendet, um eine optimierte Befriedigung der Steuerkriterien anzuzeigen, wie z. B. einen maximierten Komfort oder eine minimierte Induzierung eines Moments über der Schwelle in der Kraftübertragung.
  • In einem zugeordneten Aspekt zieht die Erfindung in Betracht vor dem Wählen der Rekonfiguration des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis zu bestimmen, dass, basierend auf bestehenden Fahrzeugbetriebsbedingungen und der Größe des Momentbedarfs, der in der Kraftübertragung vorhanden sein soll, wenigstens eine akzeptable Konfiguration des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis besteht, die den ermittelten Zustand mit über der Schwelle liegenden Moment in der Kraftübertragung verringert. Es könnte möglich sein, dass die vorteilhafteste Konfiguration bereits vorherrscht und dass kein Vorteil durch die Rekonfiguration der Kraftübertragung zu erreichen ist. Es sollte bewusst sein, dass der Ausdruck „verringern" nicht unbedingt die Beseitigung der überschüssigen Momentinduzierung erfordert, sondern sich einfach auf eine Verkleinerung des überschüssigen Teils bezieht. Nachdem die erforderlichen Bestimmungen durchgeführt werden, wird dann die Rekonfiguration an dem Getriebe mit variablem Übersetzungsverhältnis auf wenigstens eine akzeptable Konfiguration des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis bewirkt, die bestimmt wurde, um den festgestellten Zustand mit über der Schwelle liegendem Moment in der Kraftübertragung zu verringern.
  • Wie oben erwähnt wird vorteilhafterweise eine Momentsensorvorrichtung oder ein an der Kraftübertragung positionierter Sensor zur Messung des momentanen Moments verwendet, das in der Kraftübertragung des Kraftfahrzeugs induziert wird, wie z. B. der, der in dem U. S. Patent Nr. 6,487,925 offenbart ist.
  • Wenn die erfindungsgemäße Lehre zum Schutz der Kraftübertragung angewendet wird, wird ein Tunen des Antriebsaggregats im Rahmen eines sekundären Markts möglich, wodurch eine größere Ausgangsleistung des Antriebsaggregats erhältlich wird, ohne das Risiko einer schädigenden Beeinflussung der Kraftübertragung des Kraftfahrzeugs.
  • Bei einer alternativen Ausführungsform erleichtert die Implementierung dieser Steuermaßnahmen das Paaren eines Antriebsaggregats mit Überleistung mit einer Kraftübertragung deren Aufnahmevermögen relativ hierzu darunter liegt. Da die erlaubte Drehmomentschwelle eingestellt werden kann, können Anwender, die das Wissen haben und eine Überlast an ihrer Kraftübertragung akzeptieren, um eine größere Ausgangsleistung zu erhalten, dies tun.
  • In verwandter Hinsicht werden spiralförmige Leistungszusammenbrüche, die bei bereits bekannten Kraftübertragungsschutzsystemen zu bemerken sind, vermieden, da eine momentane Momentmessung von der Kraftübertragung genommen wird,. Wie oben beschrieben wurde, sind Schutzsysteme bekannt, die beispielsweise die Induzierung eines Moments der Kraftübertragung verhindern, das über dem Nennaufnahmevermögen liegt. Wenn jedoch der Motor so getunt werden würde, dass er eine größere Ausgangsleistung entwickelt, oder der Motor so modifiziert würde, dass vorhersagende Betriebsmerkmale des Motors einen größeren Momentausgang anzeigen würden, als tatsächlich geliefert würde, würden frühere Schutzsysteme, die auf diesen motorbasierten, vorhersagenden Kennlinien anstatt auf aktuellen Messungen des Moments der Kraftübertragung basieren, weiter die aufgebrachte Leistung in einer nach unten spiralförmig verlaufenden Steuerschleife reduzieren.
  • Da die Steueranordnung der vorliegenden Erfindung ein programmierbares Computersteuergerät ist, kann der Steueralgorithmus zur Erzeugung von Antriebsstrangeigenschaften ausgelegt werden, die von dem Nutzer gewünscht sind. Deshalb können weitere Zustände und Betriebsmerkmale bei der Anwendung der Steuerstrategie in Betracht gezogen werden. Als ein Beispiel zieht die Erfindung optional die Reduzierung der maximal erlaubten Momentschwelle auf der Basis einer Bestimmung in Betracht, dass die Kraftübertragung nicht vollständig unterbrochen ist und deshalb für schädigende Wirkungen des auferlegten Moments mehr empfänglich ist. In verwandter Hinsicht kann die maximale Momentschwelle auf der Basis der Temperatur der Kraftübertragung eingestellt werden. Wenn sie unterhalb einer vorgeschriebenen Betriebstemperaturschwelle liegt, kann die maximal erlaubte Momentinduzierung entsprechend reduziert werden. Dies berücksichtigt die Tatsache, dass eine Kraftübertragung, die noch nicht ihre Betriebstemperatur erreicht hat, nicht Momenten ähnlicher Größe widerstehen kann, wie ein vollständig erwärmter Antriebsstrang. Ein ähnlicher Aspekt berücksichtigt, dass eine Kraftübertragung, bei der eine Differentialverbindung gesperrt ist, größeren Momentauferlegungen ohne schädigende Auswirkungen widersteht, als ungesperrte Konfigurationen. Deshalb kann die maximale Momentschwelle entsprechend erhöht werden. In einem zugeordneten Aspekt kann die Steuerstrategie so konfiguriert werden, dass sie eine Vorspannung in Richtung solcher gesperrter Konfigurationen eines Differentials umfasst, wodurch größere Momentinduzierungen in der Kraftübertragung erlaubt sind.
  • Die oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung hatten ihren Hauptfokus auf Kraftübertragungen, die in einem Leistungsmodus wirken, die Erfindung zieht jedoch auch die Verwendung in Motorbremsmodi in Betracht. Aufgrund der möglichen Steuerstrategien ist eine größere Motorbremsleistung möglich, wobei die Tatsache berücksichtigt wird, dass die Lebensdauer der Kraftübertragung entsprechend beeinflusst wird. Auf entgegengesetzte Weise kann die Schwelle maximalen Moments reduziert werden, wodurch die Motorbremsleistung reduziert wird, jedoch die Lebensdauer der Kraftübertragung erhöht wird.
  • Wie oben diskutiert wurde, ist erkennbar, dass eine Vielzahl von akzeptablem Schwellmomentaufnahmevermögen der Kraftübertragung bestimmt werden kann, die jeweils von diskreten und unterschiedlichen Konfigurationen des Getriebes mit variablem Übersetzungsverhältnis abhängen. Unter den verschiedenen Konfigurationsmöglichkeiten gibt es jedoch typischerweise eine Übersetzungsverhältniskonfiguration, die eine am wenigsten überschüssige Momentgröße erzeugt, gemessen auf der Basis eines Vergleichs zwischen dem bestimmten Drehmomentbedarf und der Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen. So bald die vorteilhafteste Konfiguration identifiziert ist, kann sie daraufhin angenommen werden, wodurch ein minimales über der Schwelle liegendes Moment ausreichend ist, um die Momentanforderungsgröße zu erfüllen und die Kraftübertragung mechanisch zu schützen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Andere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung spezieller Ausführungsformen der Erfindung deutlicher, die nur nicht beschränkende Beispiele darstellen und in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind, in denen
  • 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einer Antriebsstrangsteuervorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung ist,
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Softwarealgorithmus für das Antriebsstrangsteuersystem zur Steuerung des Motormoments ist, wie schematisch in 1 gezeigt,
  • 3 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Unterroutine der Softwareroutine von 2 darstellt,
  • 4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine andere Subroutine der Softwareroutine von 2 darstellt, und
  • 5 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Modifizierung einer Subroutine der Softwareroutine von 2 darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Bezugnehmend auf 1 ist ein Antriebsstrang 10 gezeigt, der ein Antriebsaggregat, typischerweise in Form eines Verbrennungsmotors 12, und eine Kraftübertragung 14 für eine Übertragung einer Motorkraft auf einen Satz von Antriebsrädern 16 umfasst. Die Kraftübertragung 14 umfasst (enthält, ist jedoch nicht darauf beschränkt) ein wenigstens halbautomatisches Getriebe 18, eine Hauptkupplung 20, die zwischen dem Motor 12 und dem Automatikgetriebe 18 angeordnet ist, und eine Kardanwelle 22 für eine Übertragung einer Kraft auf ein Querdifferential 24, das die Kraft auf den Satz von linken und rechten Antriebsrädern 16 verteilt. Leistungsverwender in Form von Leistungsabzweigungen können auch enthalten sein, sie sind jedoch nicht in den Zeichnungen gezeigt.
  • Ein Antriebsstrangsteuersystem 30 wird zur Steuerung und Verwaltung des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 und der Kraftübertragungskomponenten verwendet. Das Antriebsstrangsteuersystem 30 umfasst eine Motorsteuereinheit 32, die mit einer Kraftstoffsteuerun tereinheit 34 und einer Motorbremssteueruntereinheit 36 versehen ist, eine Getriebesteuereinheit 38 und eine Momentbegrenzungssteuereinheit 40, die miteinander verbunden sind, um nach Bedarf Informationen auszutauschen. Die Motorsteuereinheit 32 ist mit einer Fahrerschnittstelle 42 mit Sensoren zur Erfassung der Position eines Gaspedals 44, eines Getriebewählhebels 46 und einem oder mehreren Motorbremswahlschaltern 48 verbunden. Die Motorsteuereinheit 32 reagiert auf den Gaspedalsensor zur Bestimmung einer entsprechenden Grundmomentanforderung. Das Antriebsstrangsteuersystem kann außerdem eine Tempomatuntereinheit zur Lieferung einer Tempomatmomentanforderung umfassen.
  • Die Kraftstoffsteueruntereinheit 34 steuert eine Drosselöffnungsprozentzahl der Motordrossel 50 und für eine Versorgung des Motors 12 mit Kraftstoff in Ansprechung auf eine Momentanforderung, die durch die Motorsteuereinheit geliefert wird.
  • Die Motorbremssteueruntereinheit 36 steuert Auslassventilstellglieder für die Auslassventile jedes Zylinders des Motors, um auf bekannte Weise auf der Basis eines Motorbremsbefehlssignals zu schaffen. Um das Motorbremsmoment zu verringern, ist die Motorbremssteuerungseinheit 36 zur Steuerung der Anzahl von Zylindern operativ, die einem Motorbremsbetriebs unterworfen werden. Wenn dies nicht ausreichend ist, kann die Motorbremssteuereinheit zur Aktivierung einer oder mehrerer Motorzubehörelemente aktiviert werden, z. B. der Klimaanlage oder des Motorkühllüfters.
  • Das Antriebsstrangsteuersystem 30 ist außerdem mit einem Drehmomentsensor 52 verbunden, der stromabwärts der Hauptkupplung 20 entweder zwischen der Hauptkupplung 20 und dem Getriebe oder an einer anderen Stelle der Kraftübertragung, beispielsweise an der Kardanwelle 22 angeordnet ist.
  • Die Getriebesteuereinheit 38 ist zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes und zur Lieferung von Informationen über das derzeit eingerückte Übersetzungsverhältnis einsetzbar. Alternativ ist das Antriebsstrangsteuersystem auch zur Bestimmung des derzeit eingerückten Übersetzungsverhältnisses auf der Basis eines Verhältnisses der durch einen Drehzahlsensor 53 gemessenen Drehzahl der Getriebeausgangswelle und der durch einen Drehzahlsensor (nicht gezeigten) gemessenen Drehzahl der Getriebeeingangswelle einsetzbar.
  • Die Momentbegrenzungssteuereinheit 40 umfasst einen ersten Speicher 54 der Daten in einer ersten Matrix enthält, die für jedes Vorwärts- und Rückwärtsübersetzungsverhältnis ein positives Momentaufnahmevermögen darstellt, das nicht überschritten werden soll, und einen zweiten Speicher 56, der Daten in einer zweiten Matrix enthält, die für jedes Vorwärts- und Rückwärtsübersetzungsverhältnis ein negatives Momentaufnahmevermögen repräsentiert, das nicht überschritten werden sollte. Zum Zwecke der Beschreibung wird angenommen, das die Momentwerte gekennzeichnete Werte sind, die positiv sind, wenn das Moment von dem Motor auf die Fahrzeugräder übertragen wird (Antriebsmoment) und negativ sind, wenn der Motor als Last wirkt und die Kraftübertragung bremst (Bremsmoment).
  • Ein Service- oder Kalibrierungsgerät 58 kann an das Antriebsstrangsteuersystem über einen Eingangs/Ausgangsport 60 angeschlossen werden, und kann zur Programmierung oder Wiederprogrammierung des Antriebsstrangsteuersystems 30 mit Kalibrierungsdaten und/oder einer ausführbaren Software verwendet werden.
  • Nun bezugnehmend auf 2 ist eine Ausführungsform eines Softwarealgorithmus 100 des Antriebsstrangsteuersystems zur Steuerung des Motormoments gezeigt. Dieser Algorithmus 100 sollte vorzugsweise ein oder mehrere Male pro Sekunde wiederholt werden. Zur Beschreibung des Betriebs des Algorithmus wird angenommen, dass der Algorithmus durch die Momentbegrenzungssteuereinheit durchgeführt wird, obwohl die vorliegende Erfindung in Betracht zieht, dass der Algorithmus auch durch irgendeine Einheit eines Antriebsstrangsteuersystems durchgeführt werden kann, oder dass verschiedene Schritte des Algorithmus in verschiedenen Einheiten des Antriebstrangsteuersystems ausgeführt werden können, vorausgesetzt die geeigneten Information werden zwischen den Einheiten des Antriebstrangsteuersystems geteilt.
  • Der Algorithmus 100 startet bei Schritt 102. Bei Schritt 104 werden verschiedene Signale von Sensoren gemessen und umfassen beispielsweise: Einen gemessenen momentanen Kraftübertragungsmomentwert TM von dem Drehmomentsensor 52, ein Anforderungsmoment, beispielsweise aus Bedienersteuerpedalpositionen über einen oder mehrere Pedalpositionssensoren gemessen, ein Signal ETR des eingerückten Übersetzungsverhältnis, ein Getriebeeingangswellendrehzahlsignal, eine Drehzahl der Getriebeausgangswelle oder der Kardanwelle, Vout, einen Getriebeöltemperatur-Signalwert θ0, und ein Signal von dem Mororbremswahlschalter EBSS. Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle Vout kann auch auf der Basis eines Drehzahlsignals eines Antriebsraddrehzahlsensors bestimmt werden. Zur Vereinfachung wird angenommen, dass der gemessene momentane Kraftübertragungsmomentwert TM das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle darstellt. Wenn der Drehmomentsensor stromabwärts des Getriebes angeordnet ist, ist es notwendig, das Drehmoment sensorsignal mit dem effektiven Übersetzungsverhältnis ETR zu multiplizieren, um den gemessenen Kraftübertragungsmomentwert TM zu erhalten. Bei Schritt 106 wird entschieden, ob der Motor in einem Motorbremsmodus betrieben werden soll. Diese Entscheidung wird vorzugsweise auf der Basis der Position eines durch den Bediener gesteuerten Wahlschalters und die Position der Bedienerpedale getroffen. Wenn das Gaspedal freigegeben ist und einer der Wahlschalter angeschaltet ist, wird beispielsweise entschieden, zu der Motorbremsmodusunterroutine 108 abzuzweigen, die nachstehend näher erläutert wird. Sonst zweigt der Algorithmus zu der Antriebsmodusunterroutine 110 ab.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Antriebsmodusunterroutine 110 wird anhand von 3 beschrieben. An einem Schritt 112 wird auf bekannte Weise eine positive Grundfahrermomentanforderung TPB auf der Basis der Position des Gaspedals und/oder des Ausgangs der Tempomatuntereinheit bestimmt. Die Tempomatuntereinheit sollte jedoch als rein optional betrachtet werden. Vorzugsweise ruft Schritt 112 eine Unterroutine auf, die in der Motorsteuereinheit durchgeführt wird und die positive Grundfahrermomentanforderung TPB zurückgibt. Die Grundmomentanforderung TPB kann als Funktion verschiedener Parameter berechnet werden, die sich auf den Motor selbst, (Motordrehzahl, Motortemperatur, Abgastemperatur, Druck, Drosselöffnung, usw.), auf andere Komponenten des Fahrzeugs (Einrücken der Hauptkupplung, ABS Signale, Einrücken eines Allradantriebsmodus usw.) sowie auf Umgebungsfaktoren (Anti-Schlupf-Regelung (ASR), Fahrzeuggeschwindigkeit, Erfassung einer rutschigen Straßenoberfläche) beziehen. Bei Schritt 114 liest der Algorithmus in der ersten Matrix das positive Momentaufnahmevermögen TPC, das dem eingerückten Übersetzungsverhältnis ETR entspricht. Der gemessene Drehmomentwert TM wird dann mit dem positiven Momentaufnahmevermögen TPC bei Schritt 115 verglichen, um zu bestimmen, ob das Aufnahmevermögen überschritten worden ist oder nicht. Wenn das Momentaufnahmevermögen TPC nicht überschritten wurde, zweigt der Algorithmus bei Schritt 116 ab und setzt den momentanen positiven Momentwert TPA gleich dem positiven Grundmomentwert TPB vor der Rückkehr zu der Aufrufroutine. Wenn er tatsächlich überschritten worden ist, zweigt der Algorithmus bei Schritt 118 ab, um zu bestimmen, ob es ein erhältliches Getriebeübersetzungsverhältnis ATR gibt, das sowohl mit der Drehzahl der Getriebeausgangswelle oder der Kardanwelle als auch mit dem gemessenen Momentwert TM kompatibel wäre. Wenn ein solches Übersetzungsverhältnis identifiziert werden kann, dann wird die momentane positive Momentanforderung TPA bei Schritt 120 der positiven Grundmomentanforderung TPB gleichgesetzt und der Algorithmus geht zu Schritt 122 weiter. Dann wird der Getriebesteuereinheit ein Signal zum Einrücken des identifizierten Übersetzungsverhältnisses gesandt. Danach kehrt die Unterroutine zu der Aufrufroutine zurück. Wenn andererseits kein Übersetzungs verhältnis mit dem gemessenen Drehmomentwert TM kompatibel ist, wird die momentane positive Momentanforderung TPA in dem Schritt 124 dem Momentaufnahmevermögen TPC gleichgesetzt und der Algorithmus kehrt zu der Aufrufroutine zurück. Die Ausführung des Algorithmus 100 wird danach fortgesetzt, um die momentane Momentanforderung an die Kraftstoffsteueruntereinheit 34 zu liefern.
  • Der Bremsmomentmodus 108 wird nun anhand von 4 beschrieben. Die negative Grundmomentanforderung TNB wird zunächst in Schritt 130 wenigstens teilweise auf der Basis der Position der Wahlschalter bestimmt. Der Algorithmus geht zum Schritt 132 weiter, um in der zweiten Matrix das negative Momentaufnahmevermögen TNC der Kraftübertragung zu lesen. Ein gemessener Momentwert TM wird dann bei Schritt 134 mit dem negativen Momentaufnahmevermögen TNC verglichen, um zu bestimmen, ob das negative Momentaufnahmevermögen überschritten wurde oder nicht. Wenn das Momentaufnahmevermögen TNC nicht überschritten wurde, zweigt der Algorithmus zu Schritt 136 ab und setzt den momentanen negativen Momentwert TNA gleich dem negativen Grundmomentwert TNB bevor zu der Aufrufroutine zurückgekehrt wird. Wenn das Momentaufnahmevermögen TNC tatsächlich überschritten wurde, zweigt der Algorithmus bei Schritt 138 ab, um zu bestimmen, ob es ein erhältliches Übersetzungsverhältnis ATR gibt, das sowohl mit der Drehzahl der Getriebeausgangswelle oder Kardanwelle als auch mit dem gemessenen Momentwert TM kompatibel wäre. Wenn ein solches Übersetzungsverhältnis identifiziert werden kann, dann wird die momentane negative Momentanforderung TNA in dem Schritt 140 der negativen Grundmomentanforderung TNB gleichgesetzt und der Algorithmus geht zu Schritt 142 weiter. Dann wird ein Befehl an die Getriebesteuereinrichtung gesandt, um das identifizierte Übersetzungsverhältnis einzurücken. Danach kehrt die Unterroutine zu der Aufrufroutine zurück. Wenn andererseits kein Übersetzungsverhältnis mit dem gemessenen Momentwert TM kompatibel ist, wird die momentane negative Drehmomentanforderung TNA dem Momentaufnahmevermögen TNC in Schritt 144 gleichgesetzt und der Algorithmus kehrt zu der Aufrufroutine zurück. Die Ausführung des Algorithmus 108 wird weiter durchgeführt, um die momentane negative Drehmomentanforderung TNA auf die Motorbremssteuereinheit 36 zu übertragen.
  • Zusätzlich zu dem eingerückten Übersetzungsverhältnis können andere Parameter verwendet werden, um das Motorbremsmomentaufnahmevermögen zu bestimmen. Beispielsweise kann das Momentaufnahmevermögen auf der Basis sowohl des eingerückten Übersetzungsverhältnisses als auch eines Parameters bestimmt werden, der einen Einfahrzustand des Getriebes repräsentiert. Der Einfahrzustand kann durch Verwendung eines Fahrzeugdistanzmessers oder eines Wellendrehzahlzählers festgestellt werden, der fortlaufend während der Lebensdauer des Betriebes inkrementiert wird. Es kann sich auch als nützlich beweisen, einen Einfahrparameter für jedes individuelle Übersetzungsverhältnis zu bestimmen. In einem solchen Fall kann die Anzahl der Umdrehungen der Kardanwelle gezählt und individuell in einer Matrix für jedes Übersetzungsverhältnis gespeichert werden. Zusätzlich oder alternativ kann es sich auch als vorteilhaft herausstellen, den Warmlauf des Getriebes und der Kraftübertragung in Betracht zu ziehen. Vorzugsweise wird die Öltemperatur θ in dem Getriebe gemessen, um den Warmlauf des Getriebes festzustellen und als Korrekturfaktor zur Bestimmung des Momentaufnahmevermögens verwendet. Alternativ kann ein Drehzahlzähler, der die Drehung der Kardanwelle misst, verwendet werden, vorausgesetzt dieser Zähler wird vor jedem Start des Fahrzeugs auf Null gesetzt.
  • Eine Unterroutine, die sowohl den Warmlauf- als auch den Einfahrzustand des Getriebes berücksichtigt, ist in 5 gezeigt. Diese Unterroutine ist eine Alternative zu Schritt 114 von 3. Die Unterroutine startet bei Schritt 170. Bei Schritt 172 errechnet die Unterroutine einen Warmlaufkorrekturfaktor Fθ, der ein Verhältnis der gemessenen Temperatur zu einer Nenntemperatur θ0 ist. Die Unterroutine geht dann zu Schritt 174, um den Wert N eines Wellenumdrehungszählers zu lesen, der fortlaufend während der Lebensdauer des Getriebes inkrementiert wird und einen Einfahr-Korrekturfaktor FB berücksichtigt, der gleich dem Verhältnis des Wellendrehzahlzählerwertes N zu einer festen Anzahl von Umdrehungen N0 ist, zeigt, wenn ein Motor als eingefahren zu betrachten ist. Dann wird bei 176 ein theoretisches positives Momentaufnahmevermögen TPCT in einer ersten Matrix gelesen. Das positive Momentaufnahmevermögen TPC wird dann in Schritt 178 auf der Basis des theoretischen positiven Momentwerts TPCT berechnet, der mit dem Warmlaufkorrekturfaktor F0 und mit dem Einfahrkorrekturfaktor FB multipliziert wird. Natürlich kann eine ähnliche Routine für den Motorbremsmodus verwendet werden, wobei Schritt 132 von 4 ersetzt wird. In diesem Fall werden theoretische negative Momentwerte TNCT in der zweiten Matrix gespeichert, und das negative Momentaufnahmevermögen entspricht dem theoretischen negativen Momentwert TNCT multipliziert mit dem Warmlaufkorrekturfaktor Fθ und dem Einfahrkorrekturfaktor FB.
  • Die Parameter des Algorithmus, nämlich die Momentaufnahmevermögen TNC, TPC oder TNCT, TPCT sowie die Nenntemperatur θ0 und die festgelegte Anzahl von Umdrehungen N0 können durch Simulationen vorher bestimmt werden. Vorzugsweise können diese Werte über das Service- oder Kalibrierungsgerät 58 programmiert oder neuprogrammiert werden. Die Daten in den Matrizen, die die Momentaufnahmevermögen für die verschiedenen Gängen repräsentieren, können durch eine vorher bestimmte Gleichung oder Funktion ersetzt werden, die für jedes Übersetzungsverhältnis ein Momentaufnahmevermögen vorgeben. In den meisten Fällen werden die eingegebenen Daten gewählt, um eine verlängerte Lebensdauer sicherzustellen. Unter gewissen Umständen kann es jedoch der Wunsch des Kunden sein, die Daten in der Fabrik zur Sicherstellung einer größeren Leistung anzupassen, was nur eine begrenzte Lebensdauer der Getriebekomponenten ermöglicht. Auf die gleiche Weise ist es möglich, die Daten so anzupassen, dass die Lebensdauer des Getriebes erhöht wird, was nur eine begrenzte Leistung und ein begrenztes Bremsen ermöglicht.
  • Es ist hervorzuheben, dass das Verfahren iterativ ist, so dass das gemessene Kraftübertragungsmoment TM einer Iteration das Ergebnis der momentanen Momentanforderung TPA oder das TPA ist, das als Ergebnis der vorhergehenden Iteration angewendet wurde. Insgesamt ist der Algorithmus so gestaltet, dass das momentane Moment nie das Momentaufnahmevermögen überschreitet.
  • Während bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, ist zu verstehen, dass die Erfindung für den Fachmann natürlich nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Es sind viele Veränderungen möglich.
  • Die Momentbegrenzungssteuereinheit kann weggelassen werden und die Speicher 54, 56 zum Speichern der Momentvermögen der Übersetzungsverhältnisse können irgendwo in dem Antriebstrangsteuersystem angeordnet werden, während die verschiedenen Schritte der Verfahren durch verschiedene Einheiten des Antriebstrangsteuersystems durchgeführt werden können. Die Drehmomentbegrenzungssteuereinheit kann außerdem eine Untereinheit einer der anderen Einheiten des Systems sein, z. B. der Getriebesteuereinheit.
  • Wenn der Motor einen Turbolader umfasst, kann der Ladedruck des Turboladers zur Reduzierung eines durch das Antriebsaggregat induzierten Moments gesteuert werden.
  • Während die Momentaufnahmevermögen anhand des Getriebes beschrieben wurden, zieht die Erfindung auch die Bestimmung der Momentaufnahmevermögen auf der Basis sowohl der Aufnahmevermögen des Übersetzungsverhältnisses als auch der Aufnahmevermögen der anderen Komponenten der Kraftübertragung in Betracht. Von besonderer Beachtung ist in dieser Hinsicht das Momentaufnahmevermögen der Kardanwelle, des Differentials und der Abtriebsachse in dem Motorbremsmodus. Es kann sich auch als vorteilhaft herausstellen, Drehmomentbegrenzungen aufgrund von Leistungsabgriffen zu berücksichtigen, die eingerückt sind.
  • Während sowohl der Fahrzeugmodus als auch der Motorbremsmodus beschrieben wurden, ist es auch möglich, die Momentbegrenzung nur in einem Betriebsmodus des Antriebstrangs anzuwenden.
  • Die Erfindung kann sowohl bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb als auch bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb und auch bei Allradfahrzeugen angewendet werden. Das Getriebe kann ein fortlaufend veränderbares Getriebe sein.
  • Zum Zwecke der Vereinfachung wurde berücksichtigt, dass alle erforderlichen Signale bei Schritt 104 des Algorithmus gelesen werden. Es ist jedoch auch möglich, jedes der Signale präzise zu lesen, wenn es erforderlich ist.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Moments wurde allgemeiner anhand einer Software beschrieben. Es ist jedoch klar, dass das gleiche Verfahren durch einen analogen integrierten Schaltkreis durchgeführt werden kann.

Claims (33)

  1. Verfahren zur Steuerung des momentanen Moments (TM) der Kraftübertragung (14) eines Landkraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang (10) mit einem Antriebsaggregat (12) aufweist, das über eine Kraftübertragung (14) mit wenigstens einem am Boden angreifenden Antriebsrad (16) verbunden ist, wobei die Kraftübertragung (14) wenigstens ein Getriebe (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis umfasst, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Nehmen einer direkten, nicht vorhersagenden Messung eines momentanen Moments (TM), das in der Kraftübertragung (14) des Kraftfahrzeugs induziert wird, und Ermitteln von dessen Größe, Ermitteln einer Größe eines Momentbedarfs (TPB), der in der Kraftübertragung (14) vorhanden sein soll, Vergleichen der ermittelten Größe der direkten, nicht voraussagenden genommenen Messung des momentanen Moments (TM) mit einer von der Kraftübertragungs-Konfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle (TPC) und hierdurch auf deren Basis Ermitteln eines Zustands in der Kraftübertragung (14) mit über der Schwelle liegenden Moment, Anwenden wenigstens eines Effekts zur Kompensierung des über der Schwelle liegenden Moments, gewählt aus der Gruppe die (a) eine Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variabler Übersetzung und (b) eine Reduzierung des durch das Antriebsaggregat induzierten Kraftübertragungsmoments, umfasst.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend vor der Wahl der Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variabler Übersetzung, die Bestimmung, dass, basierend auf bestehenden Fahrzeugbetriebsbedingungen und der Größe des Momentbedarfs (TPB), der in der Kraftübertragung (14) vorhanden sein soll, eine Vielzahl von akzeptablen Konfigurierungen des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis bestehen, die den ermittelten Zustand mit über der Schwelle liegenden Moment in der Kraftübertragung (14) verringern, und das Auswählen einer Konfiguration aus der Vielzahl von akzeptablen Konfigurationen des Getriebes (18) variablem Übersetzungsverhältnis, die am besten zu vorgeschriebenen Betriebskriterien passt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend vor dem Wählen der Rekonfiguration des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis die Bestimmung, dass, basierend auf bestehenden Fahrzeugbetriebsbedingungen und der Größe des Momentbedarfs (TPB), der in der Kraftübertragung (14) vorhanden sein soll, wenigstens eine akzeptable Konfiguration des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis existiert, die den ermittelten Zustand mit über der Schwelle liegenden Moment in der Kraftübertragung (14) verringert.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, außerdem umfassend die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf wenigstens eine akzeptable Konfiguration des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis, die zur Verringerung des Zustands mit über der Schwelle liegendem Moment in der Kraftübertragung (14) bestimmt wurde.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Verwendung eines an der Kraftübertragung (14) angeordneten Momentsensors (52) zur Messung des momentanen Moments (TM), das in der Kraftübertragung (14) des Kraftfahrzeugs induziert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, außerdem umfassend das Tunen des Antriebsaggregats (12) auf Zubehörbasis, wodurch eine größere Antriebsaggregatausgangsleistung ohne das Risiko einer nachteiligen Beeinflussung der Kraftübertragung (14) des Kraftfahrzeugs erreicht wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, außerdem umfassend die Vereinfachung des Paarens eines Antriebsaggregats mit zu hoher Leistung mit einer Kraftübertragung mit relativ zu niedrigem Leistungsvermögen.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, außerdem umfassend die Vereinfachung der Paarung eines Antriebsaggregats (12) mit einer Leistung zur Erzeugung eines Moments, dessen Größe größer ist als eine gepaarte Kraftübertragung (14) aufnehmen kann.
  9. Verfahren nach Anspruch 5, außerdem umfassend die Verhinderung einer fehlerhaften Erfassung von Zuständen, in denen das Moment über einer Schwelle liegt in der Kraftübertragung (14), wodurch nachteilge Reduzierungen der Antriebsaggregatleistung verhindert werden, wenn sie nicht erforderlich sind.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Reduzierung der von der Kraftübertragungskonfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle (TPC) der auf der Basis einer Ermittlung, dass die Kraftübertragung (14) nicht vollkommen eingebrochen ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Reduzierung der von der Kraftübertragungskonfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle (TPC) auf der Basis einer Ermittlung, dass eine Temperatur (θ) der Kraftübertragung (14) unterhalb einer vorgeschriebenen Betriebstemperatur liegt.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Einstellung der von der Kraftübertragungskonfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle (TPC) auf der Basis eines Sperrzustands eines mit der Kraftübertragung (14) verbundenem Differentials (24).
  13. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Erhöhung der von der Kraftübertragungskonfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle, wodurch eine größere Motorbremsleistung und eine Reduzierung der Lebensdauer der Kraftübertragung (14) ermöglicht werden.
  14. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Verringerung der von der Kraftübertragungskonfiguration abhängigen maximalen Momentschwelle (TPC), wodurch die Motorbremsleistung reduziert und die Lebensdauer der Kraftübertragung (14) erhöht werden.
  15. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Stufe der Auswahl eines Effekts zur Kompensation eines über der Schwelle liegenden Moments die Wahl der Rekonfigurierung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis umfasst.
  16. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend die Ermittlung einer Vielzahl von Schwellenmomentaufnahmevermögen der Kraftübertragung (14), die jeweils von diskreten und unterschiedlichen Konfigurationen des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis abhängen, die Bestimmung, welche Übersetzungsverhältniskonfiguration eine am wenigsten überschüssige Momentgröße erzeugen würde, auf der Basis eines Vergleichs zwischen dem ermittelten Momentbedarf (TPB) und der Vielzahl von Schwellenmomentaufnahmevermögen, und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die bestimmte Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, wodurch ein minimales über der Schwelle liegendes Moment erzeugt wird, das ausreichend ist, um die Momentbedarfgröße (TPB) zu erfüllen und die Kraftübertragung (14) mechanisch zu schützen.
  17. Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend das Ausführen des Nehmens einer direkten, nicht vorhersagbaren Messung eines momentanen Moments (TM), das in der Kraftübertragung (14) des Kraftfahrzeugs induziert wird, und die Ermittlung von dessen Größe, wenn ein Fahrtverzögerungsmoment auf die Kraftübertragung (14) durch das Antriebsaggregat (12) aufgebracht wird, das sich in einem Motorbremsmodus befindet.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, außerdem umfassend die Ermittlung einer Motorbremsbedarfsgröße und einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Bestimmung, ob das Getriebe (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis eine Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses aufweist, die mit der ermittelten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kompatibel ist, wodurch eine nicht überhöhte Momentgröße in der Kraftübertragung (14) erzeugt wird, und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die kompatible Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, die die nicht überhöhte Momentgröße erzeugt, wodurch die Kraftübertragung (14) mechanisch geschützt wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 17, außerdem umfassend die Ermittlung einer Motorbremsbedarfsgröße und einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Bestimmung, ob das Getriebe (18) mit variabler Übersetzung eine Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses aufweist, die kompatibel mit der ermittelten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist, wodurch eine am wenigsten überhöhte Momentgröße in ihrer Kraftübertragung (14) erzeugt wird, und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die kompatible Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, die die am wenigsten überhöhte Momentgröße erzeugt, wodurch die Kraftübertragung (14) mechanisch geschützt wird.
  20. Verfahren nach Anspruch 17, außerdem umfassend die Ermittlung einer Motorbremsbedarfsgröße, die Bestimmung aller möglichen Konfigurationen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis, wobei die Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses eine am wenigsten überhöhte Momentgröße in der Kraftübertragung (14) des Kraftfahrzeugs erzeugen würde, und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die bestimmte Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, wodurch ein ausreichendes Motorbremsmoment erzeugt wird und die Kraftübertragung (14) mechanisch geschützt wird.
  21. Verfahren nach Anspruch 17, außerdem umfassend die Ermittlung einer Motorbremsbedarfsgröße und die Bestimmung eines entsprechenden Momentbedarfs (TNB), der in der Kraftübertragung (14) induziert werden soll, um die Motorbremsbedarfsgröße zu erzeugen, die Ermittlung einer Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen (TNC) der Kraftübertragung (14), die jeweils von diskreten und unterschiedlichen Konfigurationen des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis abhängen, die Bestimmung, welche Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses eine am wenigsten überhöhte Momentgröße erzeugen würde auf der Basis eines Vergleichs zwischen dem bestimmten Momentbedarf (TNB) und der Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen (TNC), und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die bestimmte Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, wodurch ein minimales über der Schwelle liegendes Motorbremsmoment erzeugt wird, das ausreichend ist, um die Motorbremsbedarfsgröße zu erfüllen und die Kraftübertragung (14) mechanisch zu schützen.
  22. Verfahren nach Anspruch 17, außerdem umfassend die Ermittlung einer Motorbremsbedarfsgröße und die Bestimmung eines entsprechenden Momentbedarfs (TNB), das in der Kraftübertragung (14) induziert werden soll, um die Motorbremsbedarfsgröße zu erzeugen, die Ermittlung einer Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen (TNC) der Kraftübertragung (14), die jeweils von diskreten und unterschiedlichen Konfigurationen des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis abhängen, die Bestimmung, welche Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses eine am wenigsten mangelhafte Momentgröße erzeugen würde, auf der Basis eines Vergleichs zwischen dem bestimmten Momentbedarf (TNB) und der Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen (TNC), und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die bestimmte Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, wodurch ein minimal unter der Schwelle liegendes Motorbremsmoment erzeugt wird und die Kraftübertragung (14) mechanisch geschützt wird.
  23. Verfahren nach Anspruch 17, außerdem umfassend die Ermittlung einer Motorbremsbedarfsgröße und die Bestimmung eines entsprechenden Momentbedarfs (TNB) der in der Kraftübertragung (14) induziert werden soll, um die Motorbremsbedarfsgröße zu erzeugen, die Ermittlung einer Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen (TNC) der Kraftübertragung (14), die jeweils von diskreten und unterschiedlichen Konfigurationen des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis abhängen, die Bestimmung, welche Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses eine am wenigsten unterschiedliche Momentgröße erzeugen würde, auf der Basis eines Vergleichs zwischen dem bestimmten Momentbedarf (TNB) und der Vielzahl von Schwellmomentaufnahmevermögen (TNC), und die Rekonfigurierung des Getriebes (18) mit variablem Übersetzungsverhältnis auf die bestimmte Konfiguration des Übersetzungsverhältnisses, wodurch ein ausreichendes Motorbremsmoment (TNA) erzeugt wird und die Kraftübertragung (14) mechanisch geschützt wird.
  24. Verfahren nach Anspruch 23, das außerdem bei der Ermittlung der Vielzahl von Schwellmomentkapazitäten (TNT) der Kraftübertragung (14) die Erwägung eines Betriebszustands der Kraftübertragung (14) umfasst, der variabel ist.
  25. Verfahren nach Anspruch 24, das außerdem die Wahl umfasst, dass der variable Betriebszustand der Kraftübertragung (14) ein gemessener momentaner Zeitabschnitt des Betriebs der Kraftübertragung (14) sein soll.
  26. Verfahren nach Anspruch 24, das außerdem die Wahl umfasst, dass der variable Betriebszustand der Kraftübertragung (14) eine gemessene Betriebstemperatur (θ) der Kraftübertragung (14) sein soll.
  27. Verfahren nach Anspruch 24, das außerdem die Wahl umfasst, dass der variable Betriebszustand der Kraftübertragung (14) eine gemessene Lebensdauer der Kraftübertragung (14) sein soll.
  28. Verfahren nach Anspruch 27, das außerdem die Basierung der Lebensdauermessung der Kraftübertragung (14) auf ein Signal eines Sensors umfasst, der aus einer Gruppe ausgewählt ist, die besteht aus einem Kilometerzähler, einem Wellenumdrehungszähler (53), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Drehzahlsensor für ein angetriebenes Rad, einem Drehzahlsensor für ein Antriebsrad.
  29. Computerprogrammerzeugnis, das zur Durchführung der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 28 geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.
  30. Das Computerprogrammerzeugnis nach Anspruch 29, das direkt in den inneren Speicher eines Digitalcomputers ladbar ist.
  31. Computerlesbares Medium mit dem Computerprogrammerzeugnis nach Anspruch 29.
  32. Steuervorrichtung für den Antriebsstrang eines Landkraftfahrzeuges mit einem Prozessor und dem lesbaren Medium von Anspruch 31.
  33. Landkraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang und der Steuervorrichtung nach Anspruch 32.
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