SE535504C2 - Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon - Google Patents
Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon Download PDFInfo
- Publication number
- SE535504C2 SE535504C2 SE1150009A SE1150009A SE535504C2 SE 535504 C2 SE535504 C2 SE 535504C2 SE 1150009 A SE1150009 A SE 1150009A SE 1150009 A SE1150009 A SE 1150009A SE 535504 C2 SE535504 C2 SE 535504C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- clutch
- actuator control
- clutch actuator
- torque
- control unit
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 11
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 41
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 41
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 41
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 210000003813 thumb Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
- B60W2710/022—Clutch actuator position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
- B60W30/1846—Preventing of breakage of drive line components, e.g. parts of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50287—Torque control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/51—Relating safety
- F16D2500/5104—Preventing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70438—From the output shaft
- F16D2500/7044—Output shaft torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
12 Sammanfattning Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ettfordon där ett drivande moment genereras av en drivenhet (4) och förmedlas nedströmsvia en utgående axel (6) från drivenheten till en kopplingsanordning (8) innefattande enkopplingsaktuator (10), vidare till en ingående axel (12) till en våxellåda (14), en utgåendekardanaxel (16) från våxellådan (14), via en differentialvåxel (18) till drivaxlama (20) förfordonets hjul (22). Kopplingsaktuatorstyrenheten (2) innefattar en beråkningsenhet (24)som år anpassad att beståmma en kopplingsaktuatorstyrsignal (26) som styr inkopplingenav kopplingsanordningen (8). Vidare år beråkningsenheten (24) anpassad att beråkna ettmaximalt vridmoment Tmax som år den största belastningen som drivlinan nedströmskopplingsanordningen (8) tål, att beståmma ett av kopplingsanordningen överförbartvridmomentet Tt, varvid Tt år mindre ån eller lika med nåmnda maximala vridmomentTmax, och att beståmma en kopplingsaktuatorstyrsignal (26) anpassad att inkopplakopplingsanordningen (8) så att det av kopplingsanordningen överförbara vridmomentetinte överskrider Tt, och påföra den beståmda kopplingsaktuatorstyrsignalen (26) tillkopplingsaktuatom (10) för att styra kopplingsaktuatom i beroende av den påfördasignalen (26). (Figur 1)
Description
l5 20 25 30 535 504 US-2002/0084129 avser en kopplingsanordning för ett fordon. Kopplingen kan påverkas i beroende av vilken belastning som fordonet utsätts för, t.ex. vid körning uppför eller nerför.
US-2004/0l43383 avser en metod för att styra och/eller justera ett vridmomentöverföringssystem för drivlinan av ett fordon. Kopplingsvridmomentet beräknas enligt ett startmotstånd för fordonet för att åstadkomma en strategi vid starten av fordonet. Enligt den beskrivna metoden modifieras strategin så att kopplingsvridmomentet anpassas till startsituationen.
Syftet med föreliggande uppfinning är att ange en metod och ett kopplingsaktuatorsystem som åstadkommer en förbättrad och säkrare överföring av vridmomentet på ett fordons drivlina så att risken for skador på denna väsentligt minskas.
Sammanfattning av uppfinningen Ovan nämnda syften åstadkommes med uppfinningen definierad av de oberoende patentkraven.
Föredragna utföringsformer definieras av de beroende patentkraven.
Generellt kan föreliggande uppfinning sammanfattas som att inkopplingen av kopplingsanordningen styrs så att kopplingsanordningen begränsar det maximalt överförda vridmomentet med hänsyn taget till den belastning som drivlinan tål.
Enligt en utföringsform bestäms en kopplingsaktuatorstyrsignal genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingskrafien i kopplingsanordningen.
Enligt en arman utföringsform bestäms kopplingsaktuatorstyrsignalen genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingstiden för kopplingsanordningen. 10 15 20 25 30 535 504 3 Den maximala belastningen som drivlinan tål beror bland annat på vilken växel som ligger i, dimensioner för axlarna, växellådans uppbyggnad, differentialens uppbyggnad, mm.
Med hjälp av en styrd kopplingsaktuator, exempelvis en automatkopplingsaktuator, regleras kopplingen med hjälp av mjukvara till ett maximalt överfórbait moment, till exempel beroende på ilagd växel i växellådan, som exempelvis hindrar att man vid start där fordonet rullar mot färdriktningen, vrider av kardanaxeln eller annan svag länk i drivlinan, när kopplingen släpps upp och motorn med sitt stora tröghetsmoment skall retarderas.
Föreliggande uppfinning innebär alltså en momentbegränsning i kopplingen beroende på moment kommande ”nedströms” kopplingsanordningen.
En fördel med uppfinningen är att det i alla lägen är möjligt att ha kontroll på eventuella överlaster i drivlinan.
Speciellt avser uppfinningen en styrd kopplingsaktuator som ger ett överbelastningsskydd mot alltför höga moment som belastar drivlinan.
Kort ritningsbeskrivning Figur l visar ett förenklat blockschema som illustrerar föreliggande uppfinning.
Figur 2 år en graf som illustrerar föreliggande uppfinning.
Figur 3 år ett flödesschema som illustrerar föreliggande uppfinning.
Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsforrner av uppfinningen Uppfinningen kommer nu att beskrivas med hänvisning till de bifogade ritningarna.
Termen kopplingsanordning används här för att beteckna en anordning som innefattar en koppling som kan vara inkopplad eller urkopplad och kan inta alla tillstånd från helt inkopplad till helt urkopplad, där kopplingen utgörs av exempelvis en fiiktionskoppling eller en lamellkoppling. 10 15 20 25 30 535 504 Kopplingsanordningen kan växla mellan olika driftstillstånd som påverkar förhållandet mellan roterande överföringskvantiteter. Speciellt utgör kopplingsanordníngen en del av överföringssysternet och kan urkopplas så att den ingående axeln till, och den utgående axeln från, kopplingsanordníngen väsentligen är bortkopplade från varandra. Dessutom kan kopplingsanordníngen växla till att vara helt inkopplad så att, när en växel är inkopplad, den ingående axeln är kopplad till den utgående axeln. Kopplingsanordningen är utformad så att den kan befinna sig i driflstillstånd då den överför en förutbestämd mängd av vridmomentet genom kopplingsanordníngen.
Kopplingsanordningen omfattar en kopplingsaktuator som styr inkopplingen av kopplingsanordníngen i beroende av en kopplingsaktuatorstyrsignal som genereras av en kopplingsaktuatorstyrenhet.
Figur 1 visar en schematisk bild av ett fordon där föreliggande uppfinning tillämpas.
I figur 1 visas en kopplingsaktuatorstyrenhet 2 för styming av momentöverföringen på en drivlina för fordonet där ett drivande moment genereras av en drivenhet 4, till exempel en elmaskin eller en förbränníngsmotor, och fönnedlas nedströms via en utgående axel 6 från drivenheten till en kopplingsanordning 8 innefattande en kopplingsaktuator 10. Det drivande momentet förmedlas vidare till en ingående axel 12 till en växellåda 14, en utgående kardanaxel 16 från växellådan 14, via en differentialväxel 18 till drivaxlarna 20 för fordonets hjul 22. Kopplingsaktxratorstyrerilieten 2 innefattar en beräkningsenhet 24 som är anpassad att bestämma en kopplingsaktuatorstyrsignal 26 som styr inkopplingen av kopplingsanordníngen 8.
Naturligtvis är föreliggande uppfinning tillämpbar för andra typer av drivlinor än den som exemplifierats ovan.
Enligt uppfinningen är beräkningsenheten 24 anpassad att beräkna ett maximalt vridmoment Tum som är den största belastningen som drivlinan nedströms kopplingsanordníngen 8 tål, och att bestämma ett av kopplingsanordníngen överförbart 10 15 20 25 30 535 504 5 vridmomentet T,, där T, är mindre än eller lika med nämnda maximala vridmoment Tmx.
Beräkningsenheten 24 är vidare anpassad att bestämma en kopplingsaktuatorstyrsignal 26 anpassad att inkoppla kopplingsanordningen 8 så att det vridmoment som överförs av kopplingsanordningen maximalt belastar drivlinan nedströms kopplingsanordningen med T,. Den bestämda kopplingsaktuatorstyrsignalen 26 påförs sedan kopplingsaktuatom 10 för att styra kopplingsaktuatorn i beroende av den påförda signalen 26.
Enligt en utföringsfonn bestäms kopplingsaktuatorstyrsígnalen genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingskrafien i kopplingsanordningen.
Detta kan ske genom att bestämma hur hårt kopplingslarnellen klärns fast mellan kopplingslocket och kopplingsmanövreringen.
Enligt en annan utiöringsform bestäms kopplingsaktuatorstyrsignalen genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingstiden för kopplingsanordningen. lnkopplingstiden, eller slimingstiden, är tiden från att kopplingen går från helt frikopplad till helt inkopplad och har typiskt värden inom intervallet 0,05 - 1 sekund, och företrädesvis 0,05 - 0,5 sekund.
Här beräknas den kortast möjliga slimingstiden som krävs för att det överförda vridmomentet inte skall överstiga TI.
Dessa båda utföringsformer kan, inom ramen för föreliggande uppfinning, kombineras genom att kopplingsaktuatorstyrsignalen bestäms genom att utnyttja både parametrar relaterade till inkopplingskraflen i kopplingsanordningen och parametrar relaterade till inkopplingstiden för kopplingsanordningen.
Enligt en föredragen utföringsform beräknas Tmax av beräkningsenheten 24 baserat på nuvarande belastningstillstând för drivlinan. Dessa beror bland annat på nuvarande växel i växellådan och utväxlingsfórhållandet för differentialväxeln. För att genomföra dessa beräkningar är styrenheten 2 anpassad att mottaga en eller flera sensorsignaler 28 från sensorer anpassade att avkänna belastningstillstånd för drivlinan nedströms kopplingsanordningen, och att Tma, beräknas med hjälp av dessa signaler. Dessa signaler l0 15 20 25 30 535 504 6 utgörs bland annat av en eller flera av signaler som genererats i beroende av uppmätt rotation för axlama 12, 16 och 20. Dessutom, enligt en uttöringsform, tas vid beräkningen av Tm, hänsyn till hällfasthetsparainetrar tör axlarna nedströms kopplingsanordningen.
Tma, finns bestämt fór respektive komponent i drivlinan, och är bland annat beroende av vald växel. Vald växel detekteras på lämpligt sätt genom givare i växellådan eller i anslutning till växelspaken.
Chocklasten Tch som uppstår vid en hastigt uppsläppt koppling beräknas utifrån tröghetsmornenten pä motom och varvtalet fore kopplingssläppet resp. varvtalet efteråt, samt den tid som varvtalsförändringen tar, dvs. hur effektiv kopplingen är. Förenklat kan chocklasten uttryckas med formeln Tch = J (wf- oae)/t. J är tröghetsmomentet framför lamellen, dvs. omfattar motom och kopplingslocket, (of är motorvarvtalet fór motom före kopplingen inkopplats, me är motorvarvtalet efier kopplingen inkopplats och t är tiden för inkoppling.
Varvtalet fore (mi) gär att mäta upp och är lika med aktuellt motorvarv, medan varvtalet efter kopplingsuppsläpp (me) beräknas utifrån fordonshastighet och totalutväxling i drivlinan.
Om Tch överstiger Tm tör aktuell växel så regleras kopplingen till T , så att momentet inte överskrider detta.
När det beräknade maximala momentet beräknats bestäms vridmoment Tt enligt T, = Tm, - AT, där AT är en förutbestämd säkerhetsmarginal som är beroende av TmkFöreträdesvis ligger den förutbestämda säkerhetsmarginalen AT i intervallet 10-30% av Tmax.
Figur 2 visar en graf som schematiskt illustrerar vrídmomentet som drivlinan utsätts för exempelvis i en situation då fordonet skall starta i backe och rullar baklänges då kopplingen ansätts. 10 15 20 25 30 535 504 7 Vridmomentet är väsentligen noll då kopplingsanordningen är helt fiikopplad. En kraftig ökning av vridmomentet, en momentspik, kan iakttas då kopplingen kopplas in och denna utsätter drivlinan fór stora påfrestningar. Efter momentspiken lägger sig vridmomentet som överförs av drivlinan på en annan konstant nivå, dvs. drivenheten driver nu drivlinan.
I figuren visas vridmomentet på y-axeln och tiden på x-axeln. Tum och T , har inritats i figuren. Genom att momentspikens maximala amplitud begränsas minskar, enligt uppfinningen, belastningen på drivlinan.
I samma graf visas även varvtalet (streckad linje) i varv per minut (rpm) för motoraxeln.
Vid frikopplad motor ligger varvtalet på en högre nivå fór att sedan i samband med inkopplingen sjunker varvtalet fór att sedan stiga då kopplingen kopplats in.
Föreliggande uppfinning är tillämpbar både för en automatkoppling och för en manuell kopplingsanordning med elektrisk överföring av styrsignaler till kopplingsaktuatom, så kallad ”clutch by wire”.
Uppfinningen omfattar även en metod fór styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon där ett drivande moment genereras av en drivenhet och fönnedlas nedströms via en utgående axel från drivenheten till en kopplingsanordning.
Det drivande momentet förrnedlas vidare till en ingående axel till en växellåda, en utgående kardanaxel från växellådan, via en differentialväxel till drivaxlama för fordonets hjul. Drivlinans ingående delar och funktion har beskrivits ovan i anslutning till figur 1.
Metoden enligt uppfinningen illustreras schematiskt av flödesschemat i fi gur 3 och omfattar att: A) beräkna ett maximalt vridmoment Tm, som är den största belastningen som drivlinan nedströms kopplingsanordnin gen tål, B) bestämma ett av kopplingsanordningen överfórbart vridmomentet T,, varvid T, är mindre än eller lika med Tmax, C) bestämma en kopplingsaktuatorstyrsignal anpassad att inkoppla kopplingsanordningen så att det vridmoment som överförs av kopplingsanordningen 10 15 20 535 504 8 maximalt belastar drivlinan nedströms kopplingsanordningen med T,, och D) styra kopplingsaktuatom med den bestämda kopplingsaktuatorstyrsignalen.
Enligt en utföringsform bestäms, i steg C, kopplingsaktuatorstyrsignalen genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingskraften i kopplingsanordningen.
Enligt en annan utföringsform bestäms, i steg C, kopplingsaktuatorstyrsigrxalen genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingstiden för kopplingsanordningen.
Enligt en föredragen utföringsfonn beräknas TW i steg A baserat på nuvarande belastningstillstånd för drivlinan. Vid beräkningen av Tma, kan denna även baseras på nuvarande växel i växellådan och utväxlingsförhâllandet för differentialväxeln. Dessutom kan hänsyn tagas till hållfasthetsparametrar fór axlama nedströms kopplingsanordningen.
När Tmm. beräknats kan T, beräknas enligt T, = TM - AT, där AT är en förutbestämd säkerhetsmarginal som är beroende av Tmax. Exempelvis kan AT ligga i intervallet 10-30% av Tmax.
Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan beskrivna föredragna utföringsforrner.
Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Ovan utföringsfonner skall därför inte betraktas som begränsande uppfinningens skyddsomfäng vilket definieras av de bifogade patentkraven.
Claims (19)
1. Metod för styrning av momentövertöringen på en drivlina för ett fordon där ett drivande moment genereras av en drivenhet (4) och förmedlas nedströms via en utgående axel (6) från drivenheten (4) till en kopplingsanordning (8), vidare till en ingående axel (12) till en växellåda (14), en utgående kardanaxel (16) från växellådan (14), via en differentialväxel (18) till drivaxlarna(20) för fordonets hjul (22), k ä n n e t e c k n a d a v att metoden omfattar att: A) beräkna ett maximalt vridmoment Tm som är den största belastningen som drivlinan nedströms kopplingsanordningen (8) tål, B) beräkna ett av kopplingsanordningen (8)övertörbart vridmomentet T,, varvid T, är mindre än eller lika med TW, C) bestämma en kopplingsaktuatorstyrsignal (26) anpassad att inkoppla kopplingsanordningen (8) så att det vridmoment som överförs av kopplingsanordningen (8) maximalt belastar drivlinan nedströms kopplingsanordningen (8) med T., och att D) styra kopplingsaktuatorn (10) med den bestämda kopplingsaktuatorstyrsignalen (26).
2. Metod enligt krav 1, varvid i steg C kopplingsaktuatorstyrsignalen (26) bestäms genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingskrafien i kopplingsanordningen (8).
3. Metod enligt krav 1 eller 2, varvid i steg C kopplingsaktuatorstyrsignalen (26) bestäms genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingstiden för kopplingsanordningen (8).
4. Metod enligt något av kraven 1-3, varvid i steg A beräknas Tma, baserat på nuvarande belastningstillstånd fór drivlinan.
5. Metod enligt något av kraven 1-4, varvid i steg A beräknas Tmax baserat på nuvarande växel i växellådan (14) och utväxlingsíörhållandet fór differentialväxeln (18). 10 15 20 25 30 535 504 10
6. Metod enligt krav 5, varvid i steg A beräknas Tmax dessutom baserat på hållfasthetsparainetrar för axlarna nedströms kopplingsanordningen.
7. Metod enligt något av kraven 1-6, varvid T, = Tmax - AT, där AT är en förutbestämd säkerhetsmarginal som är beroende av Tum.
8. Metod enligt krav 7, van/id T, = Tma, - AT, där AT är en förutbestämd säkerhetsmarginal som liggeri intervallet 10-30% av TM.
9. En kopplingsaktuatorstyrenhet (2) fór styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon där ett drivande moment genereras av en drivenhet (4) och förmedlas nedströms via en utgående axel (6) från drivenheten till en kopplingsanordning (8) innefattande en kopplíngsaktuator (10), vidare till en ingående axel (12) till en växellåda (14), en utgående kardanaxel (16) från växellådan (14), via en differentialväxel (18) till drivaxlarna (20) för fordonets hjul (22), kopplingsaktuatorstyrenheten (2) innefattar en beräkningsenhet (24) som är anpassad att bestämma en kopplingsaktuatorstyrsignal (26) som styr inkopplingen av kopplingsanordningen (8), kännetecknad av att beräkningsenheten (24) är anpassad att beräkna ett maximalt vridmoment TM, som är den största belastningen som drivlinan nedströms kopplingsanordningen (8) tål, att beräkna ett av kopplingsanordningen (8) överförbart vridmomentet T,, varvid T, är mindre än eller lika med nämnda maximala vridmoment Tmax, och att bestämma en kopplingsaktuatorstyrsigiral (26) anpassad att inkoppla kopp1ingsanordningen(8) så att det vridmoment som överförs av kopplingsanordningen maximalt belastar drivlinan nedströms kopplingsanordningen med Tt, och påföra den bestämda kopplingsaktuatorstyrsignalen (26) till kopplingsaktuatom (10) för att styra kopplingsaktuatom (10) i beroende av den påförda signalen (26).
10. Kopplingsaktuatorstyrenhet enligt krav 9, varvid kopplingsaktuatorstyrsignalen bestäms genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingskraften i kopp1ingsanordningen(8). 10 15 20 25 30 535 504 11
11. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt krav 9 eller 10, varvid kopplingsaktuatorstyrsignalen (26) bestäms genom att utnyttja en eller flera parametrar relaterade till inkopplingstiden fór kopplingsanordningen (8).
12. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-11, varvid Tma, beräknas baserat på nuvarande belastningstillstånd för drivlinan.
13. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-12, varvid Tmax beräknas baserat på nuvarande växel i växellådan (14) och utväxlingsfórhållandet fór differentialväxeln (18).
14. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-13, varvid styrenheten är anpassad att mottaga en eller flera sensorsignaler (28) från sensorer anpassade att avkänna belastningstillstånd för drivlinan nedströms kopplingsanordningen (8), och att Tmax beräknas med hjälp av dessa signaler.
15. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-14, varvid Tma, beräknas baserat på hållfasthetspararnetrar for axlarna nedströms kopplingsanordningen (3)-
16. l6. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-15, varvid T, = Tmax - AT, där AT är en förutbestämd säkerhetsmarginal som är beroende av Tmx.
17. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-16, varvid T, = Tmax - AT, där AT är en förutbestämd säkerhetsmarginal som ligger i intervallet 10-30% av Tmax.
18. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-17, varvid nämnda kopplingsanordning (8) är en automatkoppling.
19. Kopplingsaktuatorstyrenhet (2) enligt något av kraven 9-17, varvid nämnda kopplingsanordning (8) är en manuell kopplingsanordning med elektrisk överföring (”c1utch by wire”).
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1150009A SE535504C2 (sv) | 2011-01-11 | 2011-01-11 | Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon |
PCT/SE2011/051517 WO2012096612A1 (en) | 2011-01-11 | 2011-12-15 | Method and clutch actuator control unit for controlling the torque transfer on a power train for a vehicle |
EP11855626.5A EP2663783B1 (en) | 2011-01-11 | 2011-12-15 | Method and clutch actuator control unit for controlling the torque transfer on a power train for a vehicle |
BR112013015961A BR112013015961A2 (pt) | 2011-01-11 | 2011-12-15 | método e unidade de controle do atuador de embreagem para controlar a transferência de torque em um trem de força para um veículo |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1150009A SE535504C2 (sv) | 2011-01-11 | 2011-01-11 | Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE1150009A1 SE1150009A1 (sv) | 2012-07-12 |
SE535504C2 true SE535504C2 (sv) | 2012-09-04 |
Family
ID=46507327
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE1150009A SE535504C2 (sv) | 2011-01-11 | 2011-01-11 | Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2663783B1 (sv) |
BR (1) | BR112013015961A2 (sv) |
SE (1) | SE535504C2 (sv) |
WO (1) | WO2012096612A1 (sv) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3003515B1 (fr) * | 2013-03-25 | 2016-12-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe motopropulseur et procede de protection d'une transmission secondaire |
DE102020215670A1 (de) | 2020-12-10 | 2022-06-15 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern und / oder Regeln eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2319817B (en) * | 1994-02-23 | 1998-10-07 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Control method for a torque transfer system and torque transfer system for carrying out the control method |
DE19823766B4 (de) * | 1997-06-04 | 2005-12-22 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des von einer automatisierten Kupplung übertragbaren Drehmomentes |
DE19910573A1 (de) * | 1999-03-10 | 2000-09-14 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung in einem Haltemodus |
WO2000073516A1 (de) * | 1999-05-27 | 2000-12-07 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein kraftfahrzeug |
US6375596B1 (en) | 2000-09-12 | 2002-04-23 | Eaton Corporation | Control to determine input shaft direction of rotation |
BR0205390A (pt) * | 2001-05-17 | 2003-06-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Processo para controlar e/ou regular um sistema de transmissão de torque em um grupo de acionamento de um veìculo |
SE524538C2 (sv) * | 2002-02-19 | 2004-08-24 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning för styrning av utgående motormoment vid lastfordon utrustat med differentialspärrar |
SE526348C2 (sv) * | 2003-08-27 | 2005-08-30 | Volvo Lastvagnar Ab | Förfarande och arrangemang för att styra vridmoment i en drivlina hos ett landfordon |
DE102004003392B4 (de) * | 2004-01-23 | 2006-04-13 | Piv Drives Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges |
-
2011
- 2011-01-11 SE SE1150009A patent/SE535504C2/sv unknown
- 2011-12-15 EP EP11855626.5A patent/EP2663783B1/en active Active
- 2011-12-15 BR BR112013015961A patent/BR112013015961A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2011-12-15 WO PCT/SE2011/051517 patent/WO2012096612A1/en active Application Filing
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2663783A1 (en) | 2013-11-20 |
EP2663783A4 (en) | 2018-04-18 |
BR112013015961A2 (pt) | 2018-07-10 |
WO2012096612A1 (en) | 2012-07-19 |
SE1150009A1 (sv) | 2012-07-12 |
EP2663783B1 (en) | 2019-07-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10144284B2 (en) | Four-wheel drive vehicle control system and methods | |
US7556587B2 (en) | Hill hold for a vehicle | |
JP2006001338A (ja) | 自動クラッチを備えた車両の制御装置,制御方法および車両 | |
EP1894805A3 (en) | Hybrid vehicle control apparatus | |
SE538355C2 (sv) | Förfarande för att styra en hybriddrivlina i ett fordon så att glapp elimineras medelst en elmaskin | |
US9193262B2 (en) | Vehicle and method of controlling a vehicle | |
RU2014140672A (ru) | Система и способ управления приводом транспортного средства | |
CN106414207A (zh) | 用于运行机动车的变速器装置的方法及相应的变速器装置 | |
SE0950545A1 (sv) | Metod och system för styrning av ett fordon | |
SE535504C2 (sv) | Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon | |
US20120129652A1 (en) | Method for controlling an inching procedure of a motor vehicle | |
CN105960556A (zh) | 用于防止机动车滑行的方法 | |
JP4184303B2 (ja) | ハイブリッド車両の異常検出方法 | |
JP7370328B2 (ja) | トランスミッションシャフトのギアホイールの内部カプラの解除を制御する方法、トランスミッション、およびパワートレイン | |
EP3265335B1 (en) | A method of controlling a vehicle | |
KR102142632B1 (ko) | 수동 변속기 차량의 엔진 아이들 회전수 제어 시스템 및 방법 | |
RU2527592C2 (ru) | Гибридная трансмиссия и способ управления гибридной трансмиссией | |
JP2013036580A (ja) | 車両の微動制御装置 | |
US10363815B2 (en) | Method for operating a multi-axle drive device and corresponding multi-axle drive device | |
JP2013032805A (ja) | 機械式自動変速装置の制御システム | |
US10293814B2 (en) | Method and control unit for a motor vehicle | |
US11117587B2 (en) | Method for operating a vehicle drive train | |
JP3769547B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2016155471A (ja) | Ptoシステム及びptoシステムの制御方法 | |
KR20140058813A (ko) | 차량제어방법 |