DE69734380T2 - Ausgangsdrehmoment-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Ausgangsdrehmoment-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen elektronische Steuersysteme für Verbrennungsmotoren und insbesondere solche Systeme zum Steuern des Motorausgangsdrehmoments.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bei Fahrzeugen, die mit elektronisch gesteuerten Drosselsystemen ausgestattet sind, wird die Antriebsleistung (das Motorausgangsdrehmoment) typischerweise in Übereinstimmung mit einem Motordrehmomentsteueralgorithmus gesteuert, der das Motorausgangsdrehmoment teilweise auf der Grundlage der befohlenen Drosselstellung (oder Drosselprozentsatzes) regelt.
  • US-A-5,065,319 offenbart ein Leistungssteuersystem für ein Fahrzeug, das mit einem Drehmomentwandler ausgestattet ist und das das Motordrehmoment unabhängig von einem Gaspedal steuern kann. Das System umfasst Feststellungseinrichtungen zum Feststellen eines übergroßen Drehmomentzustands durch Vergleichen des auf das Getriebe und die Komponenten eines Antriebsmechanismus stromabwärts des Getriebes aufzubringenden Drehmoments mit einem für diese Komponenten vorbestimmten, zulässigen Drehmoment. Das auf das Getriebe und den Antriebsmechanismus aufzubringende Drehmoment wird auf der Basis des in dem Getriebe eingestellten Übersetzungsverhältnisses und des Eingangsdrehmoments am Getriebe bestimmt. Falls Zustände eines übergroßen Drehmoments festgestellt werden, wird die Zündpunkteinstellung des Motors geändert, um das Motordrehmoment zu verringern, bis das Eingangsdrehmoment am Getriebe gleich dem vorbestimmten zulässigen Drehmoment wird.
  • EP-A-0512726 offenbart ein Fahrzeuggetriebe des Typs, der einen Drehmomentwandler umfasst. Wenn man von einem voreingestellten maximalen Drehmoment der Antriebswelle, das auf der Kapazität der Antriebswelle des Fahrzeugs beruht, und von dem Verhältnis jedes eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes ausgeht, wird ein maximaler Drehmomentwandlerschlupf für jedes Übersetzungsverhältnis des Getriebes abgeleitet. Dieser maximale Drehmomentwandlerschlupfwert wird als Steuerparameter verwendet, um die Motordrehzahl zu begrenzen, indem ein Kraftstoffregler in geeigneter Weise gesteuert wird, der unter dem Befehl einer Motorsteuereinheit arbeitet. Falls der maximale Drehmomentwandlerschlupf überschritten werden sollte, wird ein Befehl an den Kraftstoffregler abgegeben, die Motordrehzahl zu verringern, bis der zulässige Drehmomentwandlerschlupf wiederhergestellt ist. Wenn ein bestimmter Gang eingelegt ist und in der Drehmomentwandlerbetriebsart wird die Motordrehzahl auf den maximalen zulässigen Drehmomentwandlerschlupf begrenzt, der für den gegebenen Gang berechnet ist. Das Getriebesystem begrenzt die Motordrehzahl, indem befohlen wird, dass die Motordrehzahl auf eine Drehzahl begrenzt werden soll, die gleich der Summe der UpM der Eingangswelle plus dem maximal gestatteten Schlupf ist.
  • Wenn ein Motordrehmomentsteueralgorithmus verwendet wird, der das Motorausgangsdrehmoment teilweise auf der Grundlage der befohlenen Drosselstellung oder des befohlenen Drosselprozentsatzes regelt, muss Sorge dafür getragen werden, dass Betriebsbedingungen vermieden werden, bei denen Drehzahlbegrenzungen in dem Antriebsgetriebe des Fahrzeug überschritten werden können. Aus diesem Grund haben Fahrzeuggetriebe typischerweise eine nominelle Eingangsdrehmomentkapazität, die diesem zugeordnet ist.
  • Wie hier verwendet, ist der Ausdruck "nominelle Eingangsdrehmomentkapazität" eines gegebenen Getriebes als die maximale Eingangsdrehmomentgröße definiert, bei der alle der wählbaren Übersetzungsverhältnisse des Getriebes sicher arbeiten können. Während eines oder mehrere der wählbaren Übersetzungsverhältnisse bei höheren Eingangsdrehmomentgrößen sicher arbeiten können, entspricht die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität dem einen oder den mehreren Übersetzungsverhältnissen mit der maximalen Eingangsdrehmomentkapazität mit dem niedrigsten Wert. Die Einstellung der nominellen Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes auf diese maximale Eingangsdrehmomentkapazität mit dem niedrigsten Wert stellt so sichere Betriebsbedingungen für jedes der wählbaren Übersetzungsverhältnisse sicher. Die übrigen Komponenten des Antriebsstrangs müssen auch spezifiziert werden, um Eingangsdrehmomentkapazitäten zu haben, die der nominellen Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes entsprechen oder diese übersteigen.
  • Ein typischer Motordrehmomentsteueralgorithmus dient arbeitstechnisch dazu, eine tatsächliche Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR) zu erzeugen, die eine Funktion von verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors ist, einschließlich beispielsweise der Motordrehzahl, der Motorlast, dem gewünschten Drosselprozentsatz und dem Fahrbetriebssteuerstatus, wobei die EFR unter bestimmten Betriebsbedingungen durch die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes begrenzt ist. Ein Kraftstoffzufuhrsystem, das dem Motor zugeordnet ist, reagiert dann auf die EFR, um in Übereinstimmung damit den Motor mit Kraftstoff zu versorgen.
  • Während alle Fahrzeuggetriebe mit einer gewissen nominellen Eingangsdrehmomentkapazität konstruiert sind, kann die absolute Kapazität der einzelnen Übersetzungsverhältnisse des Getriebes variieren, wobei ein oder mehrere Verhältnisse oft einen beträchtlichen Sicherheitsspielraum aufweisen. Als spezifisches Beispiel übersteigt, da das Drehmoment nicht durch aktive Zahneingriffe übertragen wird, die tatsächliche Drehmomentkapazität der direkten Antriebsverhältnisse (d.h. 1:1) üblicherweise die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität eines gegebenen Getriebes mit beträchtlichen Spielräumen. Dieses Konzept wurde von Richardson et al. in US-A-5,186,081 erkannt.
  • Richardson et al. offenbaren ein Motorsteuersystem, das den Ladedruck des Ladedruckverstärkers auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem Motorausgangsdrehmoment und einer Eingangsdrehmomentgrenze des gewählten Gangs des Getriebes begrenzt, bei dem separate Getriebeeingangsdrehmomentgrenzen für jeden Gang des Getriebes vorbestimmt und in einem Speicher gespeichert sind. Richardson et al. sorgen so für ein Motorausgangsdrehmoment bei bestimmten Gängen des Getriebes, das größer ist als es unter Verwendung von Motorsteuertechniken auf der Basis einer einzelnen Getriebeeingangsdrehmomentkapazitätsleistungsgröße möglich wäre.
  • Das System von Richardson et al. leidet an einem grundsätzlichen Nachteil, da, während die Fahrzeugleistung bei bestimmten Übersetzungsverhältnissen durch Erhöhen des Motorausgangsdrehmoments verbessert werden kann, eine solche Erhöhung des Drehmoments die Eingangsdrehmomentleistungsgröße von einer oder mehreren der übrigen Antriebsstrangkomponenten sehr wohl übersteigen kann. So können, während das Getriebe dem erhöhten Motorausgangsdrehmoment für bestimmte Übersetzungsverhältnisse standhalten kann, die Antriebstrangkomponenten stromabwärts des Getriebes beschädigt oder zerstört werden, wenn deren Eingangsdrehmomentleistungsgrößen nicht ordnungsgemäß bei dem Motordrehmomentsteueralgorithmus Rechnung getragen wird. Dieses Problem ist bei Anwendungen bei Hochleistungssattelzugmaschinen mit zusätzlichen Antriebstrangkomponenten wie einem oder mehreren Hilfsgetrieben, Zapfwellensystemen, miteinander verbundenen Antriebswellen und anderen miteinander verbundenen Komponenten des Antriebstrangs größer.
  • Viele elektronische Fahrzeugsteuersysteme bestimmen den gegenwärtig gewählten Gang des Getriebes durch Vergleichen des Verhältnisses von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit. So tritt ein weiterer Nachteil des Systems von Richardson et al. auf, wenn das Fahrzeug still steht (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0), was die Berechnung eines ungültigen Übersetzungsverhältnisses liefert. Das System von Richardson et al. sieht keine Regelung des Motorausgangsdrehmoments während eines Zustands eines ungültigen Übersetzungsverhältnisses wie beim Anfahren des Fahrzeugs vor, was typischerweise eine Situation ist, bei der eine Bearbeitung des Motorausgangsdrehmoments wünschenswert wäre, um die Antriebstrangkomponenten gegenüber einer übermäßigen Größe des Drehmoments in den unteren Gängen (höhere numerische Übersetzungsverhältnisse) des Getriebes zu schützen.
  • Unter einem Aspekt dieser Erfindung ist ein Steuersystem zur Regelung des auf einen Kfz-Antriebstrang eines Fahrzeugs durch einen Verbrennungsmotor aufgebrachten Drehmoments, wie in Anspruch 1 beansprucht, geschaffen.
  • Bevorzugte Merkmale dieses Steuersystems sind in den abhängigen Ansprüchen 2, 3, 4 und 5 beansprucht.
  • Dementsprechend dient eine bevorzugte Form des Steuersystems, bei dem diese Erfindung realisiert ist, betätigbar, zur arbeitstechnischen Regelung des Motorausgangsdrehmoments als Funktion der Eingangsdrehmomentkapazität jeder der Antriebstrangkomponenten, einschließlich des gegenwärtig gewählten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes. Ein solches ein System trägt den Fahrzeuganfahrbedingungen Rechnung und sorgt für eine entsprechende Regelung der Motorausgangsdrehmomentfähigkeit. Es ist wahlweise zur Regelung der Motorausgangsdrehmomentfähigkeit zu irgendeinem Zeitpunkt nach Bedarf oder alternativ nur unter Bedingungen der Fahrzeugabbremsung beim Betrieb mit hoher Motorlast gestaltet.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal einer bevorzugten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung werden die Fahrzeugbeschleunigung und die Motorbetriebsleistung bestimmt. Der Motor wird gemäß der ersten Motorkraftstoffzufuhrmenge nur mit Kraftstoff versorgt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung geringer als eine vorbestimmte Beschleunigungsgrenze ist und die Motorbetriebsleistung einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, und sonst wird der Motor gemäß der zweiten Kraftstoffzufuhrmenge mit Kraftstoff versorgt.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine dritte Motorkraftstoffzufuhrmenge bestimmt, die eine Kraftstoffmenge ist, bei der das sich ergebende Motorausgangsdrehmoment durch eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität der Antriebswelle begrenzt ist, und eine vierte Kraftstoffzufuhrmenge wird bestimmt, die eine Kraftstoffzufuhrmenge ist, bei der das sich ergebende Ausgangsdrehmoment des Motors durch eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität der Antriebsachse begrenzt ist. Der Motor wird dann gemäß einem Minimum der größeren Menge von erster und zweiter Motorkraftstoffzufuhrmenge, der dritten Motorkraftstoffzufuhrmenge, und der vierten Motorkraftstoffzufuhrmenge mit Kraftstoff versorgt.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Motor gemäß einem Vergleich zwischen den vorstehend beschriebenen vier Motorkraftstoffzufuhrmengen nur dann mit Kraftstoff versorgt, wenn das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis des Getriebes eines von einem Satz der niedrigeren Übersetzungsverhältnisse davon ist, und sonst wird der Motor gemäß der größeren Menge von erster und zweiter Motorkraftstoffzufuhrmenge mit Kraftstoff versorgt.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zunächst eine Bestimmung der ersten Motorkraftstoffzufuhrmenge durchgeführt, indem ein gegenwärtiges Übersetzungsverhältnis des Getriebes festge stellt wird. Falls das Übersetzungsverhältnis ein gültiges Übersetzungsverhältnis ist, wird die Motorkraftstoffzufuhrmenge, mit der das sich ergebende Motordrehmoment durch die maximale Eingangsdrehmomentkapazität des Übersetzungsverhältnisses begrenzt ist, berechnet und als gleich der ersten Motorkraftstoffzufuhrmenge eingestellt. Falls das Übersetzungsverhältnis ein ungültiges Übersetzungsverhältnis ist und das Fahrzeug still steht, wird das Übersetzungsverhältnis auf das Übersetzungsverhältnis des untersten Gangs des Getriebes vor dem Berechnen der ersten Motorkraftstoffzufuhrmenge eingestellt. Falls das Übersetzungsverhältnis ein ungültiges Übersetzungsverhältnis ist und sich das Fahrzeug bewegt, dann wird die zweite Motorkraftstoffzufuhrmenge aus dem Speicher abgerufen und auf gleich der ersten Motorkraftstoffzufuhrmenge eingestellt. Alternativ kann die erste Kraftstoffzufuhrmenge durch einen mit dem Getriebe verbundenen Computer an eine mit dem Steuercomputer verbundene Kommunikationsdatenverbindung gesendet werden.
  • Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schafft ein Steuersystem zum Regeln des Motorausgangsdrehmoments als Funktion der Eingangsdrehmomentkapazität der gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisse der Getriebe sowie der verschiedenen übrigen Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs. Eine solche Regelung kann zu allen Zeiten zur Verfügung gestellt werden oder alternativ nur dann, wenn die Fahrzeugbeschleunigung unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt und die Motorlast einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
  • Das Steuersystem kann betrieben werden, um eine solche Regelung nur in den unteren Übersetzungsverhältnissen des Getriebes zur Verfügung zu stellen und sonst das Motorausgangsdrehmoment nur als Funktion der maximalen Eingangsdrehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zu steuern. Eine Reihe von unterschiedlichen Motorkraftstoffzufuhrmengen kann in dem Spei cher vorgesehen sein, wobei die Kraftstoffzufuhrmengen gemäß Erwägungen der Antriebstrangseingangsdrehmomentkapazität wählbar sind oder alternativ kann ein Mechanismus vorgesehen sein, mittels dessen das Getriebe die verschiedenen Motorkraftstoffzufuhrmengen und/oder Übersetzungsverhältnisdaten an einen Motorsteuercomputer liefert.
  • Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform besser ersichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Motorausgangsdrehmomentsteuersystems, das die vorliegende Erfindung verkörpert;
  • 2 besteht aus 2A und 2B und ist ein Fließdiagram, das einen Software-Algorithmus zum Regeln des Motorausgangsdrehmoments als Funktion der Antriebsstrangeingangsdrehmomentkapazität gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 3 ist ein Fließdiagramm, das alternative Techniken zur Bestimmung einer Motorkraftstoffzufuhrmenge, bei der das sich ergebende Motordrehmoment durch eine maximale Eingangsdrehmomentkapazität eines gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes begrenzt wird, gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Für die Zwecke des verbesserten Verständnisses der Prinzipien der Erfindung wird nun auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen Bezug genommen und eine spezifische Sprache wird zu ihrer Beschreibung verwendet. Es ist nichtsdestotrotz ersichtlich, dass keine Beschränkung des Umfangs der Erfindung dadurch beabsichtigt ist, wobei solche Änderungen und weiteren Modifikationen der dargestellten Vorrichtungen und solche weiteren Anwendungen der Prinzipien des durch die Ansprüche beanspruchten Schutzes erwogen wird, die einem Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich die Erfindung bezieht, normalerweise einfallen würden.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Motorsteuersystem 10 zum Regeln des Ausgangsdrehmoments eines Verbrennungsmotors unter Verwendung der vorliegenden Erfindung gezeigt. Für das Steuersystem 10 ist ein Steuercomputer 12 wesentlich, der mit verschiedenen Komponenten eines Fahrzeugantriebsstrangs 25 verbunden ist, wie nachstehend vollständiger erörtert wird. Der Steuercomputer 12 ist vorzugsweise ein solcher auf der Basis eines Mikroprozessors und umfasst einen Speicherbereich 15, einen digitalen Eingang/Ausgang, eine Anzahl von Analog-Digital- (A/D-) Eingängen und einen Kommunikationsanschluss (COM) wie ein DUART.
  • Der Mikroprozessorbereich des Steuercomputers 12 führt Softwareroutinen durch und verwaltet den Gesamtbetrieb des Systems 10 und ist bei einer bevorzugten Ausführungsform ein Motorolla 68336 oder ein äquivalenter Mikroprozessor. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch die Verwendung von irgendeinem einer Reihe von bekannten Mikroprozessoren in Erwägung, die das System 10 verwalten und steuern können.
  • Der Speicherbereich 15 des Steuercomputers 12 kann ROM, RAM, EPROM, EEPROM, FLASH MEMORY und jeden anderen wiederverwendbaren Typ von Speicher, der Fachleuten bekannt ist, umfassen. Der Speicherbereich 15 kann des weiteren durch einen damit verbundenen, externen Speicher (nicht gezeigt) ergänzt werden.
  • Der Fahrzeugantriebsstrang 25 umfasst einen Verbrennungsmotor 14, der arbeitstechnisch mit einem Hauptgetriebe 16, wie es im Stand der Technik bekannt ist, verbunden ist. Der Antriebsstrang 25 umfasst des weiteren mindestens eine Antriebsachse 20 und eine Antriebswelle 18, die das Getriebe 16 mit der Antriebsachse 20 koppelt. Wie allgemein bekannt ist, kann der Antriebsstrang 25 insbesondere auf dem Gebiet der Hochleistungssattelzugmaschinen des weiteren einen oder mehrere Hilfsgetriebe und damit verbundene Antriebswellen (nicht gezeigt), Zapfwellen- (PTO-) Vorrichtungen und andere bekannte Antriebsstrangkomponenten umfassen. Fachleute werden erkennen, dass die Konzepte der vorliegenden Erfindung auf jede beliebige bekannte Antriebsstrangkonfiguration, einschließlich Mehrgetriebeantriebssträngen, anwendbar sind.
  • Eine Reihe von Sensoren und Betätigungselementen gestattet es, dass der Steuercomputer 12 mit einigen der verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs 25 sowie anderen Fahrzeug- und Motorsystemen verbunden ist. Beispielweise umfasst der Motor 14 einen Motordrehzahlsensor 22, der daran angebracht ist und der mit dem Steuercomputer 12 über einen Eingang IN1 verbunden ist. Der Motordrehzahlsensor 22 ist vorzugsweise ein Reluktanzsensor, der dazu dient, die Drehzahl und/oder die Stellung eines verzahnten Rads, das sich synchron mit der Kurbelwelle des Motors dreht, festzustellen. Jedoch wird bei der vorliegenden Erfindung die Verwendung von irgendeinem bekannten Motordrehzahlsensor 22 erwogen, der dazu dient, die Drehzahl des Motors festzustellen und dem Steuercomputer 12 ein dieser entsprechendes Signal zu liefern.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 ist vorzugsweise arbeitstechnisch mit der Antriebswelle 18 verbunden und elektrisch mit dem Steuercomputer 12 über den Eingang IN2 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 ist auch vorzugsweise ein Reluktanzsensor, der dazu dient, die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 18 festzustellen und dem Steuercomputer 12 ein dieser entsprechendes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu liefern. Obgleich in 1 dargestellt ist, dass sich der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 benachbart dem Getriebe 16 befindet, ist ersichtlich, dass sich der Sensor 24 irgendwo entlang der Antriebswelle 18 befinden kann. Die vorliegende Erfindung zieht des weiteren die Verwendung irgendeines anderen bekannten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors in Erwägung, der an irgendeiner oder an mehreren einer Vielzahl von sich drehenden Antriebsstrangwelle(n) gekoppelt sein kann und dazu dient, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zu liefern.
  • Das System 10 umfasst des weiteren ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem, das vorzugsweise auf entweder eine vom Fahrer betätigte Drossel oder ein Fahrbetriebssteuersystem reagiert. Die vom Fahrer betätigte Drossel umfasst vorzugsweise ein Gaspedal 26, das mechanisch über ein Gestänge L mit dem Schieber W des Potentiometers P gekoppelt ist. Der Schieber W ist mit einem Analog-Digital- (A/D-) Wandlereingang IN3 des Steuercomputers 12 verbunden. Die Stellung des Gaspedals 26 entspricht direkt der an dem Schieber W anliegenden Spannung. Ein Ende des Potentiometers P ist mit einer Spannung Vdc verbunden und das andere Ende ist mit dem Massepotential verbunden. Die an dem Schieber W anliegende Spannung liegt so im Bereich zwischen Vdc und Massepotential. Der Steuercomputer 12 wandelt die analoge Spannung an dem Schieber W in eine digitale Größe um, die für den gewünschten Drosselprozentsatz repräsentativ ist. Die vorliegende Erfindung zieht des weiteren in Erwägung, dass andere bekannte Sensoren alternativ mit dem Gaspedal 26 verbunden sein können, um analoge und/oder digitale Signale, die der Gaspedalstellung oder dem auf das Gaspedal 26 aufgebrachten Druck entsprechen, zu liefern. Auf jeden Fall werden solche analogen und/oder digitalen Signale mit Hilfe des Steuercomputers 12 verarbeitet, um eine Größe zu liefern, die den gewünschten Drosselprozentsatz angibt.
  • Das Fahrbetriebssteuersystem umfasst vorzugsweise Schalter SW1 und SW2, die im Führerhaus des Fahrers oder im Fahrer raum angebracht sind. Die Schalter SW1 und SW2 stellen dem Fahrer ein Mittel zur Verfügung, die Fahrbetriebssteuerfunktionen über den Schalter SW1 ein- und auszuschalten und um die Geschwindigkeit der Fahrt über den Schalter SW2 festzulegen. Der Schalter SW2 liefert dem Steuercomputer 12 auch Eingangssignale, um die Wiederaufnahme-/Beschleunigungs-Merkmale, die im Stand der Technik der Fahrbetriebssteuersysteme wohlbekannt sind, zu aktivieren. Der Schalter SW1 ermöglicht so den Fahrbetriebssteuermodus des Betriebs, während der Schalter SW2 verwendet wird, um die Betriebsarten der Fahrbetriebssteuersystems, die in die Software des Steuercomputers 12 eingebaut sind, zu aktivieren. Der Schalter SW1 ist mit einem Ende mit Vdc und an seinem gegenüberliegenden Ende mit dem Eingang IN6 des Steuercomputers 12 und dem Widerstand R1 verbunden, der an das Massepotential angeschlossen ist. Der Eingang IN6 liegt so normalerweise an dem Massepotential, während der Schalter SW1 offen ist (Fahrbetriebssteuerung "aus"), während der Eingang IN6 auf logisch hohe Spannung (Vdc) schaltet, wenn der Schalter SW1 geschlossen ist (Fahrbetriebssteuerung "ein"). Der Schalter SW2 ist ein Wechsel-SPDT-Schalter. Die zentrale Position ist mit Vdc verbunden, eine erste Schalterposition ist mit dem Steuercomputereingang IN4 und dem Widerstand R3 verbunden, der an das Massepotential angeschlossen ist. Die andere Stellung des Schalters SW2 ist mit dem Steuercomputereingang IN5 und dem Widerstand R2 verbunden, der auch an das Massepotential angeschlossen ist. Die Einstell-/Leerlauffahrbetriebssteuerfunktion wird aktiviert, indem der Eingang IN4 des Steuercomputers 12 auf logisch hohe Spannung oder Vdc kurzgeschlossen wird. Das Wiederaufnahme-/Beschleunigungsmerkmal des Fahrbetriebssteuersystems wird durch Kurzschließen des Eingangs IN5 des Steuercomputers 12 an die logisch hohe Spannung Vdc aktiviert. Diese Betriebsmerkmale werden durch die Betätigung des Schalters SW2 durch den Fahrer, wie dies im Stand der Technik bekannt ist, aktiviert. Während die vorstehende Beschreibung eine bevorzugte Fahrbetriebssteuersystemausführungsform betrifft, ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung die Verwendung irgendeines Fahrbetriebssteuersystems, das Fachleuten bekannt ist, in Erwägung zieht. Auf jeden Fall spxicht der Steuercomputer 12 auf die Fahrbetriebssteuersignale an den Eingängen IN4 bis IN6 an, um daraus einen gewünschten Drosselprozentsatz zu bestimmen.
  • Ungeachtet des Mechanismus, der die Drossel steuert, dient der Steuercomputer 12 dazu, den gewünschten Drosselprozentsatz zu verarbeiten und daraus ein Kraftstoffzufuhrsignal zu liefern, wobei das Kraftstoffzufuhrsignal an dem Ausgang OUT1 zur Verfügung gestellt wird. Der Ausgang OUT1 ist mit einem Kraftstoffzufuhrsystem 30 des Motors 14 verbunden. Das Kraftstoffzufuhrsystem 30 kann irgendein herkömmliches Kraftstoffzufuhrsystem sein, das Fachleuten bekannt ist.
  • Eine bevorzugte Technik zum Umwandeln des gewünschten Drosselprozentsatzes in ein Kraftstoffzufuhrsignal umfasst das Zuordnen des gewünschten Drosselprozentsatzes zu einer geeigneten Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR), die in einem Speicher gespeichert ist. Obgleich viele andere Faktoren außer dem gewünschte Drosselprozentsatz die Wahl der Motorkraftstoffzufuhrmenge beeinflussen, werden die geeigneten Kraftstoffzufuhrmengeninformationen in ein entsprechendes Taktsignal umgewandelt, das dem Motorkraftstoffzufuhrsystem 30 über den Ausgang OUT1 zugeführt wird. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch in Erwägung, dass andere bekannte Techniken verwendet werden können, um den gewünschten Drosselprozentsatz in ein Taktsignal umzuwandeln, das zur Verwendung durch das Motorkraftstoffzufuhrsystem 30 geeignet ist. Des weiteren werden Fachleute erkennen, dass der Steuercomputer 12 typischerweise einen Leerlaufregleralgorithmus umfasst, der dazu dient, eine stetige Motordrehzahl mit 0 Prozent Drosseleingang aufrechtzuerhalten.
  • Das Getriebe 16 kann ein bekanntes Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe oder ein Handschalt-/Autoutomatik-Getriebe sein. Für alle von Hand wählbaren Übersetzungsverhältnisse umfasst das Getriebe 16 einen mechanischen Eingang 32, der über ein mechanisches Gestänge LG mit einem Schalthebel 28 gekoppelt ist, der sich typischerweise in dem Fahrerhausbereich des Fahrzeugs befindet. Wie es im Stand der Technik bekannt ist, ist der Schalthebel 28 von Hand betätigbar, um irgendeines einer Vielzahl von handgeschalteten Übersetzungsverhältnissen des Getriebes 16 zu wählen. Für alle automatisch wählbaren Übersetzungsverhältnisse umfasst das Getriebe 16 ein oder mehrere Stellglied(er) 34, die mit dem Ausgang OUT2 des Steuercomputers 12 elektrisch verbunden sind. Wie in 1 gezeigt, ist der Ausgang OUT2 des Steuercomputers 12 mit einem oder mehreren automatischen Schaltstellgliedern 34 über n Signalleitungen verbunden, wobei n der Wert einer ganzen Zahl ist, der eine oder mehrere Signalleitungen angibt. Typischerweise ist bzw. sind das eine oder die mehreren automatischen Schaltstellglieder 34 elektrisch betätigte Solenoide, die auf ein Steuersignal ansprechen, das diesen zur Steuerung der Auswahl eines entsprechenden automatischen Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 geliefert wird.
  • Das Motorsteuersystem 10 kann verschiedene Mechanismen umfassen, um dem Steuercomputer 12 Informationen bezüglich des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 zu liefern. Vorzugsweise umfasst die Speichereinheit 15 des Steuercomputers 12 bestimmte Informationen bezüglich des Getriebes 16, sodass der Steuercomputer 12 dazu dient, das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 zu jedem Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die ausreicht, um ein gültiges Geschwindigkeitssignal als Verhältnis der Motordrehzahl (an dem Eingang IN1 zur Verfügung gestellt) zur Fahrzeuggeschwindigkeit (an dem Eingang IN2 zur Verfügung gestellt) zu erzeugen. Jedoch zieht die vorliegende Erfindung mehrere alternative Techniken zur Bestimmung des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 in Erwägung. Beispielsweise kann das Getriebe 16 eine elektrische Komponentengruppe 36 umfassen, die dazu dient, dem Eingang IN7 des Steuercomputers 12 ein Signal zu liefern, wobei das Signal das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 anzeigt. Bei einer Ausführungsform kann die Komponentengruppe 36 eine Anzahl von Mikroschaltern umfassen, die den verschiedenen Gängen des Getriebes zugeordnet sind. Der kollektive Status der verschiedenen Schalter kann verwendet werden, um ein Signal zu liefern, das das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis anzeigt. Alternativ kann die Komponentengruppe 36 Getriebeeingangsgeschwindigkeits- und -ausgangsgeschwindigkeitssensoren und einen Prozessor umfassen, der dazu dient, die Getriebeeingangs- und -ausgangsgeschwindigkeiten zu bewerten, um ein diesen entsprechendes Signal über das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis zu liefern. Die vorliegende Erfindung zieht des weiteren in Erwägung, dass alle bekannten elektrischen Komponentengruppen 36 verwendet werden können, um dem Steuercomputer 12 Informationen zu liefern, die sich auf das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 beziehen.
  • Um die gegenwärtige Erfindung auszuführen, umfasst eine Technik zur Bestimmung einer geeigneten Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR), die dem gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 Rechnung trägt, das Liefern einer solchen Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR) zum Steuercomputer 12 über einen Kommunikations-Bus, der mit einem Kommunikationseingang (COM) des Steuercomputers 12 verbunden ist. Vorzugsweise ist der Kommunikations-Bus oder Datenleitung 40 ein SEA J1939-Bus (Society of Automotive Engineers) und arbeitet in Übereinstimmung mit den technischen Spezifikationen, die in dem SAE J1939-Standard angegeben sind. Gemäß dem SAE J1939-Industriestandard für einen Bus dient der Steuercomputer 12 dazu, darauf Daten zu senden und zu empfangen, die sich auf die Betriebsparameter des Fahrzeugs beziehen.
  • Das Getriebe 16 kann mit Schaltungen 38, die dazu dienen, das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 festzustellen, sowie einem Mikroprozessor 42 ausgestattet sein. Der Mikroprozessor 42 weist vorzugsweise einen Kommunikationsanschluss auf, der mit dem Kommunikations-Bus 40 derart verbunden ist, dass alle Informationen, die auf dem Kommunikations-Bus 40 verfügbar sind, nicht nur für den Steuercomputer 12 verfügbar sind sondern auch für den Mikroprozessor 42.
  • Der Mikroprozessor 42 kann alle auf dem Kommunikations-Bus 40 verfügbaren Informationen verwenden oder er kann die elektrischen Komponenten innerhalb der elektrischen Schaltungen 38 verwenden, um das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 in Übereinstimmung mit irgendeiner der vorstehend erörterten Techniken festzustellen. Bei einer Ausführungsform umfasst der Mikroprozessor 42 einen Speicher mit einer darin gespeicherten Vielzahl von Motorkraftstoffzufuhrmengen. Bei dieser Ausführungsform bestimmt der Mikroprozessor 42 deshalb nicht nur das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16, sondern gleicht des weiteren eine Motorkraftstoffzufuhrmenge oder einen Drehmomentbefehl, die bzw. der innerhalb des Mikroprozessors 42 gespeichert ist, mit den Informationen über das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis ab und überträgt dann die Informationen über die Motorkraftstoffzufuhrmenge oder den Drehmomentbefehl über den Kommunikations-Bus 40 an den Steuercomputer 12. Der Steuercomputer 12 wandelt dann direkt die Informationen über die Motorkraftstoffzufuhrmenge oder den Drehmomentbefehl, die ihm von dem Mikroprozessor 42 geliefert wurden, in ein Kraftstoffzufuhrsignal um, das zur Verwendung durch das Kraftstoffzufuhrsystem 30 des Motors 14 geeignet ist.
  • Unter Bezugnahme auf 2, die aus 2A und 2B besteht, und 3 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Soft warealgorithmus zum Bestimmen der geeigneten Motorkraftstoffzufuhrmengeninformationen durch die vorliegende Erfindung in Fließdiagrammform gezeigt. Der Algorithmus von 2 und 3 ist vorzugsweise durch den Steuercomputer 12 mehrere Male pro Sekunde durchführbar. Insbesondere unter Bezugnahme auf 2A beginnt der Algorithmus 100 in Schritt 102, und in Schritt 104 bestimmt der Steuercomputer 12 eine vorbestimmte Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRDEF, wobei EFRDEF eine Funktion von verschiedenen Fahrzeug- und Motorbetriebszuständen, einschließlich beispielsweise der Motordrehzahl, der Motorlast, dem gewünschten Drosselprozentsatz und dem Fahrbetriebssteuerstatus, ist, wobei das sich ergebende Motorausgangsdrehmoment durch die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes 16 begrenzt ist, wie in dem Abschnitt HINTERGRUND beschrieben und im Stand der Technik bekannt ist. Die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes 16 ist, wie im Abschnitt HINTERGRUND definiert, eine bekannte, mit dem Getriebe 16 zusammenhängende Größe und ist eine Größe, die vorzugsweise in dem Speicher 15 des Steuercomputers 12 gespeichert ist.
  • Die Abarbeitung des Algorithmus geht von Schritt 104 zu Schritt 106 weiter, wo eine maximale, auf dem Übersetzungsverhältnis basierende Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRGR, die eine Funktion der verschiedenen Fahrzeug- und Motorbetriebszustände, wie vorstehend erörtert, ist, bestimmt wird, wobei das sich ergebende Motorausgangsdrehmoment durch die maximale Eingangsdrehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 statt durch die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes 16 begrenzt wird. Die vorliegende Erfindung zieht mehrere alternative Techniken für die Durchführung von Schritt 106 in Erwägung, wobei diese Techniken nachstehend mit Bezug auf 3 erörtert werden. Wie unter Bezugnahme auf 3 erörtert wird, umfasst der Schritt 106 einen Weg 108 des Fließdiagramms, der unter bestimmten Umständen den Algorithmus 100 mit dem Schritt 134 (2B) verbindet.
  • Von Schritt 106 geht die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 110 weiter, wo EFRGR mit EFRDEF verglichen wird. Falls in Schritt 110 EFRGR größer als EFRDEF ist und momentan unter der Annahme, dass das wahlweise Merkmal A in Schritt 112 nicht aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 120 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 12 die tatsächliche Motorkraftstoffzufuhrmenge EFR auf gleich EFRGR einstellt, wonach die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 124 fortgesetzt wird. Alternativ wird, falls EFRGR in Schritt 110 nicht größer als EFRDEF ist, EFR in Schritt 122 gleich der vorbestimmten Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRDEF eingestellt, und die Abarbeitung des Algorithmus wird von dort in Schritt 124 fortgesetzt.
  • Unter Bezugnahme auf 2B prüft der Algorithmus in Schritt 124, ob ein wahlweises Merkmal B aktiviert worden ist. Unter der momentanen Annahme, dass das wahlweise Merkmal B nicht aktiviert worden ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 134 fortgesetzt, wo der Motor 14 wie vorstehend erörtert in Übereinstimmung mit der Motorkraftstoffzufuhrmenge EFR mit Kraftstoff versorgt wird, wonach der Algorithmus in Schritt 136 fortgesetzt wird, wo die Softwareprogrammsteuerung in ihre Abrufroutine zurückgesetzt wird.
  • Aus dem Vorstehenden sollte es nun ersichtlich sein, dass, wenn keines der wahlweisen Algorithmusmerkmale aktiviert ist, der Steuercomputer 12 in Kombination mit dem Mikroprozessor 42 unter der Führung durch den Algorithmus 100 fähig ist, eine vorbestimmte Motorkraftstoffzufuhrmenge, die durch die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes 16 begrenzt ist, eine auf dem Übersetzungsverhältnis basierende, maximale Motorkraftstoffzufuhrmenge, die durch die maximale Eingangsdrehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 begrenzt ist, zu bestimmen und den Motor 14 gemäß der größeren Größe der zwei Motorkraftstoffzufuhrmengengrößen mit Kraftstoff zu versorgen.
  • Unter Bezugnahme auf 2A umfasst der Algorithmus 100 ein wahlweises Merkmal A. Vorzugsweise ist das Merkmal A ein Softwaremerkmal, das zum Betrieb durch einen Endbenutzer des Fahrzeugs, wie einen Wagenparkbesitzer oder Fahrzeughändler, aktiviert oder programmiert werden kann. Die vorliegende Erfindung zieht in Erwägung, dass das Merkmal A so mittels eines Diagnose- oder Kalibrierungswerkzeugs, wie es im Stand der Technik bekannt ist, aktiviert oder deaktiviert werden kann. Falls in Schritt 110 EFRGR größer als EFRDEF ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 112 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 12 prüft, ob das wahlweise Merkmal A aktiviert ist. Falls das Merkmal A nicht aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 120 fortgesetzt. Falls jedoch das wahlweise Merkmal A in Schritt 112 aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 114 fortgesetzt, wo die Fahrzeugbeschleunigung (VA) und die Betriebsleistung des Motors (EP) bestimmt werden. Vorzugsweise bestimmt der Steuercomputer 12 die Fahrzeugbeschleunigung durch Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Zeitraum und Berechnen der Beschleunigung in Übereinstimmung mit wohlbekannten Gleichungen und berechnet die Motorbetriebsleistung in Übereinstimmung mit wohlbekannten Gleichungen. Die Motorbetriebsleistung kann über die Motorlast in Übereinstimmung mit wohlbekannten Gleichungen auf der Grundlage von Betriebsparametern, einschließlich der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit über den Drosselprozentsatz (oder die Drosselstellung), bestimmt werden, wobei die Drossel manuell oder über die Fahrbetriebssteuerung, wie vorstehend beschrieben, oder über eine Kombination von sowohl Motorlast als auch Drosselprozentsatz gesteuert werden kann. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch in Erwägung, dass die Fahrzeugbeschleunigung und die Fahrzeugbetriebsleistung in Übereinstimmung mit einer Vielzahl von bekannten Techniken und auf der Grundlage von anderen be kannten Fahrzeugbetriebsparametern berechnet werden können.
  • Die Abarbeitung des Algorithmus geht von Schritt 114 zu Schritt 116 weiter, wo die Fahrzeugbeschleunigung gegen eine vorbestimmte Beschleunigungsgröße geprüft wird. Vorzugsweise wird die vorbestimmte Fahrzeugbeschleunigungsgröße auf Null Beschleunigung eingestellt, sodass die Programmabarbeitung in Schritt 118 nur fortgesetzt wird, falls das Fahrzeug eine negative Beschleunigung (Verzögerung) erfährt. Andererseits geht, falls die Fahrzeugbeschleunigung konstant ist oder erhöht wird, die Abarbeitung des Algorithmus von Schritt 116 zu Schritt 122 weiter. Es ist ersichtlich, dass obgleich die vorbestimmte Beschleunigungsgröße vorzugsweise auf Null Beschleunigung eingestellt wird, jede andere vorbestimmte Beschleunigungsgröße, positiv oder negativ, als vorbestimmte Beschleunigungsgröße in Schritt 116 verwendet werden kann.
  • Falls die Fahrzeugbeschleunigung in Schritt 116 geringer als die vorbestimmte Beschleunigungsgröße ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 118 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 12 die Motorbetriebsleistung mit einem vorbestimmten Motorleistungsschwellenwert TH vergleicht. Falls die Motorbetriebsleistung in Schritt 118 höher als der vorbestimmte Motorleistungsschwellenwert TH ist, wird die Abarbeitung des Programms in Schritt 120 fortgesetzt. Falls die Motorbetriebsleistung in Schritt 118 geringer als der oder gleich dem vorbestimmten Motorleistungsschwellenwert TH ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 122 fortgesetzt. Während die vorliegende Erfindung in Erwägung zieht, dass der Motorleistungsschwellenwert TH auf irgendeine Motorleistungsgröße eingestellt werden kann, liegt ein bevorzugter Wert von TH irgendwo zwischen 90 und 100%.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung des wahlweisen Merkmals A sollte es nun ersichtlich sein, dass dieses Merkmal gestattet, dass der Steuercomputer 12 die größere der Motorkraftstoffzufuhrmengen EFRDEF und EFRGR für die anschließende Versorgung des Motors mit Kraftstoff in Übereinstimmung mit dem vorstehend beschriebenen grundlegenden Algorithmus nur aktiviert, nachdem das Fahrzeug eine negative Beschleunigung unter einem Betrieb mit schwerer Motorlast erfährt. Ein solches Merkmal ermöglicht eine vorbestimmte Kraftstoffversorgung des Motors unter normalen Betriebsbedingungen, während es für größere Werte des Motorausgangsdrehmoments unter Bedingungen sorgt, die einen erhöhten Leistungsausgang erfordern, wie beispielsweise bei einer steil bergauf führenden Steigung.
  • Unter Bezugnahme auf 2B umfasst der Algorithmus 100 ein weiteres wahlweises Merkmal B. Wie bei dem Merkmal A ist das Merkmal B vorzugsweise zur Aktivierung oder Deaktivierung über ein Diagnose- oder Kalibrierungswerkzeug programmierbar. In Schritt 124 prüft der Steuercomputer 12, ob das wahlweise Merkmal B aktiviert ist. Falls es nicht aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 134 fortgesetzt. Falls jedoch das wahlweise Merkmal B in Schritt 124 aktiviert wird, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 126 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 12 prüft, ob das wahlweise Merkmal C aktiviert ist. Unter der momentanen Annahme, dass das wahlweise Merkmal C nicht aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Programms in Schritt 130 fortgesetzt, wo zwei zusätzliche Motorkraftstoffzufuhrmengenwerte durch den Steuercomputer 12 bestimmt werden. Der erste, EFRP, ist eine Funktion der verschiedenen Fahrzeug- und Motorbetriebszustände, wie vorstehend erörtert, wobei das sich ergebende Motorausgangsdrehmoment durch die maximale Betriebsdrehmomentkapazität der Antriebswelle 18 (1) statt durch irgendeine Eingangsdrehmomentkapazität, die mit dem Getriebe 16 oder einer anderen Komponente des Antriebsstrangs verbunden ist, begrenzt ist. Der zweite,
    Figure 00210001
    , ist eine Funktion der verschiedenen Fahrzeug- und Motorbetriebszustände, wie vorstehend erörtert, wobei das sich ergebende Motorausgangsdrehmoment durch die maximale Betriebsdrehmomentkapazität der Antriebsachse 20 (1) statt durch irgendeine Eingangsdrehmomentkapazität, die mit dem Getriebe 16 oder einer anderen Komponente des Antriebsstrangs verbunden ist, begrenzt ist. Vorzugsweise umfasst die Speichereinheit 15 des Steuercomputers 12 Daten, die sich auf die maximalen Betriebsdrehmomentkapazitäten der Antriebswelle 18 bzw. der Antriebsachse 20 beziehen. Der Steuercomputer 12 dient danach dazu, wie vorstehend erörtert, die darauf basierenden Motorkraftstoffzufuhrmengen zu bestimmen, die zu Motorausgangsdrehmomentkapazitäten führen, die durch die maximalen Betriebsdrehmomentkapazitäten dieser Komponenten begrenzt sind. Alternativ kann der Mikroprozessor 42 solche Betriebsdrehmomentkapazitätsgrenzen enthalten, wobei diese Informationen über den Kommunikations-Bus 40 an den Steuercomputer 12 gesendet werden. Als weitere Alternative kann der Mikroprozessor 42 Motorkraftstoffzufuhrmengen EFRP und EFRDA enthalten oder berechnen, wobei diese Informationen über den Kommunikations-Bus 40 an den Steuercomputer 12 gesendet werden.
  • Die Abarbeitung des Algorithmus geht von Schritt 130 zu Schritt 132 weiter, wo die tatsächliche Motorkraftstoffzufuhrmenge EFR gleich dem Minimum des früheren Werts von EFR (entsprechend dem größeren Wert von EFRDEF und EFRGR), EFRP und EFRDA eingestellt wird. Die Abarbeitung des Algorithmus geht von Schritt 132 zu Schritt 134 weiter, wo dem Motor in Übereinstimmung mit dem Wert von EFR Kraftstoff zugeführt wird.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung des wahlweisen Merkmals B sollte nun ersichtlich sein, dass dieses Merkmal gestattet, dass der Steuercomputer 12 eine maximale sichere Motorkraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der maximalen Betriebsdrehmomentkapazitäten der verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs bestimmt. Ein solches Merkmal erkennt, dass das Motorausgangsdrehmoment unter bestimmten Umständen nicht von dem gegenwärtig eingelegten Gang des Getriebes, sondern durch eine geringere maximale Betriebsdrehmomentkapazität einer sich stromabwärts befindenden Komponente des Antriebsstrangs begrenzt wird. Ein solcher Zustand kann insbesondere bei niedrigeren Übersetzungsverhältnissen des Getriebes 16 auftreten.
  • Als numerisches Beispiel des Merkmals B wird angenommen, dass ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 ein Übersetzungsverhältnis von 10:1 ist und eine maximale Eingangsdrehmomentkapazität von 1.450 ft.lbs. (1965,94 Nm) aufweist, die Antriebsachse 20 eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität von 15.000 ft.lbs. (20337,27 Nm) aufweist und die Antriebswelle 18 eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität von 10.000 ft.lbs. (1358,18 Nm) aufweist. Ohne ein aktiviertes wahlweises Merkmal B und auf der Grundlage des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 würde die Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR) für die maximale Fahrzeugleistung durch den Algorithmus 100 so eingestellt, dass sie zu einer maximalen Motorausgangsdrehmomentgröße von 1.450 ft.lbs. (1965,94 Nm) führt. Jedoch würden bei einem Übersetzungsverhältnis von 10:1 die Antriebswelle 18 und die Antriebsachse 20 jeweils einem Drehmoment von 14.500 ft. lbs. (19659,36 Nm) unterliegen. Während die Antriebsachse 20 eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität von 15.000 ft.lbs. (20337,27 Nm) aufweist und deshalb eine Motorausgangsdrehmomentgröße von 1.450 ft.lbs. (1965,94 Nm) aufnehmen könnte, weist die Antriebswelle 18 eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität von nur 10.000 ft.lbs. (13558,18 Nm) auf. Eine Motorausgangsdrehmomentgröße von 1.450 ft.lbs. (1965,94 Nm) würde deshalb die Antriebswelle 18 4.500 ft.lbs. (6101,18 Nm) über ihre maximale Betriebsdrehmomentkapazität aussetzen, was wahrscheinlich zu einer Beschädigung oder Zerstörung der Antriebswelle 18 führen würde. Wenn das wahlweise Merkmal B aktiviert ist, trägt der Steuercomputer 12 der maximalen Betriebsdrehmomentkapazität der Antriebswelle 18 Rechnung und begrenzt dementsprechend die Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR), um eine Motorausgangsdrehmomentgröße von 1.000 ft.lbs. (1355,82 Nm) zu erzeugen, was eine sichere Betriebsdrehmomentgröße für alle Komponenten des Antriebsstrangs ist.
  • Die vorliegende Erfindung zieht in Erwägung, dass die maximalen Betriebsdrehmomentkapazitäten für jede und alle Komponente(n) des Antriebsstrangs stromabwärts des Getriebes 16 in dem Speicher 15 durch einen Endbenutzer des Fahrzeugs unter Verwendung eines Diagnose- oder Kalibrierungswerkzeugs programmierbar sein können. Des weiteren ist es ersichtlich, dass, obwohl der Algorithmus 100 für die Bestimmung einer Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR) sorgt, die von den maximalen Drehmomentkapazitäten der einzelnen Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 16, der Antriebswelle 18 und der Antriebsachse begrenzt ist, die EFR weiter auch durch die maximalen Drehmomentkapazitäten von anderen Komponenten des Antriebsstrangs, einschließlich beispielsweise der Kardangelenke, einer PTO-Vorrichtung, einem oder mehreren Hilfsgetrieben, aller zusätzlichen miteinander verbundenen Antriebswellen und dergleichen, begrenzt ist.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 2B umfasst der Algorithmus 100 noch ein weiteres wahlweises Merkmal C. Wie bei den Merkmalen A und B ist das Merkmal C vorzugsweise zur Aktivierung oder Deaktivierung über ein Diagnose- oder Kalibrierungswerkzeug programmierbar. In Schritt 126 prüft der Steuercomputer 12, ob das wahlweise Merkmal C aktiviert ist. Falls es nicht aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus mit dem wahlweisen Merkmal B in Schritt 130 fortgesetzt. Falls jedoch das wahlweise Merkmal C in Schritt 126 aktiviert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 128 fortgesetzt, wo der Status des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 geprüft wird. Falls in Schritt 128 das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis eines von einem Satz von unteren Gängen des Getriebes 16 mit entsprechend hohen numerischen Übersetzungsverhältnissen ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus mit dem wahlweisen Merkmal B in Schritt 130 fortgesetzt. Falls jedoch das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis nicht eines der unteren Gänge des Getriebes 16 ist (und deshalb ein numerisch niedrigeres Übersetzungsverhältnis davon ist), überspringt der Algorithmus 100 die Schritte 130 und 132 und geht direkt von Schritt 128 zu Schritt 134 weiter. Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führen die unteren Gänge des Getriebes 16 mit Übersetzungsverhältnissen von 10:1 oder höher in Schritt 128 dazu, dass zu Schritt 130 weiter gegangen wird, obgleich die vorliegende Erfindung in Erwägung zieht, dass für jedes Übersetzungsverhältnis von mehr als 1:1 von Schritt 128 zu Schritt 130 weiter gegangen wird.
  • Aus der vorstehend angegebenen Beschreibung des wahlweisen Merkmals C sollte nun ersichtlich sein, dass dieses Merkmal das Abarbeiten des wahlweisen Merkmals B nur gestattet, wenn das vorliegende Übersetzungsverhältnis eines der niedrigeren Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 16 ist. Das Merkmal C gestattet so, dass der Steuercomputer 12 die Motorkraftstoffzufuhrmenge (EFR) bestimmt, die durch die maximalen Drehmomentkapazitäten aller Komponenten des Antriebsstrangs begrenzt ist, nur wenn sich das Getriebe 16 gegenwärtig in einem unteren Gang davon befindet. Das Merkmal C erkennt, dass die maximalen Drehmomentkapazitäten der Komponenten des Antriebsstrangs stromabwärts des Getriebes 16 wahrscheinlich hauptsächlich in den unteren Gängen (entsprechend numerisch höheren Übersetzungsverhältnissen) davon wie vorstehend erörtert Probleme verursachen. Gemäß dem Merkmal C wird bei den oberen Übersetzungsverhältnissen des Getriebes 16, wo die maximalen Drehmomentkapazitäten der Antriebsstrangkomponenten stromabwärts des Getriebes 16 wahrscheinlich kein Problem verursachen, die Motorkraftstoffzufuhrmenge als die größere Menge der Motorkraftstoffzufuhrmengen EFRDEF und EFRGR bestimmt.
  • Aus dem Fließdiagramm von 2A und 2B sollte nun ersichtlich sein, dass die Regelung des Motorausgangsdrehmoments durch ein Übersetzungsverhältnis gesteuert wird, das auf dem Motordrehmomentsteueralgorithmus beruht, der grundsätzlich das Motorausgangsdrehmoment als Funktion eines gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 regelt. Es ist beabsichtigt, dass es durch das bei irgendeinem gegebenen Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 erzeugte Motorausgangsdrehmoment für den Fahrer offenkundig sein sollte, ob er die Drossel über das Gaspedal 26 oder über den Fahrbetriebssteuerbetrieb betätigen sollte. Des weiteren sind mehrere wahlweise Merkmale in dem Algorithmus 100 enthalten. Beispielsweise kann der Steuercomputer 12 unter Bedingungen, unter denen das Motorausgangsdrehmoment die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität eines gegebenen Getriebes übersteigt, das Motorausgangsdrehmoment in Übereinstimmung mit dem größeren Wert von maximaler Eingangsdrehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes und von nomineller Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes entweder (a) immer unabhängig von den Betriebsbedingungen oder (b) nur nachdem das Fahrzeug eine negative Beschleunigung unter dem Betrieb mit schwerer Motorlast erfährt, begrenzen. Des weiteren kann der Steuercomputer 12 die Motorausgangsdrehmomentgröße in Übereinstimmung mit der kleinsten maximalen Eingangsdrehmomentkapazität aller Antriebsstrangkomponenten stromabwärts des Getriebes 16 entweder (a) immer unabhängig von dem gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnis des Getriebes oder (b) nur beim Betrieb in einem der unteren Gänge eines gegebenen Getriebes 16 begrenzen. Es ist ersichtlich, dass das wahlweise Merkmal A unabhängig von dem wahlweisen Merkmal B und C aktiviert/deaktiviert werden kann und dass das Merkmal B unabhängig von den Merkmalen A und C aktiviert/deaktiviert werden kann, dass jedoch die Aktivierung des Merkmals C die Aktivierung des Merkmals B erfordert.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Fließdiagramm gezeigt, dass eine Reihe von alternativen Algorithmen für die Durchführung von Schritt 106 von 2A zeigt, bei der der Steuercomputer 12 eine Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRGR empfängt, bei dem das sich ergebende Motordrehmoment durch die maximale Eingangsdrehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 begrenzt ist. Gemäß einer ersten Ausführungsform des Algorithmus 106 von 3 beginnt der Algorithmus in Schritt 200 und in Schritt 202 stellt der Steuercomputer 12 das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis (GR) des Getriebes 16 fest. Schritt 202 kann unter Verwendung von irgendeiner mit Bezug auf 1 beschriebenen Technik durchgeführt werden. Von Schritt 202 geht die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 204 weiter, wo der Steuercomputer 12 bestimmt, ob GR ein gültiges Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 ist. Falls der Steuercomputer 12 in Schritt 204 bestimmt, dass das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis ein gültiges Übersetzungsverhältnis ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 206 fortgesetzt, wo der Mikroprozessor 42 die Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRGR wie vorstehend beschrieben bestimmt, wobei die EFRGR durch die Eingangsdrehmomentkapazität des Übersetzungsverhältnisses GR des Getriebes 16 begrenzt ist. Vorzugsweise enthält die Speichereinheit 15 des Steuercomputers 12 eine erzeugte Kalibrierung, mit der mehrere Motorkraftstoffzufuhrmengen EFRGR verbunden sind, die den maximalen Eingangsdrehmomentkapazitäten der gewählten Übersetzungsverhältnisse innerhalb irgendeines gegebenen Getriebes 16 entsprechen. Der Mikroprozessor 42 dient dann in Schritt 206 dazu, die EFRGR aus der Speichereinheit 15 abzurufen. Alternativ können spezifische Getriebeübersetzungsverhältnisse und entsprechende maximale Eingangsdrehmomentgrenzen in dem Speicher des Mikroprozessors 42 gespeichert werden, und der Mikroprozessor 42 dient in Schritt 206 dazu, die EFRGR aus einer Ausgangsmotorkraftstoffzufuhrmenge zu berechnen, um die maximalen Drehmomenteingangsgrenzen für spezifische Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 16 zu erfüllen. In beiden Fällen geht die Abarbeitung des Algorithmus von Schritt 206 zu Schritt 208 weiter, wo die Abarbeitung des Algorithmus zu Schritt 106 von 2A zurückkehrt.
  • Falls der Steuercomputer 12 in Schritt 204 bestimmt, dass das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis GR ein ungültiges Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 210 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 12 das am Eingang IN2 anliegende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal bewertet, wonach der Steuercomputer 12 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gegen einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert in Schritt 212 prüft. Falls in Schritt 212 die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert ist, dann wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 216 fortgesetzt, wo die tatsächliche Motorkraftstoffzufuhrmenge EFR gleich der vorbestimmten Motorkraftfahrzeugzufuhrmenge EFRDEF eingestellt wird und die Abarbeitung des Algorithmus entlang des Wegs 108 des Fließdiagramms zu Schritt 134 des Fließdiagramms von 2B weiter geht. Falls jedoch der Steuercomputer 12 in Schritt 212 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der oder gleich dem vorbestimmte(n) Geschwindigkeitswert ist, wird die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 214 fortgesetzt, wo GR auf das niedrigste Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 eingestellt wird, wonach die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 206 fortgesetzt wird. Vorzugsweise wird der vorbestimmte Geschwindigkeitswert auf Null eingestellt, obgleich die vorliegende Erfindung in Erwägung zieht, dass jeder Fahrzeuggeschwindigkeitswert als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert in Schritt 212 verwendet werden kann.
  • Aus der vorstehend angegebenen Beschreibung sollte nun ersichtlich sein, dass der Schritt 106 des Algorithmus 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, indem das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 festgestellt wird, und falls dieses Übersetzungsverhältnis ein gültiges Übersetzungsverhältnis ist, dient der Steuercompu ter 12 dazu, die EFRGR gemäß einer der vorstehend beschriebenen Techniken zu berechnen. Ein ungültiges Getriebeverhältnis in Schritt 204 kann eine von zwei Möglichkeiten bedeuten. Erstens kann es, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, irgendwo einen Fehler geben, ein Schalten stattfinden oder ein anderes Betriebsereignis des Fahrzeugs sich weiter entwickeln, in welchem Fall der Algorithmus in seinen voreingestellten Zustand zurückkehrt, um die vorbestimmte Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRDEF zu liefern. Falls jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann nimmt der Algorithmus an, dass das Getriebe 16 gegenwärtig in dessen niedrigsten Übersetzungsverhältnis eingelegt ist. Dieser Bereich des Algorithmus soll sich mit der Situation befassen, in der das Fahrzeug stationär ist, in welchem Fall die bevorzugte Technik des Bestimmens des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses als das Verhältnis der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit unvermeidlich ein ungültiges Übersetzungsverhältnissignal (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0) erzeugt. Als solcher ist ein bevorzugter Wert für die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null eingestellt. Dieses Merkmal sorgt für eine geregeltes Motorausgangsdrehmomentkapazität während des Anfahrens des Fahrzeugs.
  • Als Alternative zu der vorstehend angegebenen Ausführungsform des Algorithmus 106 von 3 können die Schritte 202 bis 206 und 210 bis 214 durch den Schritt 220, wie durch das mit gestrichelter Linie gezeichnete Kästchen 218 angegeben, ersetzt werden. In diesem Fall beginnt die Abarbeitung des Algorithmus in Schritt 200 und wird in Schritt 220 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 12 die Motorkraftstoffzufuhrmenge EFRGR empfängt, die durch den Mikroprozessor 42 des Getriebes 16 gesendet wird und die vorzugsweise von dem Steuercomputer 12 über den Kommunikations-Bus 40 empfangen wird. Vorzugsweise umfasst der Schritt 220 Vorkehrungen für die Bestimmung eines ungültigen Übersetzungsverhältnisses aufgrund einer Fehlerbedingung, auf die durch Führen der Abarbeitung des Algorithmus zu Schritt 216 über den Weg 222 des Fließdiagramms reagiert wird. Des weiteren umfasst der Schritt 220 vorzugsweise Vorkehrungen zum Bestimmen der EFRGR als Motorkraftstoffzufuhrmenge, bei der das sich ergebende Motorausgangsdrehmoment durch die maximale Eingangsdrehmomentkapazität des niedrigsten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 begrenzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der oder gleich dem vorbestimmte(n) Geschwindigkeitswert ist.
  • Angesichts der vorstehend angegebenen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sollte nun ersichtlich sein, dass durch Regeln des Motorausgangsdrehmoments als Funktion der maximalen Drehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16, was des weiteren als Funktion der maximalen Betriebsdrehmomentkapazitäten der Antriebsstrangkomponenten stromabwärts des Getriebes 16 geregelt werden kann, das Motorausgangsdrehmoment nicht länger auf eine festgelegte Größe durch die nominelle Eingangsdrehmomentkapazität eines gegebenen Getriebes begrenzt ist. Insbesondere aktiviert bei Übersetzungsverhältnissen des Getriebes 16, die letztendlich Drehmomentkapazitäten aufweisen, die die nominelle Eingangsdrehmomentgrenze des Getriebes 16 überschreiten, ein Motordrehmomentsteueralgorithmus auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses höhere Werte des Antriebsstrangseingangsdrehmoments und maximiert folglich das Leistungspotential einer gegebenen Kapazitätsantriebsstrangkonfiguration. Die vorliegende Erfindung ermöglicht so das Erreichen höherer Spitzenwerte der Leistung ohne das Einführen alternativer Antriebsstrangkomponenten höherer Kapazität.
  • Obgleich die Erfindung detailliert in den Zeichnungen und der vorstehenden Beschreibung gezeigt und beschrieben wurde, sind diese als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen, wobei ersichtlich ist, dass nur die bevorzugten Ausführungsformen gezeigt und beschrieben wurden und dass alle Änderungen und Modifikationen, die unter den durch die Ansprüche beanspruchten Schutzumfang fallen, geschützt werden sollen.

Claims (5)

  1. Steuersystem (10) zum Regeln des von einem Verbrennungsmotor (14) auf einen KFZ-Antriebsstrang eines Fahrzeugs aufgebrachten Drehmoments, wobei der Antriebsstrang ein Getriebe (16) enthält, das mit dem Motor (14) verbunden ist und eine Vielzahl von einlegbaren Übersetzungsverhältnissen (GR) hat, wobei das System ein Kraftstoffzufuhrsystem (30) aufweist, das dem Motor (14) zugeordnet ist und auf eine Kraftstoffzufuhrmenge (EFR) ansprechend ist, um ein Motorausgangsdrehmoment in Einklang damit zu liefern; dadurch gekennzeichnet, daß das System einen ersten Prozessor (42) enthält, der dem Getriebe zugeordnet ist, wobei der erste Prozessor (42) ein gegenwärtig eingelegtes Übersetzungsverhältnis des Getriebes bestimmt und ein geregeltes erstes Motorkraftstoffzufuhrmengensignal (EFFGR) erzeugt, das einer Kraftstoffzufuhrmenge entspricht, bei der das resultierende Motorausgangsdrehmoment durch eine maximale Eingangsdrehmomentkapazität des gegenwärtig eingelegten Übersetzungsverhältnisses begrenzt ist; und einen zweiten Prozessor (12) aufweist, der dem Motor (14) zugeordnet ist, wobei der zweite Prozessor (12) ein vorgegebenes zweites Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFRdef) bestimmt, das einer Kraftstoffzufuhrmenge entspricht, bei der das resultierende Motorausgangsdrehmoment durch eine nominelle Eingangsdrehmomentkapazität des Getriebes begrenzt ist, wobei der zweite Prozessor (12) das geregelte erste Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFRGR) von dem ersten Prozessor empfängt und das Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFR) an das Kraftstoffzufuhrsystem als das Größere von dem geregelten ersten Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFRGR) und dem vorgegebenen zweiten Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFRdef) liefert.
  2. Steuersystem nach Anspruch 1, ferner mit einer Datenkommunikationsleitung (40), die mit dem ersten und zweiten Prozessor (12, 42) verbunden ist, wobei der erste Prozessor (42) das geregelte erste Kraftstoffzufuhrmengensignal an den zweiten Prozessor (12) über die Kommunikationsverbindung liefert.
  3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Antriebsstrang eine Antriebsachse (20) und eine Antriebswelle (18), die das Getriebe (16) mit der Antriebsachse (20) verbindet, enthält, wobei der zweite Prozessor (12) ein drittes Motorkraftstoffzufuhrmengensignal (EFRP) bestimmt, das einer Kraftstoffzufuhrmenge entspricht, bei der das resultierende Motorausgangsdrehmoment durch eine maximale Eingangsdrehmomentkapazität der Antriebswelle (18) begrenzt ist, wobei der zweite Prozessor (12) das geregelte Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFR) an das Kraftstoffzufuhrsystem (30) liefert, das das Minimum des dritten Motorkraftstoffzufuhrmengensignals (EFRP) und das Größere von dem ersten und zweiten Kraftstoffmengenzufuhrsignal (EFRGR; EFRdef) ist.
  4. Steuersystem (10) nach Anspruch 3, bei dem der zweite Prozessor (12) betreibbar ist, um ein viertes Motorkraftstoffzufuhrmengensignal (EFRDA) zu bestimmen, das einer Kraftstoffzufuhrmenge entspricht, bei der das resultierende Motordrehmoment durch eine maximale Betriebsdrehmomentkapazität der Antriebsachse (20) begrenzt ist; und bei dem der zweite Prozessor (12) weiterhin betreibbar ist, um das geregelte Kraftstoffzufuhrsignal (EFR) an das Kraftstoffzufuhrsystem (30) als das Minimum des dritten und vierten Motorkraftstoffzufuhrmengensignals (EFRP und EFRDA) und das Größere von dem ersten und zweiten Kraftstoffzufuhrmengensignal (EFRGR, EFRdef) zu liefern.
  5. Steuersystem (10) nach Anspruch 4, bei dem der zweite Prozessor (12) betreibbar ist, um das geregelte Kraftstoffzufuhrsignal (EFR) nur an das Kraftstoffzufuhrsystem (30) als das Kleinere von dem ersten, zweiten, dritten und vierten Motorkraftstoffzufuhrmengensignal (EFRGR, EFRP und EFRDA) zu liefern, wenn das gegenwärtig eingelegte Übersetzungsverhältnis (GR) einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis des Getriebes (16) entspricht, und ansonsten das geregelte Kraftstoffzufuhrsignal (EFR) an das Kraftstoffzufuhrsystem (30) als das erste Motorkraftstoffzufuhrmengensignal (EFRGR) zu liefern.
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