DE10045648A1 - Regelung/Begrenzung des Eingangsmomentes eines Getriebes während des Anfahrvorgangs - Google Patents

Regelung/Begrenzung des Eingangsmomentes eines Getriebes während des Anfahrvorgangs

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebssystem für Fahrzeuge, umfassend eine Antriebsmaschine und eine mit dieser koppelbaren und wenigstens zwei Gangstufen umfassenden Getriebebaueinheit, welche wenigstens einen hydrodynamischen Getriebeteil umfasst; DOLLAR A gekennzeichnet durch das folgende Merkmal: DOLLAR A bei welchem unter Berücksichtigung der Übersetzung der aktuellen Gangstufe das an der Eingangswelle der Getriebebaueinheit anliegende Eingangsdrehmoment derart gesteuert wird, dass ein bestimmter vordefinierbarer Grenzwert für das am Ausgang der Getriebebaueinheit anliegende Ausgangsmoment nicht überschritten wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebssystem für Fahrzeuge, umfassend eine Antriebsmaschine und eine mit dieser koppelbaren Getriebebaueinheit mit wenigstens zwei Gangstufen, umfassend wenigstens einen hydrodynamischen Getriebeteil und wenigstens einen Getriebeeingang und einen Getriebeausgang.
Automatgetriebe, insbesondere Getriebebaueinheiten mit einem hydrodynamischen Getriebeteil und einem mechanischen Getriebeteil, wobei der hydrodynamische Getriebeteil vorzugsweise einen hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler umfasst, sind in einer Vielzahl von Ausführungen bekannt. Dabei ergeben sich bei derartigen Getrieben aufgrund der Wandlercharakteristik und der dahinterliegenden mechanischen Übersetzungen in der Regel sehr hohe Übersetzungsverhältnisse. Das Maximum ergibt sich dabei im Stillstand. Mit diesem wird auch das Eingangsdrehmoment auf den Getriebeausgang übertragen, was in der Dimensionierung der einzelnen leistungsübertragenden Elemente der Getriebebaueinheit entsprechend berücksichtigt werden muß. Die Dimensionierung der Getriebebaueinheit erfolgt dabei auf einen in der Regel unbegrenzten Momenten-Spitzenwert. Dies hat zur Folge, daß zur Gewährleistung einer sicheren Betriebsweise mitunter auch Überdimensionierungen erforderlich sind, die sich in einer erheblichen Steigerung der Kosten niederschlagen. Des weiteren sind in den Betriebszuständen, in denen übermäßig hohe Momente übertragen werden, auch die einzelnen an der Leistungsübertragung beteiligten Elemente höheren Beanspruchungen ausgesetzt, was sich in der Regel in einer unzulässig hohen Erwärmung oder anderen negativen Erscheinungen niederschlägt. Dies wirkt sich über den Gesamtbetriebszyklus betrachtet in einer Verringerung der Lebensdauer und damit Verfügbarkeit der Getriebebaueinheit aus.
Der Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrprogrammes in einem Antriebssystem der eingangs genannten Art weiter zu entwickeln, daß die genannten Nachteile vermieden werden. Die vorrichtungsmäßige Umsetzung soll sich dabei durch einen geringen konstruktiven, fertigungstechnischen und steuerungstechnischen Aufwand auszeichnen.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruches 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
Das Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebssystem für Fahrzeuge, umfassend eine Antriebsmaschine und eine mit dieser koppelbare Getriebebaueinheit, umfassend wenigstens zwei Gangstufen und vorrichtungsmäßig wenigstens einen hydrodynamischen Getriebeteil sowie eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle, ist dadurch charakterisiert, daß das an der Getriebeeingangswelle anliegende Eingangsdrehmoment derart gesteuert wird, daß ein bestimmter vordefinierbarer Grenzwert für das Ausgangsmoment am Ausgang der Getriebebaueinheit nicht überschritten wird.
Dies bietet den Vorteil, daß während des Anfahrvorganges ein im wesentlichen waagerechter Zugkraftverlauf als Maximum erzielt wird und des weiteren eine Dimensionierung des Getriebes nur hinsichtlich der vorgegebenen Grenzwerte für das Ausgangsdrehmoment bzw. dazu proportional das Eingangsdrehmoment erfolgen muß und nicht auf einen unbegrenzten Momentenspitzenwert, so daß gegenüber einer konventionellen Auslegung der Getriebebaueinheit eine Kostenersparnis von bis zu 15% verzeichnet werden kann. Weitere wesentliche Vorteile bestehen aufgrund des Vermeidens von Momentenspitzen und damit einer geringeren Belastung in einer höheren Lebensdauer sowie keiner Beschränkung der Anfahr- und Dauersteifigkeit.
Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann grundsätzlich nach zwei Grundprinzipien erfolgen:
  • 1. Berechnung des zulässigen Eingangsdrehmomentes an der Eingangswelle der Getriebebaueinheit und Bildung eines Vorgabe- bzw. Vergleichswertes für ein maximal von der Antriebsmaschine abgebbares Moment, welcher mit dem sich aus dem Fahrerwunsch gebildeten Sollwert verglichen wird, wobei im Fall, daß der aus dem Fahrerwunsch für ein bestimmtes abzugebendes Moment an der Antriebsmaschine gebildete Sollwertes den Vorgabe- bzw. Vergleichswert überschreitet, das abzugebende Moment an der Antriebsmaschine über die Motorsteuerung eingesteuert wird, d. h. der Fahrerwunsch begrenzt wird.
  • 2. Der aus einer, den Fahrerwunsch nach einem bestimmten abzugebenden Moment oder einer bestimmten abzugebenden Leistung wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe sich ergebende Sollwert wird als Eingangsgröße für ein bestimmtes einzustellendes Eingangsmoment an der Getriebeeingangswelle gesetzt. Dabei wird ebenfalls das maximal zulässige Eingangsdrehmoment berechnet und mit dem Sollwert verglichen, wobei bei Überschreitung des Sollwertes von der Getriebesteuervorrichtung eine Sollwertvorgabe an die Steuerung der Antriebsmaschine erfolgt. Diese richtet sich dann nach dem zulässigen Eingangsmoment an der Getriebeingangswelle und ist somit unabhängig vom eigentlichen Fahrerwunsch, d. h. der eigentliche Fahrerwunsch wird nicht durch direkte Ansteuerung der Antriebsmaschine umgesetzt, sondern die Sollwertvorgabe erfolgt über die Getriebesteuerung unter Berücksichtigung des maximal zulässigen Eingangsmomentes an der Getriebeeingangswelle an die Steuerung der Antriebsmaschine.
In beiden Fällen ist eine Unterscheidung zwischen Eingangsdrehmoment an der Eingangswelle dar Getriebebaueinheit und von der Antriebsmaschine angebbaren Moment bei Berücksichtigung der Momentenaufnahme durch Nebenverbraucher zu treffen.
Die beiden genannten Möglichkeiten unterscheiden sich dadurch, daß im erstgenannten Fall eine, den Fahrerwunsch nach Beschleunigung und damit Abgabe eines Momentes bzw. Erzeugung einer bestimmten Leistung an der Verbrennungskraftmaschine wenigstens mittelbar beschreibenden Größe direkt auf das Motormoment wirkt, da der Fahrerwunsch über die Motorsteuerung an die Antriebsmaschine herangetragen wird. Im zweiten Fall erfolgt die Vorgabe der Sollwerte für das einzustellende abzugebende Moment indirekt über die Getriebesteuerung, nachdem bereits innerhalb der Getriebesteuerung abgeglichen wurde, ob der Fahrerwunsch nach Beschleunigung bzw. Verzögerung oder einer bestimmten einzustellenden Geschwindigkeit das sich daraus ergebende Eingangsdrehmoment derart bestimmt, daß das zulässige Ausgangsdrehmoment über- oder unterschritten wird. Bei Unterschreitung wird dabei aus dem Fahrerwunsch eine Sollgröße für die Motorsteuerung gebildet, welche dem Fahrerwunsch im wesentlichen entspricht, während auch bei Überschreitung hier das maximal zulässige Eingangsdrehmoment bzw. das diesem zugeordnete, an der Antriebsmaschine ausgegebene Motormoment als Sollwert für die Motorsteuerung gesetzt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist es möglich, daß ein Maximalkriterium für das Eingangsdrehmoment mit berücksichtigt wird, falls auch dieses einen vorgegebenen Wert nicht übersteigen darf.
Zur Gewährleistung eines ruhigen Übertragungsverhaltens besteht unter einem weiteren Aspekt der Erfindung auch die Möglichkeit, daß ein das zulässige Ausgangsdrehmoment überschreitender Wert unter bestimmten Umständen, z. B. im Stillstand des Fahrzeuges, zeitlich begrenzt, zugelassen wird.
Vorrichtungsmäßig umfaßt das Antriebssystem eine Getriebebaueinheit, insbesondere in Form eines Wandlerautomatgetriebes, und eine Antriebsmaschine, welche wenigstens mittelbar mit der Getriebebaueinheit gekoppelt ist. Der Getriebebaueinheit, insbesondere dem Wandlerautomatgetriebe, ist eine Steuervorrichtung zugeordnet, welche wenigstens eine Steuereinrichtung umfasst. Des weiteren ist der Antriebsmaschine eine Steuervorrichtung zugeordnet, welche ebenfalls eine Steuereinrichtung umfasst und der Ansteuerung des Leistungsstellgliedes der Antriebsmaschine dient. Dabei können sowohl die der Getriebebaueinheit als auch der Antriebsmaschine zugeordneten Steuereinrichtungen
  • a) in einer gemeinsamen Steuereinrichtung zusammengefasst und/oder
  • b) in einer übergeordneten Steuereinrichtung, beispielsweise Fahrsteuerung, integriert werden.
Die Steuereinrichtung der Getriebebaueinheit weist in beiden Fällen eine Berechnungseinheit auf, welche das maximal zulässige Eingangsdrehmoment in Abhängigkeit der momentan anliegenden Übersetzung in der Wandlergangstufe berechnet, wobei als feste vorgebbare Größe für die Berechnung der nicht zu überschreitende Grenzwert des Ausgangsdrehmomentes fungiert. Das zulässige Eingangsdrehmoment ergibt sich dabei aus der Beziehung

ME = MAGrenz(µ.i) (1)
mit
MA = Ausgangsdrehmoment
ME = Eingangsdrehmoment
µ = Wandlung
i = gangabhängige Übersetzung im Getriebe
Die Berechnungseinheit ermittelt dabei als erstes die Drehzahlverhältnisse zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad µ nach folgender Formel:
= nT/nP (2)
mit
nT = Turbinendrehzahl
nP = Pumpendrehzahl
Zu diesem Zweck weist die Steuereinrichtung wenigstens einen Eingang bei serieller Datenübertragung oder eine Vielzahl von Eingängen bei paralleler Datenübertragung auf, welchen Signale für die erfassten Drehzahlen des Pumpenrades und des Turbinenrades zugeführt werden. Zu diesem Zweck sind die Eingänge mit entsprechenden Erfassungseinrichtungen gekoppelt.
Nach Berechnung der -Werte wird in einer Zuordnungseinrichtung den einzelnen -Werten ein entsprechender µ-Kennwert, d. h. Wandlungskennwert, zugeordnet. Die gangabhängige Übersetzung ist für eine bestimmte Gangstufe konstant. Das ermittelte zulässige Eingangsmoment MEzulässig wird dabei entsprechend der Kopplung zwischen Getriebeeingangswelle mit der Antriebsmaschine in einen Sollwert für ein von der Antriebsmaschine zu erzeugendes Moment umgewandelt, welches als Ausgangssignal der Steuereinrichtung der Getriebebaueinheit der Steuereinrichtung der Antriebsmaschine an einem Eingang zugeführt wird. Diese Größe bildet dabei den Grenzwert für das einzustellende Motormoment, und wird in der Steuervorrichtung gemäß der ersten Variante der Steuervorrichtung der Antriebsmaschine mit dem aus einem, den Fahrerwunsch wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe erzeugten Signal für ein einzustellendes abzugebendes Sollmoment verglichen, wobei der Sollwert durch den Fahrerwunsch bei Unterschreitung durch den vorgegebenen Sollwert über die Getriebesteuerung unabhängig von dieser an der Antriebsmaschine umgesetzt wird, während bei Überschreitung die durch die Getriebesteuerung vorgegebene Sollgröße Vorrang besitzt.
Gemäß der zweiten Variante ist die Getriebesteuervorrichtung bzw. Getriebesteuereinrichtung mit der Einrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunsches nach Beschleunigung oder Verzögerung bzw. einer bestimmten einzustellenden Fahrgeschwindigkeit gekoppelt, wobei in der Getriebesteuerung dementsprechend ein Sollwert für das abzugebende Moment von der Antriebsmaschine gebildet wird. Dabei wird parallel der maximal zulässige Wert MEzulässig für das an der Getriebeeingangswelle sich einstellende Eingangsmoment berechnet. ist dieses aufgrund des Fahrerwunsches zu hoch, wird eine entsprechende Stellgröße zur Ansteuerung der Antriebsmaschine ausgegeben, welche im wesentlichen die Bereitstellung eines an der Antriebsmaschine abgebbaren Momentes bewirkt, welches proportional zum maximal zulässigen Moment an der Getriebeeingangswelle ist. Im anderen Fall wird die über die Getriebesteuerung vorgegebene Sollgröße für einen möglichen Fahrerwunsch nach Beschleunigung, Verzögerung oder ansonsten in irgendeiner Weise abzugebenden Momentes direkt einer Sollgröße für das einzustellende Motormoment für die Steuereinrichtung der Antriebsmaschine gebildet.
Die Kopplung zwischen den einzelnen Eingängen und Ausgängen der unterschiedlichen Steuervorrichtungen und des weiteren der Erfassungseinrichtungen sowie der Stelleinrichtungen kann über parallele Verbindungen oder aber serielle Datenübertragungsmittel erfolgen. Die konkrete Auswahl hängt dabei entsprechend den konkreten Anforderungen an den Einsatzfall ab und liegt im Ermessen des zuständigen Fachmannes.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung anhand eines Blockschaltbildes eine erste mögliche Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 verdeutlicht anhand eines Blockschaltbildes eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 3 verdeutlicht anhand eines Diagrammes den Verlauf der Drehmomentaufnahme;
Fig. 4 verdeutlicht anhand eines Diagrammes den mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sich einstellenden Zugkraftverlauf.
Die Fig. 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung anhand eines Blockschaltbildes eine mögliche Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Anfahrvorganges eines Fahrzeuges mit einem Antriebsstrang 1, umfassend eine Getriebebaueinheit 2, insbesondere in Form eines Wandlerautomatgetriebes 3, und eine Antriebsmaschine 4, welche wenigstens mittelbar mit der Getriebebaueinheit 2, insbesondere dem Wandlerautomatgetriebe 3 gekoppelt ist. Der Getriebebaueinheit 2, insbesondere dem Wandlerautomatgetriebe 3 ist eine Steuervorrichtung 5 zugeordnet, welche wenigstens eine Steuereinrichtung 6 umfaßt. Die Getriebebaueinheit 2, insbesondere das Wandlerautomatgetriebe 3 weist wenigstens einen Eingang 7 und einen Ausgang 8 auf. Der Eingang 7 ist dabei wenigstens mittelbar mit der Antriebsmaschine 4 koppelbar. Der Ausgang 8 ist beim Einsatz in Fahrzeugen wenigstens mittelbar mit den anzutreibenden Rädern koppelbar. Gemäß einer ersten Ausführung des Verfahrens zur Steuerung des Anfahrvorganges mit Vorgabe eines am Ausgang 8 nicht zu überschreitenden abgegebbaren Ausgangsdrehmomentes MAGRENZ durch Begrenzung des am Eingang der Getriebebaueinheit anliegenden Eingangsdrehmomentes ME am Eingang 7 der Getriebebaueinheit 2 beziehungsweise des Wandlerautomatgetriebes 3 wird das Eingangsdrehmoment ME berechnet. Das zulässige Eingangsdrehmoment ME ergibt sich dabei aus der folgenden Beziehung:
MEzul = MAGRENZ/(µ.i) (1)
mit
MA - Ausgangsdrehmoment
ME - Eingangsdrehmoment
µ - Wandlung
i - gangabhängige Übersetzung im Getriebe
MAGRENz - nicht zu überschreitender Vorgabewert für Ausgangsdrehmoment
Den µ-Werten werden dabei ν-Werte zugeordnet, welche von der Steuereinrichtung 6 vorzugsweise fortlaufend berechnet werden. Dabei ergibt sich ν aus der Beziehung:
ν = nT/nP (2)
mit
ν - Drehzahlverhältnis
nT - Turbinendrehzahl
nP - Pumpendrehzahl des hydrodynamischen Drehzahl- /Drehmomentwandlers des Wandlerautomatgetriebes 3
Der Antriebsmaschine 4 ist ebenfalls eine Steuervorrichtung 10 zugeordnet, welche eine Steuereinrichtung 11 umfaßt. Die Steuereinrichtung 10 kann dabei beispielsweise von einer am Fahrzeug ohnehin vorhandenen Fahrsteuerung gebildet werden, denkbar ist jedoch auch die separate Zuordnung der Steuervorrichtung zur Antriebsmaschine 4. Die Steuereinrichtung 11 der Antriebsmaschine 4 ist dabei mit einem Leistungsstellglied 12 der Antriebsmaschine 4 gekoppelt. Über das Leistungsstellglied 12 kann dabei das von der Antriebsmaschine 4 abgebbare Moment wenigstens mittelbar beeinflußt werden. Die Ansteuerung erfolgt bei Vorgabe eines, den Fahrerwunsch nach erhöhter Geschwindigkeit oder Beschleunigung wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe beschreibenden Signales. Dazu ist die Steuereinrichtung 11 zur Aufnahme einer den Fahrerwunsch wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe mit einer Einrichtung 13 zur Erfassung beziehungsweise Generierung eines Signales aus einer, den Fahrerwunsch wenigstens mittelbar beschreibenden Größe gekoppelt. Vorzugsweise erfolgt die Kopplung direkt mit einem Betätigungselement 14, welches als Fahrpedal ausgebildet ist und über welches der Fahrerwunsch nach erhöhter Geschwindigkeit oder Beschleunigung vorgebbar ist. Der Steuereinrichtung 11 der Antriebsmaschine 4 wird dabei diese Eingangsgröße, welche einen Sollwert für einen vom Fachmann gewünschte Beschleunigung und/oder Erhöhung der Geschwindigkeit bildet verarbeitet, wozu diese Steuereinrichtung eine Auswerteinrichtung 15 aufweist. Diese bildet den Sollwert für die Ansteuerung des Leistungsstellgliedes 12 der Antriebsmaschine 4 zur Änderung des abgebbaren Momentes MMA und/oder der Leistung. In Abhängigkeit dieses Momentes MMA welches dem abgebbaren Moment an der Antriebsmaschine 4 entspricht, weist das an der Getriebebaueinheit 2, insbesondere dem Wandlerautomatgetriebe 3 am Eingang 7 anliegende Eingangsmoment ME eine bestimmte Größe auf. Dieses bewirkt in Abhängigkeit der eingelegten Gangübersetzung, während des Anfahrvorganges in der Regel dem ersten Gang, aufgrund der Drehzahl- /Drehmomentwandlung ein bestimmtes Ausgangsdrehmoment MA ist am Ausgang 8 der Getriebebaueinheit 2, insbesondere dem Wandlerautomatgetriebe 3. Wird die Größe des abgebbaren Drehmomentes MA am Ausgang 8 begrenzt, das heißt, darf dieses einen zulässigen Wert MAGRENZ nicht übersteigen, berechnet sich dabei das sich daraus ergebene zulässige Eingangsdrehmoment MEzulässig an der Getriebebaueinheit aus der oben genannten Beziehung MEzul = MAGRENZ/(µ.i). Die sich während des Anfahrvorganges zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad des hydrodynamischen Wandlers ergebenden Drehzahlverhältnisse werden dabei fortlaufend berechnet. Die Steuereinrichtung 6 der Getriebebaueinheit 2, insbesondere des Wandlerautomatgetriebes 3 weist dazu wenigstens einen Eingang 16 auf, hier 16.1 und 16.2, welcher wenigstens mittelbar mit den Einrichtungen zur Erfassung der Drehzahlen von Pumpenrad und Turbinenrad, welche beispielsweise mit 17 und 18 bezeichnet sind, gekoppelt ist. Die Kopplung kann dabei parallel erfolgen, das heißt die Steuereinrichtung 6 weist eine Mehrzahl von Eingängen 16.1 und 16.2 auf, die jeweils mit einer Einrichtung, beispielsweise der Einrichtung 17 zur Erfassung der Drehzahl des Pumpenrades oder der Einrichtung 18 zur Erfassung der Drehzahl des Turbinenrades koppelbar sind. Denkbar ist jedoch auch, diese Größen seriell über einen einzigen Eingang der Steuereinrichtung 6 zuzuführen. Diese Größen können dabei einem Can-Bus oder einer anderen Steuereinrichtung entnommen werden.
Aus den Drehzahlen des Pumpenrades und des Turbinenrades werden entsprechend der Beziehung ν = nT/nP in einer Berechnungseinheit 19 die ν- Werte fortlaufend berechnet. Der in der Berechnungseinheit 19 gebildete Wert für das Drehzahlverhältnis ν wird in einer Zuordnungseinrichtung 20 entsprechenden µ-Werten, welche in unterschiedlicher Art und Weise in der Steuereinrichtung 6 hinterlegt sein können, zugeordnet. Vorzugsweise erfolgt eine direkte Zuordnung über eine Tabelle oder eine entsprechende Berechnungsformel. Aus den µ-Werten und einer Größe, welche wenigstens mittelbar die aktuelle in der Getriebebaueinheit 2, insbesondere dem Wandlerautomatgetriebe 3 vorliegende Übersetzung des Getriebes beschreibt, kann dann auf die Höhe des Eingangsmomentes MEzul, geschlossen werden. Als diese Größe wird vorzugsweise direkt die Übersetzung gewählt, welche beispielsweise anhand eines Eingangssignales an der Steuereinrichtung 6 für einen bestimmten eingelegten Gang ermittelt werden kann und in Abhängigkeit von der Getriebebaueinheit entsprechend der Zuordnung zwischen eingelegter Gangstufe und der dort vorliegenden Übersetzung gebildet werden. Als derartige Größe können beispielsweise die Betätigung der für einen entsprechenden Gang erforderlichen Betätigungselemente angesehen werden. Die Vorgabe der gangabhängigen Übersetzung kann somit auf unterschiedliche Art und Weise berücksichtigt werden. Denkbar ist die Verwendung lediglich eines Signales oder aber einer Mehrzahl von Signalen. Zur Ermittlung des theoretisch zulässigen Eingangsmomentes MEzulässig wird des weiteren noch das maximale Ausgangsdrehmoment MAgrenz benötigt, d. h. der Wert, der auf keinen Fall überschritten werden soll. Bei diesem kann es sich entweder um eine vordefinierbare Größe handeln oder aber um eine fest abgespeicherte, welche für die bestimmte Getriebebaueinheit fest vorgegeben ist. Diese Größe wird ebenfalls in der Steuereinrichtung verarbeitet, wobei sich das zulässige Eingangsdrehmoment MEzulässig aus dem maximal möglichen Ausgangsdrehmoment MAGRENZ und dem Produkt aus der Wandlung µ und der gangabhängigen Übersetzung i ergibt. Die Bestimmung erfolgt dabei in einer weiteren Berechnungseinheit 21, wobei die einzelnen Berechnungseinheiten 20 und 19 und die Zuordnungseinrichtung 20 zu einer Baueinheit zusammengefaßt werden können beziehungsweise von einem Element, beispielsweise einer Mikroprozessoreneinheit realisiert werden können.
Das maximal zulässige Eingangsdrehmoment MEzulässig wird dann der Steuervorrichtung 10, insbesondere der Steuereinrichtung 11 der Antriebsmaschine zugeführt, beispielsweise über eine Kopplung 22, wobei dieser Wert als Grenzwert für das von der Antriebsmaschine 4 abgebbare Moment MMAgrenz angesehen wird. Die Ansteuerung der Antriebsmaschine 4 erfolgt nunmehr derart, daß das sich aus dem Fahrerwunsch ergebende abgebbare Sollmoment MMAsoll mit dem berechneten zulässigen Eingangsmoment ME der Getriebebaueinheit 2 unter Berücksichtigung einet eventuell erfolgenden zwischengeschalteten Drehzahl- /Drehmomentenwandlung verglichen wird und bei Unterschreitung keine Änderungen der Ansteuerung der Antriebsmaschine 4 erfolgt, während bei Überschreitung eine Anpassung an den zu erzeugenden zulässigen Wert des Eingangsmomentes MEzul, am Getriebeeingang 7 erfolgt. Zu diesem Zweck weist die Steuereinrichtung 11 eine Vergleichseinrichtung 23 auf, welche einen Vergleich des theoretisch errechneten maximal zulässigen Eingangsmomentes an der Getriebebaueinheit MEzul, mit dem sich in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch am Eingang 7 der Getriebebaueinheit einstellbaren Eingangsdrehmomentes ME. Dabei ist zu berücksichtigen, daß diese Beziehung nur für eine direkte Kopplung zwischen dem Ausgang der Antriebsmaschine 4 und dem Eingang 7 der Getriebeeingangswelle gilt, das heißt, wenn keine dazwischen geschaltete Drehzahl-/Drehmomentwandlung erfolgt. Ansonsten ist eine zwischengeschaltete Komponente hinsichtlich der Kraftübertragung mit zu berücksichtigen.
In Abhängigkeit des Ergebnisses der Vergleichseinrichtung 23 wird entweder eine Stellgröße zur Änderung der Ansteuerung des Leistungsstellgliedes 12 der Antriebsmaschine 4 gebildet oder aber nichts unternommen.
Ist die, den Fahrerwunsch wenigstens mittelbar beschreibende Größe und damit das dieser entsprechenden sich einstellenden Momentes PMW, am Abtrieb der Antriebsmaschine 4 beziehungsweise am Eingang 7 der Getriebebaueinheit größer als das zulässige Eingangsmoment MEzulässig wird lediglich das zum Unterschreiten des maximalen Ausgangsdrehmomentes MAGRENZ erforderliche zulässige Eingangsmoment ausgegeben. Dies bewirkt entsprechend der gewählten Gangübersetzung einen entsprechenden Momenten- und damit auch Zugkraftverlauf. Dadurch ergibt sich der in der Fig. 3 wiedergegebene Verlauf der Drehmomentaufnahme. Diese Ausführung bietet dabei den Vorteil, daß die Zugkraft einen im wesentlichen waagerechten Zugkraftverlauf während des Anfahrvorganges gemäß Fig. 4 aufweist. Dabei ist die Zugkraft F über die Fahrgeschwindigkeit abgetragen.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, daß der ν-Wert, das heißt das Drehzahlverhältnis zwischen der Drehzahl des Pumpenrades und des Turbinenrades messbar ist und intern in der Getriebesteuerung ermittelt werden kann, das heißt unabhängig von anderen Steuereinrichtungen vom Getriebe aus.
Eine weitere Möglichkeit der Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in der Fig. 2 wiedergegeben. Für gleiche Elemente werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Bei dieser wird davon ausgegangen, daß eine, dem Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung oder Erhöhung der Geschwindigkeit wenigstens mittelbar charakterisierende Größe, welche beispielsweise aus der Stellung des Fahrpedals ermittelt werden kann, einen Sollwert für die Größe des Eingangsmomentes MEsoll an der Getriebeeingangswelle der Getriebebaueinheit bildet. Diese Sollgröße ist dabei entweder von der Steuereinrichtung 11 der Antriebsmaschine 4 über einen sogenannten Can-Bus verfügbar, wenn die Betätigungseinrichtung 14 zur Vorgabe eines Fahrerwunsches direkt mit der Steuervorrichtung 10, insbesondere der Steuereinrichtung 11 der Antriebsmaschine 4 hier nicht dargestellt verbunden ist oder aber an der Steuervorrichtung 5 der Getriebebaueinheit 2, wie in der Figur dargestellt. Aus der, den Fahrerwunsch wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe wird dabei fortlaufend von der Steuereinrichtung 6 der Getriebebaueinheit 2 eine entsprechende Sollgröße für ein von der Antriebsmaschine abgebbares Moment MMA, derart gebildet, daß der berechnete Grenzwert für das von der Getriebebaueinheit abgebbare Moment, d. h. das Ausgangsdrehmoment MA oder das an der Getriebebaueinheit am Eingang zuführbare Eingangsdrehmoment MEzulässig nicht überschritten wird. Dieser Sollwert wird von der Steuereinrichtung 6 als Sollgröße der Steuervorrichtung der Antriebsmaschine 4 zugeführt, wobei dies über eine entsprechende Can-Schnittstelle erfolgen kann. Dabei wird unabhängig von der Stellung der Betätigungseinrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunsches über die Steuereinrichtung 6 der Getriebebaueinheit ein Sollwert für das von der Antriebsmaschine zu erzeugende abgebbare Moment MMA gebildet und in Verbindung mit der Wahl der Getriebeübersetzung der Arbeitspunkt im Can-Feld der Antriebsmaschine festgelegt.
Die für die Steuerung erforderlichen Drehzahlen nT und nP können unmittelbar oder mittelbar erfaßt werden. Dabei kann die Erfassung entweder durch entsprechende Einrichtungen, beispielsweise in Form von Sensoren direkt an den entsprechenden Meßstellen oder durch Erfassung der Drehzahlen an anderen, in einem bekannten Übersetzungsverhältnis stehenden Meßstellen oder durch die Auswertung der über eine Schnittstelle, zum Beispiel Can-Bus übertragenden Drehzahl erfolgen.
Die Fig. 3 verdeutlicht das Prinzip der Drehmomentrücknahme in einem MA ME-Regelungsdiagramm. Die dort eingezeichnete Kennlinie I verdeutlicht dabei das theoretisch am Ausgang 8 der Getriebebaueinheit 2, insbesondere der Wandlerautomatgetriebeeinheit 3 abgebbare Moment MAtheoretisch, während die Kennlinie 11 die sich einstellende Kennlinie für das maximal abgebbare Drehmoment MAmax Ausgang der 8 der Getriebebaueinheit wiedergibt. Das sich daraus ergebende Moment am Eingang 7 der Getriebebaueinheit ist durch die Kennlinie III charakterisiert.
Die Fig. 4 verdeutlicht einander gegenübergestellt den Zugkraftverlauf während des Anfahrvorganges mit einer erfindungsgemäßen Lösung der Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang mit einer Getriebebaueinheit und einer konventionellen Steuerung des Anfahrvorganges. Die erfindungsgemäße Lösung ist dabei mit A bezeichnet, während die konventionelle Lösung mit B gekennzeichnet ist.
Bezugszeichenliste
1
Antriebsstrang
2
Getriebebaueinheit
3
Wandlerautomatgetriebe
4
Antriebsmaschine
5
Steuervorrichtung
6
Steuereinrichtung
7
Eingang
8
Ausgang
9
Wandler
10
Steuervorrichtung der Antriebsmaschine
11
Steuereinrichtung der Antriebsmaschine
12
Leistungsstellglied
13
Einrichtung zur Erfassung einer den Fahrerwunsch wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe
14
Betätigungseinrichtung
15
Auswerteinrichtung der Steuereinrichtung der Antriebsmaschine
16
Eingang der Steuereinrichtung der Getriebebaueinheit
17
Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl des Pumpenrades
18
Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl des Turbinenrades
19
Berechnungseinheit
20
Zuordnugseinrichtung
21
Berechnungseinheit
22
Kopplung
23
Vergleichseinrichtung
MA
Ausgangsdrehmoment
ME
Eingangsdrehmoment
MMAsoll
Abgebbares Sollmoment der Antriebsmaschine
MEzulässig
Zulässiges Eingangsdrehmoment
MMA
Abgebbares Moment an der Antriebsmaschine
MAist
Istwert des Ausgangsdrehmomentes
MEsoll-W
sich ergebender Sollwert für Eingangsdrehmoment aufgrund Fahrerwunsch

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebssystem für Fahrzeuge, umfassend eine Antriebsmaschine und eine mit dieser koppelbaren und wenigstens zwei Gangstufen umfassenden Getriebebaueinheit, welche wenigstens einen hydrodynamischen Getriebeteil umfasst; gekennzeichnet durch das folgende Merkmal:
  • 1. 1.1 bei welchem unter Berücksichtigung der Übersetzung der aktuellen Gangstufe das an der Eingangswelle der Getriebebaueinheit anliegende Eingangsdrehmoment derart gesteuert wird, daß ein bestimmter vordefinierbarer Grenzwert für das am Ausgang der Getriebebaueinheit anliegende Ausgangsmoment nicht überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
  • 1. 2.1 bei welchem das zulässige Eingangsdrehmoment am Eingang der Getriebebaueinheit aus dem Quotienten des vorgehbaren maximalen Ausgangsdrehmomentes und dem Produkt der Wandlung und der Übersetzung der aktuellen Gangstufe gebildet wird, wobei der Wert für die Wandlung wenigstens mittelbar durch die Drehzahlen des Pumpen- und Turbinenrades charakterisiert sind.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorgabe eines, den Fahrerwunsch nach Beschleunigung, Verzögerung oder einer bestimmten definierten Geschwindigkeit wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe aus diesem einen Sollwert für ein an der Antriebsmaschine abgebbares Moment gebildet wird, wobei dieser Sollwert proportional zum an der Getriebeingangswelle anliegenden Eingangsmoment ist oder unter Berücksichtigung der an den Nebenverbrauchern erforderlichen Leistung gebildet wird und bei welchem aus dem berechneten zulässigen Eingangsdrehmoment ein Sollwert für das aktuelle an der Antriebsmaschine abzugebene Moment gebildet wird, wobei in einer der Antriebsmaschine zugeordneten Steuerung die beiden Sollwertvorgaben verglichen werden und bei Überschreitung des von der Getriebesteuerung gebildeten Sollwertes durch das vom Fahrer vorgegebene Moment der von der Getriebesteuerung vorgegebene Sollwert als maximales abzugebendes Moment gesetzt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein, dem Fahrerwunsch nach Beschleunigung, Verzögerung oder Änderung der Geschwindigkeit wenigstens mittelbar charakterisierende Größe an einer der Getriebebaueinheit zugeordneten Steuervorrichtung einen Sollwert für das von der Antriebsmaschine abzugebende Moment bildet, wobei dieser Sollwert in der Getriebesteuervorrichtung mit dem berechneten maximal zulässigen Eingangsmoment verglichen wird, wobei die Sollwertvorgabe in Abhängigkeit des Vergleiches an die Motorsteuerung erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem zulässigen Eingangsmoment eine weitere zweite Größe in der Steuerung berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für eine bestimmte Zeitdauer eine Überschreitung des maxial zulässigen Ausgangsdrehmomentes vorgesehen ist.
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